Tema 3 seguridad_0119

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TEMA 3
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA (PNB)
PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO (PER)
NÚMERO DE PREGUNTAS EN EL EXAMEN: 4

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TEMA 3
SEGURIDAD EN LA MAR.
3.1 ESTABILIDAD
DEFINICIONES DE BALANCE Y
CABEZADA:
BALANCE.- Es el movimiento oscilatorio,
inclinándose el barco alternativamente a babor y
estribor.
Cuando se navega en aguas tranquilas y sin
viento, no se producen balances, pero cuando
existen olas y el barco navega en dirección más o
menos perpendicular a la dirección de estas, es cuando aparecen los balances.
Sincronismo transversal. Se produce cuando los rumbos del barco y las olas
son prácticamente perpendiculares y el tiempo entre dos balances consecutivos y
dos olas consecutivas coinciden. Un barco navegando en estas condiciones, da
balances cada vez más amplios, pudiendo ocasionar la voltereta de la embarcación.
Para evitar este riesgo se debe cambiar el rumbo.
Hay que considerar que, si los pesos existentes a bordo están en la parte alta
de la embarcación, el centro de gravedad del barco estará alto y los balances que
dará serán lentos. Sin embargo, si los pesos están en la parte baja, el centro de
gravedad estará bajo y los balances serán rápidos. Como es sabido, la posición del
centro de gravedad depende de la localización de los pesos a bordo.

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CABEZADAS.- Es el movimiento alternativo de subida y bajada de la proa
y la popa.
En las cabezadas el barco oscila
longitudinalmente alrededor de un eje
de giro perpendicular al plano
diametral y que pasa por las
proximidades del centro de eslora,
subiendo y bajando alternativamente
sus extremos.
Si las olas vienen por la popa, el tiempo de la cabezada es insignificante con
respecto al tiempo de influencia de la ola. Pero si las olas vienen por la proa, el
barco choca contra ellas con mayor frecuencia cuanto mayor sea la velocidad del
barco. Es decir, que cuanto mayor sea la velocidad de la embarcación, mayor
número de crestas atravesará la proa en un tiempo determinado.
Sincronismo longitudinal. Se produce cuando el movimiento de
cabezada coincida en tiempo con el paso de las olas, y producirá que la amplitud de
la cabezada sea cada vez mayor constituyendo una situación peligrosa para el barco.
Para evitarlo se deberá variar la velocidad o enmendar el rumbo, siendo a veces
aconsejable efectuar ambas maniobras.
Conviene considerar también que, para disminuir la inercia de las
cabezadas es conveniente alejar los pesos de los extremos de la embarcación y
acercarlos lo más posible al centro de la eslora.
Con respecto a la influencia de los pesos en los balances y las cabezadas
y considerando, que en las embarcaciones menores gran parte de los pesos lo
forman los tripulantes, la distribución de estos a bordo será siguiendo unos criterios
de equilibrio. Además, en evitación de las posibles escoras o inclinaciones
longitudinales producidas por la colocación desequilibrada de personas, decir que
los tripulantes deben colocarse lo más simétricamente posible con respecto al eje
longitudinal y transversal del barco.

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ESTABILIDAD ESTATICA TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
Estabilidad es la propiedad que tiene
que tener un barco de recobrar su posición
de equilibrio cuando por causa accidental
externa, como puede ser el viento o las
olas, se ha inclinado.
La estabilidad se puede dividir en:
a) Estabilidad transversal.- Cuando la inclinación producida es lateralmente,
es decir, de babor a estribor (Fig. 1).
Esta puede subdividirse a la vez en estabilidad inicial, cuando la inclinación
es inferior a 10º y estabilidad para grandes inclinaciones, cuando la inclinación
tomada es superior a 10º.
b) Estabilidad longitudinal.- Cuando la inclinación producida es
longitudinalmente, es decir, de proa a popa (Fig.2).
IMPORTANCIA DE NO ATRAVESARSE A LA MAR: CAPEAR O
CORRER EL TEMPORAL
Cuando se navega con temporal nunca se debe hacer llevando un rumbo
perpendicular al de la mar, de lo contrario, las olas producirán balances a la
embarcación que irán en aumento a medida que vaya recibiendo el barco golpes por
el costado, resultando una navegación incomoda y peligrosa puesto que puede llegar
a dar vuelta la embarcación, especialmente si el ritmo de los balances y el de las
olas está sincronizado.
En estos casos se debe variar el rumbo hasta ponerse a “capear” o
“correr” el temporal.
k
Fig. 1 Fig. 2

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Capear el temporal. - Es navegar casi proa a la mar
hasta que amaine el tiempo y se pueda volver al rumbo original.
Para mantener esta posición se deberá hacer con la mínima
velocidad de gobierno, es decir, aquella que nos permita gobernar
bien, no perder la amura a la mar y a la vez no avanzar.
Si el temporal fuera tan fuerte que no se pudiera
aguantar capeando, habrá que ponerse a correr el temporal.
Correr el temporal. - Es ponerse a navegar popa o aleta a la
mar. En este caso se debe tener la precaución de que el barco no de
guiñadas, pues las olas que golpean la aleta de la embarcación tienden
a sacarle de rumbo y atravesarle a la mar. Del mismo modo, se debe
procurar que la velocidad del barco no sea la misma que la de las olas,
ya que estas embarcan en cubierta por la popa, tardan en desaguar y
crean una sobrecarga en la embarcación durante largo tiempo.
ANCLA DE CAPA
También llamado ancla flotante. Consiste en un saco de lona con un aro
metálico de refuerzo en el borde, que tiene un flotador en su parte superior y un
contrapeso en la
inferior que permite
colocarse al aro en
posición vertical. El
otro extremo del saco
posee una abertura por
la que sale el agua.
El ancla de capa,
sujeto mediante un

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cabo, se lanza al agua por la proa del barco cuando hay temporal y se quiere
permanecer proa al viento. De este modo, hace de freno o resistencia al
desplazamiento hacia popa y, consecuentemente, permanece proa al temporal.
En el cabo se puede anudar un saco lleno de trapos impregnados en aceite. El
saco irá soltando lentamente el aceite en el agua y formando una película en
superficie alrededor del barco, que amaina las olas rompientes.
3.2 COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR.
Antes de hacerse a la mar se deben comprobar:
 Los niveles de aceite del motor (No presiones)
 Filtro decantador, separador del agua del combustible del motor antes de
entrar al motor.
 Nivel del líquido refrigerante.
 Refrigeración
 Correa del alternador
 Nivel del combustible
 Agua dulce
 Carga de la batería
 Luces de navegación.
 Equipo de radio
 Estanqueidad
 Sistema de gobierno y propulsión
 Ausencia de gases explosivos
 Fugas de aceite o combustible
 Parte meteorológico
 Existencia y estado de los elementos de seguridad (chalecos, aros salvavidas,
equipo pirotécnico y extintores)

