1. Unitarización ,Paletización y Contenedorización
La Unitarizaciónes la agrupación de mercaderías en unidades superiores de carga, con el fin exclusivo de facilitar su
transporte, por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo que dure su movilización. La paletización y la
contenedorización constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga.
Paletización
La Paletización es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales,
denominada paleta o pallet, a efectos de facilitar el manipuleo de la carga.
El pallet o paleta es "una plataforma de carga que consiste básicamente en dos bases separadas entre sí por soportes o
una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones
montacargas o paleteros (el término incluye paletas planas, de caja o con pilares). Fuente: ISO 445:1965 (EFR).
Contenedorización
La Contenedorización es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor,
la cual permite el acarreo de carga como una unidad indivisible, segura e inviolable, que se llena, vacía y estiba en el lugar
de origen y destino del embarque. Este sistema facilita el transporte combinado.
El contenedores un "elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente
fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de productos por uno o
varios modos de transporte, suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de
dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro, y
concebido para ser llenado o vaciado de manera expedita.Eslora:
Longitud del buque entre los extremos de proa y popa.
Eslora total: Eslora.
Eslora entre perpendiculares:
Distancia horizontal entre las perpendiculares trazadas desde los puntos más a popa y más a proa al plano de flotación
máximo admisible.
Manga
Anchura del buque.
El calado se mide en pies o en decímetros.
En los buques comerciales el calado es variable dependiendo de la carga, de las aguas y de la estación en que se navegue
mientras que en los pequeños barcos de recreo, al no ser de carga, el calado se considera fijo.
El calado no siempre es uniforme en toda la longitud del buque por lo que existen conceptos como calado de proa, calado
de popa, calado medio, calado en el medio, calado en rosca, calado máximo, asiento, quebranto y arrufo.
Calado medio:
Semisuma de los calados de proa y de popa.
Eslora de flotación:
Distancia entre los puntos más a proa y más a popa de la línea de flotación.
Manga máxima:

2. Máxima anchura del casco medida en la cara exterior del casco.
Manga máxima de flotación:
Manga máxima en el plano de flotación.
Manga de arqueo:
Manga en el interior del forro a la altura de la cuaderna maestra.
Puntal
Distancia entre el plano superior de la quilla en la mitad de su eslora a la cara superior de la cubierta principal.
Puntal de arqueo:
Puntal en el interior del forro a la altura de la cuaderna maestra.
Franco bordo
Distancia vertical entre la linea de flotación y la linea de cubierta.
En caso de existir una abertura capaz de embarcar agua más baja que la cubierta, se tomará esta abertura como límite
superior del francobordo
Calado
Distancia entre la cara inferior de la quilla de un buque hasta el plano de flotación.
Calado en rosca:El que tiene un buque sin arboladura ni carga alguna.
Asiento
Diferencia entre calados de proa y popa.
Si el calado en popa es mayor que el calado en proa, el valor del asiento es positivo y se dice que el asiento es apopante.
Si el calado en proa es mayor que el calado en popa se le da un valor negativo y se dice que el asiento es aproante.
En los barcos de planeo o semiplaneo es asiento varía notablemente durante la navegación existiendo un trimado óptimo.
Quebranto
Existe cuando el calado en el medio es menor que el calado medio.
Esto significa que el casco se curva de forma cóncava. El quebranto y el arrufo pueden deberse a la vejez del buque, a
diferencias de flotabilidad, a diferencias de concentración de carga a lo largo del buque, a varadas en fondos irregulares,
etc.
Disco de Plimsoll o disco de máxima carga o marca de franco bordo u "ojo de Plimsoll":
Señal que colocada a mitad de la eslora sirve para comprobar el correcto asiento del buque y consiste en un anillo
atravesado por un segmento de paralelo a la línea de flotación de diseño cuyo borde superior pasa por el centro del anillo,
formando todo ello una figura simétrica.Sobre él va marcada la línea de cubierta. y la distancia entre ambas líneas es el
franco bordoo reserva de flotación mínima exigible.

