El documento describe la evolución de las ciudades modernas hacia las metrópolis. Explica que la revolución industrial invirtió la distribución entre áreas rurales y urbanas, concentrando la población en las ciudades. El desarrollo de transporte y comunicación permitió la expansión de las ciudades a regiones metropolitanas de millones de habitantes. Ahora, las metrópolis combinan funciones centrales y de producción, su población es mucho mayor que las antiguas ciudades, y sus áreas residenciales y laborales están separadas.

1. &~t4 mi
VTCTOR VILA
INGENIERO
LA METROPOLI
DE HOY

2. TEf1AR 10
LA METROPOLI DE HOY
I. CRECIMIENTO Y URBANIFICACIONI
CONCEPTOS URBANISTICOSI
ESTRUCTURA INTERNA,
DESARROLLO DE UN MODELO TEORICOI
CONCLUSIONI
8 DE JULIO DE 1982
E
r
1
1!.

3. 1 LA METROPOLI DE HOY
E J, CRECIMIENTO Y URBANIFICACION
-
Entre los fenómenos ms trascendentales y característi-
cos de nuestra época, destacan el crecimiento de la po-
blación y el acelerado proceso de transformación de la-
sociedad rural a urbana. En 1950 de la población mun---
dial que era de 2,500 millones el 71% era rural y el -
29% se alojaba en ciudades; un 20% del total vivía en -
núcleos urbanos de ms de 20,000 habitantes.
En 1960, de una población de 3,000 millones el 40% era-
urbana. Cuando en el año 2,000 la población alcance ms
de 6,000 millones, cerca del 70% habitará en núcleos ur
banos mayores de 5,000 habitantes, si bien el 50% se --
alojará en ciudades mayores de 100 mii.
En el caso de México, en 1960 teníamos una población de
35 millones, de la que era urbana el 51%. Hoy, de 75 --
millones de habitantes el 60% vive en ciudades. Para el
año 2,000 se estima una población de 104 millones de la
que el 80% será urbana, distribuida entre México con --
veinte millones, Guadalajara con cinco millones, Monte-
rrey con cinco millones, 11 metrópolis de 1 a 3 millo--
nes de habitantes, 17 ciudades de 500 mil a 1 millón y-
74 de 100 mil a 500 mil habitantes. Esto sucederá duran
te los próximos 18 años, si se cumplen las políticas de
control demográfico.

4. -1-
El fenómeno demográfico ha sido ms mencionado que comprendido
en su dimensión y consecuencias. Aunque se estima que las pr
meras ciudades aparecieron hace 5,500 aÍos, hasta 1,850 ninguna
sociedad podía describirse como predominantemente urbanizada y
en 1,900 apenas la Gran Bretafia tenía esta característica. Miora,
82 aios después, todas las naciones industrializadas están a1t
mente urbanizadas y el proceso se extiende rápidamente en el --
resto del mundo.
Al analizar esta tendencia y sus resultados, usamos el término-
"urbanificación para connotar el fenómeno del incremento de la
población total concentrada en asentamientos urbanos con decre-
mento de la rural. La población total se compone de una parte-
urbana y de otra rural, por lo que la "proporción urbana", que-
es función de ambas, es lo que cambia. Es error comiin pensar -
que la "urbanificación" es tan solo el crecimiento de las ciuda
des, pues de acuerdo con lo expuesto, las ciudades pueden crecer
sin urbanificarse siempre que la población rural crezca a un nt
mo igual o mayor que la urbana. Historícamente la "urbanifica-
ción " y el crecimiento de las ciudades se han presentado juntos,
lo que explica la confusión; sin embargo, es necesario distinguir
los dos conceptos. Por ejerr1o, en los países ms avanzados la
población urbana sigue creciendo, pero su proporción respecto a
la total, tiende a permanecer estable o a disminuir, por lo que-
no hay "urbanificación" sino cambio de un patrón diseminado a uno
concentrado. Aunque todo el mundo viviera en ciudades astas cr
cerían solo por el excedente de nacimientos sobre defunciones.

5. - 2 -
E
11, LA METROPOLI DE HOY - PEGION URBANA
CONCEPTOS URBANISTICOS
•1
La revolución urbana que se inició en la segunda mitad
del siglo XIX ha culminado en un nuevo tipo cualitati-
yo de colonización humana: "La metrópoli moderna".
Lewis Munford pone objeciones a la palabra "metrópoli"
(de los vocablos griegos "madre" y "ciudad" y prefiere
el término conurbación o "aglomeración de comunidades-
urbanas", acuñada por Patrick Geddes, el biólogo esco-
cés que fue un pionero del urbanismo. Sin embargo, es-
ta palabra entraña fusión de varias ciudades pre-exis-
tentes y la mayoría de las metrópolis no se originaron
en esa forma. El término "megalópolis", acuñado por el
geógrafo francés Jean Gottmann, generalmente se aplica
a una región urbanizada que contiene varias áreas me--
tropolitanas, tal como la región que se extiende desde
Boston hasta Washington. Recientemente, Constantinos -
Doxiadis propone la "ecumenópolis" como la ciudad mun-
L dial a finales del siglo XXI.
Pd
Por lo menos durante 5,000 años, todas las civilizacio
nes se han caracterizado predominantemente por dos - -
bien definidos tipos de establecimiento: la aldea agrí
cola y la ciudad. Hasta hace poco la gran mayoría vi--
-

6. -3-
r vía en aldeas, en las que producían no solo sus propias -
materias primas, alimentos y combustibles, sino también -
lo
los bienes, manufacturas y servicios que requerían. Las -
ciudades estaban habitadas por una pequeña minoría, gene-
ralmente menor del 20%, compuesta por los líderes religio
sos, políticos, militares y comerciales, así como por los
obreros, artesanos y profesionistas que servían a aquellos.
Esta élite obtenía su subsistencia y poder del trabajo de-
los aldeanos, recogiendo diezmos, impuestos o rentas. Este
sistema prevaleció hasta fines del siglo XVIII.
tú La revolución industrial invirtió, de manera dramática, la
I
distribución de la población entre aldeas y ciudades. Un -
contemporáneo alemán de Jefferson, Justus Moeser, previó -
que la "división especializada del trabajo obliga a los --
obreros a vivir en las grandes ciudades". La división del-
1 trabajo y el aumento de la productividad hicieron posible-
I
Á la concentración en las ciudades y la exigencia de coopera
ción entre trabajadores y entre establecimientos, la hizo-
necesaria, porque el sistema necesitaba reunir a obreros -
de diferentes especialidades y a los diversos establecí---
mientos que intercambiaban bienes y servicios.
El doble acicate de la especialización y de la cooperación
de la mano de obra ocasionó una gran ola de migración del-

7. -4-
campo a la ciudad. En los países avanzados el desarrollo de -
la transportación por barco y ferrocarril y de la comunica---
ción por el telégrafo, hicieron posible que las ciudades absor
bieran grandes regiones y crecieran hasta albergar millones de
habitantes. Con anterioridad el crecimiento estaba limitado, -
a un radio de, aproximadamente 3 a 5 kilómetros del centro, --
pues los recorridos se hacían a pie o en animales. La falta de
elevadores también limitaba la expansión vertical de la ciu---
dad. El único crecimiento posible era el intersticial o satura
ción, cubriendo cada metro cuadrado de espacio disponible. Las
residencias, las fabricas, las tiendas y las oficinas estaban-
aglomeradas cerca del centro, lo que provocó una elevación de-
sordenada del precio de los terrenos citadinos.
La transformación se inició hacia el final del siglo XIX y - -
principios del XX, con las invenciones del teléfono, el tran--
vía eléctrico, el tren subterráneo y el elevador eléctrico. -
Aún de mayor alcance, fue el impacto del automóvil y del ca--
mión. Con estos elementos de comunicación y movilidad la ciu--
dad rompió su cascarón, creció, se extendió y se convirtió en-
metrópoli.
La migración centrípeta del campo a la ciudad no ha disminuído,
pero ahora hay una ola igualmente potente de migración centrífu
ga, de la ciudad a los suburbios. Aunque a escalas nacionales,-
cada día se vuelve ms urbana la población, dentro de las áreas

8. -5-
urbanas hay una creciente descentralización. La interacción-
de estas dos tendencias ha producido la nueva forma de esta-
blecimiento que hemos llamado metrópoli. Ya no es una tciu--
dad", como se ha entendido esta institución en el pasado, pe
ro ciertamente tampoco es "campo".
El análisis de la densidad de la población en el área metro-
politana de varias ciudades, muestra que la ola centrífuga -
de movimiento hacia los suburbios ha continuado con regulan
dad sorprendente. Desde el centro de la ciudad hacia la peri
feria se registra un descenso constante en la densidad resi-
dencial. Según va pasando el tiempo, la curva que representa
este descenso se ha hecho menos marcada; esto es, el área --
central ha decrecido o ha permanecido igual en densidad, en-
tanto que las áreas exteriores han ganado, de manera que la-
diferencia entre ellas es menor. Es interesante saber que el
gradiente de densidad del centro a la periferia, también se-
ha hecho más suave(es decir, menos amontonada alrededor de -
los pueblos),lo que parece indicar que el centro o los sub--
centros están reforzando su influencia sobre las áreas exte-
riores. Con el transcurso del tiempo, la cresta de la ola(la
zona de crecimiento más rápido) se mueve hacia afuera de una
manera regular. La zona más céntrica del centro de la ciudad
parece mostrar que su densidad de población es menor que en-
la zona circundante inmediata, pero ésto solamente refleja -

