APUNTES DE CLASE - HISTORIA DEL FERROCARRIL

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
DESCRIPCIÓN

2013-‐ABR-‐10
-‐
APUNTES
DE
CLASE
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
Los déficit del ferrocarril se deben especifica a parte y no deben quedar mezclados dentro de las cuentas públicas. Si bien su resultado debe
impactar,
se
lo
debe
considerar
a
parte.
Transporte
es el traslado de algo o alguien de un lugar a otro. O sea hay una distancia un tiempo y consecuentemente una velocidad de traslado. En definitiva la
velocidad: tiempo y distancia, es la variable más importante para el transporte. En este sentido la calesita no es un transporte. Cuando se habla de
transporte
se
refiere
a
un
tercero
que
es
transportado
(persona,
animal
o
cosa).
Es
decir
que
el
hecho
de
caminar
por
si
sólo
no
es
transporte.

Viaje
es
el
recorrido
entre
dos
puntos
a
través
de
la
distancia
que
los
separa.
Los primeros transportes fueron de origen animal. De hecho eran las personas mismas hasta que se empezaron a domesticar animales. Los animales
llevan
a
cuestas
o
arrastran.

Hay
pruebas
de
que
el
trineo
aparece
hace
unos
70.000
años.
Con
él
aumentó
la
capacidad
de
carga.

La
domesticación
del
caballo
unos
25.000
años
AC
aumentó
notablemente
la
capacidad
de
transporte
y
traslado.
La
rueda
se
vio
más
como
un
elemento
militar
que
de
transporte.
El
carro
militar
aparece
unos
1.700
años
AC
La
rueda
impone
el
camino.

Han
habido
rutas
/
caminos
famosos
a
lo
largo
de
la
historia
como
ruta
del
ámbar:
a
los
países
nórdicos
ruta
de
la
seda:
a
oriente
Eran
caminos
para
intercambio
comercial.

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HD:Users:josema:Documents:LICENCIATURA
EN
TECNOLOGIAS
FERROVIARIAS:1ER.AÑO:1ER_CUATRIMESTRE:6402_HISTORIA
DEL

FERROCARRIL:
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Joé María Falcioni
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DEL
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APUNTES

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Los
Romanos
Los romanos incursionan en la construcción de caminos y dado que todavía no habían incorporado el sistema de giro a sus carros de 4 ruedas se
exigía que dichos caminos no tuvieran más de un 30% de curvas. Los caminos eran fundamentalmente para objetivos militares. Fueron los primeros
en
pensar
caminos
científicamente.
Todo el imperio romano estuvo cruzado por caminos de los cuales dependía fuertemente la administración. Dicha red era estructural a las
necesidades
de
Roma
y
eran
radiales
hacia
ella.
No
había
comunicación
entre
otras
ciudades
del
imperio..
Sólo
hacia
Roma.
Se
establecieron
normas
técnicas
para
construir
los
caminos
y
hasta
donde
se
sabe
es
la
primera
vez
que
se
normó
la
construcción:
85.000
km
de
caminos
ancho
de
6
a
8
mts.

aminos
rectos
con
no
más
del
20%
de
curvas
abovedadas
para
escurrir
el
agua
drenajes
y
banquina
espesor
del
camino
con
indicación
de
materiales
Con todo esto se construyeron caminos que en la mayoría de los casos eran de piedra aunque se incursionó en algo así como pronto-‐asfalto.
También
se
instalaban
posadas
y
lugares
para
el
cambio
de
caballos.
Con
todo
esto
el
transporte
era
mínimo
y
poco
eficiente.

Todo este sistema tenía un alto costo de mantenimiento que fu abandonado a la caída del imperio. La falta de esclavos lo hacía inviable. Y lo mismo
pasa
en
toda
Europa.
En
muchos
casos
el
material
de
los
caminos,
ya
abandonados,
fue
saqueado
en
la
edad
media
para
otras
construcciones.
El señor feudal también redujo sensiblemente la necesidad de los caminos al no tener tan fluida comunicación con los otros Señores feudales. De
hecho la imposición de peaje en cada territorio también atentó contra el traslado de bienes y personas reduciendo notablemente las necesidades
de
transporte.
Pasada
la
edad
media,
Francia,
España
e
Inglaterra
empiezan
a
ver
con
preocupación
el
tema
de
los
caminos.
Colbert
(ministro
francés)
es
el
primero
en
preocuparse
por
la
red
de
caminos
debido
al
intercambio
comercial
entre
regiones.

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HISTORIA
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FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Francia,
Inglaterra,
Estados
Unidos
Colbert ve la necesidad que los estados tienen de acumular oro para lo que dependían del intercambio comercial que no se podía realizar si no
había
caminos.
En 1747, Luis XV creó en Francia la "Escuela de Puentes y Caminos", que pasados algunos años diseñó el Tren de Alta Velocidad que se comenzó a
utilizar
en
Francia.
Luego
de
la
creación
de
esta
escuela
se
organizó
el
primer
servicio
regular
de
transporte
de
pasajeros.
La Escuela de Puentes y Caminos organiza un sistema de mantenimiento con obreros asalariados que contabiliza a finales del siglo XVIII unos 40.000
km.
Blas Pascal introduce el ómnibus en París tirado por caballos. Era un servicio regular con recorrido fijo. Pero fracasó pues sólo l podían usar los
nobles.
En Inglaterra se organiza un complejo sistema vía "turnpike" (peaje). Lo mismo era con los canales navegables sobre los que se estableció el
"camino
de
sirga"
que
establecía
un
espacio
mínimo
al
lado
de
los
canales
de
modo
que
pudieran
pasar
los
caballos
que
tiraban
de
las
barcazas.
En
1600
aparece
también
en
Inglaterra
el
transporte
de
alquiler.
Los
EEUU
tienen
un
sistema
parecido
al
Inglés.
Hacia
fines
del
siglo
XII
/
comienzos
del
XIII
aparece
el
hormigón.
Hacia
mediados
del
siglo
XVIII
ya
existían
todos
los
elementos
necesarios
para
el
ferrocarril:
-‐
Vía
-‐
vagón
-‐
tracción
-‐
organización
comercia
En
1825
se
construye
el
primer
ferrocarril
para
atender
las
necesidades
de
una
mina
llevando
material
de

Stockton
a
Darlington
en
Inglaterra.

Recién en 1830 aparece el primer servicio público de ferrocarril para transportar bienes y personas. O sea una empresa donde el negocio es el
transporte.
Eso
se
hace
a
impulso
de
George
Stevenson.
La
fuerza
del
vapor
ya
era
usada
pero
en
forma
estática
desde
muchos
siglos
antes
(por
ejemplo
para
abrir
las
puertas
de
un
templo
en
Alejandría).

En
las
minas
de
carbón
se
usaban
máquinas
de
Newcomen
para
bombear
agua
o
para
arrastrar
vagones
con
cadenas.
James
Watt
incorporó
la
máquina
de
vapor
a
las
barcazas.
Richard
Trebitik
inventó
la
locomotora
pero
no
le
encontró
uso
y
la
mostraba
en
un
parque
de
diversiones.
George
Stevenson
juntó
todos
los
elementos
y
construyó
el
primer
ferrocarril
para
una
mina.
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DEL

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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

A
partir
de
este
momento
el
ferrocarril
empezó
a
ser
instalado
en
todas
las
ciudades
inglesas.
El
primer
ferrocarril
que
nace
como
empresa
de
transporte
va
de
Manchester
a
Liverpool
George
Stevenson
gana
con
la
Rocket
el
concurso
para
la
tracción
del
ferrocarril
mencionado.
Este
ferrocarril
es
inaugurado
en
1820.
Para
1850
toda
la
red
construida
en
Inglaterra
es
básicamente
la
misma
construida
hoy,
por
lo
menos
entre
ciudades.
Luego
se
empieza
a
desplegar
en
el
resto
del
mundo
empezando
por
Europa.
La aparición de la empresa ferroviaria da lugar al nacimiento de la "Gran Empresa" en todo sentido, cobertura, empleados, ingresos, accionistas. Por
esta razón estas empresas sólo se comienzan a desarrollar en países con seguridad jurídica y estabilidad política que les permitan hacer
proyecciones
a
muchos
años
ya
que
las
inversiones
se
recuperan
en
muchos
años.

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TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013-‐ABR-‐24
-‐
APUNTES
DE
CLASE
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
Provincia
de
Buenos
Aires
Promueve la instalación de empresas tanto nacionales como extranjeras. Así nace el FCO que se convierte prontamente en empresa modelo y hasta
fiscalizadora de otros ferrocarriles. La idea del gobierno de la Provincia de Buenos Aires es cubrir toda la superficie de la provincia para dar salida a
los
productos
del
agro.
Según
Mario
López
el
FCO
funciona
como
modelo
hasta
que
en
algún
momento
empiezan
a
remover
al
personal
técnico.

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LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Gobierno
Nacional
Mientras
el
Gobierno
Nacional
promueve
la
comunicación
entre
las
capitales
de
provincia
y
la
ciudad
de
Buenos
Aires.
Como
el
GN
no
tenía
capacidad
de
inversión
se
piensa
en
Inglaterra
y
Francia
para
lo
que
se
ofrecen
estímulos
variados:
Garantía
de
rentabilidad
mínima
Tierras
al
costado
de
las
vías
Exenciones
impositivas
Así nace el FCCA de Córdoba a Rosario que es el primer ferrocarril nacional y luego de inaugurado prácticamente durante 30 años no hace más
nada.
Durante el gobierno de Sarmiento se empuja el FC a Cuyo desde Villa María y hacia Tucumán desde Córdoba. Luego se incorpora Villa María a Río
Cuarto
y
Río
Cuarto
a
Villa
Mercedes.
Hasta
este
momento
todo
se
desarrollaba
con
trocha
ancha.
Luego
en
el
gobierno
de
Avellaneda
para
reducir
costos
se
comienza
a
utiliza
trocha
angosta
para
ir
de
Tucumán
hacia
el
norte.