3. Calado en proa:Calado medido en la proa.
Calado en popa:
Calado medido en la popa.
Eslora:
Longitud del buque entre los extremos de proa y popa.
Eslora total: Eslora.
Eslora entre perpendiculares:
Distancia horizontal entre las perpendiculares trazadas desde los puntos más a popa y más a proa al plano de flotación
máximo admisible.
Manga
Anchura del buque.
El calado se mide en pies o en decímetros.PARApoder realizar una navegación segura a través de las aguas océanicas, es
necesario contar con una serie de características, tanto de la embarcación como de las condiciones del medio. Por esto, es
indispensable disponer de equipo especializado a bordo, en el propio mar y en tierra, que permita alcanzar el máximo de
esta seguridad.
El equipo de seguridad para la navegación más antiguo que se conoce es el faro;los primeros que existieron en
la historia son el faro de Alejandría, en la desembocadura del Nilo, y el Coloso de Rodas, en la isla de Rodas:
fueron construidos 300 años antes de Cristo.
Durante los siglos XVII y XVIII se establecieron en Europa faros que todavía prestan servicio en la actualidad,
como el Eddistone, en Inglaterra; el de Cordonan en Francia, y el de la desembocadura del río Don en Unión
Soviética.
En América, el primer reporte que se conoce de un faro es el de la entrada del puerto de Boston, construido en
1715, pero algunos investigadores consideran que las pirámides que edificaron los mayas en las costas, como
las de Tulum en Quintana Roo, eran utilizadas como señalamientos marítimos.
A través, del tiempo, los faros han ido evolucionando con la aplicación de nuevas tecnologías y en la actualidad
la mayoría de ellos funciona con potentes fuentes de energía eléctrica autónoma, capaces de enviar señales a
30 millas de distancia, y que se operan desde centros de control o por medio de celdas fotoeléctricas que
encienden el faro cuando oscurece o se presenta niebla.
Estos faros modernos también están equipados con sistemas de radio que emiten señales específicas a
determinadas horas; también cuentan con señales sonoras que funcionan para prevenir a las embarcaciones
durante la niebla.
De los 10 000 faros que se ha calculado que existen en las costas mundiales, 15% son operados por personal
de servicio que vive en ellos, y 85% son automáticos.
En un principio cada país tenía su propio sistema de señales producidas por faros, pero en 1889, en la
Conferencia Internacional del Mar celebrada en Washington, Estados Unidos, se acordó la necesidad de
establecer un solo sistema de señales y así, dentro del seno del Comité de Seguridad de la Navegación
perteneciente a la Organización Intergubernamental Marítima Consultiva de las Naciones Unidas (IMCO), a
partir de 1977 se establecieron dos sistemas de aviso de peligros del mar, para sustituir los diversos que
estaban vigentes y que poco a poco las naciones han ido incorporando.
Además de estos grandes faros, en muchas de las costas existen otros sistemas de aviso menos potentes, que
generalmente tienen visibilidad hasta de 4 a 10 millas de distancia y pueden estar instalados en torres de
hormigón armado o en edificios de la orilla. En aguas de poca profundidad, las vías de navegación pueden
estar marcadas por boyas y balizas de diferente diseño y calor.

4. Las boyas modernas, que a veces llegan a alcanzar hasta 30 toneladas, poseen además de la fuente de luz
sirenas neumáticas o campanas y algunas llevan reflectores pasivos de radar, para facilitar su localización por
el radar de los barcos.
Figura 13. Faro de Isla de Sacrificios en Veracruz, México.
La tecnología ha empezado a utilizar la energía atómica para operar los aparatos de algunos faros, siendo el
primero el del Faro de Tallín, en el Mediterráneo.
La radionavegaciónes otro de los métodos que se ha utilizado para asegurar la operación de las
embarcaciones. Este método se inició colocando aparatos para emitir señales a determinadas horas del día en
los faros, las cuales eran recibidas por el aparato receptor del buque. El alcance de estos radiofaros es de un
máximo de 200 millas y generalmente se unen varios para transmitir en una sola frecuencia.