9. -6-
el hecho de que el centro esta predominantemente ocupado -
por tiendas y oficinas. Si la población trabajadora diurna
fuera incluIda en el censo, tendría una densidad mucho m.s
elevada.
Se puede bosquejar una "historia natural" de la metrópoli-
moderna, que se caracteriza por una cierta medida de acce-
sibilidad entre sus diversas partes la que determina su di
mensión total. En la mayoría de los casos, el área que a--
barca la metrópoli tiene un radio representado por un tiem
po de recorrido de, aproximadamente, 40 minutos en el ve--
hículo principal de transporte o de, aproximadamente, 45 -
minutos de puerta a puerta. Con mayor velocidad del trans-
porte, por supuesto, puede ensancharse la extensión de la-
metrópoli. En gran parte de las áreas metropolitanas, el--
tiempo promedio del recorrido de la población trabajadora-
para llegar a su destino, es mayor de media hora.
Esto puede parecer sorprendente en vista de las frecuentes-
quejas de los habitantes suburbanos acerca del tiempo de --
desplazamiento. Las quejas no son nuevas; hace un siglo se-
comentaba que la distancia que tenían que recorrer los tra-
bajadores hasta sus labores, había llegado al límite de lo-
soportable.
Probablemente la variedad de tiempos de recorrido al traba-
jo era ms amplia de lo que es actualmente en una metrópo--

10. -7-
[1
u. Sin embargo, hay muchas indicaciones de que el promedio-
de media hora ha sido ms o menos mantenido.
Una de las grandes ventajas de la metrópoli es que la gente-
puede cambiar empleos sin cambiar de casa, pues proporciona-
oportunidad de selección para los trabajadores, para los pa-
trones y para los consumidores. Aún ms importante es la - -
accesibilidad a una gran variedad de bienes y servicios. So-
lamente una metrópoli puede sostener los grandes inventarios,
los servicios de transportes, los especializados, los de natu-
raleza financiera, legal, técnica y promocional. Estos servi-
cios constituyen la fuente principal de energía económica de-
la metrópoli, son su verdadera base, y especialmente importan
tes para las empresas pequeñas, nuevas y experimentales. Por-
tanto, la metrópoli, específicamente su zona central, sirve -
• a la manera de incubadora para dichas empresas. Contrariamen-
te a la impresión común, la metrópoli es un asiento mucho - -
ms propicio para las pequeñas industrias que para los gran--
des complejos industriales. Como las grandes fabricas son re-
lativamente autosuficientes, pueden estar mejor situadas en -
una ciudad o pueblo pequeño. Este hecho se refleja en las es-
tadísticas de empleo: en la mayoría de las metrópolis el núme
ro de personas empleadas en la manufactura está disminuyendo,
relativa y en algunos casos absolutamente, en tanto que el --
número de personas empleadas en servicios está aumentando - -
rápidamente.
L
Sr

11. Lo que es aplicable a los servicios para negocios lo es tam-
[
bién a los servicios para consumidores: la metrópoli atrae -
al consumidor porque le ofrece una amplia variedad de selec-
L ción. Solamente la gran población de una metrópoli puede sos
tener la gran cantidad y calidad de servicios: centros comer
ciales, tiendas de especialidades, teatros de ópera, gale---
rías de arte, teatros,estadios deportivos, escuelas especia-
les, instituciones médicas bien equipadas y un mundo de o---
tras necesidades de la vida humana.
En RESUMEN, la metrópoli moderna difiere de la ciudad tradi-
cional en varios aspectos esenciales:
Combina la función del liderazgo central, con la de pro-
- porcionar el volumen principal de producción de materiales -
y servicios;
Su población es de 10 a 20 veces ms grande que la de la
mayor ciudad preindustrial;
r 3). Con la rápida transportación moderna, ha aumentado su ra
dio de recorridos aproximadamente diez veces, y es hasta 100
r veces ms grande que la mayor ciudad antigua;
No es ciudad ni campo sino un complejo de áreas urbanas-
y de espacios abiertos;
Sus áreas residenciales y de trabajo ya no están combina
el das en un solo lugar sino en distritos separados;
Sus trabajadores tienen una gran movilidad en la selec--
1
ción de empleos y de ocupaciones.

12. -9-
En la era pre-metropolitana las ciudades afectadas por la -
guerra, la peste o la pérdida de prestigio, a menudo eran -
abandonadas o reducidas a débiles sombras de su gloria pasa
da. Aun Roma se convirtió en poco ms que un pueblo después
de que se perdió su imperio. Por contraste, todas las ciu--
dades destruídas en la Segunda Guerra Mundial han sido re--
construídas, la mayoría mucho ms grandes de lo que eran an
tes.
Los esfuerzos para detener el crecimiento de las grandes --
ciudades han sido particularmente infructuosos. Isabel 1 de
Inglaterra y después Oliverio Cromwell, trataron de limitar
el crecimiento de Londres rodeando la ciudad con un cintu--
rón verde obligatorio, pero este método falló. En cualquier
caso, una solución de este tipo solamente puede llevar a u-
na sobre-aglomeración. Para evitar los problemas de las - -
grandes ciudades casi todos los países actuales se han em--
barcado en programas de descentralización industrial, a me-
nudo con resultados poco satisfactorios. En las naciones --
occidentales, el esfuerzo de mayor alcance para lograr la -
descentralización es el plan de "nuevas poblaciones" de la-
Gran Bretaña, eminentemente satisfactorio en la creación de
nuevos centros de industria como "puntos de crecimiento", -
pero ineficaz para detener el crecimiento de Londres o limi
tar, a su tamaño planificado, el de otras ciudades, nuevas-
o viejas. Es muy significativo que todas, menos luna, de las
17 ciudades nuevas construidas en Gran Bretaña desde la se-

13. - lo -
gunda guerra mundial, son satélites de regiones metropolitanas
ya existentes.
La Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, con planifica--
ción y propiedad centralizadas, ha podido llevar a cabo la des
centralización en escala continental. Su programa ha sido nota
blemente efectivo para disminuir el crecimiento de Moscú y - -
promover el de ciudades pequeñas. Entre 1960 y 1980 las ciuda-
des de la U.R.S.S., con poblaciones menores de 200,000 habitan
tes crecieron 84%; las clasificadas entre 200,000 y 500,000 --
crecieron 63%; las que se catalogan entre 500,000 y un mill6n-
48%; Moscú aumentó solamente 35%. Sin embargo, Moscú ha excedí
do el límite de 5 millones planeado por el gobierno; hoy se --
estima en 9 millones.
En los Estados Unidos donde las fuerzas del mercado determinan
la localización de las industrias, más que la planeación cen--
tral, las tasas de crecimiento en la década 1970-1980 fueron -
de 27% en las áreas metropolitanas con poblaciones de 50,000 -
á 500,000 y 35% en las de 500,000 á 2'000.000.00. En las metró
polis con población mayor de 2 millones la tasa promedio de --
crecimiento fue menor: 23%. Sin embargo, este promedio aumentó
en los centros de lento crecimiento del noreste, mientras que-
en la región de San Diego, Los Angeles y San Francisco, el cre
cimiento fue superior al del promedio nacional.
• No se puede negar que el crecimiento de las metrópolis ha traÍ
do consigo serios problemas, como la congestión del tráfico y-
la contaminación del agua y del aire por el humo, basura, deter

14. gentes y vapores de la gasolina. Muchos críticos opinan que-
la metrópoli solo puede existir drenando al campo su fuerza-
económica, demográfica y social. Sin embargo, estos proble--
mas no son esencialmente irresolubles.
La acusación más persistente contra la metrópoli es la de --
que ha disuelto las ligas familiares y de vecindad(barrios)-
que había en los pequeños poblados y que ha producido anomía
que es la ausencia de valores o normas de comportamiento. Es
to es cuestionable. Un gran número de estudios sociológicos-
de las metrópolis de Norteamérica y Europa occidental, han -
mostrado que las ligas familiares permanecen vivas y que una
cantidad considerable de organización informal de la comuni-
dad, puede encontrarse aún en los barrios pobres.
Al considerar el futuro de la metrópoli, la cuestión central
es la del aglomeramiento. ¿Cuánto más pueden crecer las me--
trópolis? ¿Se "ahogarán" mortalmente debido a su propio cre-
cimiento?.
Generalmente se cree que en una gran metrópoli solo puede --
haber dos tendencias, a elección: aglomerarse en elevadas --
1
densidades o dispersarse y emplear demasiado tiempo en el re
corrido al trabajo. En realidad un radio razonable de reco--
rrido desde un punto central comprende una cantidad sorpren-
dente de territorio. Hagamos este ejercicio: a velocidad de-
30 Kms. por hora, típica para los actuales viajes en las ho-
ras de tráfico máximo del centro a la periferia en las áreas
metropolitanas, el radio de una hora de viaje comprende un--