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3.3 MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO
ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR
La navegación marítima está expuesta a condiciones de mar y viento con mal
tiempo, por tanto, antes de salir del puerto se ha de “arranchar o trincar el barco a
son de mar”, que no es otra cosa que preparar el barco para superar estas
condiciones de mal tiempo.
Básicamente, consiste en reforzar las trincas de anclas, palos y cualquier
elemento susceptible de ser desplazado. Se deberán cerrar escotillas y portillos,
revisar el andarivel y sus puntos de anclaje, revisar los arneses y colocárselos en
cuanto se salga a la mar, revisar los aros salvavidas y su luz de encendido
automático. Comprobar los desagües de la bañera y los cierres de los cofres. Para
prevenir los abordajes, puede colocarse un reflector radar y una luz potente todo
horizonte en un lugar alto y visible de la embarcación. Se extraerá todo el conjunto
de equipo de seguridad, salvavidas, aros, guindolas, bengalas, cohetes, o al menos,
que esté en un lugar accesible y conocido por todos.
Se puede preparar una buena cantidad de arroz blanco, que luego solo habrá
que mezclar con algo y calentar, para tener lista una comida potable. Se mantendrán
al alcance las reservas de frutos secos, galletas, chocolate, mermeladas, leche
condensada y, en general, todo lo fácil de comer y energético. Es básico que la
tripulación pueda descansar y alimentarse en las mejores condiciones posibles
durante el mal tiempo. Finalmente, se comprobará el funcionamiento de todos los
aparatos de a bordo, de forma metódica y ordenada, para no tener que andar luego
buscando, por ejemplo, la manivela de la bomba de achique o cambiando un fusible
a un aparato.
En general, será el patrón el que de el tono a la tripulación. Si éste se queda
mustio y verde-comatoso a medida que aumenta la mar, los currantes se deprimen.
Por el contrario, si se dictan una serie de normas acertadas, concretas y realizables,
que contribuyan al bienestar y seguridad común, estos reaccionan casi siempre de
forma positiva y se aprestan a dar lo mejor de ellos.

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REVISIÓN DE TODAS ABERTURAS. CIERRE DE GRIFOS DE FONDO
En la navegación con mala mar es imprescindible preservar al máximo la
estanqueidad en el interior de la embarcación. Una entrada indeseada de agua del
exterior en grandes cantidades, puede producir alteraciones en la estabilidad del
barco que generen un grave peligro, puesto que, con los balances y el continuo
desplazamiento del agua del interior de un lugar a otro, produce una subida virtual
del centro de gravedad y, consecuentemente, una pérdida de estabilidad real.
Para evitar esta situación se deberá cuidar al máximo los puntos susceptibles
de filtraciones de agua como son los portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes de
ventilación y cualquier abertura existente. Se comprobarán que están cerrados y
ajustados convenientemente. Con anterioridad se habrán revisado y renovado, si
fuera necesario, las frixas o juntas de goma que poseen para asegurar la
imposibilidad de filtraciones.
Al igual que los portillos, escotillas, etc. se comprobarán que los grifos de
fondo de aspiración de agua a tanques de lastre, sanitarios, etc. están debidamente
cerrados mediante las válvulas de asiento o de compuerta que poseen. Algunas
válvulas tienen una compuerta que impide la entrada del agua del exterior
automáticamente, a menos que sea aspirada con una bomba desde el interior.
RIESGOS DE UNA COSTA A
SOTAVENTO
Cuando se navega con mal tiempo, el
barco abate siempre a sotavento, sobre todo si se
está capeando con un ancla de capa. Por lo tanto,
se debe vigilar que hacia esa banda no haya
ningún obstáculo, bajo, tierra o cualquier
elemento que haga peligrar la embarcación. En
este caso, se deberá abandonar este modo de
navegar y poner el rumbo que menos afecte a la
embarcación hasta alejarse de esta situación.

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3.4 TORMENTAS ELÉCTRICAS
PROTECCIÓN DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA
EN LA AGUJA.
Las tormentas eléctricas son impresionantes en la mar. Un casco de acero está
normalmente protegido para los que se hallan en su interior, pues forma caja de
Faraday, pero los de plástico y madera están expuestos a sufrir las consecuencias de
la caída de un rayo.
Los cables, estando en contacto
permanente con el agua, hacen masa y
son útiles como pararrayos. Los barcos
que carecen de ellos, pueden enrollar
en el aparejo un cable de cobre, del tipo
que se emplea en las baterías y dejarlo
colgar en el agua.
Si la embarcación posee un mástil, este puede ser utilizado para instalar en él
un pararrayo. Para conseguir una protección eficaz, el mástil deberá tener la
suficiente altura como para cubrir toda la embarcación, teniendo en cuenta que la
cobertura que hace una antena de este tipo es la de un cono, cuyo vértice
corresponde a la parte más alta y cuya base tiene de diámetro el doble de la altura
del pararrayos.
En relación con la influencia de las tormentas eléctricas sobre la aguja
magnética, hay que considerar que la caída de un rayo, en el barco o en sus
proximidades, origina una inducción magnética tanto en las partes metálicas como
en los imanes de la aguja, lo que puede provocar un desvío de carácter temporal o
permanente. Este desvío puede ser peligroso si no se ha apreciado y,
consecuentemente, no se tiene en cuenta a la hora de seguir un rumbo.
Fig. 14

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3.4 BAJA VISIBILIDAD
PRECAUCIONES EN LA NAVEGACION CON NIEBLA, EL
REFLECTOR RADAR, EVITAR EL TRAFICO MARITIMO
Algunas veces se dan avisos de niebla marina, pero no siempre. La llegada de
una corriente de aire cálido, que precede a una repentina caída de presión puede
traer niebla. Generalmente la niebla está asociada con viento en calma y mar llana,
que invitan a hacer una travesía y salir bien lejos, a mar abierta, donde
posteriormente aparece la niebla.
La niebla será densa o desigual, superficial o cerrada, local o muy extendida,
pero todos los tipos tienen en común la distorsión del sonido, por lo que no se puede
confiar en la sirena de otro barco como indicación de distancia o dirección.
Hay que evitar las rutas comerciales. Si el barco se encuentra en una cuando
se cierra en niebla, hay que cruzarla en ángulo recto haciendo sonar la bocina de
niebla, mostrando un reflector radar y manteniendo una buena guardia de escucha a
proa. Conviene conservar buena arrancada, aunque sin rebasar la velocidad de
seguridad que se determina en el “Reglamento internacional para prevenir los
abordajes en la mar”. Recordar que toda la tripulación debe llevar los chalecos
salvavidas puestos, pero no los arneses de seguridad. Si se navega a motor, puede
haber necesidad de parar a intervalos para escuchar mejor.
Durante la niebla, lo primero que se advierte de un barco que se viene encima
es el bigote blanco que levanta su proa, o, en caso de que la niebla sea más espesa a
nivel del agua, se verá primero el puente blanco y, en ocasiones, algunas formas
oscuras.
Se debe tratar de alcanzar aguas poco profundas, pues ahí se tendrá la
seguridad de estar alejados de los barcos de mayor porte.