El
cuarto
ferrocarril
nacional
es
el
FCBAP.
Los hermanos Clark comienzan la construcción desde la estación Palermo a Mercedes El GN construye de V. Mercedes a San Luis, Mendoza y San
Juan
obligando
luego
a
los
hermanos
Clark
a
comprarlo.
Roca, continuando con el plan de desarrollo extiende el FCCA hacia Santiago del Estero y Chumbicha en Catamarca. Luego con trocha angosta se
llega
a
La
Rioja
y
Jujuy.

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DEL
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TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Provincia
de
Santa
Fe
Además
de
Buenos
Aires
las
provincias
de
Santa
Fe
y
Entre
Ríos
desarrollaron
sus
propias
políticas
ferroviarias.
La provincia de Santa Fe empujó uno de Rosario hacia Casilda (FCOSF) que lo hizo con inversión privada Carlos Casado. Al mismo tiempo el gobierno
se hizo cargo con financiación externa del tramo que iba de Santa Fe a las Colonias, Rafaella, Esperanza (FCSAC / FCPSF). Los dos fueron proyectados
con trocha angosta. Lo construye el grupo conformado por Meighs, Murrieta -‐ Humb Que luego consigue una concesión para unir Córdoba y Santa
Fe
logrando
de
este
modo
que
lo
de
Tucumán
salga
por
Santa
Fe.

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Provincia
de
Entre
Ríos
El gobierno de Entre Ríos tiene una política propia de ferrocarriles. Como el GN había construido un tramo de trocha media entre Concordia y
Monte Casero para sortear la parte no navegable del Uruguay el gobierno de Entre Ríos decide continuar con la misma trocha el desarrollo de todo
el
ferrocarril
en
su
provincia
que
luego
extenderá
hasta
Corrientes
y
Posadas.
Empezó
con
una
tramo
de
Paraná
a
Concepción
del
Uruguay.

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TECNOLOGÍAS
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2013-‐MAY-‐08
-‐
APUNTES
DE
CLASE
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
En
1886
se
unifica
la
red
argentina
excepto
la
Mesopotamia.
Desde
1886
a
1916
se
reconocen
tres
períodos
bien
diferenciados
1ra
-‐
Juárez
Celman:
Desarrollo
descontrolado
con
capitales
extranjeros.
2da -‐ La crisis de 1990: La crisis de 1990 pone al estado en cesación de pagos y se deben renegociar todos los contratos. Dura durante todos los 90 y
se
promueve
la
fusión
y
unificación
de
empresas.
Algunas
no
sobreviven.
3ra -‐ La recuperación: A partir del segundo gobierno de Roca comienzan a fluir las inversiones nuevamente y se da el período de mayor crecimiento
del
ferrocarril
hasta
la
llegada
de
H.
Yrigoyen
vía
ley
Sáenz
Peña
y
al
mismo
tiempo
de
la
Gran
Guerra
en
Europa.
Se sanciona la ley Mitre que regula la relación entre las empresas ferroviarias y el estado durante los siguientes 40 años hasta el momento de la
nacionalización.

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EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

1ra
-‐
Juárez
Celman
Hay
Hay
varios
puntos
pdestacar
en
een
este
período:
varios
puntos
para
ara
destacar
ste
período
1 La unificación del FCCA y el FCBAR permite el traslado de mercaderías y personas desde Tucumán, Córdoba Rosario Buenos Aires sin tener que
traspasar a barcos en Rosario. Aparece un problema de diferencia horaria entre Buenos Aires y Córdoba de 23 minutos que tarda casi 10 años en
solucionarse. Si bien las empresas eran distintas había acuerdos bilaterales que luego permitían liquidar las diferencias en la "oficina de ajustes".
Desde
el
punto
de
vista
político
esto
permite
enviar
el
ejército
a
cualquier
lugar
en
uno
o
dos
días
lo
que
desarticula
los
ejércitos
provinciales.
2 Se
venden
los
ferrocarriles
nacionales
y
provinciales
a
empresas
extranjeras.
3 Se
anuncia
la
venta
del
FCCN
y
el
FCA.

Scalabrini
Ortiz
es
muy
crítico
de
todo
lo
realizado
en
este
proceso.
No
quedaba
claro
si
las
ventas
se
debían
a

un
cambio
de
políticas
o
a
la
continuación
de
las
existentes.
El
estado
debía
ir
a
donde
no
van
los
privados
hasta
que
sean
rentables
y
luego
venderlos.
Según
Scalabrini
Ortiz
el
problema
estaba
en
que
los
dueños
de
los
FC
eran
extranjeros.
Para Scalabrini Ortiz el imperialismo es la etapa final del capitalismo. El pensamiento de Scalabrini Ortiz es que en Inglaterra hay 4/5 tipos que
estudiaban
como
someter
a
la
Argentina.
Sin
embargo
hay
opiniones
que
piensan
que
con
el
sometimiento
a
Inglaterra
a
Argentina
no
le
fue
mal.
Las
ventas
de
Juárez
Celman
fueron
malas
y
los
resultados
peores.
El
FCA
se
vende
por
que
el
gobierno
estaba
obligado
a
vender
al
FCBAP.
El
resultado
de
la
venta
fue
malo
con
problemas
técnicos
y
económicos.
Estaba
mal
construido
pues
pasaba
por
arriba
de
las
sierras
de
San
Luis.

Estuvo
20
años
administrado
por
un
banco
(Morgan)
y
además
el
gobierno
no
cobró
mucho
por
la
venta.
El caso del FCCN fue distinto. Se presentarnos dos oferentes a la licitación de venta. Se abrieron las ofertas y ganó la del FCCA pero apareció una
oferta
del
FCCC
(amigos
de
J.
Celman).
Todos
estas
ventas
se
realizaron
con
garantías
de
rentabilidad
mínima
por
parte
del
estado.
Económicamente fue malo y técnicamente peor pues se generalizó la duplicación de trochas a prácticamente todo el País. O sea la unificación de
trochas
quedó
como
sueño
incumplido
para
siempre.

Otra característica de esta época fue la gran cantidad de concesiones que se solicitaban y que luego eran compradas por las empresas existentes
para evitar la generación de competencia. Este procedimiento que era el de comprar concesiones para vendérselas a las empresas establecida de
modo
de
evitar
futuras
competencias
fue
más
fuerte
en
la
Provincia
de
Buenos
Aires
que
en
cualquier
otro
lado.

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DEL
FERROCARRIL

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EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Otro efecto de entregar concesiones a diestra y siniestra fue la baja de precios en aquellos lugares donde dichas concesiones fueron realmente
construidas. En este tema de las tarifas Hugo guerras famosas, por ejemplo entre el FCCA y el FCBAR que más allá de la lucha por las tarifas había
razones políticas ya que los directivos de ambas empresas en Londres respondían a distintas líneas políticas en Inglaterra. Estas peleas llegaron al
tendido de vías que cubrían las mismas localidades. Así el FCBAR extiende su línea de Rosario a Tucumán y el FCCA extiende e Rosario a Pergamino
de
modo
que
ambos
pudieran
llegar
desde
Tucumán
a
Buenos
Aires
por
vías
propias.
El estado nunca intervino en estas disputas en el entendimiento de que la competencia mejoraba las condiciones para los usuarios. Por la misma
razón
el
estado
otorgaba
prácticamente
cualquier
pedido
de
concesión
pues
estaba
la
idea
de
"cuanto
más
mejor"

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DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2da
-‐
La
Crisis
de
1990
En
1990
Argentina
entra
en
cesación
de
pagos.
Juárez
Celman
tiene
que
dejar
el
gobierno
y
sube
Carlos
Pellegrini.
La
falta
de
pago
por
parte
de
Argentina
hizo
quebrar
varios
bancos
en
Inglaterra
y
estuvo
en
riesgo
hasta
el
propio
banco
de
Inglaterra.

Se paró el flujo de inversiones. Hubo una devaluación que hizo pasar de $1 a $3 el peso oro que produjo inflación, hubo un brusco aumento de la
desocupación
al
punto
que
muchos
de
los
inmigrantes
recibidos
con
anterioridad
volvieron
a
sus
países
de
origen.
Todas
estas
situaciones
tuvieron
alto
impacto
en
las
empresas
ferroviarias:
Recesión
de
carga
y
pasajeros
Tarifas
en
pesos
y
costos
de
insumos
y
bienes
en
libras
Dejaron
de
recibir
la
garantía
del
gobierno
aquellas
que
las
tenían
comprometidas
por
contrato
Con
todo
esto
quedó
de
manifiesto
cuales
empresas
eran
viables
y
cuales
no.
En este contexto la Provincia de Buenos Aires vende el FCO para evitar la quiebra del Banco de la Provincia de Buenos Aires. Posteriormente esto es
muy criticado por Scalabrini Ortiz pues considera que se vende una empresa exitosa para cubrir el quebranto de otra que provenía de deudas de
empresas
que
entraron
en
convocatoria.
Además,
debido
al
apuro
en
la
venta,
se
entregó
a
menos
del
50%
de
su
valor
y
al
final
esto
tampoco
evitó
la
quiebra
del
banco.
El comprador fue el FCS que una vez concretada la compra unifica políticas lo que las convierte en las dos empresas más exitosas del mercado
ferroviario
argentino.
Si bien la venta fue mala desde el punto de vista económico para la Provincia, la nueva empresa unificada resultó ser mucho mejor que cualquiera
de
las
dos
previas.

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APUNTES

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

3ra
-‐
La
recuperación
A
partir
de
1900
las
inversiones
comenzaron
a
fluir
de
nuevo
hacia
Argentina.

A
esta
altura
las
empresas
en
manos
del
estado
(Nacional
o
Provinciales)
eran
muy
pocas.
Las
empresas
privadas
comenzaron
un
período
de
inversiones
que,
hasta
1916,
fue
el
más
importante
en
la
historia
de
los
FC
en
la
Argentina.

Se
sanciona
la
Ley
Mitre
que
establece
un
nuevo
relacionamiento
entre
las
empresas
y
el
estado.