15. - 12 -
círculo con un área total de aproximadamente 2,827 Kms. cua-
drados. No se necesitan más de 600 Kms. cuadrados para alo--
jar 10 millones de personas, si vivieran en casas unifamilia
res construidas en lotes de 300 m. cuadrados por familia(5 -
miembros). Incluyendo calles, escuelas y otros servicios ne-
cesarios en la vecindad, el área total requerida para uso re
sidencial ascendería, aproximadamente, a 1,000 Krns. cuadra--
dos. Los servicios comerciales, industriales y otros podrían
acomodarse con toda amplitud en 300 Kms. cuadrados. Entonces
quedarían 1,527 Kms. cuadrados, más de la mitad del área to-
tal dentro de una hora de distancia del centro, para bosques,
parques, granjas, lagos y campos deportivos y reservas urba-
nas.
Si la velocidad del recorrido se aumentara a 50 Kms. por ho-
ra, lo que es muy posible tanto para la transportación priva
1 da como para la pública, el área a una hora de distancia del
centro, (7,850 Kms. cuadrados, casi el Valle de México) po--
1 dna albergar a 15 millones de personas con un remanente de-
E
5,900 de espacio abierto. Puede objetarse que una hora es de
masiado tiempo para hacer el recorrido de la casa al traba--
jo. Sin embargo, en la práctica, el radio del centro a la --
periferia no representaría la distancia del recorrido para -
la mayoría de los trabajadores. Relativamente pocos vivirían
E
en el extremo de la periferia y la mayoría podría trabajar -
en lugares cercanos a su casa. En una metrópoli de estas di-
1

16. - 13 -
km mensiones, solamente una pequeña minoría tendría que emplear
r ms de 45 minutos en el recorrido de su casa a su trabajo, -
siempre que la solución urban1stíca, determinara densidades
wi
variables, acordes a los agrupamientos unifamiliares, multi-
familiares o mixtos, en función de los módulos urbanos de --
vivienda y servicios sociales.
áw
Es evidente que la metrópoli moderna no necesita densidades-
residenciales muy elevadas, ni recorridos excesivamente lar-
gos al trabajo. Por tanto, el problema es de planeación y --
consiste en lograr una distribución racional y una organiza-
ción adecuada de servicios, sobre todo de comunicación y - -
II
transportes.
¿Cu1es son los componentes principales de la metrópoli? B-
sicamente:
El complejo central de negocios y la red de subcentros.
La fabricación y sus industrias mancomunadas o conexas.
1 3). La vivienda y los servicios sociales y públicos necesa--
ríos.
4). Espacio abierto.
IWI 5). Sistemas integrados de vialidad y transporte.
El área central atrae funciones generales y las que requie--
ren contacto interpersonal estrecho. Los ocupantes ms cons-
picuos del centro son los negocios detallistas diversifica--
dos: grandes almacenes y tiendas de especialidades. Sin em--
L171

17. - 14 -
bargo los sobrepasa en importancia el complejo de servicios
L.
alojado en los gigantescos edificios de oficinas matrices -
[ que caracterizan el área central de una metrópoli. Las of i-
cinas de grandes corporaciones, de las instituciones finan-
cieras, de la administración pública y de los profesionis--
tas que les sirven; también se agregan establecimientos su
bordinados de alimentación y recreo.
De manera sorprendente, las investigaciones demuestran que-
a pesar de la proliferación de nuevos edificios para ofici-
nas en las áreas centrales de las metrópolis americanas, la
población trabajadora no ha aumentado en ellas durante los-
últimos 30 años. La explicación descansa en el creciente --
costo del suelo en el limitado espacio del centro, que ha -
provocado un movimiento hacia el exterior. Las viviendas, -
el almacenamiento, la manufactura, una parte considerable -
L del comercio detallista y algunos servicios que no requie--
ren contacto contínuo con sus clientes, se han mudado a si-
tios ms baratos alejados del centro. Los modernos medios -
de comunicación han hecho posible esta separación.
Todo esto indica que el área central esta pasando por un -
cambio cualitativo y, al mismo tiempo, está manteniendo la-
lo
estabilidad en términos cuantitativos; las fuerzas del mer-
cado actúan para controlar el sobre-aglorneramiento. No hay-
- base para el temor de que la metrópoli se ahogue a sí mis--
• ma.
1

18. - 15 -
Por lo que respecta a la industria y sus actividades satéli-
tes, el creciente volumen de producción y la tecnología cam-
biante, con la consecuente necesidad de mayor espacio, han -
hecho que su cambio a la periferia sea imperativo. Tres fac-
tores técnicos influyen en este proceso: la creciente mecani
zación y automatización de la producción que demandan más --
espacio para el trabajador; el cambio de edificios de muchos
pisos, a las plantas de un solo piso, que requieren más - --
terreno; la nueva práctica de proporcionar espacio abierto -
alrededor de la fábrica para estacionamiento, jardinería y -
expansiones futuras. El efecto combinado de estos tres facto
res ha sido el de elevar en la fábrica moderna la superficie
de terreno por trabajador.
La siguiente categoría importante en uso de la tierra de la-
metrópoli, la vivienda, representa la mayor extensión; tam--
bién significa una de las más grandes calamidades de la me--
trópoli: tugurios decadentes y deficientes. El movimiento --
1 ' centrífugo de nuevas viviendas hacia la periferia conileva -
una creciente segregación de grupos por ingresos, lo que es-
más inquietante en la metrópoli que en la ciudad. Sin embar-
go, los estratos económicamente débiles que viven en las ca-
sas más viejas y en mal estado, comparten las escuelas y o--
tros servicios públicos con los de mayores ingresos.
La cuarta categoría de uso de la tierra en la metrópoli-es--
pacios abiertos-consiste en grandes superficies de terreno -
0

19. - 16 -
para fraccionamiento futuro. Con el aumento de horas de des--
canso hay una necesidad creciente de convertir parte de esas-
superficies en lugares recreativos. En este orden también de-
bemos considerar la "región metropolitana" que absorbe ms --
terreno que la metrópoli misma.
Donaid J. Bogue, de la Universidad de Michigan, al examinar -
67 centros metropolitanos en los Estados Unidos, ha demostra-
do que la esfera de influencia de una gran metrópoli, general
mente se extiende de 60 a 100 Kms. del centro. La región irte--
tropolitana típicamente incluye una cierta cantidad de pue---
bios industriales satélites que toman recursos de la metrópo-
li, que a su vez busca facilidades en esta región.
Volviendo a los probimeas de
¿Cómo pueden organizarse los
la metrópoli, es decir, nego
da y espacios abiertos?. Las
ramente en la forma de pares
contradictorios.
la planeación de la metrópoli.-
tres componentes principales de-
ios centrales, producción, vivien
metas pueden expresarse ms cia-
de requerimientos aparentemente-
PRIMERO. Es conveniente disminuir a un mínimo la necesidad de
hacer grandes recorridos para llegar al trabajo y al mismo --
tiempo acrecentar al máximo la capacidad para hacerlo. Obvia-
mente todos quisieran vivir cerca de donde trabajan, pero co-
mo proposición general sería irreal y demasiado restrictiva.-
Se estima que un 50% de los hogares metropolitanos dos o mss-
personas perciben remuneración por su trabajo y no es proba--

20. - 17 -
L
ble que estén empleadas en el mismo lugar. Tampoco concuerdan
[
necesariamente la ubicación del trabajo y la zona que se pre-
fiere para vivir.
UN SEGUNDO IDEAL de la planeación es proporcionar acceso rá--
pido al centro de la ciudad y también acceso rápido al campo-
abierto. La mayoría de las personas han tratado de llegar a -
un término medio mudándose a los suburbios. Sin embargo, el -
patr6n resultante de diseminaci6n urbana ha hecho que el cam-
bio no logre lo esperado. Mientras más gente se traslade a --
los suburbios, más se aleja de la ciudad y más se aleja tam--
bién el campo.
TERCERO. Las funciones de la metrópoli deben estar integradas
aunque haya razones de peso para separarlas. El aislamiento -
de las funciones por una zonificación rígida, amenaza romper-
a la metrópoli en módulos áridos y monótonos. Evidentemente -
no hay una respuesta definida a este problema. El grado óptimo
1
de mezcla varía de acuerdo con las condiciones específicas.
CUARTO. La salud social requiere que los habitantes se identi
L fiquen con su propia vecindad o grupo y con la metrópoli en -
general.
QUINTO. La metrópoli debe encontrar un equilibrio entre la con
tinuidad y la receptividad al cambio; entre las tradiciones --
que le dan identidad y la flexibilidad necesaria para el crecí
miento y adaptación a nuevas condiciones.
1
.1

21. La mayoría de los planes que se han propuesto para moderar -
el crecimiento futuro de la metrópoli, están tácitamente ba-
sados en estos criterios, aunque los requerimientos no se --
hayan definido en esta forma. Los planes están diseñados pa-
ra descentralizar la metrópoli de alguna manera, con la do--
ble meta de disminuir la congestión del trafico en el centro
y de llevar la ciudad ms cerca del campo.
En una solución propuesta, cada uno de los niícleos satélite-
que rodean al centro es ampliamente autosuficiente. Otro - -
plan, muy parecido, es el llamado plan "constelación", que -
colocarla varias unidades muy separadas, cada una de las cua
les se especializaría en una función, tales como finanzas, -
administración, instituciones culturales, etc.. Otro ms con
siste en la llamada metrópoli "lineal", que no estaría orien
tada hacia un centro inico sino que contendría varios conve-
nientemente alineados y que a sus postulantes les atrae por-
las posibilidades que ofrece para fácil acceso al campo - -
abierto y para expansión limitada.
Probablemente la ms realista de las proposiciones, es el --
plan denominado la metrópoli "estelar", que retiene el cen--
tro y orienta el crecimiento en varias direcciones generado-
ras. Cada generador se compondría de una cadena de pequeños-
núcleos comparables a una ciudad lineal, pero con un origen.
Las ciudades de la cadena estarían conectadas entre sí y con
el centro de la metrópoli por una comunicación de transito -
rápido. Entre los "generadores estelares", habría grandes --