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REFLECTOR RADAR
Como el fundamento del radar se
basa en la recepción a bordo del eco de la
onda previamente emitida a un objeto
(barcos, boyas, balizas, etc.), si no se
produce eco es como si no funcionase el
radar, por lo que se recurre a dotar con buenas superficies reflectoras a todas las
embarcaciones u objetos difícilmente
detectables con el radar, especialmente
si no son metálicos.
Son buenos reflectores los
triedros formados por tres planos
metálicos que se colocan en un lugar
alto en los pequeños botes de madera o fibra.
PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACION NOCTURNA.
Existen una serie de precauciones aptas para cualquier tipo de navegación
nocturna y que se deben tener siempre presentes cuando reina la oscuridad.
En la navegación nocturna se debe considerar la alta sensibilidad de los ojos,
Estos requieren un cierto tiempo para regenerarse después de haber observado
alguna luz intensa; en algunos casos hasta 15 minutos. Por este motivo, hay que
reducir al máximo las luces a bordo, limitando al mínimo indispensable la
iluminación de los instrumentos. Del mismo modo, las luces de posición no deben
iluminar la cubierta.
Durante la noche resulta difícil evaluar bien las distancias, siendo frecuentes
los errores. Por lo tanto, no hay que confiar en las apreciaciones e ir comprobando
las observaciones.
Fig. 23

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También las luces pueden crear confusiones. Las luces blancas pueden
adquirir una tonalidad rojiza a causa de la neblina. Algunas luces de las balizas e
incluso algunos barcos pueden quedar parcialmente ocultos por las olas, alterándose
así los períodos luminosos con el consiguiente error para el observador. La única
forma de proceder es no fiarse de una sola observación, sino que hay que
comprobar varias veces hasta estar seguro de lo que se trata. Las luces de situación
colocadas en el tope de los palos de los veleros son prácticas para el usuario, pero
pueden confundir a los demás barcos, dado que, por su altura, respecto al horizonte,
da la sensación de que se hallan más lejos de lo que están realmente.
Se recomienda llevar siempre una linterna para iluminar las velas o mandar
destellos al puente de un gran buque.
A bordo de todo barco que navegue de noche no debe faltar las señales
visuales obligatorias, así como cohetes y bengalas de color blanco para llamar la
atención de nuestra presencia.
Es imprescindible tener un perfecto conocimiento de las diferentes luces de
posición de los demás barcos, a fin de saber el rumbo que siguen y proceder en
consecuencia, manteniendo distancias de seguridad, sin confiar en que el otro se
aparte, aunque se tenga preferencia de paso.
Los buques grandes maniobran con dificultad, no siempre les resulta fácil
divisar las luces de pequeñas embarcaciones y tampoco se tiene la certeza de haber
sido captado por sus radares.
Cerca del barco puede haber objetos peligrosos, tales como troncos a la
deriva, etc. motivo por el que no basta con observar el horizonte, sino que también
hay que estar pendiente de las aguas contiguas. El radar es de gran ayuda cuando
falta la visibilidad, como también lo es un buen equipo de radionavegación (GPS,
Loran, Decca e incluso un gonio).

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Por razones de seguridad es preferible navegar a mayor distancia de la costa y
dar más resguardo a los escollos. Cerca de la costa, el sentido del oído es de gran
ayuda para detectar el ruido del agua contra la costa y otros objetos próximos.
Por la noche, no hay que confiarse haciendo trabajos en cubierta sin llevar
puesto el correspondiente arnés, puesto que la caída de un hombre al agua resulta
agravada con la falta de visibilidad.
A las entradas de los puertos hay que tener presente que cuando el atraque
está situado cerca de la población, hay que estudiar sobre la carta la configuración
de ésta y determinar la situación del atraque ante la misma. Los espigones y diques
siempre son más claros que el fondo. Al entrar en el puerto debe observarse
principalmente la superficie del agua, dado que en ella se ven los reflejos mucho
mejor que observando las luces y objetos directamente. Cuando desaparecen los
reflejos, casi seguro que no hay agua, por lo tanto, hay que detenerse y variar el
rumbo.
Como consejos adicionales decir que:
 No hay que descartar aprender a gobernar con las estrellas, es más sencillo y
menos deslumbrante que usando el compás.
 En general, resulta más útil un pequeño proyector portátil que uno fijo.
 Los mejores prismáticos nocturnos son de 7x50, con una abertura para pupila
de unos 7 mm. de diámetro.
 Siempre se deben tener las luces de navegación y de fondeo en perfectas
condiciones, llevando bombillas de repuesto, linternas portátiles e incluso
una lámpara de petróleo, que será de gran ayuda en caso de fallo eléctrico.
 Al salir a navegar por la noche conviene llevar comida y bebidas preparadas
(chocolate, galletas, sandwiches, café, té, etc.).

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PRECAUCIONES EN LA NAVEGACION EN AGUAS SOMERAS
La navegación en aguas someras o poco profundas requiere una especial
precaución.
Cuando un barco navega en aguas poco profundas, el agua que es desplazada
hacia abajo, choca con el fondo del mar, que está próximo, rebotando de nuevo y
produciendo una perturbación que actúa sobre el casco de la embarcación. Este
fenómeno trae como consecuencia una mala gobernabilidad que hace que la proa
realice guiños extraños a veces difíciles de controlar. Del mismo modo, una caída
del barco hacia una banda es difícil de dominar, por lo que las metidas de timón se
deberán hacer con poco ángulo.
Además, el hecho de tener poca agua bajo la quilla, implica que ésta se haya
canalizado y circule a mayor velocidad bajo el barco, produciendo una disminución
de la presión sobre el casco (efecto Venturi) y, consecuentemente, un aumento del
calado de la embarcación, lo que implicaría la posibilidad de tocar fondo.
Resumiendo, cuando se navega en lugares de poca agua, se deberá hacer a
velocidad reducida, gobernando con pequeños ángulos de timón y extremando las
precauciones para evitar guiñadas imprevistas de la proa.
3.7 MATERIAL DE SEGURIDAD
El material de seguridad que hay que llevar en una embarcación va en
función de la zona marítima por donde se navegue.
Zonas Marítimas
 Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea
paralela a la misma trazada a 12 millas.
 Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5
millas de un abrigo o playa accesible.