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FERROVIARIAS

2013-‐MAY-‐15
-‐
APUNTES
DE
CLASE
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
3ra
-‐
La
recuperación
A
partir
de
1900
las
inversiones
comenzaron
a
fluir
de
nuevo
hacia
Argentina.

A
esta
altura
las
empresas
en
manos
del
estado
(Nacional
o
Provinciales)
eran
muy
pocas.
Las
empresas
privadas
comenzaron
un
período
de
inversiones
que,
hasta
1916,
fue
el
más
importante
en
la
historia
de
los
FC
en
la
Argentina.

Se
sanciona
la
Ley
Mitre
que
establece
un
nuevo
relacionamiento
entre
las
empresas
y
el
estado.

A
partir
de
la
crisis
del
90
se
cortaron
los
subsidios.
Se
impone
un
modelo
de
desarrollo
al
estilo
norteamericano
impulsando
la
competencia
sin
mirar
mucho
como
se
desarrollaba
la
misma.
Luego de la crisis se impone el modelo francés con grandes empresas y tarifas reguladas o controladas por el estado (ley Mitre).Se va delineando el
nuevo sistema con grandes empresas son zonas exclusivas para evitar la competencia y consecuentemente sin la necesidad de ayudas o subsidios
del
estado..
Más
allá
de
las
exenciones
impositivas.
Se
va
arraigando
la
idea
de
que
las
empresas
tienen
que
generar
sus
propios
recursos
sin
depender
del
estado.

El paso del modelo norteamericano al francés no fue fácil ni sencillo. En el camino quedaron algunas empresas chicas que no lograron sobrevivir. En
general
los
servicios
de
estas
empresas
eran
absorbidos
por
otras,
de
modo
que
desaparecían
las
empresa
pero
no
los
servicios.
En cuanto a dejar a las grandes empresas sin competencia, se puede decir que hubo mucha resistencia de la opinión púbica ya que se temía por un
manejo
toralmente
descontrolado
de
las
tarifas,
cosa
que
finalmente
no
sucedió
Hacia fines de 1800 nace la Fraternidad. Ante la falta de legislación específica, cada vez que había un accidente ferroviario, el conductor del tren iba
indefectiblemente preso. Dado lo costoso de su formación y lo alto de sus salarios esto generaba grandes inconvenientes en las empresas. De este
modo las empresas empujaron a los conductores a que se organizaran para defender estas situaciones ante la justicia. Así nace La Fraternidad, uno
de
los
primeros
sindicatos
de
la
Argentina.
El miedo a la fusión de empresas tuvo un caso particular en el proceso del FCCA y el FCBAR. Lo aprobó todo el mundo y hasta se emitieron acciones
de una de las compañías para reemplazar las de la otra. El gobierno lo acepto, pero cuando llega al Congreso el revuelo en la opinión pública hizo
fracasar el proyecto. El miedo derivaba del potencial monopolio que se iba a formar con total libertad para el manejo de tarifas. Si bien no se
produjo
la
fusión
formal,
ambas
empresas
empezaron
a
trabajar
en
forma
conjunta
como
si
fueran
una
sola.
Hubo proyectos de unificación de deuda empujados por Pellegrini y finalmente retirados por Roca debido al rechazo en la opinión pública ya que se
ofrecía
como
garantía
la
recaudación
aduanera.
Todas
estas
idas
y
vueltas
operaron
en
contra
de
la
fusión
de
las
líneas.
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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Como consecuencia de las unificaciones que se fueron dando formalmente u operativamente según fueran autorizadas o no, comenzaron a
aparecer
líneas
para
competir
con

mejores
precios.

Así nace uno promovido por Bunge y Born para transportar sus propios cereales desde el centro de la Provincia de Buenos Aires hacia Rosario. Eran
proyectos
de
trocha
angosta.
Al mismo tiempo el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Marcelino Ugarte, propone la creación de un FC de trocha angosta desde La Plata
hasta Mira Pampa en el límite entre Buenos Aires y La Pampa. Se construyó con un empréstito de la grupo Bemberg. Fue un ferrocarril ruinoso que
no
cumplió
con
ninguno
de
sus
objetivos,
no
fundó
pueblos,
no
generó
ingresos,
nunca
tuvo
un
balance
positivo
hasta
1951,

El tercer FC construido con esta idea salía de Pte. Alsina e iba hasta Merlo para luego llegar a Carhué. Lo construyó un tal Cassey que lo administró
muy mal quebrándolo. Lo compran el FCO y el FCS que lo empiezan a administrar en conjunto. Este ramal sin embargo es muy interesante desde el
punto de vista técnico ya que es el primero que incorpora el enganche automático entre vagones como así también en incorporar locomotoras
diesel
en
la
década
del
30.
El
nacimiento
de
estos
FC
de
bajo
costo
desvitalizó
en
parte
la
política
de
fusiones
que
se
había
impulsado
inicialmente.
Sin embargo hubo fusiones que si fueron aplaudidas por la opinión pública como son las de Corrientes y la del FCBAP, FCT y el FCGOA, pero la fusión
no
redundó
en
una
mejora
del
servicio.
Todas estas políticas deshilachadas terminan con la Ley Mitre impulsada por el diputado Emilio Mitre y por el Ministro Ezequiel Ramos Mejía que
pertenecían a una nueva camada de políticos jóvenes que vienen junto con Figueroa Alcorta que asume a la muerte de Quintana que era el
Presidente. Estos políticos que se los podría definir como Liberales Reformistas impulsan una serie de cambios entre los que la Ley Mitres es una de
la
primeras
señales.
En
otro
orden
y
luego
con
la
presidencia
de
Roque
Sáenz
Peña
se
aprueba
la
ley
que
lleva
su
nombre
de
voto
universal
y
obligatorio.
En los primeros años de vigencia de la Ley Mitre (1908 a 1912) se dio el periodo de mayor crecimiento e inversión de los FC con rentabilidades que
no
bajaban
del
7%,
consideradas
muy
buenas
para
esas
épocas.
La crisis de los Balcanes de 1912 impacta en Argentina en 1913 y detiene el proceso de crecimiento de los FC como así también las rentabilidades a
las
que
estaban
acostumbrados.
Por
otra
parte
el
inicio
de
la
Gran
Guerra
en
1914
no
hace
más
que
agravar
la
situación.
Durante
esta
época
se
dijo
que
el
FCS
era
la
empresa
inglesa
más
grande
fuera
de
Inglaterra.

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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Modelos
Ferroviarios
A
esta
altura
en
el
mundo
hay
básicamente
4
modelos
ferroviarios
a
saber:
Inglés
Es
de
competencia
perfecta,
liberal
y
cada
uno
hace
lo
que
quiere
Al
principio
sin
normas
técnicas
EL
FC
inglés
es
el
más
denso
del
mundo
con
hasta
40.000
km
en
su
época
de
mayor
expansión
(ídem
toda
Argentina)
Se
estableció
una
competencia
en
mejora
de
servicio
inclusive
velocidad
En
1890
el
accidente
de
un
tren
impulsó
al
estado
a
poner
límite
en
la
competencia
particularmente
en
temas
de
velocidad
Con
el
tiempo
se
cerraron
muchos
tramos
y
actualmente
la
red
tiene
15.000
km
Norteamericano
Competencia
con
estímulo
estatal
Desarrollado
al
menor
costo
posible..
De
hecho
en
muchos
lugares
donde
se
detenían
los
trenes
no
había
estaciones
Garantizaba
tierras
y
otros
bienes
Red
muy
densa
en
la
costa
este
Hoy
hay
unos
150.000
km
equivalentes
a
aproximadamente
1/3
de
lo
que
hubo
en
la
época
de
mayor
extensión
Francés
Empresas
grandes
El
desarrollo
es
completamente
privado
El
estado
garantiza
no
competencia
-‐
Áreas
exclusivas
Alemán
Planeado
en
todo
por
el
estado
Alemán
Planificado
con
criterio
militar
Bismark
le
sugiere
al
Rey
de
Prusia
conquistar
Alemania
con
la
unificación
de
aduanas
y
la
extensión
del
FC
En la 1ra guerra la batalla de Tannenberg entre los Alemanes y los Rusos es ganada por los primeros gracias a los rápidos movimientos que les
permitió el FC. Los rusos tenían pocos FC y con trocha distinta a la de los alemanes por lo que no podían transportar sus tropas a menos que
obtuvieran
material
alemán.

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HISTORIA
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LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Ley
Mitre
La Ley Mitre viene a unificar los criterios son los que se regularían el funcionamiento de los FC de ahí en más. En esencia significaba la adopción del
modelo
francés
de
administración
de
los
FC.
Empresas
grandes
autosuficientes
Política
tarifaria
controlada
Intervención
del
estado
para
bajar
las
tarifas
Eliminación
de
los
contratos
por
empresas
como
era
antes
En
materia
impositiva
se
reemplazaron
los
esquemas
establecidos
hasta
ese
momento:
Exención
del
pago
de
cualquier
impuesto,
Nacional,
Provincial,
Municipal

Exención
del
pago
de
tarifas
aduaneras
para
la
importación
de
material
ferroviario
El
gobierno
interviene
en
la
definición
de
tarifas
si
la
rentabilidad
superaba
el
6,8%
Se
reconocía
sólo
el
capital
invertido
en
Argentina
para
evaluar
la
rentabilidad
Pago
del
3%
del
producto
bruto
por
todo
concepto
Utilización
del
3%
para
la
construcción
y
mejora
de
los
accesos
a
la
estaciones
Según se verificó en los hechos el Gobierno no cumplió con lo de mejora de accesos a las estaciones y terminó construyendo caminos que
competían
con
el
trazado
de
los
FC.
El gobierno estableció un esquema de auditorías sobre las empresas para establecer los ingresos y egresos y sobre estos estudios cobraba el 3% sin
considerar
los
balances
oficiales
de
las
compañías.
La
Ley
Mitre
regulará
el
funcionamiento
de
los
FC
por
los
siguientes
40
años
hasta
la
nacionalización
de
los
mismos
en
el
1er
gobierno
de
Perón.