22. - 19 -
espacios verdes que entonces serían fácilmente accesibles. Es-
ta solución es base de los planes actuales para el desarrollo-
futuro de Copenhague, Estocolmo y dentro del plan "Año 2000",
de Washington, D.C.
PI Cualquier plan que tenga corno fin el control del crecimiento -
de la metrópoli en vez de dejarlo al juego de las fuerzas del-
mercado, requiere el establecimiento de nuevas formas de con--
trol, porque inevitablemente implica transferencias de valores
de un terreno a otro. La planeación y zonificación de cualquier
tipo, entrará en conflicto con los intereses creados de los --
propietarios de terrenos y con las autoridades. Es obvio, por-
lo tanto, que la planeación racional regional requiere:
.- La creación de una forma de gobierno metropolitano para -
la región, cuyas decisiones se apoyen en denominadores comunes
r de interés, de las áreas que integran la metrópoli.
.- Controlar o adquirir las reservas territoriales de expan-
sión.
- 3) .- Tender a que los ingresos provenientes de impuestos o - -
plusvalías, sean suficientes para permitir que el gobierno me-
tropolitano adquiera terrenos y lleve a cabo las obras públi--
u
cas necesarias para su desarrollo;
4) .- Que se establezca una política de vivienda que elimine la
segregación y proporcione a las familias de todos los niveles-
r de ingreso, la posibilidad de obtener sus viviendas.
•1

23. -20-
En términos de política estas medidas son muy radicales. -
Sin embargo, cada una ha sido llevada a cabo en diversas -
formas y grados por más de una nación europea, dentro del-
r marco del capitalismo democrático. A la larga es probable-
que el desarrollo de la metrópoli sea básicamente influen-
ciado por las facilidades de transportación masiva, las --
comunicaciones y el aumento del tiempo de descanso. Lo pri
mero puede llevar a una expansión de la metrópoli que abar
que toda una región. Lo segundo, dependiendo de los desa--
rrollos futuros en la estructura social y cultura de la hu
manidad, puede llevar a equilibrios necesarios para el ser
humano, en el marco de las nuevas "metrópolis regionales".
Pt
La situación urbana podrá deteriorarse a extremos no pre--
vistos. La futura forma y estructura interna de la ciudad-
¡ sólo pueden ser un motivo de especulación y en ellas in---
fluirá la tecnología prevaleciente. Seguramente existirán-
veloces sistemas masivos de transporte que permitan conec-
tar en menor tiempo puntos distantes de una región urbana-
[ cada vez más extensa; la disponibilidad de agua no consti-
tuirá una limitación ya que será económica la reutilización
de las aguas y la transformación del agua salada; se habrán
adoptado sistemas distintos en la disposición de los resi--
duos; la televisión jugará un rol importante en la comercia
lización de los productos; plantas atómicas suministrarán--
energía a los hogares, la industria y el transporte; la cons
trucción se habrá industrializado masivamente; nuevos medios
de comunicación permitirán a la población una más simple re-

24. ti
- 21 -
E cepción de conocimientos; la recreación y la educación - -
-
contínua absoibern un porcentaje importante dentro de me-
nores jornadas de trabajo; el mercado de tierras no podrá-
operar como hasta ahora y el Estado habrá intervenido como
corrector y conductor del desarrollo urbano.
(o
1
1

25. - 22 -
su
L JJJ, ESTRUCTURA INTERNA DE LA METROPOLI.
E A continuación presentamos un marco teórico para anali-
zar los factores que intervienen en el proceso de con--
formación de la estructura urbana.
Hasta hoy, numerosas investigaciones empíricas han per
mitido encontrar y describir un conjunto de regulan--
dades en los fenómenos de localización y de relación -
de las actividades urbanas. Al mismo tiempo, se han --
enunciado diversas teorías explicativas sobre los fac-
E tores causales que rigen las estructuras de las metró-
polis. Tanto a los trabajos empíricos como al desarro-
llo de la teoría urbana, han contnibuído distintos es-
pecialistas e investigadores de diversas disciplinas.
r
Durante mucho tiempo existieron solo enfoques parcia-
les que resultaban del interés y metodología especial
de cada disciplina. Sin etnbargo, en los últimos años-
se han realizado esfuerzos tendientes a comparar los-
resultados de la investigación empírica sobre ciuda--
des ubicadas en distintas situaciones y contextos cul
tunales, así como a tratar de integrar en un sólo mar
pl co de conocimientos teorías surgidas de disciplinas -
diferentes, como es el caso de la teoría económica es
pacial y la teoría ecológica. Ala vez, se han desarro
llado modelos formalizados que permiten una cuantifi-
cación mayor de los fenómenos y la medición ms pneci
r

26. - 23 -
sa de los valores de las variables involucradas.
A pesar de los progresos registrados en las ciencias sociales,
todavía debe elaborarse la teoría 1nica que contemple a la - -
ciudad como un verdadero sistema interrelacionado de variables
de orden físico, económico, social, político y cultural y que-
permita explicar satisfactoriamente los procesos de formación-
y cambio de las estructuras urbanas.
El desarrollo de la teoría urbana tendrá como objetivo, no so-
lo comprender científicamente la naturaleza de los fenómenos -
que se producen en nuestras ciudades, sino también mejorar la-
acción de los planificadores que desean intervenir racionalmen
te en el proceso. En este caso, el planificador deja de reali-
zar solamente análisis abstractos, descriptivos o pronósticos-
de la estructura urbana, para prescribir cursos de acción - -
conforme a valores u objetivos del bienestar colectivo, de ma-
nera de alterar el proceso hacia la obtención de tales objeti-
vos.
ESTRUCTURA URBANA:
DEFINICION.
Las ciudades son focos de concentración territorial de las --
actividades humanas, que se localizan en sitios determinados-
de la ciudad y cuya implantación física presenta característi
bu cas específicas para cada una de ellas. Por otra parte, cada-
actividad establece, con las otras, una serie de relaciones.
Se entiende por estructura (a) la noción abstracta que descri

27. - 24 -
h. be el esquema de relaciones entre diversos elementos componen
r tes. Así, una piedra tiene una cierta forma y posee una deter
minada estructura molecular; un edificio presenta una estruc-
tura compuesta por elementos resistentes interrelacionados. -
Así también, una ciudad tiene elementos componentes (activida-
des), que requieren una cierta posición en el espacio geogr-
fico y que establecen vinculaciones entre sí. Se llama enton-
ces estructura urbana al conjunto de actividades de la ciudad
[
y a la red o esquema de relaciones que entre ellas se estable
cen.
Las actividades urbanas tienen también vinculaciones con el -
exterior de la ciudad, directa o indirectamente. Por ello, --
al analizar las estructuras urbanas, no debe perderse de vis-
ta el hecho de que éstas siempre forman parte de macro-estruc
turas regionales, nacionales o aun de escala mundial.
El concepto de estructura engloba los de:
.- ESTRUCTURA FISICA:
L
Los elementos componentes son edificios, redes e instala
ciones, que poseen características tales como tamaño, altura,
superficie, etc., y que se hallan relacionadas por la distan-
cia(densidad, separación relativa).
.- ESTRUCTURA SOCIAL Y POLITICA:
Compuesta por individuos y grupos sociales con caracterÍs
ticas diversas, que establecen determinadas vinculaciones en--
el espacio social. La distancia o su inversa, la accesibilidad,
es en este caso social, y es medible en unidades de relacio ---
nes sociales(índices de distancia social, cohesión, integra ---
ción, grado de dependencia en organizaciones formales,relacio-

28. - 25 -
nes de poder y prestigio, electorales, etc.).
bu
[
c) .- ESTRUCTURA ECONOMICA:
Compuesta por actividades de producción, consumo y dis-
tribución en el espacio económico, cuya distancia se mide en
unidades de costo de transporte y transferencia.
En todos estos casos, podrian describirse científicamen
L te las estructuras existentes y inedirse el grado de centrali
dad o descentralización; de integración o, su contrario,desin
tegraci6n; el grado de conectividad; la existencia de compo-
nentes duales, de organizaciones jerárquicas, etc.
MI METODOS DE DECISION.
La conformación de la estructura, la posición y las vm
culaciones que se establecen entre los distintos compo-
nentes(actividades urbanas), son regidas por el sistema
de decisión social que determina la asignación de los -
recursos y que depende, en última instancia, de los ob-
jetivos globales de la sociedad. Cuando se trata de es-
L. tructuras físicas, por ejemplo, interesa especialmente-
el método de asignación del recurso tierra y de los fac
tores que regulan las funciones del transporte.
Existen diferentes métodos de decisión social o de elec
ción de caminos de acción por parte de la sociedad, de-
cuya utilización resultan procesos espontáneos o planea
dos. Dichos métodos son los siguientes:
1
E

29. - 26 -
.- LA TRADICION:
r Las decisiones de ubicación de alguna actividad según la
costumbre o de acuerdo a pautas tradicionales. Es un sistema-
- rígido que dificulta la adopción rápida de decisiones ante --
los cambios.
.- EL MERCADO:
Asignación de recursos en los precios surgidos del equili
brío entre la oferta y la demanda. Ejemplo: localización según
los valores de la tierra. Este sistema funciona en forma des--
centralizada según unidades individuales de decisión, que tra-
tan, cada una,de maximizar sus beneficios. No incorpora debida
mente las diseconomías externas, es decir, los perjuicios que-
causanlas acciones individuales a otras actividades y a la --
comunidad en general. Subválua los factores que no rinden bene
ficios monetarios.
.- LA POLITICA Y LA ACCION DEL PODER:
Acción de individuos o grupos públicos o privados que pro
curan maximizar su prestigio o poder. Ejemplo: localización de
actividades por razones electorales o para beneficio de un seo
tor o área en la que un grupo de poder está interesado.
d). - PLANIFICACION:
Decisiones públicas, directas o indirectas, adoptadas ra-
cionalmente y tendientes a la elevación del bienestar general.
En realidad, la toma de decisiones no obedece únicamente a alau
no de los modelos teóricos citados, ya que existe siempre la su

