Autor: JAIME AGUADE ESCOFET fecha: no existente

1. V 4ÇV5
EL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE DE GRANOS EN MEXICO:
UNA PLANEACION INTEGRAL

2. INTRODUCC ION
I. ANTECEDENTES
II. LA IMPORTANCIA DEL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE EN LA CADENA
PRODUCCION CONSUMO DE GRANOS.
III. SITUACION ACTUAL DEL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE
A. Características Generales del Sistema de Almacenamiento
para la Comercialización y Abasto de Granos Básicos.
Número y tipo de bodegas y capacidad de almacenamien-
to.
Volumen operado
Problemática
Zonas de Producción
Zonas de Consumo
C. Zonas de Internación
B. Características Generales de Transporte
Red Nacional de Transporte
Volumen Movilizado
Problemática
IV. PROPUESTA DE SOLUCION
Consideraciones Generales
Objetivo del Proceso de Planeación Integral
Participantes
Etapas de Planeación
CONCLUSIONES

3. 1.
1 NTRODUCC ION
Todo sistema de almacenamiento y transporte de granos esta determinado -
por el nivel de desarrollo alcanzado, los tipos de producto, hábitos de
consumo y niveles de producci6n de cada país.
El almacenamiento y transporte de granos debe entenderse como el elemen-
to fundamental para vincular los procesos de producci6n, transformaci6n
y consumo. En nuestro país, en la vinculación de estos procesos interv9
nen complejos y variados factores que van desde las múltiples etapas de
almacenamiento intermedio, como son los centros de acopio en zonas pro--
ductoras, puntos de internación de importaciones y centros de distribu--
ci6n, hasta nuestra difícil topografía para la movilización del grano, -
aunados a la incertidumbre natural de la producción de una agricultura -
basada, principalmente, en tierras de temporal.
Bajo este contexto, es de reconocer en los tócnicos y profesionistas que
laboran en el almacenamiento y transporte de granos en nuestro país, una
magnífica labor que ha implicado grandes logros. Sin embargo, es necesa
rio seguir trabajando para mejorar y hacer ms eficientes los sistemas.
El presente trabajo tiene por objeto plantear una alternativa de solu- --
ción a la problemática que enfrenta la cadena producción-consumo de gra-
nos, en cuanto al almacenamiento y transporte, bajo la consideración de
una planeación integral de todos los factores y agentes involucrados.

4. 2.
I. A N T E C E D E N T E S
Los antecedentes ms remotos del almacenamiento nacional de granos y se-
millas se registran en la época prehispánica con el empleo del denomina-
do petlacalco o gran almacén, cuyo objetivo fundamental era el de garan-
tizar el abasto en períodos de escasez. Posteriormente, en la época de -
la colonia surgió el sistema de los pósitos y las alhóndigas.
A partir de finales del siglo pasado se iniciaron serios intentos para -
formalizar sistemas generales de almacenamiento; sin embargo, no fue si-
no hasta principios de este siglo cuando se concretizaron, con la crea
ci6n en 1902, de Almacenes Generales de Depósito de México y Veracruz. -
Después, en 1931 surge la compañía Almacenes de Dep6sito y Crédito Agrí-
cola, con el propósito de regular los precios de las cosechas en el mer-
cado y facilitar el otorgamiento de créditos a los agricultores.
Esos iltimos almacenes operaron hasta 1936, año en que fue creada por de
creto presidencial la Institución Auxiliar de Crédito, Almacenes Naciona
les de Depósito,S.A. (ANDSA), absorbiendo los objetivos y funciones de -
su antecesora. No obstante, los almacenes que realizaban estas funciones
estaban localizados en los grandes centros urbanos, alejados de las zo-
nas de producción, lo que dificultaba sobre todo la comercialización de
los pequeños productores quienes no contaban con el apoyo suficiente pa-
ra la movilizaci6n de sus cosechas.
Hasta antes de los años sesenta, los problemas relacionados con el alma-
cenamiento y transporte de productos agrícolas no habían sido tan graves.
Sin embargo, a partir de esa década los efectos combinados del importan-
te aumento en la producción agrícola y del acelerado proceso de urbaniza
ción, generaron fuertes problemas de insuficiencia en la capacidad de al