La radionavegación se desarrolló a partir de la segunda Guerra Mundial, cuando entraron en función los
potentes radiofaros tipo Consol, con alcance hasta de 600 millas. Posteriormente han aparecido diversos
sistemas de radionavegación como son el sistema inglés "Decca", con una potencia de 240 millas; y el "Loran",
con una distancia de hasta 900 millas y un error máximo de 2 a 5 millas.
Como el alcance de los sistemas Decca y Loran es limitado, los investigadores, principalmente de Estados
Unidos, después de trabajar alrededor de 20 años, diseñaron el sistema global de onda superlarga, "Omega",
que llega a más de tres mil millas de distancia. En este sistema intervienen 8 emisoras costeras localizadas en
diferentes lugares del mundo y por lo relativamente barato de los aparatos que utiliza, es el más económico y
accesible de los sistemas actuales.
Los sistemas de navegación operados desde los satélites van tomando mejor impulso cada día y en la
actualidad se está trabajando para establecer un "sistema cósmico internacional" para atender a los buques de
todos los países; como este sistema es muy costoso, los gastos se han dividido entre ellos.
Uno de los sistemas de navegación por satélite que ya usan las embarcaciones, es el norteamericano llamado
"Transit", que da servicio a la flota naval y a los buques de investigación de Estados Unidos y de otros países.
Como el costo de este sistema se ha ido reduciendo en últimas fechas, también lo están utilizando las
embarcaciones mercantes y pesqueras.
Con el desarrollo de los sistemas de navegación marítima, también han evolucionado los aparatos
complementarios como las brújulas, las correderas, los pilotos automáticos, las ecosondas, los radares, etc.,
muchos de los cuales se asocian con computadoras electrónicas.
En el presente existe gran cantidad de radiofaros marítimos de largo alcance, en los cuales se manejan los
sistemas Decca, Loran A, Loran C y Omega; perteneciendo 1100 al litoral del Océano Atlántico, 420 al del
Océano Pacífico y 170 al de Índico; los principales se encuentran en Lugo, España; Plonéis, en Francia;
Bushmills, en Inglaterra; Anne y Bkorne, en Noruega; y Kanin, Pankrátiev y Posiet en Unión Soviética.
En cuanto a los otros sistemas de radionavegación, el Decca es utilizado en casi todas las costas del mundo, y
se calcula que existen alrededor de 185 estaciones integrantes de 49 cadenas del sistema.
El sistema Loran C, que ofrece seguridad para la navegación oceánica, el acceso a la costa y la entrada al
puerto, está más desarrollado en Estados Unidos y sus fuerzas navales tienen 13 cadenas, de las cuales 7 se
localizan en el Océano Atlántico y 6 en el Pacífico.
En la organización del sistema de radionavegación Omega han participado Estados Unidos, Argentina, Liberia,
Francia, Noruega, Japón y Australia, y han logrado un eficiente servicio que permite determinar el lugar donde

5. se encuentre una embarcación en el océano, utilizando la ayuda de tres estaciones, con lo que se obtiene
mayor exactitud.
No obstante el continuo mejoramiento de las técnicas para la seguridad, se han hecho importantes esfuerzos,
así como gastos significativos, para la regulación de las embarcaciones en el mar, como sucede en Londres, El
Havre, San Francisco, Rotterdam, Leningrado e Ilichovsk.
Desde 1946, con la Conferencia Internacional para los Medios Radiotécnicos, celebrada en Londres, se
elaboran las demandas internacionales para mejorar y coordinar los sistemas de radionavegación.
Las normasque regulan a los barcos cuando están navegando fueron establecidas por el Primer Reglamento
Internacional para Prevenir las Colisiones en el Mar, que fue adoptado en 1889; este reglamento fue
actualizado en 1948 y en 1960; sin embargo, en la actualidad resulta inoperante, por las grandes
modificaciones que se han presentado en los sistemas de navegación, en las características de las
embarcaciones y en el manejo de los puertos.