30. - 27 -
L
1 perposición de los mismos. Por ejemplo; la acción pública inter-
fiere en el proceso del mercado, mediante la adopción de códigos
de zonificación o de construcción o por medio de expropiaciones.
Las subdivisiones de tierra o lotificaciones con trazado en da--
mero y con determinados largos de cuadra y ancho de calles, pue-
den deberse a la aplicación de normas tradicionales. El hecho de
que no exista un solo modelo ideal o que actúen varios tipos de-
toma de decisiones en forma interdependiente, no impide recono--
(
cer la mayor o menor importancia o peso que tienen los distintos
métodos en el conjunto.
1V1 DESARROLLO DE UN MODELO TEORICO. INTRODUCCION DE LAS VARIABLES-
FUNDAMENTALES.
Para comprender cuáles son las variables y cómo actúan éstas en
1 la determinación de la estructura urbana, se desarrollará un mo
I
delo simplificado donde se supone que la toma de decisiones o--
bedece al mercado.
Se parte de un espacio considerado totalmente como extensión --
1' geográfica homogénea y donde se halla un foco de atracción - -
o destino. Trazando circunferencias concéntricas, cada una de -
ellas describe el lugar geométrico de los puntos situados a i--
gual distancia del foco. (Fig. 1). Sin embargo, la separación --
podría medirse en unidades de tiempo, desde y hacia el punto --
central,suponiendo una velocidad constante. Se obtiene un espa-
imo
cio tiempo que es diferente del espacio euclidiano indicado por
las unidades de distancia geométrica.Las circunferencias se lla-
man ahora isocronas (isotimas) y son lineas que unen los puntos situa

31. ELT - 28 -
[
dos a igual distancia-tiempo del foco central(Fig.2).
Al introducir la noción de tiempo, se supone la presencia de-
la sociedad humana. El hombre valúa el tiempo de traslado en-
un cierto costo, que puede pensarse como costo de oportunidad
pérdida de ingresos o de satisfacciones por no utilizar dicho
tiempo en otras actividades productivas, sociales, etc.
Las circunferencias concéntricas son líneas de iso-costo(Fig.
3), es decir, unen puntos situados a igual costo de traslado-
con respecto al centro, habiéndose supuesto una función de -
costos de transporte lineal. La inversa del costo de transpor
te sería la medida de accesibilidad de cada punto del territo
rio al punto central.
A los supuestos anteriores de:
.- Extensión homogénea contínua;
.- Costo de transporte constante por unidad de distancia(--
L función lineal),
L
agregamos los siguientes supuestos:
.- En el centro existe una concentración puntual de activida
des que ofrecen empleos y donde pueden satisfacerse las -
necesidades de consumo;
.- Existe en dicho punto un precio igual de remuneración de-
la mano de obra (salario único);
.- Sobre el territorio vive un numero fijo N de individuos -
r que pertenecen a una sola clase social y tienen las mis--
1
r

32. 29 -
mas actitudes (poblaci6n homogénea);
f) .- Los N habitantes tienen entonces las mismas necesidades -
[
bienes y servicios que les hacen incurrir en gastos de --
consumo que son iguales para todos y que deben suponerse-
L menores que el salario(de otra manera habría emigración..
IP ..). Existirá entonces un saldo constante LS-C(salario-
menos consumo) para ser utilizado en ubicación en el me--
dio.
g).- Los habitantes desean maximizar su utilidad en obtener --
ubicación(accesibilidad + renta), gastando así toda la --
OR
cantidad disponible L a ese efecto. (No hay sustitución -
entre ubicación y ahorro o consumo de otros bienes);
h) .- Los habitantes realizan siempre la misma cantidad de vía-
jes a un centro, para ir y volver del trabajo y satisfacer
sus necesidades de consumo.
Representamos geomótricamente el modelo mediante un par -
de coordenadas cartesianas ortogonales (Fig.4) . En el eje de -
las ordenadas se representan los costos de transportes y el sa
lario; en el eje de las abcisas, la distancia al centro. Si en
la Figura 4 a) es OS' el salario pagado en el centro, SS' el -
consumo y es tg o( =k, el costo unitario de transporte (en $/km)
que incluye todos los movimientos que realiza cada habitante --
ida y vuelta al centro en un período de tiempo igual al adopta-
do para el salario(ej. un mes), será M la ubicación marginal de
r un habitante de acuerdo al supuesto. Todos los recursos L que -
posee dicho habitante para localización serían gastados en - -
r

33. 30 -
transporte.
[
Un habitante localizado entre el centro O y M, por ejemplo-
u
en_A, obtendría un saldo ZS que representa lo que paga en -
renta de la tierra. De no existir ésta, el sistema no esta-
ría en equilibrio, ya que los habitantes ubicados más lejos
estarían en peores condiciones y tratarían de aproximarse -
al centro para reducir gastos de transporte y lograr ingre-
sos reales mayores.
- En la Figura 4 b) se ha representado la función de la renta
que, para cadax, es la diferencia entre SO (L) y los gastos
de transporte:
hw
kx.
U
Para completar el modelo, hace falta introducir una nueva -
variable: el tamaño del lote o de superficie de tierra por -
habitante. Un habitante puede querer reducir su lote para pa
I
gar menos renta y ganar en accesibilidad. La variación en el
tamaño de la tierra dependerá de la curva de demanda con res
1
pecto al precio(renta/unidad de superficie).
Se supone que la función de demanda es de la forma siguien--
te: - a 1 1q- p b b
siendo q: superficie de tierra demandada por habitante
p: valor de la tierra/unidad de superficie
a y b son parámetros de la función.
Dado que la renta R = p.q,
entonces puede deducirse q en función de R cuya expresión es:

34. - 31 -
1
r
q- b=1
L Esta función se ha representado en la Figura 4c).
De las expresiones representadas en las Figuras 4b) y 4c) se
puede deducir la ecuación de la cantidad de superficie de --
tierra por habitante según la distancia al centro de la ciu-
dad y que se ha representado en la figura 4d).
Por último, dado que la inversa de la superfice de tierra --
por habitante es la densidad (cantidad de habitantes por su-
perficie)
q
puede obtenerse la expresión de la densidad de pobla---
ción en función de la distancia, que se ha graficado en la -
Figura 4e).
Sin embargo, todavía no se ha asegurado que en el círculo de
L radio OM y con las densidades que indica la curva d, puedan-
r establecerse los N habitantes de la ciudad. Por ello, para -
completar el modelo, debe agregarse esta última condición.
N= 2Tr/oxm d .x d x
Si bajo la curva d cabría un numero menor de habitantes que
N entonces la demanda del resto de los habitantes empezaría-
a subir los precios de la tierra p, lo que obligaría a los -
ya establecidos a reducir sus respectivas superficies o, lo-
r que es lo mismo, a aumentar la densidad. En el gráfico 4 e)-
L esto produciría el desplazamiento hacia arriba de la curva -
1
E -

35. - 32 -
d, aún cuando en el punto_Xm_seguiría teniendo valor cero. El -
incremento de la densidad tendría lugar hasta que se cumpliese-
la última condición y todos los habitantes pudieran establecer-
[
se en la ciudad. El resultado, además, habrá producido otra curva
de valores unitarios de la tierra.
Justamente, el hecho de que no se haya contemplado la variable-
há en las gráficas, se debe simplemente a que las cur-
E
vas de las Figuras 4c), 4d) y 4e) corresponden a un nivel dado-
de valores de la tierra p. Para otros niveles de p, correspon
den otras curvas, existiendo en realidad una familia de curvas-
para distintos valores de p. El equilibrio estará dado para a--
quel nivel de precios de la tierra en que se cumpla la última -
condición del modelo.
Dados los postulados de que se ha partido, el modelo ha permi--
tido deducir la extensión de la ciudad(el radio), una función -
1 de valor de la tierra que decrece con la distancia al centro y-
una función de densidad que decrece desde el centro a la perife
ria. La discusión matemática del modelo se incluye en el apéndi
Supongamos que el costo unitario de transporte disminuye ya sea
por una mejora tecnológica o reducción de tarifas: en este caso,
en la Figura 5 se observa que el punto M estaría ubicado ms --
alejado del centro de,la ciudad. Habría una menor densidad me--
día; la ciudad se habría expandido en superficie. En el caso l
míte(costos de transporte tendientes a cero) la ciudad tendría-

36. - 33 -
radio infinito(descentralización total).
En el caso contrario de costos de transporte crecientes, la
localización se produciría con una mayor concentración (ma--
yor densidad media). En el caso límite, la ciudad quedaría-
reducida a un punto (costos de transporte unitarios tendien-
tes a infinito).
CATEGORIZACION DE VARIABLES.
El modelo planteado anteriormente(aunque simplifique lo que
acontece en la realidad), nos ha permitido introducir las -
variables independientes de las cuales depende la estructu-
ra urbana:
.- El espacio geográfico, que en el caso del modelo es un
espacio geométrico o virtual;
.- La tecnología, que opera a través de los costos de - -
transporte;
.- La población, con sus características y actitudes;
.- La organización económica y la localización de las ac-
tividades en el territorio.
Sobre estas variables opera el sistema de decisión de la so
ciedad urbana que actúa como variable exógena general (en el
modelo expuesto era el mercado).