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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013-‐MAY-‐29
-‐
APUNTES
DE
CLASE
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
1916
-‐
1946
Vamos
a
ver
los
30
años
que
empiezan
con
el
primer
gobierno
radical.
Yrigoyen
parecía
que
venía
a
remover
todas
las
mañas
de
la
vieja
política,
pero
terminó
siendo
la
continuidad.
En términos generales Yrigoyen mantuvo todas las políticas activas hasta el momento en que él asumió: neutralidad frente a la 1ra. Guerra mundial,
la
economía
no
varió,
un
estado
ausente
en
la
negociación
entre
patrones
y
obreros
excepto
para
reprimir
(semana
trágica).
Si hubo un cambio que fue la ley Saenz Peña pero fue en 1912 y lo que permitió que el radicalismo por primera vez llegara al poder. Sin embargo
esta
ley
llamada
de
"voto
universal"
no
incluyó
a
las
mujeres
que
tuvieron
que
esperar
a
Perón
para
comenzar
a
votar.
En
relación
a
los
FC
no
cambió
prácticamente
nada.
Siguió
vigente
la
ley
Mitre
y
la
política
de
grandes
empresas
autosuficientes.
El
proyecto
de
YPF
fue
darle
un
nuevo
nombre
a
lo
que
ya
venía
haciéndose.
El
negocio
ferroviario
estaba
distribuido
en
forma
genérica
para
las
empersas
privadas
donde
generaba
rentabilidad
y
para
el
estado
donde
no.
Luego de la guerra hubo dos crisis mundiales que afectaron la actividad económica en la Argentina en 1918 y 1921. En ambas se produjo aumento
de
los
combustibles
lo
que
afectó
la
operación
de
los
FC.
El
carbón
que
venía
de
Gales
sube
de
precio
debido
a
la
destrucción
de
las
minas
lo
que
produce
un
cambio
en
la
ecuación
económica
de
los
FC.
Se propone un aumento de tarifas para poder seguir operando que Yirigoyen acepta para después de las elecciónes en las que sería elegido Alvear.
El tema de las tarifas era generalizado para todas las empresas. Con la autorización de este aumento el estado evitó tener que ampliar su cobertura
de
subsidios
o
directamente
empezar
a
darlos,
cosa
que,
salvo
al

FC
del
estado,
no
daba.
Inicialmente para morigerar el impacto en el aumento del carbón se comienza a usar leña que si bien era mucho más costoza, por lo menos se
conseguía.
Pero
de
cualquier
forma
las
empresas
tuvieron
que
buscar
los
medios
para
mantenerse
a
simimas.
A este arreglo entre gobierno y empresas para subir las tarifas y mantener la operación, algunos autores lo llaman ACUERDO TÁCITO que en
definitiva era la autorización del gobierno a subir tarifas con el objeto de mantener la rentabilidad y así continuar con las inversiones. De este modo
se
logró
que
los
años
1924
y
1925
fueran
buenos
para
el
negocio
ferroviario.
Comienzan nuevamente las inversiones pero no para ampliación sino para mejora de la infraestructura. Se renueva prácticamente toda la red para
permitir
la
circulación
de
locomotras
y
trenes
más
pesados.
Hay mucha inversión en material rodante remolcado. Se pasa de vagones de 10 tn de 2 ejes a vagones de 80 tn de 4 ejes. También se invierte e la
renovación
de
coches
al
punto
que
se
llega
auna
fabricación
local
de
unos
500
coches
por
año.
Al mimso tiempo se renuevan las estaciones. Constitución es ampliada en esta época a su aspecto actual. También se remodelan muchas de la red.
La
estación
tiene
una
importancia
muy
grande
en
la
red.

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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Durante la presidencia de Alvear se presionó a las empresas para que bajen las tarifas cosa que no se hizo con Yrigoyen. Se empieza con el FCS al
que se obligó a hacerlo por decreto aplicando la ley de FC que regulaba el servicio. Posteriormente cuando le tocaba el turno de bajarlas al FCCA,
sube Yrigoyen y ya no se hace. Esto deja en desventaja al FCS por ser el único que las bajó. La razón por la que no se le aplicíon al FCCA era que su
competencia eran empreasa más débiles que no toleraban una baja en las tarifas. Hay otra versión que dice que Yrigoyen no aplicó la baja pues era
amigo
de
los
dirigentes
del
FCCA.

En definitiva la instalación de ferrocarriles baratos que no eran rentables impedía la baja de tarifas en los otros para evitar la quiebra que a los
primeros le impondría dicha baja. Es un tema muy complejo que requiere soluciones con fuerte apoyatura política para poder implantarlas. Se
promueven las tarifas baratas con lo que se concentraría la actividad en las zonas más ricas o se dejaban tarifas más altas de modo que las tarifas
bajas
ofrecidas
por
otros
servicios
ferrroviaros
de
menor
rentabilidad,
sirvieran
para
desarrollar
áreas
nuevas.
Finalemente
el
estado
terminó
operando
en
zonas
marginales.
Yrigoyen promueve el plan ferroviario para la Patagonia. La primera intención fue desarrollarlo con trocha de 750 mm, pero según parece surgieron
aspecto ligados a la corrupción que detuvieron la construcción. Los pocos que se desarrollaron tuvieron particularidades dignas de mencionar como
por ejemplo un ciclo horario quincenal en lugar de semanal (como era tradicional en todos los FC del mundo) y hasta se llegó a fijar el horario de los
trennes
en
función
de
la
llegada
a
puerto
de
algunos
barcos
para
coordinar
el
taspaso
de
productos
de
uno
a
otro
medio.
Se
adquirieron
locomotoras
a
EEUU
y
Alemania.
En
total
fueron
81.

Antes de dejar la presidencia en 1922 Yrigoyen hace aprobar todo lo actuado en relacíon al FC quedando siempre la sospecha de que hubieron
muchos
actos
de
corrupción.
Pablo Nogués se enfrenta con Yrigoyen debido a la política ferroviaria de éste y renuncia. En la 2da. Presidencia de Yrigoyen vuelven todos los que
se
habían
ido
al
terminar
la
primera.
Para el año 1929 se produce una nueva crisis mundial que genera recesión en todo el mundo. Argentina tiene desempleo por primera vez en la
historia.
Se
firma
el
paco
Beriot
(¿?)
Ohayanarte
en
época
de
Yrigoyen
que
según
parece
es
peor
que
el
de
Roca
Runciman.
La crisis del 29, más conocida como crisis del 30 generó una serie de cambios importantes en el comercio mundial; el más importante fue que
prácticamente todos los países tomaron actitudes proteccionistas. Esto perjudicó notablemente a la Argentina y en particular al estado que
prácticamente vivía de los impuestos derivados de las exportaciones. También se ponen controles de cambio, y se producen devaluaciones
generalizadas
en
todo
el
mundo
lo
que
encarecía
las
importaciones
en
todos
los
países.
Al disminuir las exportaciones baja sustancialmente la demanda de transporte. Caen los ingresos de las empresas de FC. Por otra parte con las
devaluaciones
aumentan
los
costos
de
lo
que
tienen
que
importar
pero
bajan
sus
ingresos
locales
lo
que
impacta
directamente
en
la
rentabilidad.
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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

No se distribuyeron ganancias entre los accionistas, no se pagaron los bonos de inversión (excepto el FCS). El acuerdo tácito de los 20 se rompe ya
que
las
empresas
dejan
de
ser
rentables
y
el
gobierno
no
puede
hacer
nada.
En principio se tomó la crisis como algo temporal, pero luego se mostró que iba a durar en el tiempo. El gobierno tardó 15 años en hacer algo
(opinión de Wadell). En el mientras tanto el gobierno trató de laudar entre los gremios y las empresas privilegiando el mantenimiento del empleo
por
lo
que
se
renegociaron
sueldos
a
la
baja,
condiciones
de
trabajo
pero
se
mantuvo
la
plantilla.
Cuando
las
empresas
en
general
y
las
ferroviarias
en
particular
vieron
que
no
había
retorno
de
la
crisis
propusieron
una
serie
de
medidas:
Operar
ramales
flojos
sin
personal
de
estación.
Suplantar
servicios
de
pasajeros
por
transporte
automotor
donde
hubiera
rutas.
Servicios
suburbanos.
Tráfico
puerta
a
puerta
(el
gobierno
no
lo
permitía)
Hubo
dos
empresas
que
empezaron
a
usar
contenedores
para
reducir
las
tareas
de
carga
/
descarga
Estas
ideas
se
aplicaron
parcialmente.
Al
mimso
tiempo
los
técnicos
comenzaron
a
analizar
neuvas
tecnologías.
Luego
de
la
crisis
aparece
la
tracción
diesel.
Se
desarrollaron
usinas
móviles
para
coches
motores.
Las empresas privadas de todas las actividades tienens crisis de rentabilidad. Para fines de la década del 30 aumenta notablemente el tráfico de
pasajeros en el GBA. Esto en cierto modo agravaba la situación pues la rentabilidad era baja o nula y encima habia que hacer inversiones para
soportar
el
aumento
de
pasaje.
Para esta época Pablo Nogués (devenido en radical alvearista) es el responsable de convertir a los FC del estado en una empresa. Luego logra
equilibrar las cuentas. Aumenta el tráfico y optimizó la explotación. Aplicó criterios de estandarización. Estuvo 13 años al frente de la empresa desde
el
gobierno
de
Justo.
Se le critica a la gestión de Pablo Nogués que se construyeran ramales que competían con otros existentes lo que derivaba en una baja de
rentabilidad
para
ambos
(el
nuevo
y
el
viejo).
Durante
la
década
del
30
se
hizo
mucha
obra
pública.
Por
ejemplo
se
llegó
con
trocha
angosta
a
San
Juan
y
mendoza.