A pesar de todo, los navegantes cuentan con "manuales" y "guías" de navegación que describen las
características del océano mundial, y en los cuales se destacan la geografía física y la hidrometeorología de las
rutas de navegación; que son la base de las cartas marítimas de navegaciónindispensables para reducir costos
y para aumentar la seguridad en el desplazamiento de las embarcaciones.
Estas cartas son el resultado del trabajo de navegantes y geógrafos a lo largo de varios siglos, y solamente las
grandes potencias marítimas han logrado poseer colecciones mundiales de estas cartas, por lo caro que
resultan, como Estados Unidos, Unión Soviética y Gran Bretaña.
Como el estado del tiempo en el océano presenta constantes cambios los países han establecido servicios
hidrográficos que se encargan de comunicar a los navegantes el estado del tiempo, ya sea a través de
boletines que se publican a diario, cada semana o al mes, o por medio de transmisiones de radio en diferentes
horas del día.
Entre los datos que contiene esta información están: la dirección y velocidad del viento, el grado de agitación
del mar, las velocidades y las direcciones de las corrientes, la nubosidad, las precipitaciones, las mareas, las
temperaturas del aire y el agua, y la posibilidad de encontrarse en la ruta con huracanes y tifones.
Además de contar con los servicios hidrometeorológicos nacionales, 130 países son miembros de la
Organización Meteorológica Mundial de las Naciones Unidas, que persigue el fin de dar uniformidad a los
métodos empleados en estos servicios y mayor valor y coordinación a la información que manejan.
Para hacer más eficiente la navegación mundial, los países han establecido en sus puertos sistemas de bases
de suministros de combustibles, lubricantes y agua,de los que las embarcaciones se surten, en el periodo en
que efectúan las operaciones de carga y descarga.
Además existen puertos, generalmente en islas localizadas en las rutas marítimas, cuya única función es la de
abastecer estos suministros, como Hilo en las islas Hawai, Cebú en Filipinas, y Surva en el archipiélago Fidji,
entre otras.
También son importantes las bases para la reparación de barcos,y las hay de dos tipos: las primeras hacen su
trabajo impidiendo que el buque pueda seguir prestando sus servicios, y las otras lo reparan sin que éste
detenga sus actividades. Entre las principales bases se pueden mencionar las que poseen superdiques, como
las de Lisboa en Portugal, Hamburgo en Alemania y Nagasaki en Japón.
Por último, como un complemento para la seguridad de la navegación oceánica, se cuenta con servicios de
socorro y salvamento, que son utilizados durante accidentes. Se ha calculado que en todos los mares del
mundo se accidenta del 25 al 30% del total de la flota, muriendo alrededor de 2 000 personas al año en estos
accidentes.
En la actualidad, este tipo de socorro y salvamento funciona en más de 100 países, en los que se cuenta con
potentes estaciones de radio, aviones y helicópteros, grúas flotantes y otros medios de salvamento, además de
personal capacitado para ese fin.

6. Figura 14. Puerto de Barcelona, España.
La red más grande de socorro y salvamento se encuentra en el noroeste del Atlántico, sobre todo en los mares
Báltico, del Norte y Mediterráneo, que tienen intensa navegación, como sucede con los centros de Vasa y
Marianhamina en Finlandia; Bodo y Tromso en Noruega; isla de Mallorca en España; la Valleta en Malta; y
Cagliari en Italia.
También son abundantes en los litorales de América del Norte y Centro, como en Santo Domingo en República
Dominicana, Puerto Cortés en Honduras, Kingston en Jamaica, Panamá en Panamá, Miami y Corpus Christi en
Estados Unidos y Halifax en Canadá.
Los países del Lejano Oriente también tienen bases de socorro y salvamento como Kitakyushu, Tokio y Naha
en el Japón, Manila en Filipinas, Labwan en Malasia y Honk Kong, Singapur y Osan en Corea del Sur.
En los últimos años, la infraestructura para la navegación marítima se ha incrementado considerablemente, por
lo que cada vez el número de ciudades que se unen por los océanos es mayor, lo que debe traer como
consecuencia un intercambio más intenso entre las diferentes culturas de la humanidad, esperando que esto
sea en beneficio de todas ellas.