37. - 34 -
Es importante ante todo tener en cuenta que la estructura ur-
[ bana es un subsistema dentro de las estructuras a mayor esca-
la. Así, el sistema de decisión se halla íntimamente ligado -
a los que rigen a nivel regional y nacional. En la sociedad -
urbana de los países capitalistas basados en la empresa priva
da predominará el sistema de mercado y será diferente en los-
países donde existe un sistema mixto (países escandinavos o --
del "Tercer Mundo") o uno socialista. Sin embargo, podría ha-
ber diferencias con las estructuras de decisión supraurbanas;
ejemplo: el caso de una ciudad en un país capitalista en el -
que por determinadas circunstancias la tierra se halla casi -
totalmente en propiedad del poder público.
Sobre cada una de las variables también actúan los factores -
de las escalas supraurbanas. De manera que aquéllas pueden --
considerarse independientes sólo si se incluye la influencia-
de dichos factores en la forma de variables exógenas al mode-
lo urbano.
Ejemplos:
.- ESPACIO GEOGRAFICO:
Dependiente de los factores socio-económicos que han de-
terminado la ubicación de la ciudad en el territorio.
.- TECNOLOGIA:
Dependiente del nivel de desarrollo y tecnología alcanza
do en la región y el país.
c).- Población y variables sociológicas: Influyen las pautas

38. - 35 -
culturales de la sociedad global, así como la estratificación
social imperante. Los ingresos dependen del nivel de desa----
rrollo;
d) .- Organización y base económica: dependiente del grado de-
sarrollo y de la posición de la ciudad en el sistema de-
centros en cuanto a rango y funciones que cumple a nivel
regional y nacional.
Los supuestos rígidos del modelo permitieron simplificar el -
análisis y mostrar las interrelaciones de las variables. Cor-
responde ahora liberarnos de las premisas simplificativas pa-
ra pasar a describir las características de las variables cori
bu sideradas, tal como aparecen en la realidad.
EL ESPACIO GEOGRAFICO.
En general, el espacio donde se sitúa la ciudad no es homogé-
neo sino que varía con las características geográficas natu--
rales; éstas influencian decididamente la estructura. La pre-
sencia de lagos, mares, ríos, pendientes abruptas, zonas inun
dables, reducen la oferta de espacio urbano. Por otra parte,-
las variaciones en las características naturales inciden en -
las decisiones de ubicación de las distintas actividades(to--
pografía, microclimas, vistas, etc.).
lib
Sin embargo, el espacio geográfico debe ser visto desde el --
punto de vista de la geografía humana, es decir, considerar -
las transformaciones debidas al hombre. El desarrollo urbano-
es un proceso histórico; cambia en el tiempo. Por lo tanto, -
km

39. - 36 -
para comprender una estructura urbana, se deben conocer los
factores que han actuado en períodos anteriores. Ello es --
importante debido a la persistencia que tienen las estructu
ras físicas a través del tiempo y que son m.s dificilmente-
alterables que los hechos socio-econámicos. Esta es una de-
las causas de desajustes en las estructuras urbanas. El - -
trazado original, que en Lationomerica ha sido predominan-
temente el damero, determina la capacidad y conectividad de
la red de transporte y, por ende, la accesibilidad. La in--
fraestructura de redes de servicio público y el equipamien-
to tienen un costo elevado de inversi6n y por ello no son -
fácilmente transformables.
En las Figuras 6, 7 y 8 se han graficado los efectos causa-
iü sobre la estructura urbana por el trazado y distinta --
capacidad de la red de transporte.
I
La ciudad de la Figura 6 presenta un trazado radioconcéntri
co, con dos avenidas radiales perpendiculares que permiten-
desarrollar una mayor velocidad y por ellas se circula a la
mitad de costo que para las graficadas a 45 1 0 las anulares.
1 En la Figura 7 se muestran las líneas iso-costo correspon---
E
dientes a un trazado en damero. La forma urbana es un cuadra
do girado a 45 1 . En la Figura 8 la estructura vuelve a defor
1 marse debido a las dos avenidas perpendiculares que conducen
al centro, donde hay un costo de transporte menor y la ciudad
1 adoptará una forma de estrella alargada.

40. - 37 -
LA TECNOLOGIA.
Puede alterar la capacidad territorial. Actualmente se reile
nan zonas inundables, se levantan rascacielos; se constru---
yen puentes o diques que conectan áreas y aseguran la conti-
nuidad del espacio. Pero también pueden cambiarse las condi-
ciones de accesibilidad al utilizarse medios de transporte -
diferentes, que inciden de manera distinta sobre los costos-
de transporte y los niveles de congestión.
Por otra parte, la tecnología de la producción altera los --
factores de implantación de la actividad económica. La pro--
ducción en serie con líneas de montaje horizontal, por ejem-
plo, requiere espacios ms amplios para plantas industriales
de un solo piso. La automatización reduce el viaje al traba-
jo y el desarrollo de las comunicaciones permite sustituir -
el transporte de personas por el flujo de información.
LA POBLACION.
Esta variable debe considerarse tanto en su dimensión demo--
gráfica, como social y psicológica,de manera que engloba, a -
su vez, diferentes variables.
El tamaño de la población influye sobre la expansión física-
de la ciudad, o lo que lógicamente incide sobre el viaje al-
trabajo y la accesibilidad general. La estructura de edades-
de una población joven exige una superficie de equipamiento-
educacional y de esparcimiento mayor que una población vieja.

41. - 38 -
El tamaño familiar influye sobre la cantidad de espacio resi-
dencial y sobre las necesidades de vivienda.
Si se tiene en cuenta el ciclo familiar,un matrimonio joven -
preferiría una ubicaci6n céntrica en un departamento cuando -
aún no tiene hijos, una casa suburbana con patio o jardín - -
cuando sus hijos son pequeños, para finalmente volver al de--
partamento cuando sus hijos abandonan el hogar paterno.
En cuanto a la estructura social, las diferencias de ingreso-
y pautas de vida se reflejan en diferencias de localización.
Las pautas culturales de una sociedad tradicional, que conf ie
re un alto valor a la vivienda de los antepasados, producirá-
una estructura urbana muy distinta de la correspondiente a --
una sociedad móvil, que dedica una creciente parte del ingre-
so a la posesión del automóvil.
Evidentemente las variables que afectan la localización de --
las familias en el territorio urbano son mucho ms numerosas-
que las comprendidas en el modelo simplificado. La accesibili--
dad tiene distintos componentes: al trabajo para los miembros
activos de la familia; a la escuela, para los niños y jóvenes
que asisten a establecimientos educacionales; accesibilidad -
a los distintos centros de compras, a los espacios verdes y -
servicios de sparcímiento, a otras familias debido a la nece-
sidad de establecer relaciones sociales, etc. Por otra parte-
ademas de la cantidad de tierra en superficie, la familia re-
quiere ciertas características cualitativas del sitio y - - -
terreno: forma, topografía, clima, vistas, servicios que po--

42. - 3 k:) -
see, como así también los aspectos que hacen el status y pres
tigio.
Supongamos que se engloban todas las variables mencionadas en
dos conjuntos: el primero, tierra, comprende tanto los aspec-
tos cuantitativos como cualitativos del terreno de ubicación;
el segundo, accesibilidad, comprende los costos de traslado -
incluídos los psicológicos. Si semiden uno y otro median-
te dos ejes de coordenadas, existirá un conjunto de curvas --
E
que los economistas definen como curvas de indiferencia, que-
miden la sustitución de un bien en función del otro para un -
mismo nivel de utilidad o satisfacción, según una escala de--
preferencias del consumidor (ver Figura 9). Cada curva de in--
diferencia más alejada del origen(Ul, U2, U3 .....) en el cua-
drante positivo indica un nivel mayor de utilidad.
Si están definidos los precios de esos dos bienes en el merca
do y se supone fija la parte del ingreso que la familia desti
I na para ubicación, se demuestra en teoría económica que habrá
un punto óptimo para el cual la familia obtiene máxima satis-
1 facción dada su escala de preferencias; éste le estará dado -
donde la recta cuya pendiente indica la relación de precios -
L entre los dos bienes es tangente a la más alta curva de mdi-
ferencia.
En la Figura 9, el punto Pl indica la cantidad Ql de tierra -
y Al de accesibilidad que maximiza la utilidad de un consumí-
dor, teniendo en cuenta la cifra disponible para gastos de --
localización, es decir:
iq +A1Pa = L 1
IT

43. - 40 -
siendo Pq= precio del bien Q.
Pa= precio de la accesibilidad(inversa del costo de transpor-
te).
El efecto de una reducci6n de costos de transporte se obser-
va en la recta t2. Ahora el consumidor obtiene ms Q, pero -
relativamente mucho ms accesibilidad.
Sin embargo, las preferencias individuales pueden alterar --
la tasa de sustituci6n de los dos bienes. En la Figura 10 se
han representado tres casos con distintos ingresos. Pl seña-
la el punto de equilibrLo de un habitante con mínimos recur-
sos para localizaci6n que tiene gran accesibilidad (localiza-
ci6n céntrica, por ejemplo), pero muy pequeña cantidad del -
bien Q (gran índice de hacinamiento y densidad). El habitan-
te de ingresos medios obtiene Q2 del bien Q(ejemplo:lote urba
no tipo para vivienda individual en un barrio de clase media)
y vive algo alejado del centro. En cambio, el tercer habitan-
te, que cuenta con los mayores recursos disponibles para lo--
calizaci6n(mayores ingresos), está dispuesto a perder accesi-
bilidad con tal de poseer mucha mayor cantidad de tierra y --
mejores características de la misma. La menor accesibilidad -
implica mayores gastos de transporte en una localizaci6n su--
burbana, pero obtiene un lote de mayor superficie en un barrio
de status elevado( suburbio de prestigio).
El análisis de las curvas de indiferencia nos permite expli--

