AUTOR: ING. CIVIL, FRANCISCO J, GOROSTIZA PEREZ FECHA: 1982-12

1. LINEAMIENTOS DE UNA POLITICA Y PRINCIPIOS PARA LA PLÁNEACION
DEL DESARROLLO FERROVIARIO EN MEXICO
Ing. Francisco J. Gorostiza P.

2. LINEAMIENTOS DE UNA POLITICA Y PRINCIPIOS PARA LA PLANEACION
DEL DESARROLLO FERROVIARIO EN MEXICO
1. Importancia Económica del Ferrocarril
El desenvolvimiento general del pafs y el sector - -
transporte establecen una serie de interacciones mutuas, de tal manera que -
este último ha jugado un papel primordial promoviéndolo y conformndolo en -
forma decisiva e imprimiéndole caracter!sticas propias y :ormas estructura-
les especíTicas. A su vez, la actividad económica al evolucionar, ha determi
nado la aparición de un conjunto de obras ffsicas, equipos e instalaciones y el-
1
establecimiento de una organización que constituyen un sistema amplio y com-
El sobre el que se apoya en forma importante la vida económica y social de
la nación.
En México el desarrollo y funcionamiento del sector
iL
transporte se encuentra en buena medida bajo la responsabilidad del Estado, -
que se ocupa de la construcción, mejoramiento y conservación de la infraestruc
tura, del control y la regulación de la explotación de los distintos modos, del -
otorgamiento de concesiones y la aprobación de tarifas, y en algunos casos, --
como es el del ferrocarril, se encarga de la operación directa de los servicios,
[ lo que hace que éste dspnnga de un importante instrumento de polftica para - -
impulsar el desarrollo de la ecomía y la integración planificada del territo-
rio nacional.
Para apreciar de una manera más clara la clase de-
j

3. -2-
influencia que ejerce el ferrocarril en la economía, además de examinar el pa-
pel que desempeña de acuerdo a los intereses generales de la nación, es necesa
rio referirse a las exigencias de los .usuarios de los servicios de pasajeros y -
carga y al conjunto de propiedades que el mencionado modo de transporte puede
ofrecer.
Los pasajeros, principalmente en términos de su - -
ingreso, motivaciones del viaje, su frecuencia y distancia de recorrido, exigen
dterrninados atributos del servicio que demandan, entre los que destacan las -
t2rifas, la velocidad, la seguridad, la comodidad, la accesibilidad y confiabili-
dtd, y optan por, el uso del ferrocarril, cuando este modo de transporte está en
condiciones de proporcionárselos a un nivel y con una calidad aceptable.
En cuanto a la carga, las mercancías tienen diferen-.
tes grados de capacidad para soportar transporte y el ferrocarril está en posi-
bilidad de ofrecer, principalmente por sus características técnicas y menores
resistencias al movimiento, reducidos costos de operación, bajos consumos de
combustible, factibilidad de utilizar diversas fuentes de energía y altas posibi-.
lidades de automatización0 Hay bienes que pueden por su valor pagar altos - -
costos de transporte, en tanto que otros,. de baja densidad económica, sólo pue
den movilizarse en forma rentable por vía férrea.
El ferrocarril tiene una gran capacidad'de transpor-.
te masivo. Hay bienes que sólo se prestan para transporte si se expiden en -
grandes cantidades. Los hay que tienen una duración de vida breve, requi- -
riendo tiempos de recorrido que el ferrocarril sólo puede proporcionar, mejo

4. -3-
rando e incrementando los gastos, lo cual ño siempre se justifica0 Hay mer -
cancías que son sensibles a los golpes, lo que requiere de transporte libre de-
impulsos y conmociones que el ferrocarril no puede asegurar. Otros necesi-
tan de una gran calculabilidad que el ferrocarril dentro de ciertos límites está
siempre en aptitud de ofrecer.
Además de lo que el sistema ferroviario representa
para el funcionamiento del aparato productivo, su papel en el desarrollo de - -
otros sectores y regiones económicas y su función como servicio básico de - -
transporte, la importancia de las vías férreas puede medirse por su contribu-
ción apreciable a la formación del producto social, por el monto y valor de los
servicios que produce, el gran volumen de mano de obra que ocupa y el eleva-
do consumo de combustibles, materiales, equipos y refacciones que, en forma
constante o peri&'.ica, se requieren para la operación, mantenimiento, reposi-
ción, modernizac.6n y ampliación de la capacidad.
Sin embargo, los parámetros mencionados sólo per-
miten apreciar el impacto del ferrocarril en la economía de una manera muy -.
limitada, pues poro nos dicen sobre la productividad y grado de aprovechamien
to de los recursos que maneja, su eficiencia administrativa y las deformacio- -
nes y desequilibrios que existen dentro del sector transporte.
No es necesario continuar insistiendoen la importan
cia económica del ferrocarril. Es conveniente señalar que muchos de los pro
blemas actuales son el resultado de la escasa evolución y problemas en su - -
funcionamiento.