Aparece
la
amenaza
del
transporte
automotor.
Se
comienza
a
perder
tráfico
a
favor
del
transporte
automotor,
principalmente
en
la
corta
distancia.
El
gobierno
comienza
con
su
política
de
construcción
de
rutas
asfaltadas.
Se
crea
Vialidad
Nacional,
lo
que
impone
mayor
competencia
al
FC.
Se presenta una disyuntivas en relación a como construir las rutas: hacia el FC o paralela al FC. Los FC propusieron que las rutas debían hacerse
paralelas al tendido de ramales ya que consideraban que la actividad se iba a desarrollar en torno a las rutas y que si estas estaban cerca del FC, se
podría
conservar
parte
importante
del
negocio
de
transporte.
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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Se suponía que con rutas independientes del trazado ferroviario, seguramente la actividad se iba a trasladar al interior de los pueblos e iba a
retirarse
de
las
estaciones
lo
que
sin
duda
era
un
gran
perjuicio
para
el
FC:
Como
concecuencia
del
tendido
de
rutas
comenzaron
a
aparecer
silos
que
estaban
lejos
de
las
vías.
Luego
de
la
firma
del
pacto
Roca
Runciman
las
empresas
de
FC
proponen
un
plan
de
coordinacíon
del
transporte,
pero
no
prosperó.

Como en todo este período el único ingreso del estado argentino provenía de la aduana por lo que el mantenimiento del comercio exterior era
mucho
más
necesario
que
en
cualquiier
otro
País.

Los
negociadores
del
pacto
lograron
que
Inglaterra
mantuviera
sus
niveles
de
compra
lo
que
en
principio
restableció
el
equilibrio
económicoa.

2013-‐JUN-‐05
-‐
APUNTES
DE
CLASE
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
1946
-‐
1976
Esta
etapa
se
divide
en
tres
períodos:
Peronismo
Libertadora
y
Frondizi
Ilia
en
adelante
NACIONALIZAC
NACIONALIZACIÓN
La nacionalización de los FC ingleses fue un proceso que llevó dos años. Desde el peronismo se dijo que compraron toda la red por casi nada y la
oposición
que
se
había
pagado
caro
y
era
chatarra.
Como
suele
suceder
en
estos
casos
ninguna
de
las
dos
visiones
era
la
adecuada.
¿Por que se llegó a la nacionalizacíon?. A partir del 30 el negocio de FC empezó a ser de muy baja rentabilidad o directamente deficitario. Esto
sucedió
en
todo
el
mundo.
De este modo la subsistencia de los sistemas sólo se podía viavilizar a través de una fuerte intervensión del estado con subsidios u otras medidas
que
de
algún
modo
mantuvieran
la
actividad
viva.
En el caso particular de Argentina ya había habido intentos por parte de las empresas de que el estado se hiciera cargo de los FC en la década del 30.
Sin embaro los gobiernos de esá décas se negaron sistemáticamente. Por esa época el gobierno inglés no intervino y dejó que las empresas se las
arreglaran
solas
con
el
gobierno
argentino.
Para la misma época y debido a un estilo tradicional de conducción resulta que, no solo el material de FC había envejecido, sino que sus directorios
también. Era habitual encontrar directores cercanos a los 80 años que eran muy poco proclives a escuchar ideas nuevas para renovar el negocio o
emprender
nuevos
desafíos.
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HISTORIA
DEL
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LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

El proceso de nacionalización empieza en forma forzada debido a la quiebra del FCCC (Belgrano Norte) que desembocó en una huelga de más de un
mes. Primero el gobierno tomó el control y lo arrendó para su explotación, luego directamente tomó la poseción; lo expropió. A partir de este
momento
los
FC
el
estado
comenzaron
a
entrar
a
Buenos
Aires.
En 1941, durante el gobierno de Ortiz, Pinedo propone un plan de estatización muy interesante pero que fue rechazado. El plan era a largo plazo y
básicamente
fue
el
que
luego
aplicó
Perón.
Los
lineamiento
del
plan
eran:
-‐
Había
que
invertir
y
las
empresas
no
tenían
con
que.
-‐
Los
accionistas
se
deshacían
de
los
títulos
con
lo
que
valían
cada
vez
menos.
-‐
La
inversión
a
esta
altura
ya
era
solamente
estatal.
-‐
El
monto
de
las
inversiones
del
estado
se
capitalizó
en
acciones
que
le
fueron
entregadas
al
estado.
-‐
La
administración
iba
a
quedar
en
manos
de
los
empesarios
que
los
venían
controlando
hasta
ese
momento.
-‐
Con
este
proceso
en
40
años
el
estado
sería
el
único
dueño.
-‐
Luego
de
la
muerte
de
Ortiz
sube
Castillo
quien
reemplaza
a
todos
los
hombres
de
Ortiz
y
el
plan
se
frustra.
Perón se encuentra con el problema de los FC y retoma el plan Pinedo de la mano de su ministro de económía, Miranda quien comienza a negociar
con
las
empresas
y,
por
primera
vez,
interviene
el
gobierno
inglés.
Según parece Perón no estaba muy interesado en el proyecto y sólo se vuelca a él cuando ve que puede sacar una ventaja política a partide la
publicdad
que
se
ganaba
con
la
nacionalización
en
un
momento
en
que
el
fervor
nacionalista
era
bastante
fuere.
Por otra parte y debido a la intervención del gobierno inglés, Peron comienza a intervenir ya que era prioritario mantener el nivel comercial con
Inglaterra. Para esa época Inglaterra tenía grandes deudas con Argentina y la posibilidad de cobrarlas se estaba haciendo cada vez más remota. Y si
Inglatera entraba en default con Argentina, irremediablemente el comercio con ese pais se iba a ver terriblemente disminuido, lo que sería muy
grave
para
la
Argentina
ya
que
Inglaterra
era
su
principal
cliente.
A tal punto se convierte en estratégica la negociación para ambos países que Inglaterra la pone en manos del Foreign Office apoyado por el Banco
de
Inglaterra
y
el
embajador
en
Buenos
Aires
(que
manejaba
la
relación
con
las
empresas).
Mientras que del lado argentino sólo participó Miranda, lo que generó una gran falta de documentación de este lado del mar. Practicamente la
única
documentación
disponible
sobre
las
negociaciones
está
en
Inglaterra
ya
que
Miranda
no
guardó
sus
papeles
de
trabajo.
La idea de Miranda era obtener la propiedad de los FC sin abonar un peso. Por esta razón se generó una tensión entre Miranda y los negociadores
ingleses al punto que aquellos recomendaban no hablar más con Miranda y comenzar a tratar con Bramuglia que era el responsable de las
relaciones
exteriores
de
la
Argentina.
Perón
mediaba
entre
ambos.
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APUNTES

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Al final los ingleses se ven gratamente sorprendidos cuando Perón le ordena a Miranda adquirir toda la red y se decide pagar al contado con los
fondos
retenidos
en
Inglaterra.
EEUU
trabaja
a
favor
de
Inlagerra
pero
la
condiciona
en
el
sentidio
que
si
no
arregla
no
le
gira
dinero.
Al
final
el
acuerdo
tuvo
connotaciones
similares
a
las
del
pacto
Roca
Runciman
ya
que
Perón
pone
las
carnes
argentinas
en
la
negociación.
El
pago
se
terminó
haciendo
con
un
crédito
inglés
de
150
millones
de
libras.
Previo a esta negociación ya se habían comprado los ramales que estaban en manos de los Franceces y luego se compró el Lacroce. Las provincias
de
Buenos
Aires
y
Corrientes
cedieron
la
negociación
y
los
FC
al
estado
nacional
sin
pedir
nada
a
cambio.
En
un
proceso
de
3
a
4
años
todos
los
FC
pasaron
a
ser
del
estado
nacional.
SIEMPRE
SE
CUESTIONÓ
EL
PRECIO
PAGADO.
Los
estudios
hechos
con
posterioridad
parecen
abonar
la
teoría
de
que
el
precio
abonado
fue
bastante
justo.
El gobierno se hizo de una red de 45.000 km de FC operando y las empresas se quedaron con unos pesos como contrapartida. En térninos generales
se
analizó
con
posterioridad
que
fue
un
buen
negocio
para
la
Argentina.
El
primer
balance
con
la
administración
del
estado
fue
con
déficit.
A lo largo de la negociación se les reconoció a las empresas la propiedad de las tierras por donde circulaban los trenes como así también las
estaciones.
Se produjeron situacione particulares como la del Tren de la Costa. Resulta que esas tierras habían sido donadas por particulares para que circulara
el tren po lo que si se levantaban las vías debían ser devueltas a sus dueños originales. Esta fue la razón por la que las vías nunca se levantarona a
pesar
que