5. 3.
macenamiento y movilización.
Un importante esfuerzo para solucionar estas insuficiencias, así como pa
ra apoyar la comercialización de los pequeños productores, fue la crea--
ción de la Comisión Operadora de Graneros del Pueblo, antecedente de la
actual empresa paraestatal, Bodegas Rurales CONASUPO, S.A., (BORUCONSA).
Esta empresa imprimió mayor eficiencia a la operación de los centros --
construidos, aprovechando las experiencias existentes y creando nuevos
sistemas y métodos de almacenamiento y conservación, así como apoyando y
capacitando al sector campesino para el manejo de sus productos.
A partir de la década de los setenta con la movilización de la produc--
ción agrícola nacional, que venía registrando importantes cambios en los
patrones de cultivo, acompañada de una relocalización geográfica y con -
las necesidades de importación, se manifiestan con mayor significación -
los problemas derivados de la falta de infraestructura de almacenamiento.
Por lo que para garantizar con oportunidad y suficiencia el abasto y la
regulación del mercado alimentario, a mediados de la década el sistema
de almacenamieto oficial tuvo que invertir en nuevos centros.
Es un hecho evidente que de 1960 a la fecha, los problemas delalmacena-
miento y transporte se han agudizado, no obstante los esfuerzos que por
solucionarlos han sido realizados. Por lo anterior, hoy en día se hace -
necesario el diseño e instrumentación de nuevos mecanismos alternos que
coadyuven a la solución de la problemática del almacenamiento y del
transporte para hacer más eficiente el abasto del mercado de granos bási-
cos.

6. II. IMPORTANCIA DEL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE EN LA CADENA PRO-
DUCCION-CONSUMO DE GRANOS
En la cadena producción-consumo, el almacenamiento de granos constitu-
ye una de las fases de mayor importancia, no sólo para garantizar el -
abasto oportuno sino también para evitar en lo posible que el producto
almacenado sufra deterioro cualitativo y/o cuantitativo por efecto del
ataque de organismos patógenos, medio ambiente y aun por deficiencia en
el manejo.
Pero sobre todo, la importancia del almacenamiento está dada por la ne
cesidad de éste en la articulación de la producción y el consumo, ya -
que mientras la producción es cíclica, el consumo se presenta en forma
permanente. Esta no correspondencia de tiempos es la que hace el alma-
cenamiento una condición sine-qua-non en la cadena producción- consumo
(Figura No. 1).
Por otro lado, en el caso de productos básicos para la alimentación, el
almacenamiento adquiere mayor relevancia al resguardar el inventario fi
sico mínimo de un producto, para afrontar eventuales escaseces, deriva-
das de faltantes productivos o de acciones de especulación, lo cual
denomina Reserva Técnica Reguladora.
De igual importancia, dentro de la dinámica de la cadena referida, es -
sin duda, el esfuerzo que significa enlazar las condiciones espaciales
de la producción y el consumo. En este proceso los medios de transpor-
te en sus diferentes modalidades: ferroviario, carretero y marítimo, ad
quieren un carácter vital para desplazar grandes volúmenes desde las zo
naz productoras y/o de internación, hacia las zonas concentradoras y de
consumo.(Figura No. 2).

7. COMPORTAMIENTO TEORICO DE LA PRODUCCION Y
CONSUMO DE GRANOS
VOLUMEN
__ --
E F M A M J J A $ O N O E F M A M J J A S O N C
figura N ° 1

8. • CENTROS DE CONSUMO
ZONAS DE PRODUCCION
(MAIZ)
RGAUES ZONAS DE
PRODUCCION Y CO!JO
MONTERREY
LEON
GUADALAJARA.
N c
TAM PICO
(fvER4CRuz
MER IDA
lw
figura N°2