44. - 41 -
id
car el proceso de suburbanización, que se debe a una distin-
1 ta valuación relativa de los dos bienes. El habitante de me-
nores ingresos de la Figura 10 valúa mucho la accesibilidad-
debido a que los costos de transporte inciden fuertemente --
sobre su presupuesto familiar; es posible que sus ingresos -
no le permitan adquirir o alquilar un lote a bajo precio en-
la periferia de la ciudad. Este caso contrastaría con el del
habitante de bajos recursos en la Figura 9(ver Pl, que ten--
dra, por ejemplo, un lote mínimo en alguna zona alejada).
E En realidad, las preferencias de individuos distintos debe--
rían compararse en diferentes mapas de curvas de indiferencia
ya que varía la valuación subjetiva de los bienes. Así por --
ejemplo, un obrero industrial puede considerar de qran accesi
lidad la correspondiente a una ubicación periférica, pero
E cercana al sitio de trabajo. Esta valuación contrastaría con-
I
la de otro habitante de iguales recursos, pero cuya fuente --
principal de trabajo se halla en el centro de la ciudad(ejem-
pb: empleado simple, en un servicio público).
El caso del habitante de mayores ingresos que elige una ubica
ción suburbana contrastaría con el del Punto P3 en la Figura-
10. Este caso correspondería al de una clase alta que valCia -
una ubicación céntrica. En general la Figura 11 corresponde--
íw ría a una sociedad que prefiere la accesibilidad y por consi-
I
guiente la ciudad sería muy densificada. Sin embargo, no de--
be olvidarse que la variable Q engloba también las caracterís

45. ticas cuaijtjtivns o sea vilcr uhjetivo del sitio. En
E
E
E
E
E
E
E
E
1
E
E
1
te caso un bajo valor de superficie por habitante estaría com
plementado por un elevado valor cualitativo y entonces la - -
cantidad del bien Q habría aumentado (caso del departamento de
lujo). Por ello, sería el punto P3 de la Figura 9 el que mdi
caría las características de localización de la clase alta --
con preferencias de accesibilidad (clase alta no suburbana) y-
alta valuación subjetiva del bien Q.
La localización residencial no puede explicarse solo por las -
decisiones individuales. Las familias no se hallan aisladas --
sino que constituyen agrupamientos que los ecólogos denominan-
áreas sociales. En las Figuras 12, 13 y 14, se representan 3 -
modelos ideales de estructura urbana que corresponden, respec-
tivamente, a teorías formuladas para los Estados Unidos. La --
teoría de Burgess correspondería a las condiciones de exten---
sión homogénea. La teoría de los sectores de Hoyt,introduce -
la diferenciación de áreas correspondientes a los distintos --
estratos sociales que se segregan según pautas culturales espe
cíficas y recursos disponibles, acusándose los menores costos-
según vías de transporte radiales. La teoría de Harris y Ullman
correspondería a la época de mayor difusión del automóvil, que
permite la descentralización urbana a ciudades ms complejas -
y de mayor tamaño (actividades distorsionantes tales como indus
tria pesada y centros comerciales secundarios)
LA ORGANIZACION ECONOMICA.
En el modelo expuesto se suponía la ubicación céntrica de toda

46. - 43 -
la actividad económica. En realidad, la localización de es-
tas actividades depende de sus necesidades y éstas varían -
con el tipo de actividad.
En un sistema de mercado, los empresarios individuales de--
sean maximizar sus beneficios que resultan de la diferencia
entre ventas y costos. Estos últimos comprenden a los cos--
tos de localización, o sea la renta de la tierra y los cos-
tos de transferencia.
Un empresario que vende directamente al consumo, sí actúa -
racionalmente, se situará en el centro de un radio de merca
do tal que englobe la demanda buscada. Una ubicación con ma
yor accesibilidad relativa con respecto a otros puntos (por-
ejemplo, el centro de la ciudad) asegurará menores costos -
de transporte (de consumidores o de los bienes si la dístrí
bución está a cargo de la empresa), pero deberá pagarse una
mayor renta de la tierra. El punto de equilibrio variará --
según el tipo de establecimiento, ya sea una ubicación con-
gran accesibilidad y gran radio de mercado (establecimientos
de uso ocasional y especializados) ya una ubicación menos -
accesible (establecimientos de uso diario o frecuente) . Por-
otra parte, las así llamadas "economías externas de aglome-
ración" conducirán a la formación del Centro Comercial y --
de Servicios, correspondientes a las distintas escalas de u
na jerarquía, desde el orden barrial, al de área o distrito
hasta el nivel urbano y estraurbano.
La adopción en gran escala del automóvil privado como me--

47. - 44 -
dio de movilidad, origina demandas que se manifiestan espacial
mente en forma lineal a lo largo de los accesos y arterias - -
de mayor velocidad y esto incide en el surgimiento de almea--
ciones comerciales sobre estas vías de tránsito, en lugar de -
centros.
En el caso de las empresas industriales, la localización de--
penderá de distintas condiciones. Diferirá la ubicación de u-
na planta orientada a las materias primas o al mercado inter-
no nacional, de otra que trabaja para el mercado externo; - -
cambiarán las condiciones en caso de que se necesite transpor
te marítimo, ferroviario o automotor. mf luyen la accesibili-
dad de la mano de obra, la provisión de servicios públicos, -
etc.
La base y organización económica, o sea la composición de ac-
tividades industriales, comerciales o de diversos servicios -
que posee la ciudad, dependen del rol que ésta cumple en el-
sistema de centros a escala regional y nacional. Así, varía -
la estructura de una ciudad capital de provincia, cuya fun---
ción principal es la actividad del gobierno, respecto de una-
ciudad que ha recibido el impacto de la industrialización; --
también la de una ciudad centro de servicios para un determi
nado "interland" agropecuario, o de una ciudad esencialmentP-
minera.
Ciertas ciudades experimentan tal crecimiento de población -

48. - 45 -
y concentración de la actividad económica que se denominan -
metrópolis o áreas metropolitanas. En muchos casos lasestruc
turas física y socio-económica sobrepasan las divisiones ad--
ministrativas y aparecen desajustes con respecto a las estruc
turas jurídico-administrativas. Por otra parte, la localiza-
ción cercana de grandes centros y la continua expansión urba
na crean las fajas de urbanización, conurbaciones o megalópo
lis, cuyas estructuras son ms bien regionales que urbanas.
ASPECTO DINAMICO.
En realidad, las variables descritas deben analizarse en su-
comportamiento en el tiempo. Son justamente los factores de-
crecimiento y cambio socio-económico los que producen la - -
expansión del desarrollo urbano y las transformaciones en su
estructura.
BASE Y ORGANIZACION ECONOMICA.
Ciertas ciudades favorecidas por su ubicación estratégica --
con respecto a fuentes de materia prima, accesibilidad a --
mercados u otras características, experimentan una constante
expansión en su base económica. Además de los cambios propios
de la expansión en tamaño, se producen cambios cualitativos-
en las mismas actividades económicas, alterndose las condi-
ciones de requerimiento de espacio y ubicaci6n. dentro de la
estructura urbana. Las plantas industriales concentradas al-

49. - 46 -
rededor del ferrocarril se trasladan a la periferia con am--
plios terrenos para expansión y acceso automotor. Los super-
mercados,surgidos de nuevos procedimientos de comercializa--
ción minorista basados en el consumo masivo,tienen mayor ta-
maño y área de influencia que los establecimientos barriales.
POBLAC ION.
El desarrollo económico urbano implica también el crecimiento
de la población, cuyo factor ms importante es la migración -
interna. Este crecimiento no sólo implica cambios cuantitati-
vos de requerimiento de espacio para vivienda y servicios,si-
no también cambios sobre la estructura demográfica y social -
y la ecología, o sea, cambios en la distribución interna de -
la población y de los grupos sociales.
Un ejemplo lo constituye el movimiento de los estratos altosr
residentes en barrios antiguos, hacia nuevas zonas de presti--
gb. A su vez, aquéllos son ocupados por población de menores
ingresos a mayor densidad de ocupación de las unidades, que -
poco a poco se transforman en decadentes y en tugurios. La insu
ficiencia del stock y la producción de viviendas puede provo-
car la aparición de éreas de invasión de inmigrantes rurales-
que ocupan terrenos nacionales o sin demanda por parte de o--
tros grupos sociales, debido a la topografía, o insalubridad-
constituyendo las llamadas "colonias de emergencia o paracai--
dismo".
LA TECNOLOGIA.
El cambio tecnológico actúa permanentemente sobre la estructu-

50. - 47 -
ra urbana. Un ejemplo lo constituye la adopción de nuevos -
sistemas de transporte. La difusión del automóvil incide en
la ocupación de áreas no servidas por transporte pb1ico y-
en la expansión de las zonas suburbanas de clase media y al
ta que surgieran en otra época alrededor de estaciones del-
transporte público inasivo(ferrocarril suburbano).
EL ESPACIO GEOGRAFICO.
Por último, cambia el espacio geográfico. La ciudad moderna
L es potencialmente menos dependiente del sitio natural. Lógi
01
camente, las transformaciones dependen de su costo y enver-
gadura. De todas maneras, en muchas ciudades se procede a -
í.
la renovación del tejido, a ensanches de vías de circula---
ción y a profundas operaciones de remodelación.
V1 CONCLUSION.
C', Se ha intentado elaborar un marco teórico general de análi-
sis de estructura urbana, dentro del cual cabría el corres-
pondiente a las ciudades de países en vías de desarrollo.
L Corresponde ahora a la investigación empírica cuantificar -
r los valores de las variables y establecer las relaciones en
tre las mismas.
01.
Tanto la investigación empírica, como la enunciación de teo
rías válidas para los casos señalados y la formulación de -
modelos aplicables permitirán conocer científicamente - - -
los procesos de desarrollo urbano. Así podrán perfeccio----
narse las técnicas de análisis facilitando la adop--------
1