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 Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2
millas de un abrigo o playa accesible.
CHALECOS SALVAVIDAS.
EL chaleco salvavidas es un elemento con
forma de chaleco que, colocado sobre el cuerpo,
cubre el pecho y la espalda y sirve para mantener
a flote a la persona que lo lleva.
En las embarcaciones de recreo que
naveguen por las zonas 2 a 7 deberá haber un
chaleco por cada persona autorizada y deberá
cumplir las siguientes condiciones para ser
aprobados por la Administración:
 El material con que debe forrarse el chaleco salvavidas será ininflamable,
resistente a los hidrocarburos, a los ambientes salinos, al agua de mar, la luz
y el calor.
 Los tirantes y cinturón resistirán una tensión de 90 Kgs.
 Deberán llevar escrito el nombre del buque, el del fabricante y número de
homologación.
 Deberá estar diseñado de forma que se pueda poner del revés
 Podrá elevar la cara de una persona desvanecida y mantenerla separada del
agua con el cuerpo inclinado hacia atrás.
 Será inatacable por hidrocarburos y sus derivados.
 Será de color muy visible, la tela de color naranja vivo.
 Irá provisto de un silbato firmemente sujeto por un cordón. La flotabilidad
del chaleco no sufrirá reducción superior del 5% al cabo de las 24 horas de

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inmersión en agua dulce. La prueba de flotabilidad consistirá en soportar un
peso de 7,5 kgs. durante 24 horas en agua dulce.
Para embarcaciones de recreo se autorizan chalecos salvavidas inflables, pero
deberán tener dos compartimentos inflables separados.
Deberán ir emplazados de modo que sea fácil llegar a ellos.
Cuando se utilicen chalecos de tipo “escapulario” no es aconsejable lanzarse
al agua desde una altura superior a 3 metros, porque al chocar con el agua puede
producir aturdimiento o desnucar a quien lo use. Cuando haya que lanzarse al agua
desde esa altura, se hará con el chaleco en la mano y se colocará en el agua.
EL ARO SALVAVIDAS
También llamado guindola, es un anillo de corcho o material equivalente, de
sección elíptica, que debe cumplir las siguientes
especificaciones:
 Que sea de corcho macizo u otro material
equivalente.
 Que sea capaz de sostener en agua dulce
durante 24 horas un peso mínimo de 14,5
Kgs.
 Que sea inatacables por los
hidrocarburos.
 Que sea de color muy visible.
 Llevará marcado el nombre del buque y el puerto de matrícula.
 Cada aro salvavidas estará provisto de una guirnalda (cabo) sujeta al mismo.
 Tendrán una rabiza (cabo) que mida como mínimo 27,5 metros de longitud y
luces de encendido automático. Estas luces serán tales que el agua no las

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pueda apagar y podrán permanecer encendidas durante 45 minutos por lo
menos.
 Quedan prohibidos los aros salvavidas rellenos de arena, viruta de corcho o
corcho granulado o aquellos cuya flotabilidad dependa de compartimentos de
aire que hayan de inflarse.
Elemento Zona navegación 4 Zona de navegación 5, 6
Aros salvavidas 1 NO
 El aro salvavidas debe ir colocado en la popa o aletas de la embarcación.
SEÑALES PIROTÉCNICAS
Señales fumígenas flotantes. –
Son señales de pirotecnia que al
contacto con el agua emiten humo de color
anaranjado, en cantidad visible y muy
uniforme durante al menos tres minutos,
cuando flote en aguas muy tranquilas.
Si hay mucho viento, tienen el
inconveniente de que éste no permite levantar
la columna de humo emitida por la señal fumígena. No se deberán anegar en mar
encrespada
Bengalas de mano.- Son señales de pirotecnia que al encenderse producen
fuego artificial de gran calidad y de color rojo brillante. Tendrá un periodo de
combustión de al menos 1 minuto y seguirá ardiendo tras sumergirla en el agua a
una profundidad de 100 mm. durante 10 sg.

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Cohetes lanzabengalas rojas con paracaídas. - Son señales de pirotecnia que
disparadas verticalmente deberán alcanzar una altura mínima de 300 mts.; Cuando
alcancen el punto más alto de su trayectoria o estén cerca de este punto, lanzarán
una bengala con paracaídas que arderá con un color rojo brillante y uniforme, y
tendrán un período de combustión de al menos 40 sg., teniendo una velocidad de
descenso no superior a 5 m/s, y no dañará el paracaídas ni sus mecanismos mientras
esté ardiendo.
Toda embarcación de recreo irá provista de medios para hacer eficazmente
señales de socorro tanto de día como de noche.
Clase de señal
Zona de navegación
4
Zona de navegación 5,
6
Cohetes con luz roja y
paracaídas
6 -
Bengalas de mano 6 3
Señales fumígenas flotantes 1 -

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ESPEJO DE SEÑALES
Es una chapa metálica capaz de reflejar la luz
del sol, que se emplea para hacer señales a otras
embarcaciones en caso de emergencia. La distancia
mínima de alcance en día claro será de 5 millas.
ARNÉS DE SEGURIDAD
El arnés de seguridad es un
cinturón con tirantes cruzados para
sujetarse al cuerpo
En su parte central delantera lleva
una pieza metálica con un cáncamo para
hacer firme un cabo, y el otro extremo
del cabo lleva un mosquetón o gancho de
seguridad para hacerlo firme al pasamanos, barandilla, jarcia firme o cualquier
punto fijo del barco.
LÍNEAS DE VIDA
Una "línea de vida" consiste en un
cable de acero fijado en ambos extremos
a cubierta, que corre de popa a proa por
cada banda del barco con objeto de fijar
los mosquetones del arnés cuando haya
que desplazarse para cualquier maniobra.
Fig. 24
Fig. 25

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LINEAS DE FONDEO
La longitud de cabo para fondear que
debe llevar una embarcación no podrá ser
inferior a cinco veces su eslora. Además, el
extremo más próximo al ancla deberá ser
de cadena, de una longitud como mínimo
igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6
metros de eslora que toda la línea puede estar constituida enteramente por estacha o
cabo.
BOCINA DE NIEBLA
Es un dispositivo capaz de producir las
señales acústicas reguladas en el Reglamento
Internacional de Abordajes.
MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA LAS ZONAS
4, 5 y 6
Material
Zona de Navegación
Requisitos y recomendaciones
4 5, 6
Compás 1
Las embarcaciones que naveguen en las
Zona 4 deberán llevar un compás de
gobierno. Se evitarán las acciones
perturbadoras sobre el compás, tales como
las derivadas de instalaciones
radioeléctricas o circuitos eléctricos.
Prismáticos 1