9. 7.
III. SITUACION ACTUAL DEL ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE.
La capacidad instalada de almacenamiento de granos y otros productos -
en México, se estima en aproximadamente 23.2 millones de toneladas, --
que incluye tanto el almacenamiento con fines de comercialización y --
abasto, como el almacenamiento del sector industrial.
El Estado, a través de CONASUPO, ha sido el agente que ha desarrollado
casi en su totalidad el sistema de almacenamiento, de comercialización
y abasto, toda vez que se constituye en un servicio estratégico para -
regular el mercado de productos básicos y de apoyo a la inversión pro-
ductiva en el sector agrícola e industrial, además de representar una
rama económica de elevados montos de inversión y baja tasa de recupera
ción de capital.
Aunque la capacidad del Sistema CONASUPO representa hoy en día el 40%
del almacenamiento total de granos, su importancia en la movilización
y resguardo entre la producción agrícola, transformación industrial y
consumo, es preponderante, debido a que el resto de la capacidad es el
almacenamiento del sector industrial que además de disperso responde -
conforme a la lógica industrial de movimiento de inventarios.
A. CARACTERISTICAS GENERALES DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO PARA LA
COMERCIALIZACION Y ABASTO DE GRANOS BASICOS.
1. Número y tipo de bodegas y capacidad de almacenamiento
La disponibilidad de almacenamiento del Sistema CONASUPO, se conforma
con la filial Bodegas Rurales CONASUPO que cuenta en la actualidad con
5,856 unidades de almacenamiento, y la Institución Auxiliar de Crédito,
Almacenes Nacionales de Depósito que opera 846 unidades.

10. 1I
Almacenes Nacionales de Depósito orienta sus acciones hacia las zonas
urbanas y suburbanas en donde mantiene una capacidad actual de almace-
naje de 4.6 millones de toneladas; contando con 699 bodegas propias y
147 rentadas, de las cuales 123 son graneleras y 723 son para almace--
nar productos básicos encostalados, con una capacidad instalada de --
1.3 y 3.3 millones de toneladas respectivamente. De las bodegas pro ---
pias, el 12.7% están mecanizadas, el 7.1% semimecanizadas y el 80.2% --
restante carece de mecanismos modernos para el manejo de productos a -
granel
Por su parte, Bodegas Rurales CONASUPO extiende sus servicios de alma
cenamiento y conservación hacia las zonas rurales de producción agrico
la, en donde operó en 1985 con 5,301 bodegas propias con una capacidad
global de 2.2 millones de toneladas y 555 bodegas rentadas con una ca-
pacidad de 2.6 millones de toneladas de almacenaje bajo techo. El 8.4%
de las bodegas propias son mecanizadas y 3.7% sememecanizadas. Del to-
tal, 530 son graneleras con una capacidad de 850,000 toneladas y las
5,326 bodegas restantes son para almacenaje encostalado de productos
básicos con una capacidad de 4.0 millones de toneladas.
2. Volumen operado.
En 1985 CONASUPO realizó una compra total de 10.5 millones de toneladas,
de las cuales 5.9 correspondieron a cosechas nacionales y 4.6 a compras
en el exterior. Al inicio del mismo año, CONASUPO tenía un inventario -
de 4.1 millones de toneladas que arrojan un volumen total operado de --
14.6 millones de toneladas.
Con el propósito de presentar una idea más clara de la magnidud de las
operaciones realizadas, este volumen total operado equivale a 293,542

11. furgones de ferrocarril, que abarcarían aproximadamente 5,300 kms., es
decir, la distancia entre la Ciudad de México y el centro del Estado -
de Alaska, en línea recta.
Considerando el incremento poblacional e igual nivel de consumo para -
el año 2000 la demanda total nacional de granos y oleaginosas se incre
mentará en aproximadamente un 30% con respecto a la actual, es decir -
que pasará de 31.8 millones de toneladas a 41.3 millones, por lo que -
la magnitud del volumen a operar requerirá de importantes cambios en -
los sistemas de almacenamiento y transporte.
3. Problemática
Actualmente el sistema de almacenamiento de productos agrícolas bási--
cos enfrenta serios problemas, relacionados no sólo con la disponibili
dad de capacidad física instalada, sino también con la capacidad gene-
ral de movilización.
La problemática del almacenamiento no se presenta de manera homogénea
para el conjunto del territorio nacional. Es por naturaleza, estructu-
ralmente diferente para las zonas de producción, de internación y de -
consumo.
a) Zonas de Producción.
Se registra una marcada insuficiencia en la capacidad de almacenamien-
to techado en las principales zonas de producción, especialmente en el
caso del sorgo en Tamaulipas, el trigo en Sonora y Sinaloa y el maíz -
en Tamaulipas, Jalisco y Chiapas, provocada entre otros aspectos por:

12. lo.
- Falta de equipo adecuado para la recepción y movilizacion del
producto (carga, descarga, transferencia y embarque).
- Saturación por la obtención de producciones record.
- Insuficiencia del sistema actual de transportación del producto,
de las zonas productoras a las zonas concentradoras y de distri-
bución para el consumo final del producto.
- Subutilización de capacidad física instalada por encontrarse ubi
cada en regiones de difícil acceso, o bien, por estar en zonas -
agrícolas que,por cambios drásticos en el reimen termo-pluriomé-
trico y aun por razones comerciales, han modificado la estructu-
ra de cultivos provocando que estas bodegas permanezcan en la ac
tualidad prácticamente en desuso.
Otro de los factores que dificulta la capacidad de almacenamiento es la
distancia que media entre las zonas productoras y los centros concen--
tradores.
b) Zonas de Consumo
En la actualidad la capacidad instalada en los almacenamientos que abas
tecen a los principales centros de consumo, presentan problemas de insu
ficiencia, debido principalmente a factores tales como:
- Crecimiento acelerado de los núcleos de población y el surgimien-
to de otros centros poblacionales conurbados, lo cual ha incremen
tado las necesidades de abasto frente a una capacidad instalada -
cuyo incremento no ha podido alcanzar los índices de explosión de
mográfica.
- Lentitud en las operaciones de recepción, carga, descarga y movi-
lización interna del producto por deficiencias en el equipo dispo

13. nible.
Esta situación ha provocado que para subsanar el déficit de almacena-
miento, se utilicen las áreas descubiertas con que cuentan los centros
almacenadores, quedando los productos a la intemperie, así como la ha-
bilitación de construcciones que resultan inadecuadas para este propó-
sito.
c) Zonas de Internación
Existe así mismo insuficiencia de capacidad instalada en los principa-
les puertos y fronteras de entrada de las importaciones, por efecto de:
- Insuficientes instalaciones portuarias y de equipo adecuado para
las operaciones de carga y descarga, así como para el resguardo
temporal del producto.
- Insuficiencia de infraestructura de transporte carretero y ferro
viario, lo cual ocasiona la saturación de puertos y de los prin-
cipales puntos terrestres de entrada, obligando al empleo de fur-
gones como almacenamiento de emergencia.
Actualmente se estima un déficit de almacenamiento de aproximadamente
3.6 millones de toneladas; esta situación y todo lo anteriormente ex-
puesto, se ha reflejado, entre otros aspectos, en perdidas y mermas de
productos y elevados costos; dada la situación por la que atraviesa --
hoy en día el país, es impostergable la búsqueda de medidas de solución.
B. CARACTERISTICAS GENERALES DE TRANSPORTE
1. La Red Nacional de Transporte
La infraestructura disponible a nivel nacional para la movilización de

14. 12.
bienes y servicios en el país, se compone de 213 mii kms. de carrete--
ras, de las cuales el 35% está sin pavimentar y 25 mii kms. de la red
troncal básica presentan serios problemas de congestionamiento y dete-
rioro; en tanto que la red ferroviaria abarca una extensión de 20 mil
kms. de vías en su mayor parte inadecuadas a las exigencias actuales
de transporte debido a su anticuada configuración,compuesta de rutas
de vía sencilla, escasa señalización moderna, etc.
Las fallas señaladas en la infraestructura provocan que la mayor parte
de la carga a transportar se haga por carretera, como lo señalan los -
datos para 1982, año en el cual se movilizaron 400 millones de tonela-
das, de las cuales el 80% se trasladó por carretera y el 20% por ferro
carril. Situación que, los planes y programas del sector transporte, -
buscan invertir, ya que la estructura de costos es más racional cuando
se utiliza el sistema ferroviario para movilización de granIe volúme--
nes de carga, que cuando se emplea el sistema carretero.
2. Volumen movilizado
Como consecuencia de la especialización y de una cada vez mayor concen-
tración geográfica de la producción agrícola, el servicio de transporte
adquiere mayor relevancia con el tiempo.
Esta importancia se torna evidente si observamos los requerimientos de
transporte para cualquier año; por ejemplo, la movilización e interna-
ción de granos y oleaginosas que por concepto de las compras nacionales
y de importación realizó CONSUPO en el año de 1984:
- La importación ascendió a 8.5 millones de toneladas de las cuales
5.4 millones arribaron por vía marítima y 3.1 millones se interna
ron por vía terrestre, representando el 63.6% y el 36.4% respecti