el
ramal
estuvo
cerrado
por
años.
Según
se
vió
luego,
la
nacionalización
era
necearia,
pero
la
administración
del
estado
fue
mala
de
entrada.
El FC en todo el mundo tiene tres jugadores: las empresas, el órgano regulador, el órgano de control. Estas tres patas estuvieron bien separadas y
diferenciadas durante toda la vida del FC privado. Sin embargo al pasar a pertenecer al estado las tres funciones comenzaron a mezclarse y ya no se
puedo regular ni controlar sin una fuerte influencia de quien lo operaba, que también era el estado. Sin considerar que debido a necesidades
políticas
de
cada
momento,
los
gemios
también
tuvieorn
mucho
que
ver
en
el
devenir
del
estado
de
los
Ferrocariles
Nacionales.
Es
así
que
se
genera
una
empresa
que
se
autoregula
y
autocontrola.
La
nacionalización
trajo
aparejado
la
confusión
de
roles.
A
poco
de
andar
el
presupuesto
del
FC
llegó
a
ser
el
3ro.
del
estado.
Se
reorganizan
los
FC
conlos
nombres
actuales.
Desde el punto de vista operativo también se empiezan a ver las consecuencias de una administración que debía ser técnica con una alta influencia
política muchas veces sin explicación razonable alguna. Es así que comienzan a aparecer ramales artificiales, se parten los ramales dejando que
algunos recorridos queden en manos de dos administraciones, lo que no beneficiaba a ninguna, el hecho de que un ramal se divida en dos hacía que
se
deban
trasbordar
las
mercaderías
lo
que
encarecía
el
viaje
y
alargaba
la
duración.
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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Este reordenamiento impactó fuertemente en forma negativa en la operatoria y, concecuentemente, en los negocios. Para colmo esto se vio
agravado
por
el
hecho
de
que
la
transiciones
entre
viejos
y
nuevos
no
se
hizo
en
forma
ordenada.
La coordinación que se había logrado a lo largo de 80 años entre FC y puertos se perdió. Por un lado estaba el ministerio de puertos y por el otro los
FC.
Los
camiones
aprovechan
esta
situación
y
comienza
su
crecimiento.
Resumiendo,
la
política
fue
errática
en
varios
sentidos:
-‐
reorganización
que
no
respondía
a
ninguna
lógica
ferroviaria.
-‐
aumento
de
ciclo
de
los
vagones
debido
a
la
apertura
de
ramales
lo
que
generaba
nuevas
inversiones
-‐
la
velocidad
decae
por
falta
de
mantenimiento
tanto
del
material
de
vías
como
del
rodante
En términos generales la nacionalización debería haber sido el punto de partida de una nueva política de FC y sólo fue la finalización de un proyecto
de
apropiación
que
no
tuvo
continuidad
en
la
operación
y
el
reordenamiento
que
dicha
política
debería
haber
tenido.
Surge
la
teoría
del
diagnóstico
equivocado.
El
problema
no
era
que
estuvieran
en
manos
extranjeras
sino
que
tenían
deficit.
Se debería haber discutido para que estaba el FC, como se sostenía y que se pretendía. El problema de fondo es que el FC en realidad y frente a la
competencia
del
camión
no
era
un
negocio.
Un
nuevo
ministro
propone
crear
una
única
empresa
de
transporte
que
nunca
pasó
de
los
papeles.
Para
mal
del
FC
Perón
desreguló
el
transporte
de
cargas.
A
la
empresa
de
transportes
propuestas
sólo
se
le
asignó
la
tarea
de
controlar
balances
y
nada
más.
Con el tiempo el sueldo de los ferroviarios se empezó a atrasar ya que había inflación pero no aumentos. Esto desembocó en una huelga en la que
pedían un aumento del 20%. Las cúpulas sindicales acuerdan por un 5% y las bases se levantan. Como concecuencia de esto se pone al FC bajo las
FFAA.
El
folklore
dice
que
hasta
llegó
a
haber
desaparecidos.
Se
cambia
al
ministro
y
viene
Juan
Castro
que
luego
con
la
Libertadora
se
hará
cargo
del
tema
ferroviario.
La
política
dejó
temas
pendientes
de
importancia
como

-‐
estudio
de

la
red
y
eventual
racionalización.
-‐
Miranda
llegó
a
decir
que
había
que
cerrar
la
mitad
de
la
red.
Hoy
hay
unos
21.000
km
en
servicio
que
coincide
con
lo
que
proponía
Miranda.
No se propuso un plan de unificación de trocha y hoy ya no tendría sentido. Si se produjo una racionalización de estaciones unificando en aquellas
localidades
que
había
más
de
una.
Hubo
racionamiento
más
fuertes
que
otros.
EL
San
Martín
cerró
las
líneas
suburbanas
de
Mendoza
en
1949.
Cuestiones
técnicas
como
el
enganche
automático
(que
si
lo
tiene
el
Belgrano)
nunca
se
promovieron
aunque
estaban
reguladas
por
ley.
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APUNTES

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

Se
comenzó
a
descuidar
el
señalamiento
y
la
explotación.
No
hubo
planificacíon
estratégica.

En 1949 se compraron locomotoras a vapor cuando la tendencia ya era diesel en todo el mundo... Lluego se empezaron a fabricar algunos
prototipos
de
estas
últimas
en
la
Argentina
-‐
Las
locomotoras
justicialistas
de
las
que
se
hicieorn
2.
La estrategia de la GM fue diseñar unas locomotoras negras y horribles que como las mandaron muy lejos por esto, y siegieron andando sin dar
problmeas
se
empezaron
a
imponer.
En
Argentina
se
compraron
todo
tipo
de
locomotoras
sin
focalizar
o
unificar
marca.
Todas
estas
cuestiones
quedaron
pendientes
a
lo
largo
de
los
años.
POLÍTICAS
ANTIEMPRESARIAS
Se empezó a utilziar el FC con fines políticos y para esto se aumentaron los sueldos, se comenzó a incorporar gente a la vez que se estabiliza el
tráfico. Aparece el déficit que al principio era operativo y luego estructural. Se empieza a diferir el mantenimiento lo que redunda en la caída de la
calidad
del
servicio.
Se
bajaron
las
tarifas
lo
que
aumentó
la
demanda
que
con
mal
manenimiento
empeoró
el
servicio.
REVOLUCIÓN
LIBERTADORA
Al derrocamiento de Perón, los militares encuentran que el FC está en problemas de mayor demanda de pasajeros sobre todo en la zona
metropolitana.
¿Que
hacer?
Hay
dos
teorías
para
encarar
el
problema
(1)
-‐
BENEFICIO
PÚBLICO
(2)
-‐
TEORÍA
RACIONALIZADORA.
Cualquier
coas
que
se
haga
con
los
FC
responde
a
una
u
otra
teoría
(1)
-‐
BENEFICIO
PÚBLICO
El defícit es una visión parcial del problema por que el FC produce un beneficio público que es superior al déficit y no está en los balances. Cuesta
más
reeemplazarlo
que
dejarlo.
Externalidades:
Beneficio
para
la
comunidad.
El déficit es mínimo. Hay que modernizarlo y agrandar la escala del negocio. El déficit en definitiva se produce por que atiende los sectores más
postergados
de
la
sociedad.
(2) El FC está sobredimensionado. Se le liberan los ramales defiticatios se sanea. Había ramales que venían de la época forestal. Se proponía
mantener
los
que
fueran
sustentables
y
modernizarlos.
Ambas visiones terminaron siendo nefastas perjudicándose mutuamente. Los racionalistas no hicieron nada y los partidarios del beneficio púbico no
permitieron
hacer
la
empresa
más
eficiente.
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APUNTES

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENTICATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

FRONDIZI
Frondizi
accede
ala
presidencia
con
el
voto
de
los
peronistas
que
estaban
proscriptos.
En
materia
ferroviaria
tiene
tres
políticas
(1) Etapa de López Abuin que era fanático de la teoría del beneficio público. Emipeza a invertir fuertemente para aumentar la escala del negocio. Y
reducir
el
déficit.
Expansión
del
negocio
ferroviario
hasta
que
se
acaba
la
plata
y
vienen
(2) Alsogaray y Constantini comienzan una etapa de racionalización. El FC era el único defict de Argetnina. Se propone una racionalización de largo
plazo
con
la
privatización
de
los
negocios
periféricos:
talleres,
coches
comedor,
camarotes,
etc.
Por la falta de divisas se propone un aumento de tarifas para reducir el déficit. Todavía no se habla de cierrre de ramales. Se hace un acuerdo con el
Banco
Mundial
y
aparece
el
plan
Larkin
que
hace
un
anállisis
integral
del
transporte.
(3) En 1961 Arturo Acevedo (ex ing. De FC del estado) es el más antiferroviario de la historia de la empresa. Generando fuertes rechazos de parte de
varios sectores. Entre ellos los gremios se oponen a la privatización de los talleres. Comienza el cierre de ramales, por lo que estalla una guelga
generalizada
de
FCX
que
dura
3
meses.
A
un
año
de
comenzar
con
el
Plan
Larkin
ya
se
cierran
entre
3.000
y
4.000
km
de
ramales.

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APUNTES

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENCIATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

I
LOS
COMIENZOS
LA
COMBINACIÓN
DE
LA
ACCIÓN
NACIONAL
Y
PROVINCIAL
Y
LA
SUMA
DEL

CAPITAL
PRIVADO
Y
PÚBLICO
1857
-‐
1886
APUNTES
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI

1857 FCO
1862 FCO
1869 FCO

1879 FCO

1880 FCO

El desarrollo ferroviario estuvo ligado a la historia política del País. Se lo consideró la herramienta más eficaz para consolidar la unidad
nacional y promover la transformación social. Y se lo definió como uno de los medios del gobierno para "proveer lo conducente a la
prosperidad
del
País"
en
la
constitución
de
1853.
La no incorporación de la Provincia de Buenos Aires a la Confederación en 1853 devino en que hubo actores separados para la Provincia
por un lado y para la Confederación por otro. Esto dio lugar a diferentes sistemas ferroviarios con sus propias características. Más
adelante
en
los
80
otras
provincias
imitaron
el
ejemplo
de
Buenos
Aires.
Los
ferrocarriles
de
la
Provincia
de
Buenos
Aires
La Provincia de Buenos Aires inaugura el primer tramo de 10 km. La concesión fue otorgada a un grupo privado que, con poco éxito en la
colocación
de
acciones,
terminó
siendo
apoyado
por
el
estado
provincial.
La
tecnología
y
la
construcción
fueron
inglesas.
La legislatura autoriza al PE a comprar la parte privada pagando la inversión más un 6% anual. Se conforma una empresa estatal pero
con
la
misma
dirección
que
cuando
era
privada.
El
crecimiento
fue
lento
y
en
1862
recién
tenía
39km.
Con 160 km. Llega a Chivilcoy cubriendo ciudades en crecimiento como Mercedes y Luján. Para esta altura la correcta administración
empezó
a
producir
superávit
y
más
adelante
notables
rendimientos.
Para
fin
de
la
década
se
habían
extendido
pequeños
recorridos
en
la
ciudad
de
Buenos
Aires
como
así
también
un
ramal
a
Lobos.
También
se
propuso
la
extensión
hasta
la
cordillera
pero
después
se
abandonó.
Alcanza los 380 km. Ingresan en su plantilla los primeros ingenieros egresados de la UBA y en las instalaciones del FCO se crean escuelas
técnicas.
Para
esta
altura
los
rendimientos
eran
de
los
mejores
y
los
resultados
de
la
empresa
resultaron
de
los
más
importantes.