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Cartas y
libros
náuticos
1
Llevarán las cartas que cubran los mares por
los que navegue según las respectivas
Categorías y los portulanos de los puertos
que utilicen.
Bocina de
niebla
1 1
Puede ser a presión manual o sustituible por
bocina accionada por gas en recipiente a
presión. En este caso, se dispondrá de una
membrana y un recipiente de gas como
respetos.
Campana o
similar
1
En embarcaciones de eslora igual o superior
a 15 metros, el peso de la campana será de 5
kilogramos como mínimo. En esloras
inferiores a 15 metros, la campana no es
obligatoria pero se deberá disponer de
medios para producir algún sonido de
manera eficaz.
Pabellón
nacional
1 1
Código de
banderas
1 1
Linterna
estanca
1
Se dispondrá de una bombilla y un juego de
pilas de respeto.
Espejo de
señales
1 1
Reflector de
radar
1
Se colocará en embarcaciones de casco no
metálico.
Código de
señales
1 1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.
Bombas de
achique
1 1

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EXTINTORES
Son dispositivos para sofocar el fuego y dependiendo del origen de este,
pueden ser de agua, de espuma, de polvo químico seco, de CO2.
Deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de
cualquier fuente posible de incendio. Los extintores serán de tipo homologado y
deberán retimbrarse cada 5 años (Caducan a los 5 años en los que hay que
someterlos a una prueba hidráulica).
En función de la potencia
(A añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 m.)
Potencia 1 motor 2 motores
Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)
1 del tipo 34B 2 del tipo 21B
Mas de 300 Kw 1 del tipo 55B 2 del tipo 34B
Tipos de extintores:
21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2;
34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2;
55B - 4Kg. de polvo seco.
Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan
instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el
compartimento en caso de incendio.
En función de la eslora
Cabina cerrada y
eslora < 10 metros
1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B

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Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios
deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del
motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia.
Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno
de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico.
En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio el
extintor.
Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.
3.8 HOMBRE AL AGUA
Antes de salir a la mar, hay unas normas mínimas que se deben cumplir para
evitar la caída de un tripulante al agua:
El pasamanos, barandillado, etc. debe estar en buenas condiciones de uso, sin
defectos ni deterioros que impidan resistir el peso de un tripulante que cae.
Si es posible, la cubierta deberá llevar un tratamiento antideslizante que evite
los resbalamientos que puedan tener como consecuencia la caída de un hombre al
agua. En este sentido, es conveniente la utilización de un calzado adecuado propio
solo para andar por la embarcación.
Se deberá llevar puesto el arnés de seguridad siempre que haya mala mar y
sea imprescindible estar en cubierta para realizar cualquier maniobra, incluso
estando gobernado en la bañera.
En caso de caída, si alguien le ha visto caer deberá gritar rápidamente
“hombre al agua por estribor o por babor” al mismo tiempo que le arroja el objeto
flotante que más a mano tenga, ya sea un aro salvavidas o un tablón, el caso es que
se pueda agarrar al él y, además, dejar señalizado el lugar. La finalidad de decir el
costado por el que cayó la persona es la de que el timonel meta todo el timón a esa
misma banda y la popa se aleje de él, evitando con ello la succión de las hélices. Si

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es de noche o no hay visibilidad, se intentará no perderle de vista. Para ello se
tratará de iluminar al naufrago con un foco o una linterna, o bien se puede lanzar en
el lugar una bengala de mano flotante que permanecen encendidas al menos un
minuto, tiempo suficiente en una embarcación de recreo para dar la vuelta sin parar
el motor y llegar al lugar de la caída.
APROXIMACIÓN AL NAUFRAGO Y RECOGIDA.
Si el náufrago está a la vista, se
aproximará la embarcación lentamente y se
situará de forma que la persona caída quede
por sotavento en el momento de la recogida.
De este modo se le dará socaire y el propio
barco le dejará un remanso en el agua que
facilitará la subida.
No obstante, se tendrá en cuenta que,
realizando la maniobra de esta manera, el
barco puede estar abatiendo sobre el náufrago
en el momento de la recogida, por lo que se le
debe subir a bordo rápidamente e incluso considerar la idea de salir del lugar en el
último momento si peligra la integridad del náufrago. En este último caso y sólo
como último recurso, se deberá intentar de nuevo dejando al naufrago por
barlovento. Si este sistema tampoco diera resultado, se le tirará una balsa salvavidas
donde se embarcará y se le llevará a remolque hasta un lugar más propicio o bien se
le recoge con una vela echada por el costado, como la figura adjunta.
Si al naufrago no se le ve, hay varios métodos para volver al lugar donde
cayó:

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1º.- El de la curva de evolución o Maniobra de Anderson.- Al caer el
tripulante al agua se meterá todo el timón a la misma banda por donde cayó para dar
la curva completa. Cuando se haya llegado a un rumbo superior en 270º al inicial se
mantendrá ese rumbo y el náufrago aparecerá por la proa
2º.-El método
Boutakow. Consisten en
meter todo el timón a la
misma banda
por la que cayó el náufrago
hasta alcanzar un rumbo
superior en 70º al inicial.
En este momento se cambia
el timón a la otra banda hasta alcanzar el rumbo opuesto al rumbo inicial. Ahora el
tripulante estará a proa.
3º Exploración en espiral cuadrada y exploración por sectores.

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Un método muy útil y de buenos resultados en las
embarcaciones de recreo, es el de meter todo el timón a la
banda por donde cayó el náufrago, a la vez que se echa por
la popa un aro salvavidas amarrado al barco mediante un
cabo largo. Al comenzar a dar vueltas la embarcación, el
cabo con el aro describirá círculos que terminarán cercando
al náufrago y podrá agarrarse.
M.O.B. DEL GPS
El GPS es un aparato receptor de señales emitidas por varios satélites que
proporcionan la situación exacta de la embarcación. De este modo, ofrece la latitud
y la longitud del lugar donde se encuentra dicho aparato.
Pues bien, el M.O.B. no es otra cosa que una memoria del GPS que se activa
al pulsar un botón y que deja registrada la situación del momento en que se pulsa.
Cuando cae un hombre al agua se debe pulsar el mencionado botón y así queda
memorizada la situación del lugar de la caída. Posteriormente, pulsando de nuevo el
botón obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada. Además, podremos
facilitar dicha posición a los medios de rescate que acudan al lugar.
REANIMACIÓN DE UN NAUFRAGO: RESPIRACIÓN BOCA A BOCA
1º COMPROBACIONES PREVIAS
a) Comprobar que no hay respiración espontanea:
- Colocando las manos sobre las últimas costillas, a ambos lados del
tórax. Sus movimientos de elevación y descenso indicarán si hay
actividad respiratoria.
- Colocando delante de la nariz y de la boca un espejo; si se empaña es
que hay respiración.