15. 13.
vamente.
- Para la internación de los productos procedentes por vía maríti-
ma, se emplearon un total de 49 095 furgones y 107 746 camiones.
En tanto que para la internación de importaciones procedentes --
por vía terrestre se emplearon 42 514 furgones y 121 camiones.
- En el mercado nacional CONASUPO adquirió 6.2 millones de tonela-
das que sumadas a las importaciones, arrojaron un volumen total
de 14.8 millones de toneladas por movilizar.
- El 70% de este volumen se transportó por ferrocarril y el 30% --
restante por autotransporte, requiriéndose para su movilización
191 825 furgones y 177 575 camiones.
3. Problemática
Los datos citados dan cuenta de la importancia que significa el contar
con una infraestructura adecuada, así como con sistemas de planeación
de flujos de transporte, con el fin último de evitar el desequilibrio
entre la oferta y la demanda de los productos y sus efectos en la in--
flación, especulación y necesidades de importación.
( Entre los principales problemas podemos citar:
- En el caso de transporte ferroviario, la falta de disponibilidad
de equipo y las dificultades de su programación ocasionan la Sa-
turación de los patios y terminales, provocando largos períodos
de almacenamiento en los carros de ferrocarril.
- Escasa infraestructura del transporte general y especializado
(carros tolva, etc.) que ocasionan retrasos y elevados costos.

16. 14.
- Recorridos largos e innecesarios traslados denominados "turismo
de granos", por la falta de alternativas en rutas y tipos de --
transporte entre centros de acopio y núcleos de distribución y
consumo.
La solución de los problemas citados permitirían mayores márgenes de -
oportunidad y suficiencia en el abasto de granos y hacer más racional
la estructura de costos que implica el servicio de transporte.
En resumen, tanto el sistema de almacenamiento como el de transnorte -
de granos en México, presentan una serie de problemas en común y en lo
particular, pero aun en las soluciones a estos últimos deben conside--
rarse los efectos globales, por la estrecha vinculación entre ambos.
Si bien es cierto que esta problemática ha sido atendida por los dife-
rentes agentes que intervienen en el proceso, mediante esfuerzos de --
planeación e instrumentación, estos han sido aislados, respondiendo a
situaciones particulares sin tomar en consideración las necesidades y
recursos en su conjunto.

17. 15.
IV. PROPUESTA DE SOLUCION
1. Consideraciones zenerales
Del diagnóstico y problemática del almacenamiento y transporte de gra-
nos destacan particularmente la insuficiencia física en la disponibili
dad de infraestructura de conservación y movilización de los productos.
Es evidente que ambos tipos de infraestructura son dos variables estre
chamente correlacionadas. En este sentido toda propuesta de solución -
debe buscar el equilibrio entre la ampliación y modernización de una -
con respecto a la otra.
Por otro lado, los correctivos para hacer ma§ eficiente y eficaz el al
macenamiento y transporte deben satisfacer algunas condiciones básicas
como las siguientes:
- Crear una infraestructura física suficiente y servicios comple--
mentarios acordes a las necesidades de abasto.
- Ubicar estratégica e integralmente al sistema las unidades de
almacenamiento para el manejo óptimo de productos, de acuerdo a
las diversas posibilidades o combinaciones que se presentan en -
la realidad, tanto en las zonas de producción como en las de con
sumo.
- Articular la capacidad de almacenamiento con la disponibilidad -
presente y futura de infraestructura de comunicación carretera,
marítima y ferroviaria.
- Promover la integración del transporte carretero con ferroviario
y del marítimo con el carretero y/o ferroviario superando así --
los problemas de saturación en patios de carga y puertos.
Para el cumplimiento de las acciones expuestas, se hace necesario dise-