La fundación de La Plata produjo el traslado de la dirección del FCO a esta ciudad. En medio de todo el empuje constructor que produjo
La
Plata
se
realizaron
extensiones
del
FCO
con
la
intención
de
centrar
sus
operaciones
en
La
Plata.

1886 FCO
Llega a los 831 km. de extensión. En 1985 se produce el primer aviso respecto de la nueva situación y su rendimiento fue inferior al
promedio,
cuando
hasta
ese
momento
siempre
lo
había
superado.

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TECNOLOGIAS
DEL

FERROCARRIL:
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José M. Falcioni
DEL
FERROCARRIL.xlsx
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RESUMEN

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL
1862 FCS

1865 FCS
º

FCS
1881 FCS
1886 FCS

1857 FCN
1862 FCN
1865 FCBAPE

1876 FCBAC
1883 FCBAR

LICENCIATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

Eduard Lumb obtiene la concesción para la construcción de un tramo de 114 km. Buenos Aires a Chascomús. Ante una inversión de
700.000 libras se le garantiza una rentabilidad mínima del 7% anual oro 40 años. Eduard Betts de Londres fue el proveedor de los
materiales
fijos
y
rodantes.

Se inaugura el tamo a Chascomús. Debido a la buena administración participaba con el 29% del total nacional transportado. En 1869 se
acuerda
entre
estado
y
empresa
terminar
con
la
garantía
estatal.

Ya
llega
a
Las
Flores,
Azul,
Maipú
y
Ayacucho
con
una
extensión
de
563
km.
Ante
el
temor
de
expropiación
las
autoridades
se
comprometen
con
el
estado
a
extender
la
línea.
En 5 años se agregan líneas que llegan a Tandil, Bahía Blanca y su puerto, Juárez, Tres Arroyos, mar del Plata. La extensión llega a los
1.249 km. En todo ese período los resultados fueron muy buenos y hasta excepcionales. El rendimiento superior al 10% casi todos los
años.
Se
concede
a
una
empresa
de
capitales
británicos
la
construcción
que
es
muy
mal
desarrollada
y
peor
operada.
Se inaugura el tramo Buenos Aires, Tigre y San Fernando. Más allá de la mala operación se caracterizó por el transporte de una
importante
cantidad
de
pasajeros
con
30
km..
El
Ferrocarril
de
Buenos
Aires
al
Puerto
de
Ensenada
fue
concesionado
en
1857
y
se
construyó
con
capitales
británicos.
El Puerto de Ensenada tenía buenas proyecciones como puerto de ultramar. Entró en competencia con el FCS y quedó encerrado entre
éste
y
la
costa
del
Río
de
la
Plata.
En 1870 e gobierno provincial dio la concesión a capitales ingleses para construir el Ferrocarril Buenos Aires a Campana pero con
garantía
de
la
Nación.
Mal
construida
y
mal
administrada
fue
un
pésimo
negocio
para
los
accionistas.
Personas relacionadas con el FCS adquieren el paquete accionario del FCBAC y obtienen una concesión para extenderlo a Rosario y
Santa
Fe.
Nace
con
el
nuevo
nombre
y
desaparece
FCBAC.
La Provincia de Buenos Aires había logrado en treinta años construir un sistema ferroviario en base a sus propios recursos, su crédito
interno y externo y las inversiones extranjeras confiaban en su política. Tenía su propia legislación y las empresas particulares eran
controladas por organismos provinciales. La acción del gobierno local había demostrado ser eficiente. Había dado nacimiento a las
empresas
más
importantes
del
País.

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TECNOLOGIAS
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FERROCARRIL:
Pag. 28 de 40
José M. Falcioni
DEL
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RESUMEN

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

1862 FCCA

1870 FCCA

1873 FCA
1875 FCA

1885 FCA
1875
FCCN

1874 FCAE

1886 FCBAP

LICENCIATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

Los
Ferrocarriles
Nacionales
El gobierno de la Confederación con base en Paraná había tratado de iniciar las actividades ferroviarias al mismo tiempo que la Provincia
de Buenos Aires, pero se demoraron hasta auge en 1862 se encaminaron las negociaciones con William Wheelright que era el promotor
del
negocio.
William Wheelrigt obtiene la concesión para construir el tramo Rosario, Córdoba con una garantía del 7% de rentabilidad por 40 años y
una legua de tierra a cada lado del trazado. En Londres formó la compañía del Ferrocarril Central Argentino. Se colocaron accione por
1.000.000 de libras que en parte fueron adquiridas por el gobierno argentino. La construcción estuvo a cargo de Thomas Brassey que se
asoció con Igilvie Wythes y William Whellright. La obra se demoró por problemas financieros y atrasos en los pagos del gobierno. El
territorio
atravesado
era
desierto
y
sufría
ataques
de
los
indios.
Se inaugura el servicio. La baja demanda determinó poco tráfico que a su vez no estimulaba la demanda y atrasaba la renovación del
material rodante. Hasta 1878 la rentabilidad la pagó el estado, con no pocos conflictos. La colonización de tierras y el agregado de
ramales laterales construidos por el estado le permitió progresar y prosperar. Al inaugurarse representaba el 54% del total de vías con
396
km.
En
1880
había
caído
al
16%
pero
su
participación
en
el
transporte
era
del
18,1%
y
su
rentabilidad
del
6,9%.
Su
década
de
gloria
que
la
del
80
donde
aumentó
su
rentabilidad
hasta
n
14%
y
participó
del
12,4%
del
total
transportado.
El
estado
interviene
donde
los
privados
no
se
animan
y
crea
el
Ferrocarril
Andino
desde
Villa
María
(FCCA)
a
Río
Cuarto.

Llega
a
Villa
Mercedes
y
San
Luis.
Siempre con la intervención de constructores ingleses se fueron agregando tramos que llegan a Mendoza y San Juan. Con sus 797 km.

De
vías
tenía
el
13,14
del
total
nacional
aunque
su
participación
en
el
transporte
no
pasaba
del
5,2%
Quedó habilitado el tramo de Córdoba a Tucumán que fue construido por un empresario Italiano. A partir de 1880 comenzaron a
extenderlo hacia el norte (Salta y Jujuy) y por primera vez los ingenieros argentinos se encuentran con obras en terreno montañoso que
las demoraron notablemente. Se agregaron ramales que llegaron a Santiago del Estero (1884), Catamarca, Chumbicha (1886). Con 1110

km.
de
vías
tenía
el
19%
del
total
y
participaba
en
el
8%
del
transporte.
El gobierno nacional concede a capitales británicos la construcción de 155 km. Desde Concordia a Monte Caseros que fue mal
construida y peor administrada. El objetivo era evitar la parte no navegable del río Uruguay y empalmar los tramos navegables norte y
sur.
En 1884 Juan E. Clark obtiene la concesión para construir el tramo entre Buenos Aires y Villa Mercedes de 578 km. En sus primeros
tiempos
vivió
gracias
a
la
garantía
del
estado
y
luego
empezó
a
ser
un
gran
negocio.

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TECNOLOGIAS
DEL

FERROCARRIL:
Pag. 29 de 40
José M. Falcioni
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RESUMEN

HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

LICENCIATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

En todo este período la Nación tuvo más inconvenientes que la Provincia de Buenos Aires para el desarrollo de sus sistema ferroviario.
Ninguna de sus empresas tuvo la eficiencia del FCS o el FCO. Éste último particularmente fue concebido como una empresa que debía
asegurarse su subsistencia y sus directivos se aseguraron de hacerla rentable. Mientras que el FCA y el FCCN nunca fueron concebidos
como empresas y cumplieron más con necesidades políticas que empresariales. Es importante destacar que La Nación siempre privilegió
el desarrollo de las regiones y por eso extendió vías por zonas pobremente pobladas o productivas. La unión de capitales de provincias
fue
uno
de
los
objetivos
principales.

Macintosh
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TECNOLOGIAS
DEL

FERROCARRIL:
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HISTORIA
DEL
FERROCARRIL

1883 FCOSF
1885 FCPSF
1887 FCCER
1886

LICENCIATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

El
resto
de
las
Provincias
Ya
consolidada
la
unión
nacional,
otras
provincias
se
lanzaron
al
desarrollo
de
sus
propios
ferrocarriles.
La
provincia
de
Santa
Fe
con
créditos
externos
construye
el
FCOS

que
luego
fue
comunicándose
con
el
FCPSF
Se
abre
al
público
luego
de
conectarse
con
el
FCOSF.
También
con
créditos
externos
la
Provincia
de
Entre
Río
se
lanza
al
desarrollo
ferroviario.
Para 1886 había en Argentina 5826 km de vías en todo el País y abiertas al público tanto de cargas como de pasajeros. Se distribuían de
la
siguiente
forma:
59%:
Empresas
de
jurisdicción
nacional
37%:
En
la
órbita
de
la
Provincia
de
Buenos
Aires
4%:
En
la
Provincia
de
Santa
Fe
El
49%
del
producto
bruto
correspondía
a
los
ferrocarriles
nacionales
y
el
51%
a
los
de
la
provincia
de
Buenos
Aires.
Con la conexión del FFCA y el FCBAR en Rosario quedaron unidas la red nacional y la provincial de Buenos Aires que hasta ese momento
operaban en forma desconectada. Esta situación más la política centralizadora del gobierno Nacional llevaría en los próximos años a la
desaparición
de
los
sistemas
y
administraciones
autónomas.
En
todo
este
desarrollo
hubo
dos
aspectos
sobresalientes:

La
falta
de
interés
de
inversores
locales
Sólo algunos inversores aislados participaron en la compra de acciones de empresas armadas en Londres principalmente para el FCS y el
FCCA.
No
había
en
Argentina
inversores
pequeños
en
número
que
pudieran
generar
una
masa
de
inversión
interesante.
Los créditos eran principalmente obtenidos en Londres con concesiones, garantías y subsidios de parte de los gobiernos provinciales y
nacional.
Esto
fue
así
hasta
1880
cuando
el
negocio
se
presentó
más
interesante
y
la
necesidad
de
subsidios
se
redujo
notablemente.
La
falta
de
un
plan
ferroviario
unificado
Más allá de los trazados que no fueron planificados sino que prácticamente se aceptaba cualquier propuesta ya que se consideraba que
agregar líneas era beneficioso independientemente del recorrido, también se generaron diferencias técnicas importantes que tendrían
efectos en el futuro. Mientras la Provincia de Buenos Aires y la Nación para el FCCA y el FCA usaron trocha ancha (1676 mm o 5,5 pies),
luego la Nación para reducir costos incorporó la trocha angosta (1000 mm o 3 pies i 3/8) en el FCCN y la provincia de Entre Ríos la trocha
media europea (1435 mm o 4 pies y 8 pulgadas) en el FCCER. El FCBAP fue construido en trocha ancha, el FCPSF en trocha angosta y el
FCCER
en
trocha
media.