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2º PREPARATIVOS
a) Colocar al enfermo sobre una superficie plana y dura, en posición horizontal.
b) Aflojar la ropa alrededor del cuello y la cintura.
c) Si el individuo vomita o echa sangre por la boca, colocarlo de lado durante
unos segundos.
d) Echar la cabeza hacia atrás e intentar abrirle la boca, con
la palma de la mano sobre la barbilla y la palma de la otra
sobre la frente.
e) Elevar el cuello, extendiendo la cabeza y mantenerla en
hiperextensión. A continuación, debe practicarle la
respiración artificial.
3º RESPIRACIÓN BOCA A BOCA
a) El que va a realizar la respiración artificial debe estar arrodillado al lado
de la cabeza de la víctima y le colocará la cabeza en hiperextensión.
b) Se le pinza la nariz con los dedos pulgar e índice y aplica su boca sobre la
boca de la víctima procediendo a insuflar su aire. Posteriormente, retira su
boca comprobando que el tórax de la víctima se vacía de aire.
c) Se debe practicar pausadamente, con un ritmo regular y con una frecuencia
de 15 a 20 movimientos completos por minuto.
d) Si el corazón late lentamente o ha dejado de latir y tiene las pupilas dilatadas
se debe aplicar un masaje cardíaco externo.

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4º MASAJE CARDIACO EXTERNO
a) Colocar a la víctima acostada de espaldas sobre una superficie plana y dura.
b) Debe haber dos personas, una que haga el masaje cardíaco y otra la
respiración artificial.
c) Colocar las manos sobre el esternón, con la base de la palma de una mano
sobre la parte inferior del esternón y la otra encima de la primera.
d) Comprimir rítmicamente el corazón, transmitiendo a las manos el peso del
cuerpo, con los brazos extendidos, manteniendo la presión medio segundo. El
objetivo debería ser comprimir hasta una profundidad de al menos 5 cm y a
una frecuencia de al menos 100 compresiones/min, permitir el retroceso
completo del tórax, y reducir al máximo las interrupciones de las
compresiones torácicas. Se deben realizar 2 ventilaciones cada 30
compresiones.
e) Tomar el pulso y observar las pupilas. Si la circulación se mantiene, el pulso
será palpable y las pupilas estarán contraídas. Puede suspenderse el masaje
cardíaco, pero debe mantenerse la respiración artificial si no hay respiración
espontanea.

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Tener en cuenta que la reanimación debe mantenerse al menos una hora, o
más tiempo, si no aparecen signos evidentes de muerte, como son: no reanudarse los
latidos cardíacos ni los movimientos respiratorios y las pupilas están dilatadas.
Además, el cuerpo está pálido y frío.
HIPOTERMIA. - Es el estado en que el cuerpo, o alguna de sus partes esta
por debajo de la temperatura normal. Es debida a la acción del frío, aunque también
intervienen factores como el viento, la humedad el cansancio, etc.
Se considera hipotermia leve cuando la temperatura corporal se sitúa entre
35 °C y 33 °C y va acompañada de temblores, confusión mental y torpeza de
movimientos.
Entre 33 °C y 30 ºC se considera hipotermia moderada y a los síntomas
anteriores se suman desorientación, estado de semiinconsciencia y pérdida de
memoria.
Por debajo de los 30 ºC se trata de una hipotermia grave, y comporta
pérdida de la consciencia, dilatación de pupilas, bajada de la tensión y latidos
cardíacos muy débiles y casi indetectables.
Las partes más sensibles a la exposición al frío son las extremidades: nariz,
orejas, dedos de pies y manos.

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Cuando la temperatura es inferior a 35º, además de los síntomas mencionados
anteriormente, el pulso y la respiración se hacen más lentos, en las extremidades
aparece un hormigueo y se hacen insensibles, la piel pierde color y la aparecen
ampollas.
El tratamiento a seguir es el siguiente:
a) Colocar al paciente en un lugar seco y templado, intentándole aumentar la
temperatura lentamente, pero nunca friccionándole los miembros.
b) Administrarle bebidas calientes azucaradas, pero nunca bebidas alcohólicas.
c) Dar baños de agua templada intentándole movilizar la parte afectada
d) Tratar las ampollas con alguna solución antiséptica.
e) Estando en la mar, se debe realizar la consulta radiomédica.
3.9 REMOLQUE
Remolque es la línea de cabo, cable, cadena o combinación de los anteriores
que une a un barco que actúa de remolcador con otro que va remolcado. La mena
(perímetro) del remolque ha de ir en consonancia con el tonelaje del remolcado, las
condiciones de mar y viento en que se va a desarrollar la operación de remolque y la
duración del mismo.
Los distintos tipos de cabo remolque son:
a) Alambre o cable.- Es un remolque recomendado para puertos o aguas en calma,
ya que debido a su poca elasticidad puede romperse con cualquier tirón o
estrechonazo. Para utilizarlo con mala mar deberá usarse un chigre que regule
automáticamente la tensión.
b) Cabo de manila.- Es un remolque muy elástico y además flota, lo que supone una
ventaja pues no debemos preocuparnos de que se quede trabado en la hélice. Su
inconveniente es que tiene mucha mena y va impregnado de grasa, lo que le hace
incómodo para trabajar y sucio para una embarcación de recreo.

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c) Fibra sintética.- Estos remolques son de polietileno y polopropileno. Son los más
utilizados en las embarcaciones de recreo porque además de flotar tienen la
ventaja de que a igual mena que los de manila, poseen más resistencia.
d) Combinación cadena-manila.- Este tipo de remolque es más adecuado para
barcos de mayor porte que los habituales de recreo. La combinación remolque de
manila-cadena-manila debe ser al 50% y la función de la cadena entre los
remolques de manila es la de formar catenaria con su peso, es decir, seno o
curvatura, de tal manera que ante cualquier tirón la catenaria absorbe el
estrechonazo hasta ponerse tenso todo el conjunto del remolque.
MANIOBRA DE REMOLQUE
Realizar una operación de “dar y tomar remolque” en alta mar con
embarcaciones de más de dos toneladas exige un cierto cuidado, ya que un error
puede causar que cualquier tripulante se machaque un dedo o que salte por los aires
una cornamusa o bita que pondría en peligro la integridad física de las personas,
sobre todo, si las condiciones de mar son malas.
DAR Y TOMAR EL CABO DE REMOLQUE
Primeramente, hay que considerar el barco que se va a remolcar; si es de gran
tamaño, evitar las aproximaciones excesivas que puedan terminar haciendo daño
debido a la supuesta fragilidad del casco de la embarcación pequeña.
Antes de empezar la maniobra de remolque hay que quitar de la cubierta del
remolcado todos los accesorios que se sacaron para intentar solucionar la
emergencia provocadora del remolque y que pudieran sr causa de un tropiezo
durante la maniobra: un ancla de repuesto, un motor fuera-borda, los remos del
chinchorro, un tangón con el que se intentaba empujar, unas defensas, etc., todo
tiene que volver a su lugar antes de que se acerque el remolcador.