18. 16.
flar e implementar un proceso de análisis y planteamientos específicos
de solución que, además de resolver gradualmente los problemas actua--
les, permita crear la infraestructura y procedimientos necesarios de
acuerdo a una planeación en tiempo y recursos financieros disponibles.
En este contexto, se propone el establecimiento de un proceso de pla--
neación integral en el que se contemplen todos los elementos que compo-
nen la cadena producción-consumo de granos, de forma tal que los resul-
tados obtenidos en uno de los eslabones retroaliniente a los demás para
hacer los ajustes convenientes, dando como resultado un proceso dinámi-
co de planeación,
Objetivo del procso de planeación integral.
El objetivo general del proceso de planeación integral deberá ser:
Lograr un balance óptimo en las operaciones de almacenamiento y trans--
porte de la cadena producción-consumo de granos, considerando los volú-
menes de producción y demanda así como las necesidades de comercio ex--
tenor, cuando sea el caso, de suerte tal que no se tengan recursos
ociosos o sobresaturados.
Participantes
En el proceso propuesto, por tratarse de una planeación integral, debe-
rán participar directa o indirectamente todos los organismos que de al-
guna forma intervienen en la cadena producción-consumo de granos:
- La Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos deber pro--
porcionar sus estimados de producción regional por grano, así co
mo sus planes a largo plazo de ampliación de las fronteras agrí-
colas de riego.
- Los operadores de almacenes de grano, incluyendo industrias, ade

19. 17.
más de informar sobre sus capacidades de bodegas y de equipo de
carga y descarga y sus características, deberán instrumentar las
propuestas de solución que podrán significar adecuación de proce-
dimientos, modernización de instalaciones y/o ampliación de capa-
cidad de almacenamiento.
- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ferrocarriles Na--
cionales y operadores de autotransporte y de transporte marítimo
de cabotaje, proporcionarán información sobre planes de desarro—
llo y crecimiento, así como realizar las adaptaciones necesarias
para la ampliación de puertos, carreteras y vías ferreas, incre--
mento de la fuerza motriz y modernización y/o ampliación del e ---
quipo de transporte, tomando en cuenta necesidades de traslado de
otros insumos y bienes que se requieren en el país.
- Técnicos del Programa Nacional Alimentario y Delegados Regionales
de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial y de CONASUPO,
aportarán información sobre las proyecciones de demanda por pro-
ducto y por región.
Cabe resaltar que CONASUPO, por ser el organismo responsable de la regu
lación y del abasto nacional, deberá participar con el conjunto de agen
tes y en cada una de las etapas del proceso de planeación integral.
Por otra parte, será necesaria la intervención de las autoridades fi--
nancieras, con objeto de que en el proceso de planeación se incluya la
disponibilidad y programación de recursos monetarios que aseguren la -
implementación de las soluciones propuestas.
4. Etapas de Planeación
En el proceso de planeación integral que se propone, se deberán se-

20. guir las siguientes etapas:
Inventar jo
En primer lugar se deberá levantar un inventario de los recursos
disponibles:
- Almacenes disponibles en puertos y fronteras, centros de aco--
pío, centros distribuidores, industria y centros de consumo; -
incluyendo información sobre: ubicación, capacidad, caracterís
tica y capacidad de equipo de carga y descarga y accesos de --
equipo de transporte.
- Equipo de transporte especializado o adaptable: furgones tolva,
furgones caja, remolque, barcos de cabotaje, etc.
- Equipo motriz: locomotoras, camiones, etc.
oProyecciones de la producción agropecuaria
Al mismo tiempo que la etapa anterior deberán conocerse las expec-
tativas que la S.A.R.H. tiene de la producción agropecuaria, por
producto y por región, en los próximos años, así como también los
planes de ampliación de fronteras agrícolas de riego, lo cual dis-
minuirá la incertidumbre que se tiene en las tierras de temporal.
La proyección de las cosechas a futuro implica el desarrollo de
un modelo matemático que tome en cuenta las hectáreas sembradas,
tanto de riego como de temporal y las estadísticas de años ante-
riores, el cual deberá irse retroalimentando con las cifras rea-
les obtenidas de cada cilclo agrícola.
Las expectativas de producción comparadas con la demanda, permiti
rán estimar las necesidades de importación o posibilidades de ex-