Muelles de carga
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La mayoría de las ciudades del mundo, especialmente las que exportan algún tipo de
producto o materia prima suelen tener muelles de carga y de descarga ya que

7. lógicamente muchos de los productos suelen viajar en embarcaciones especializadas como
bien mencionábamos en otros artículos de nuestro sitio. Es importante tener en cuenta el
hecho de que esta actividad debe cumplir con diversas normas legales y reglamentarias ya
que lógicamente se requiere de todo tipo de permisos para poder hacer esta actividad.
En primer lugar debemos decir, para el público, que
los muelles de carga no permiten el amarre de ningún tipo de embarcación privada, ya que
lógicamente allí solo se amarran los barcos y lanchas de carga y lógicamente no es
conveniente que haya barcos particulares no solo por el movimiento que suele haber, sino
también por que las mismas pueden ser dañadas sin intención. Un punto importante a
considerar es que los muelles de carga son propiedad del gobierno.
Esto quiere decir que ninguna empresa tiene ningún derecho sobre los mismos, y se asignan a
cada una de ellas según la disponibilidad que se tenga. Esto es un punto importante a tener
en cuenta ya que una empresa que carga sus embarcaciones tiene que siempre estar al tanto
de los muelles y amarres que se encuentran disponibles, y en ese caso, reservarlos para que
otra no los ocupe. Recordemos que es fundamental que las zonas de los muelles de carga
se encuentren completamente despejadas por eso es que como dijimos antes, no se
permite el amarre de ninguna embarcación en particular, ni tampoco el transito de
embarcaciones ni motos de agua, ni nada que pueda llegar a entorpecer el trabajo de estas

8. embarcaciones de carga, o bien, que pueda llegar a poner en riesgo al seguridad de los
navegantes.
La reglamentación de los muelles de carga
Como bien mencionábamos anteriormente, un muelle debe cumplir con ciertas normas y
reglamentaciones; por ejemplo, cuando alguna embarcación de carga se encuentre cerca de
su respectivo muelle con la finalidad de que se realice dicha operación, siempre se debe
poner a disposición de todos los trabajadores los medios de acceso correspondientes para
realizar el trabajo cumpliendo con las normas de seguridad. Dichos medios de seguridad
consisten en una pasarela que deberá tener al menos 55 centímetros de ancho y
lógicamente deberán estar debidamente sujetas a la embarcación correspondiente.
En el caso de que no se pueda utilizar una pasarela,
las escaleras son también muy útiles y están permitidas siempre y cuando las mismas
cumplan con la longitud, solidez y sujeción correspondiente. En un muelle de carga, los
medios de acceso a la nave y todos los lugares que sean ocupados por los trabajadores deben
estar bien sujetos y especialmente iluminados, puesto que en muchas ocasiones las cargas se
realizan de noche.
Por otro lado, como bien mencionábamos, en los muelles de carga se suelen ofrecer todo
tipo de elementos para el trabajo de colocar la carga correspondiente en la

9. embarcacióny es importante tener en cuenta que algunos de ellos como las cadenas, las
anillas, los cables metálicos, ganchos y grilletes deben ser correspondientemente
inspeccionados al menos una vez por mes. Al mismo tiempo tanto las grúas como los
cabrestantes deben encontrarse provistos de todos los dispositivos adecuados que reduzcan
los riesgos en el caso de que haya alguna caída accidental de la carga en el momento en que
deban alzar la carga. Las mencionadas son solo algunas de las reglas que deben acatar las
empresas que poseen embarcaciones y que trabajan en los muelles de cargas considerando
que muchas veces cargar un barco con mercancía puede ser un tanto difícil. Al mismo
tiempo, una vez cargado el barco se debe hacer una revisión del mismo ya que por lo
general, una embarcación suele estar un tiempo considerable en el muelle de carga y esto
da tiempo a que los polizones se infiltren, algo que está prohibido legalmente