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Además, en los barcos de vela hay que aferrar bien la mayor y cazar la
botavara al centro, enrollar los foques y guardarlos en sus sacos.
Cerrar las escotillas para que nadie corra el peligro de caer por ellas y todos
los tripulantes que no vayan a intervenir en la maniobra deben bajar al interior del
barco. Para los que queden en cubierta, si hay mar y el barco se mueve, una
precaución es el uso del chaleco salvavidas.
Todos los barcos deberán tener en el cofre un cabo de un diámetro suficiente
para el remolque. Como mínimo deberá ser igual al de fondeo más grueso que haya
a bordo, y tener una longitud de cuatro a cinco veces la eslora del barco.
Es mejor ser remolcado mediante un cabo propio que mediante uno ajeno,
porque del propio se sabe que es fuerte, se conoce su longitud y que su diámetro es
el apropiado para amarrarlo con varias vueltas a la bita o cornamusa de proa.
Además, hay que recordar que, según la Ley del Mar, si el barco remolcador
da el cabo al barco remolcado, lo está rescatando de forma oficial y tiene derecho a
una compensación económica en consonancia. Más de uno se ha encontrado, tras
pedir remolque el día que se quedó sin gas-oil, con el patrón del barco que le
remolcó, reclamando "salvamento" y rellenando el correspondiente formulario ante
la Capitanía Marítima del Puerto. Son casos límite, siendo normal que ello no
ocurra, especialmente si el remolcador es otra embarcación de recreo, pero nunca se
sabe, siendo por ello mejor utilizar el cabo propio.
AFIRMADO Y LONGITUD DEL CABO REMOLQUE
Una vez limpia la cubierta de todos los trastos
innecesarios, se aduja y prepara el cabo en proa, bien
claro, pasando, unos metros por debajo del balcón de la
misma forma que se haría para lanzar una amarra.
Un tripulante quedará al cargo de lanzar el cabo.

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Otro, si lo hay, tendrá una vuelta en la bita o cornamusa y estará dispuesto a soltar o
frenar según convenga. En caso de que haya únicamente un tripulante, él sólo puede
hacer los trabajos.
Cuando se acerca el barco al que se va a dar el cabo remolque, se prepara
para lanzarlo. Lógicamente, hay que lanzarlo a la popa y no al centro del barco, para
facilitar el trabajo de sus tripulantes. Se tira el cabo al barco remolcador. Este
deberá hacerlo firme en una bita o cornamusa situada en popa, lo más centrado
posible y a poder ser libre o alejado de obstáculos como el balconcillo, un
respiradero u otros a los que un tirón del cabo pueda arrancar de cuajo. Lo mejor es
pasar el cabo por una gatera o pasacabos, pero entonces habrá que forrarlo con
varios trapos para protegerlos del roce.
Con buen tiempo, también se puede usar un bote para llevar el cabo remolque
al otro barco. Se arría el bote y se estiba en adujas el cabo, posteriormente, se va
largando por la popa a medida que se acerca.
Los problemas para dar el cabo remolque surgen en alta mar, a veces con mal
tiempo. En este caso, el barco que menos abata de los dos (remolcador y remolcado)
se colocará a barlovento, puesto que para largar el cabo esta será la posición más
favorable, siendo el de barlovento el que lo larga.
En caso de dificultad para dar el cabo, remolcador lo amarrará a un flotador y
lo largará al agua de la
siguiente forma: Se dejará el
flotador en el agua a barlovento
o sotavento del remolcado,
considerando que el que más
abata de los dos (flotador y
remolcado) se colocará a
barlovento (Fig. 37).

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Una vez el barco remolcador ha hecho firme el remolque, puede empezar a
dar máquina avante despacio, sin esperar a que hagan firme en el barco remolcado.
En este, se mantiene una o
dos vueltas en la bita y se va
soltando cabo a medida que el
remolcador acelera, reduciendo
así el tirón del remolque. Cuando
se llega a la longitud de cabo deseada, se hace definitivamente firme. Llegado este
momento, el remolcador comenzará a aumentar las revoluciones lentamente. El
cabo remolque hay que tensarlo para evitar que se rompa.
Si para ello hay que añadir más cabo, se usará el de fondeo haciéndose el
nudo antes de que empiece a trabajar.
Conseguida la longitud de cabo
deseada, se hace firme el remolque con dos
o tres vueltas más y un par de vueltas
mordidas (del revés). Como medida de
seguridad, hay que repartir el esfuerzo
llevando sendos cabos a los winches de
génova o a las bitas de popa (Fig. 38).
Es evidente que el barco remolcador
tiene que afirmar el cabo lo más cerca posible de la vertical del centro de gravedad
para que la tensión del remolque no le impida la normal evolución o gobierno de la
embarcación durante la navegación.
Durante la maniobra de dar y tomar remolque es importante la comunicación
entre ambas embarcaciones, pero no solamente por VHF, sino mediante un lenguaje
de gestos que, no siendo oficiales, son habituales y corrientes entre los navegantes.
(Fig. 39)
Fig. 38

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NAVEGACION CON REMOLQUE
Una vez firme el remolque y alcanzada la velocidad de crucero, los
tripulantes se retirarán de proa, donde una rotura fortuita del cabo o de un herraje
daría un mortal latigazo.
Se habrá de llegar a un acuerdo en cuanto a la velocidad que se desea llevar,
lo cual es especialmente importante cuando el que remolca en un barco grande que
puede no percatarse de que anda demasiado, ya que un barco pequeño remolcado a
excesiva velocidad puede hundirse fácilmente.
Entre los dos barcos habrá que establecerse comunicación por radio, avisando
al remolcado para que colabore con sus posibilidades en todos los cambios de
rumbo o velocidad.
En el barco remolcado sólo habrá trabajo para el timonel que deberá
esforzarse en mantener su rumbo sobre la estela del remolcador, lo cual resulta fácil
cuando se navega en línea recta, siéndolo menos si se sigue un camino sinuoso y
con curvas.
Durante la navegación el cabo del remolque debe tener la suficiente longitud
como para no entorpecer la maniobra de remolque del conjunto. Con un cabo de
remolque flojo el cabo puede ser atrapado por la hélice del barco remolcador y,
además, al volver a tensar pega un tirón fuerte que castiga las bitas de amarre y los
pasacabos.