21. 19.
portación, según sea el caso.
o Expectativas de demanda por región.
Paralelamente deberán obtenerse las proyecciones de demanda de ca
da región, lo que permitirá determinar los volúmens de la Reserva
Técnica Reguladora necesaria para la zona, mediante el procedi ---
miento mostrado en la Figura No. 3.
o Determinación de almacenamientos máximos.
Las perspectivas de producción agropecuaria y de demanda servirán
de base para determinar, mediante modelos de ubicación de planta,
la localización ideal de facilidades de almacenamiento. Así mismo,
serán los factores que determinen la capacidad máxima requerida en
cada almacén, de acuerdo con las ecuaciones de la Figura No. 4. La
capacidad de almacenamiento podrá ser inferior a la calculada, de-
pendiendo de las capacidades de carga y descarga del mismo.
Modelo Matemático.
Simultáneamente a las etapas anteriores, se deberá diseñar un modelo ma
temático que optimice el balance en las operaciones de carga, descarga,
( transporte y almacenamiento de granos.
Un esquema conceptual del modelo requerido se muestra en la Figura No.5
Este modelo deberá dar como resultado las capacidades óptimas de:
- Carga de cada almacén, lo que estará en función del ritmo diario
de cosecha y/o del ritmo de arribos por transporte.
Con esta información se determinará el tipo y capacidad del equi-
po necesario para recepción en el almacén.
- Descarga de cada almacén, que dependerá de la demanda que tendrá

22. COMPORTAMIENTO TEORICO DE LA PRODUCCION Y
CONSUMO DE GRANOS
VOLUMEN
1 1 I 1 1 1
COIN
L±tTI.L.L.iJL.
- u u 0 u ri u t F M A M J J A S O N O
FORMULA PARA LA DETERMINACION
DE LA RESERVA TECNICA REGULADORA DE GRANOS
DONDE R j = Reserva Tecnica RegWadora en el mes
(DMOX D j ) (RMOX— RMifl) + R
R Max. Reserva Tecnica Reguladora Maxima
R R Mn, Reserva Tecnica Reguladora Minima:
DMQX - DMÍn Min D i =Disponibilidad en el mes i
D Max. = Disponibilidad Maxima
D Mm. = Disponibilidad Minima figura Nf 3 1

23. y
'1
R
IK - Carga del almacén por produccidn ¿ transporte
D Demanda
d - Descargo del almacen por transporte a otro aImacn
t 2 - t ; Tiempo transcurrido en fin de un ciclo agrícola y principio de otro
RTR Reserva Tcnica Reguladora
AM .- Almacenamiento Mdximo
EN ALMACEN DE ZONA PRODUCTORA O DISTRIBUIDORA
AM = RTR + K (t 1 - t 0 ) - D(t 1 -t 0 ) - d (t 1 - t)
=RTR+ (t 1 -t0 )(K-D-d )
Donde d = K(t
1 -t0 )-D(t2 -t0 )
(t2 - t0)
.. AM = RTR + ° [K U2 - t
EN ALMACEN DE ZONA CONSUMIDORA
A = RTR+K(t1 - t 0 ) - D(t - t0 )
Donde : K=_D
(t2-t0)
(t1 - t0 )
figura N ° 4
.. AM = RTR + D (t 2 - t1)

24. K K
P. - Puerto o frontera
CA. - Centro de acopio
1.- Industrio
Centro de distribución
C. - Centro de consumo
Capacidad de carga del aImacn j
A.- Capacidad de almacenamiento en almace'n 1
d.- Capacidad de descarga del almace'n i
T1 .- Capacidad de transporte de olmace'n 1 a almacén
Donde Tc 1 -l-TF 1 dT j = TB
Tc . - Capacidad de transporte carretero
TF - Capacidad de transporte ferrocarrilero
TB . - Capacidad de transporte de cabotaje
K=f(A)=f(d)f
¡ = 1
(Tjj)=f(Kj)=f(41)=f(dj)
Donde :Af(Kd1) AM ¡
d1f (T)
j:I-n
Para i = P, C A , C D distribuyendo a almacenes
d 1 K.
ii 1
Kp dB o' KF dF 1 K04 ProduCcidn diaria de cosecha.
K•
j:i
figura N ° 5