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HISTORIA
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FCS
FCCA

LICENCIATURA
EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

El
impacto
del
Ferrocarril
La
Aparición
del
FC
tuvo
grandes
impactos
en
la
sociedad
y
la
economía.
De
entrada
comenzó
a
competir
con
la
carreta
comenzando
paulatinamente
con
su
eliminación.
Para evitar las críticas del costo de traspaso de la lana de las carretas a los vagones comenzó a transportar las carretas cargadas en los
vagones
reduciendo
notablemente
los
costos
de
estivaje.
Le
costó
mucho
desplazar
a
las
carretas
lo
que
fue
logrando
a
lo
largo
del
tiempo
y
paulatinamente.
La extensión de las líneas férreas a poblaciones más alejadas logrón integrarlas a la economía nacional. También el paso de las vías
revalorizaba las tierras atravesadas. Es falsa la leyenda de que muchos tramos se planificaron con la influencia de los dueños de las
tierras.
Si
pasó
esto
en
algunos
casos
pero
no
influyeron
en
el
proceso
general.
Asimismo el paso del FC impulsó la colonización de nuevas tierras por no hablar de las estaciones que debían instalarse a distancias de
aproximadamente
30
km
para
la
provisión
de
agua.
Muchos
de
estas
paradas
evolucionaron
como
pueblos
en
el
futuro.
Hubo empresas como el FCCA que tomaron a su cargo la colonización de tierras. En este caso debido principalmente al hecho de
disponer de una legua a cada lado de las vías a lo largo de todo el trazado. Sin embargo en sus inicios la falta de capital para esto, ya que
el subsidio del gobierno debía orientarse a inversiones en el FC, demoró el proceso hasta que el mismo FCCA formó otra compañía con
el
objetivo
de
explotar
las
tierras,
para
lo
que
se
vendieron,
alquilaron
o
directamente
la
explotó
la
misma
compañía.
Por su lado la Nación a través de las líneas construidas como ramales del FCCA, el FCA y el FCCN impulsó también el desarrollo de las
tierras
aledañas
pero
con
mejor
éxito.
Sin
embargo
varias
colonias
nacieron
a
lo
largo
del
recorrido
de
Villa
María
a
Mercedes.
Por
otra
parte
hubo
empresas
de
tierras
que
promovieron
la
instalación
de
líneas
férreas
en
su
propio
beneficio.
Tales
son
los
casos
de:
Carlos Casado que promovió en la provincia de Santa Fe la construcción del FCOSF para beneficiar a Casilda. Fue una empresa pequeña
luego adquirida por el FCCA. La provincia de Santa Fe mediante el endeudamiento externo promovió la comunicación de las colonias
que se estaban generando en su territorio por lo que el primer nombre que tomaron estas líneas fue el de "Ferrocarril a las Colonias"
que
luego
evolucionó
al
FCPSF
vendido
finalmente
a
una
empresa
francesa.
Otra
empresa
de
tierras
promovió
el
el
FCGSSF
y
una
vez
construido
fue
vendido
al
FCBAR.
Otro efecto del ferrocarril fue la especulación con tierras por aquellos territorios donde se sabía que se iban a tender líneas. Se generó
un mercado de compra venta empujado generalmente por personas y empresas totalmente ajenas a las empresas ferroviarias. Se
destacaron en este sentido los hermanos Juan Eduardo y Mateo Clark que promovieron y construyeron el FCBAP, FCGOA, FCT, FCNEA.
La
crisis
del
90
puso
fin
a
sus
actividades.

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2013
-‐
1er.
cuatrimestre

La introducción del FC también introdujo herramientas modernas del capitalismo. En 1857 el derecho positivo no contemplaba la
creación
de
sociedades
anónimas
por
lo
que
la
forma
de
asociación
tuve
que
ser
contemplada
en
cada
ley
de
concesión.
Luego
con
la
introducción
del
código
de
comercio
se
empezaron
a
emitirse
"debentures"
como
documento
de
inversión.

Como
sea
a
lo
largo
de
todo
el
período
se
dieron
dos
características:
La
mayoría
de
las
empresas
estaban
radicadas
en
Londres
No
había
en
Argentina
una
cantidad
importante
de
inversores
acostumbrados
a
trabajar
con
títulos
Con el tiempo se esperaba que las empresas se radicaran en Argentina o formaran filiales a las que trasladarle los bienes pero esto
sucedió
en
muy
contados
caso.
El
FCS,
FCCA
y
el
FCN
tuvieron
su
registro
en
Buenos
Aires..
pero
fueron
de
las
pocas.
No
contemplaba
la
legislación,
ni
la
justicia
ni
el
mercado
argentino
el
establecimiento
de
grandes
empresas
como
eran
las
de
FC
También
se
introdujo
con
el
FC
una
nueva
forma
de
administrar
y
controlar...
Las
derivadas
de
las
grandes
organizaciones.

En el desarrollo local cada empresa influyó con la instalación de talleres para soporte y mantenimiento del material. Algunos de ellos
evolucionaron
de
forma
notable
hasta
convertirse
en
fabricantes
de
material
ferroviario
hasta
coches
y
vagones.
Sin embargo los materiales pesados como ruedas y chasis eran todos importados, no llegándose a desarrollar en Argentina una industria
pesada
acorde
a
los
FC.
Para
esto
hay
dos
explicaciones
que
lejos
de
ser
controversiales
parecen
más
bien
ser
concurrentes:
Por un lado se opina que la total exención impositiva con que eran beneficiadas las empresas ferroviarias no las motivaba a producir
localmente, resultándole mucho más cómodo la importación de todo el material, incluso a mayores costos. Queda abierto el tema de los
beneficios que recibían en origen por este modo de operar, en el sentido que con este esquema proveían de fondos a empresas Inglesas
en
Inglaterra.
Por otra parte hay quienes opinan que la falta de hierro y minas de carbón desalentaban la instalación e empresas que se animaran a
construir
material
pesado
como
ruedas,
chasis
y
hasta
locomotoras.
En
lo
social,
los
FC
impulsaron
el
nacimiento
de
dos
instituciones
muy
importantes
en
la
actualidad:
los
sindicatos
y
la
previsión
social.
En 1887 se constituyó la Fraternidad que unió a foguistas y maquinistas. Según se sabe esta organización nació casi a expensas de los
mismos empresarios debido a los problemas judiciales que aparecían ante un accidente ferroviario donde el primero que iba preso era
el
conductor
del
tren,
con
los
altos
costos
de
preparación
que
tenía
para
la
empresa.
En
1883
el
FCS
creó
un
fondo
de
jubilaciones
autónomo
para
sus
empleados.

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EN
TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS

2013
-‐
1er.
cuatrimestre

II
CRISIS
Y
RECUPERACIÓN.
LA
CONSOLIDACIÓN
DE
LAS
GRANDES
EMPRESA

FERROVIARIAS

ARGENTINAS
1887
-‐
1916
APUNTES
TOMADOS
POR
JOSÉ
M.
FALCIONI
En 1886 termina la primera etapa de los FC con la unión de la red de la Provincia de Buenos Aires y la de la Nación. Por otra parte hay un
cambio
de
política
a
partir
de
la
venta
de
la
mayoría
de
las
empresa
estatales.
A partir de 1886, la Nación (Juárez Celman) y la Provincia de Buenos Aires (Máximo Paz), proponen que el estado es muy mal
administrador y que las empresas (cualquiera) debida ser manejada por el capital privado si éste estaba dispuesto a hacerlo. Hay otra
versión que dice que ambos estados estaban muy endeudados para seguir afrontando las inversiones necesarias y por último también
hay
registros
de
que
en
Londres
había
capitales
ávidos
de
volcarse
a
inversiones
productivas.

1887 FCGOA

1889 FCCN

La
Venta
de
las
Líneas
Centrales
El gobierno ofrece todas las secciones del FCA entre Villa Mercedes y San juan a Juan Clark quien forma en Londres la Compañía del
Ferrocarril Gran Oeste Argentino. Había garantía de rendimiento mínimo. La venta fue un buen negocio para el estado que recuperó lo
invertido
y
obtuvo
además
alguna
ganancia.
Otra fue la historia del resto de los ramales entre Villa María y Villa Mercedes. También se intentó el traspaso a Clark en 1888 pero
debido a sus incumplimientos se canceló el proceso y los ramales quedaron en manos del gobierno hasta 1909 cuando también por un
excelente
precio
fueron
vendidos
a
empresas
ferroviarias
de
la
zona.
Tratando de imitar el proceso de venta del FCA se inicia en 1887 la venta del FCCN a la empresa Hume Hnos. representantes de
inversores ingleses. Debido a diversos inconvenientes primero fue un arrendamiento pues no se podían perfeccionar la transferencia
debido a un gravamen existente y las condiciones de inversión y garantía. El precio de venta fue menor al de su construcción y luego de
varias idas y vueltas se entregó en 1889 pero sin definir de que forma iba a interactuar la nueva empresa con los ramales que
permanecían
en
poder
del
estado.

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