51. - 48 -
ción de políticas de planificación para lograr un ambiente-
mejor en la vida urbana.
Al describirse el marco teórico y sus características, se ha-
I
evidenciado que los métodos de decisión empleados hasta el--
momento producen a la ciudad problemas de toda índole. Sólo-
grandes modificaciones en las estructuras socio-económicas -
y los objetivos globales de nuestras sociedades urbanas - --
permitirán solucionarlos.
E
Debe nuevamente enfatizarse el hecho que las estructuras - -
urbanas no pueden comprenderse restringiendo el análisis --
exclusivamente al territorio de la metrópoli. Este se halla-
íntimamente vinculado al de la región de la que forma parte-
y es afectada por las relaciones interregionales en las di--
versas escalas de influencia.
Por lo tanto, cualquier esfuerzo de planificación urbana --
debe estar integrado dentro de un proceso de planeamiento -
regional y nacional, que contemple los roles que deben cum-
plir los centros, sub-centros, y las interrelaciones que de
ben establecerse con los demás componentes del sistema me--
tropolitano.
Hemos enumerado las ms probables y fundamentales innovacio-
OP aplicadas a la solución de los problemas urbanos actua--
les y previsibles. Seguiremos habitando las grandes áreas --
urbanas de la actualidad, pero la metrópoli, como fenómeno -
bu
social y como resultante de las fuerzas económicas, no es --
inmutable. Ni aún una nueva metrópoli planificada puede con-

52. siderarse como un resultado final. Además, la inversión que
representa es enorme y su irrortancia como marco de vida --
para un grupo humano, fuera de proporción con el rol que le
ha hecho jugar en el desarrollo económico nacional. Lo lógi
co sería pensar en metrópolis flexibles, en un medio ambiente
que pueda ser reorganizado periódicamente, en el que perdu-
II
I
ren imágenes y distritos que expresen la continuidad de la-
forma urbana a travós del tiempo, en el que puedan introdu-
cirse instituciones continuamente actualizadas que permitan
la
una adecuada interacción social, en el que se mantengan - -
espacios urbanos, amenidades y expresiones visuales que im-
pulsen a los hombres a recorrer la ciudad y convivir en - -
E
ella, en el que puedan incorporarse nuevos servicios que --
resulten de los más recientes descubrimientos tcnicos0 Los
cambios son ahora tan siíbitos y las presiones tan intensas,
que hacen necesario un periódico exámen de la vigencia de -
las instituciones, de la organización administrativa y de -
E los instrumentos jurídicos que posee cada generación, para-
readaptarlos a circunstancias nuevas o para desecharlos y -
crear otros. Esto no es tan simple. Requiere precisar contj
ib nuamente los objetivos y orientarlos haciendo uso de los --
conocimientos, siempre renovados, que la ciencia y la tcn
ca ponen a disposición de la sociedad.

53. r

54. APENDICE RESOLUCION 1ATEMAT1CA DEL MODELO
(1) L= R+T=Constante.
Siendo L= Gastos fijos para localzación.... L= Y - C.
[ R= Renta de la tierra a una distancia x del centro.
T= Gastos de transporte a una distancia x del centro.
Se asume:
- (2)T=kx
• Siendo k= Costo unitario de transporte ($/Km)
x= Distancia del centro.
R= p.q
Siendo p= precio de la tierra por unidad de superficie.
q= supeTficie de tierra por habitante.
Reemplazando en (1):
Lp•q 4kx
En el punto xm no quedan recursos para pagar renta de la tie-
rra.
L = T = k . Xm
De donde:
Xm*
De (4) y (5) se deduce:
k X m = P q k . x
q --(x - x)
Por otra parte, se supone una función de demanda de tierra:
1
b> 1
q a y b son parámetros de la función.
(6) y (7) constituyen un sistema de ecuaciones que permiten re-
solver q y p en función de la distancia al centro.
Expresión de P: 1
(
0b k
-i
b
b
1 g p 1 g (0) k ( Xm - X )
b
k(x m x) bl
p (
)b
k (Xm -
x) b-1 1
b -1
(a)
L
FL

55. E
e:
L.
(
II
Discusión:
b
El exponente
b-1
es siempre positivo y lo mismo el
exponente de a.
Cuando x incrementa, entonces p decrece, hasta el valor mínimo:
hm. pO
X Xm
Cuando x decrece, entonces p aumenta, hasta el valor máximo:
b
k(xm) b
-.
p
( a ) 1
x -o
Expresión de q 1
de la ecuación (6)
kq
-:j-- (xmx)
Sustituyendo en (7)
1
a•
b
(9) q
k ( Xm - X
]
q
1
q
i
q)b
[kXmXj
(
1 ____
Ig q
b-1
Ig
]k(xmx)
wzw

56. *4
L
1
1
E
1
q
k( xm - x) ]
b-1
Si llamamos
d ; densidad de población (No. de habitantes
unidad de superficie).
Entonces:
1
(lo) d
( k(xrnx)]1
Discusión de la expresión (10):
El exponente
b 1
es siempre positivo.
Si x incrementa, entonces la densidad disminuye hasta el va--
br mínimo:
Hm dO
X - Xm
Si x decrece, entonces la densidad aumenta hasta el valor má-
ximo:
1
b —1
d
j41
x -* O
Condicidn de equilibrio

57. Condición de equilibrio
Para que la población N pueda establecerse entre el centro y
Xm debe çuinplirse la condición:
(11)N 2 Tr/ 0 xm q __1 xdx
Supongamos ahora que sea p el nivel de precios de la tierra
para el cual se cumplirá la expresión (II) y adeins
PI = ) p
Fcra cada distancia x, debe ser válida la expresión (3)
R(x) = p(x) .q o sea q R(x)
p(x)
Reemplazando en (II) se tiene:
N = 2 'rr/oxm p'(x)
x dx
N2lT)...JOXm p(x) x d x
R(x)
Que permite determinar el índice X de precios de la tierra -
para que se cumpla la condición (II).

58. Existen diversos criterios cuantitativos para calificar el mÍ
fimo agrupamiento que tiene características urbanas; unos pien
san que desde 2,500 habitantes, otros que 5,000 6 20,000 según
los estudios de Naciones Unidas, hasta calificar como ciudad -
los agrupamientos de 50,000 habitantes, si bien los expertos -
del IPUR (Internacional Pópulation Urban Research) estiman co-
mo mínimo 100,000 almas para esa calificación citadina. Sin -
embargo el nuevo fenómeno que estamos considerando postula una
entidad mucho ms grande. De acuerdo con el sabio alemán - -
Gerhard Isenberg, definimos una metrópoli como una concentra--
ción de por lo menos 500,000 personas que viven dentro de un -
área en la cual el tiempo del recorrido de los alrededores al
centro no sea mayor de 40 minutos. Se ha derivado esta definí
ción de observar la transformación de ciudades en metrópolis,-
durante la primera mitad del siglo XX. Actualmente, por lo me
nos en Norteamérica, la masa crítica que distingue a una metrÓ
poli de la ciudad tradicional es considerablemente mayor, quizá
con una población de un millón de habitantes.
El término metrópoli ha sido adoptado internacionalmente para
connotar un conjunto de comunidades urbanas que se asientan --
alrededor de un centro principal; es esencialmente mononuclear,
mientras que conurbación implica la fusión de comunidades a es
cala regional o nacional, conservando la jerarquía de los diver
sos centros que la integran con caracter polinuclear.
Nw

59. 30km 3Omh% $ 15
: nn
10
(5 0 . 0
dlst ov cias yslocldadaokm/k costo do transporto
40.50/km.
FI F 2 F3

60. 4 COSTO DE TRANSPORTES. SALARIO Y CONSUNO
S i i 1
4a)
(CENTRO CIUDA
B M D1STANCIA AL CENTRO)
RINTA RENTA
Ro:Icg
lTTTTftT11;iJTL
:LETTT;:,I
CANTiDAD
DE
Hl
dzL
ENSIDAD

61. s
Q M M M'
t9«= k tg'c'k
F5
40

62. F6 F7 F8

63. AIA2A3 A
Fil
01 ;
Q)cantidadde tierra y
caracteristicas cuantitativas
cesibilidad
F9
FIO.
A A2A2A5
A
1
A

64. 0
F 12
T.oria concentrica de Bureen
i Centro comercial
2 Zona de transición
3 Zona de viviendas
de trabajadores
4 Zona de residencias mejor
5 Zona de commut.rs
1
u
• F13
TeoÑa de los sectores
d. Hoyl
1 Centro comercial
2 Industria liviana y mayorista
3 Residencial estrato bajo
4 Residencial closi media
5 Residenc( Cse alta
F14
Teoria de los multiples n*cleos
deHanisy Uliman
1 Centro comercial
* Industria liviana y mayorista
$ Residencial estrato bajo
4 Residencial cse Media
5 ResidencIal clase alta
• Industria pesada
7 Centro com.rc,al desentralizado
$ Suburbio residencial
9 SuburbIo hdvstr(a(
u
d
1
1
'1