25. 23.
que cubrir y del ritmo de salidas de transporte y permitirá defi-
nir el tipo y capacidad del equipo necesario para salidas de alma-
cén.
Las capacidades de carga y descarga de los almacenes podrán aumen-
tarse mediante la instalación de más estaciones de carga y descar
ga, lo que deberá determinarse mediante modelos de teoría de co--
las.
- Almacenamiento, que estará determinado por la demanda que tendrá
que abastecer, del ritmo de recepción y de las capacidades de car
ga y descarga del mismo. El cálculo de la capacidad máxima de al-
macenamiento se deberá hacer de la manera anteriormente expuesta.
- Transporte, que será el resultado de las capacidades de descarga
y carga de los almacenes. Permitirá determinar la cantidad y tipo
de furgones y camiones requeridos en el almacén, en un momento da
do, lo que facilitará la planeación de operaciones, así como la -
planeación de desarrollo y crecimiento de las redes carreteras y
ferroviarias y de puertos.
Una vez obtenidos los resultados del modelo, deberán ser analizados por
cada organismo participante, ajustándolos de acuerdo a sus programas de
desarrollo e inversión y a las posibilidades económicas. Estos ajustes
retroalimentarán al modelo para procesarlo nuevamente y obtener resul--
tados más realistas.
La programación óptima de rutas y transporte para el traslado de los --
productos se deberá determinar mediante un modelo de transporte, por lo
que habrá que analizar los disponibles en el mercado para ver la conve-
niencia de uso o adaptación de alguno de ellos, o en su defecto, desa--

26. 24.
rrollar uno ad-hoc.
o Programación
El proceso de los distintos modelos e información estadística que debe-
rá utilizarse durante la planeación integral, necesariamente, por su --
volumen, tendrá que ser realizado en computadoras, por lo que deberán
desarrollarse los programas necesarios.
o Retroalimentacióri
Periódicamente deberán revisarse los resultados obtenidos en la prácti-
ca y volver a procesar los modelos con información real para efectuar -
los cambios y ajustes necesarios. Esta etapa es particularmente impor--
tante, toda vez que las estimaciones de cosechas pueden ser muy erráti-
cas dada la estructura de agricultura de temporal que alimenta a nues--
tro país.
Por sus características, facilidad de instalación y costo, se puede in-
ferir que existirá una tendencia a realizar los ajustes en equipo de --
carga y descarga de almacenes, así como en equipo de transporte, sin em
bargo, se deberá poner especial cuidado ya que esta práctica podría
crear un desbalanceo al saturar patios de maniobras y vías de comunica-
ción; además, deberá recordarse que la ampliación de redes carreteras
y ferreas, así como su modernización mediante vías dobles y ampliación
de carriles, tendrá como consecuencia grandes beneficios a otros secto-
res de la economía del país.

27. 25.
CONCLUSIONES
Los sistemas de almacenamiento y transporte constituyen el servicio es--
tratgico para vincular en forma equilibrada los procesos de oferta y de
manda de productos agrícolas básicos; de su 6ptimo funcionamiento depen-
de el desarrollo arm6nico de las relaciones que se establecen entre la -
producci6n primaria, la transformaci6n industrial y el consumo de esos -
satisfactores.
En este contexto, la instrumentaci6n de una operaci6n 6ptima requiere de
la concertación de esfuerzos por parte de técnicos y profesionistas de -
cada uno de los eslabones de la cadena producci6n-consumo de granos bási
cos, así como de otras disciplinas como la investigaci6n de operaciones
y la informática.
Por otra parte, siendo la producci6n de granos una actividad con grandes
incertidumbres, especialmente en agriculturas como la de nuestro país --
donde el 75% de las tierras cultivables son de temporal, el encontrar --
una solución perfecta a la problemática planteada es prácticamente impo-
sible por la característica dinámica de la actividad.
Sin embargo, no podemos cruzarnos de brazos, debemos buscar soluciones,
que si bien no definitivas, nos permitan hacer un uso más racional de --
nuestros recursos y obtener un mayor aprovechamiento de nuestros produc-
tos.
En este sentido, se propone la instrumentación de un proceso dinámico de
planeación integral soportado por modelos matemáticos que permitan con -

28. 26.
rapidez y oportunidad buscar soluciones que den mejores resultados que -
los actuales, que aunque no malos si perfectibles.
Por complejo que sea el atacar el problema es un reto que debemos acep--
tar con entusiasmo. El país lo requiere, las futuras generaciones lo exi
gen.