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No hace falta dejar más del doble de la longitud de la eslora si se trata de
entrar en puerto, de un trayecto corto o cuando sea simplemente para zafarse de una
piedra o una varada que ha aprisionado la quilla, pero en el caso de alta mar, lo suyo
es utilizar un cabo de al menos 50 metros y colocarlo de modo que permita el tiro de
forma centrada en ambas embarcaciones. Hay que tener en cuenta que al aumentar
la longitud del cabo aumenta la capacidad de este para absorber los tirones, que en
algunos casos pueden llegar a ser muy violentos, como por ejemplo, cuando las
fuerzas del barco remolcador y remolcado son opuestas tras el paso de alguna ola
irregular. Si hay mala mar, la longitud del cabo del remolque debe ser igual a la
distancia entre dos olas consecutivas o múltiple de esta, para que ambos barcos
estén simultáneamente en las crestas o en los senos de las olas, evitándose así los
aflojamientos y posteriores tirones o estrechonazos. En cualquier caso, la curva de
evolución debe estar en relación con la longitud del remolque.
En los cambios de rumbo el remolcado acorta
camino, es decir, tiende a atajar, debiendo tenerlo en
consideración el remolcador para tomar el resguardo
conveniente, especialmente en caso de doblar un cabo o
salvar un escollo. Para ello, en los cambios de rumbo, el
remolcador debe meter poco ángulo de timón, de forma
que el cabo del remolque no se destense, y el remolcado, si
tiene timón, deberá meterlo a la banda contraria a la de la
curva para mantener la tensión del cabo remolque y evitar el recorte.
Nunca se ha de soltar el remolque en marcha, ni tan siquiera a velocidad lenta,
siendo el barco remolcado quien dé la señal, pues a él corresponde la decisión de
suspender el remolque.
El remolcador, dándose por enterado, parará la máquina para reducir la
velocidad. Cuando esté casi parado, el remolcado cobrará del cabo para acercar su

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proa a la popa del remolcador. Sólo cuando se encuentren a menos de una eslora, la
tripulación del remolcador soltará el extremo del cabo que tiene a bordo.
En los remolques abarloados se tendrá en cuenta la
maniobra del conjunto como si se tratara de un sólo barco.
En este caso, el remolcado ayudará a compensar el
desequilibrio en el gobierno metiendo la caña a la banda en
que está el remolcador. Para este tipo de remolques hay que
colocar buenas defensas en los costados de los barcos.
3.10 SALVAMENTO MARÍTIMO
El servicio público de Salvamento Marítimo es realizado en España por la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita institucionalmente al
Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Su
función es responder a las emergencias en la mar, con el objetivo de salvaguardar
vidas humanas, proteger el medioambiente marino, potenciar la seguridad de la

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navegación y ayudar al tráfico marítimo. El servicio público es prestado durante las
veinticuatro horas del día todos los días del año, y está atendido por más de 1.000
profesionales cuya labor se centra en atender a todos los trabajadores de la mar y a
todos los ciudadanos que practican actividades náuticas, desde pescadores
deportivos y navegantes de recreo, hasta windsurfistas y buceadores. La respuesta
de Salvamento Marítimo atiende a todas las necesidades que pueden surgir en la
mar: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolque, lucha contra la
contaminación, difusión de Avisos a la navegación, potenciación de la seguridad del
tráfico marítimo y, desde luego, la recepción y la inmediata respuesta a las llamadas
de socorro desde la mar.
Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo coordina, desde sus 21 Centros
de Coordinación de Salvamento repartidos por toda la costa, los medios humanos y
materiales propios, o pertenecientes a otras instituciones y organismos
colaboradores regionales, locales o internacionales.
FORMA DE CONTACTAR CON SALVAMENTO MARÍTIMO.
Ante una situación de peligro, la llamada de socorro debe realizarse,
siempre que sea posible, a través de la radio. Las normas internacionales han
seleccionado frecuencias que están reservadas para las llamadas de socorro:
 Canal 16 de VHF

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 Frecuencia de 2.182 Khz si se emplea Onda Media (AM)
 Si se dispone a bordo de un teléfono móvil (TMA), o se divisa desde tierra
una embarcación con problemas, marcar el número 900-202 202. No olvide
identificarse y, si es posible, dejar un teléfono de contacto. Si el barco se
halla dentro de la zona de cobertura, responderá el Centro Coordinador de
Salvamento más próximo.
Siempre que sea posible se utilizará la radio en lugar del teléfono móvil, aquel
da posicionamiento a los medios de rescate, y además, nos escuchan todos los
barcos y también nos pueden auxiliar. El teléfono no da posicionamiento y solo nos
escucha el destinatario de la llamada.
En la comunicación por radio de una situación de peligro inminente las palabras
que hay que utilizar son: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. A continuación, se
debe repetir el nombre de la embarcación tres veces, luego las coordenadas de la
posición en que se encuentra o bien las millas (distancia y demora) respecto a un
puerto o punto de tierra y, por último, indicar la naturaleza del peligro. Es
aconsejable repetir la llamada hasta obtener respuesta.
Cuando no existe un peligro inmediato, las normas internacionales indican
que se debe seguir el mismo procedimiento, pero emitiendo una llamada con la frase
PAN PAN; PAN PAN; PAN PAN. El Servicio de Salvamento valorará la
situación y decidirá las medidas que hay que tomar.
Por otra parte, puede darse el caso de que un barco reciba una llamada de
socorro próxima o visualice un buque en situación de peligro. En tal caso, lo mejor
es acudir en su auxilio, pero sin poner en peligro la propia seguridad, y contactar
con los servicios de salvamento o con la radiocostera a través de las frecuencias
indicadas, pero empleando tres veces consecutivas las palabras MAYDAY
RELAY, lo que le identificará como intermediario.
Otra forma de alertar a los servicios de salvamento es el uso de una

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radiobaliza. Es muy recomendable llevar siempre una a bordo, teniendo en cuenta
que en caso de haya que abandonar el barco hay que llevarla consigo pues, de lo
contrario, la búsqueda se dirigiría hacia la nave abandonada en vez de hacia la
lancha salvavidas.
PROCEDIMIENTO DE RESCATE.
La primera acción del CRCS consiste en emitir un mensaje, a través de las
estaciones rediocosteras, a los barcos que se encuentran en las proximidades del
accidentado. Mientras se espera respuesta, la Torre de Control comunica con los
medios disponibles y moviliza las unidades para acudir hasta el lugar del suceso.
Durante la espera de las unidades de rescate no hay que abandonar el barco más que
en último extremo, pues es mucho más visible un casco que una persona flotando.
Medios disponibles:
A) Medios propios:
- Unidades mayores: Grandes remolcadores.
- Unidades menores: Lanchas rápidas.
- Unidades de limpieza.
B) Medios ajenos: La Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo cuenta con la
colaboración de medios pertenecientes a otras entidades públicas y privadas que, en
caso de requerir sus servicios, entran inmediatamente en acción: Cruz Roja,
Servicio Marítimo de la Guardia Civil, Servicio de Vigilancia Aduanera, Centro de
Protección Civil del Gobierno Civil y Centro de Protección Civil de la Generalitat
(CECAT), helicópteros de la Policía Nacional, Bomberos, Servicio de Búsqueda y
Salvamento Aéreo (SAR) del Ejército del Aire, Liga Naval.

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