5. -4-
2. Necesidad de la Planeación
La magnitud y modalidades de las transformaciones
económicas y sociales que se esperan en nuestro país en los próximos años y-
las ventajas técnicas y menores costos del ferrocarril, harán que en el futuro-
se corran los umbrales en favor de su uso más generalizado, por lo que habrá
que instrumentar una polftica bien concebida para promover su futuro desenvol
vimiento, así çomo buscarse en todo momento la máxima capacidad para satis
91 facer las crecientes demandas que se presentarán y la óptima racionalidad en-
€1 uso y aprovechamiento de los recursos, lo cual sólo puede lograrse, entre -
ctras medidas, .a través de una sistemática y eficiente planeación y programa-
E ción de todas sus actividades.
Una de las condiciones básicas para el éxito en cual
quier actividad, es la acción planificada y la continuidad en los esfuerzos - -
emprendidos. La carencia de una polftica coherente y sostenida y de una - -
E coordinación y planificación adecuadas, conduce irremediablemente al des per-
dicio de esfuerzos y recursos y al diferimiento en el logro de objetivos que de
otra manera podrían alcanzarse más eficiente y oportunamente.
II-
Las empresas ferroviarias para .progresar rápida-
U mente deben poner en vigor una estrategia general en la cual se inscriban to-
*1 das sus decisiones y actos, y sirva de punto de partida para la preparación de
programas específicos0 Dentro de los lineamientos de las políficas naciona-
les de transporte, los ferrocarriles requieren de planes concretos que conten
r gan una declaración de principios y la definición de una política interna, en la

6. -5-
que se establezcan los objetivos y metas especfficas a alcanzar a corto y me--
diano plazo y se precisen las actividades que deben realizarse para el logro de
IS
los propósitos del ferrocarril a largo plazo.
Los planes de desarrollo ferroviario, tanto de servi
cio como de ampliación de la capacidad, deben ir más allá delos aspectos - -
internos del propio sector y formar parte inseparable de los planes de desarro
llo económico y social del pafs y las metas especíTicas de tas empresas ferro-
viarias, deben necesariamente estar incorporadas en el contexto de los objeti-
vos nacionales.
Recientemente se han hecho en nuestro país esfuer-
zos sin precedentes para fortalecer la planeación a todos niveles. Se han lo-
grado avances que muestran la voluntad del gobierno de ordenar las fuerzas de
la nación para alcanzar los objetivos de una polftica integral de desarrollo, --
existiendo a la fecha una base conceptual y metodológica que ha permitido la -
elaboración de planes y programas a nivel nacional, sectorial y regional, mis
mos que han ampliado la posibilidad de diagnóstico y pronóstico en las áreas -
encargadas de la planeación del transporte, particularmente del ferrocarril.
En el presente trabajo y despuós de haber hecho - -
una introducción sobre la importancia económica del ferrocarril y la necesi-
dad de planear su desarrollo, se hace un diagnóstico general de la situación -
actual, se comenta la evolución reciente del tráfico por v!a férrea y su parti-
cipación en el mercado del transporte terrestre, se precisan los objetivos a -
alcanzar en el corto y mediano plazo y se esquematizan los propósitos a - -

7. E
E
-6-
lograr a largo plazo, se cuantifican las metas para el período 1982 - 1988 y se
señala la estrategia general y las polfticas y líheas de acción para alcanzarlas
en materia de conservación, modernización y ampliación de la infraestructura,
mantenimiento y reparación del equipo, procedimientos operativos, reformas-
ala situación laboral, organización y administración, aspectos financieros y -
aesarrollo tecnológico.
3. Diagnóstico General y Pronóstico
KV
n
Podemos afirmar que el feirocarril desempeñó una
función preponderante en el proceso de desarrollo económico del país y en su-
configuración geográfica,. así como un papel primordial en el traslado de per-
sonas, mientras constituyó un monopolio del transporte, es decir hasta antes-
del advenimiento y rápida expansión del sistema carretero.
1 Posteriormente y en forma paulatina, el servicio -
de pasajeros ha venido perdiendo importancia relativa y reportando cada vez -
mayores pórdidas, siendo actualmente un modo de transporte que se utiliza -
casi exclusivamente por personas de muy bajos ingresos o en las raras oca- -
siones en que no existe otro medio de comunicación. El servicio se ha dete-
riorado por las malas condiciones y antiguedad del equipo, consecuencia de -
las reducidas inversiones que se han realizado para la renovación y expansión
de su capacidad, y por la necesaria prioridad que se le ha dado a la ejecución
y el desarrollo del transporte de mercancías0 Pero la principal razón de su
empeoramiento, radica en que los usuarios y el propio Estado, han encontra-

8. -7-
do en el autotransporte una alternativa que hasta el momento ha sido más efi-
ciente, flexible y económica.
Aunque el transporte por carretera progresivamen-
te ha crecido en volumen e importancia relativa, el transporte de carga por -
ferrocarril ha seguido constituyendo un factor primordial en el funcionamiento
de la economía, gracias a que por mucho tiempo existió una capacidad instala-
da en exceso, sobre todo en infraestructura, y por el fuertc dinamismo que le-
ha impuesto el desarrollo de ramas productivas que se han apoyado en é1 para-
su desenvolvimiento, ya que les ha ofrecido la posibilidad d3 transporte masi-
yo de materias primas, productos semielaborados o terminados que por sus -
características, valor y distancia de acarreo, no soportan áltos costos de mo
vilización.
En cambio la utilización del ferrocarril como me- -
dio para abrir e impulsar nuevas oportunidades de desarrollo y su empleo - -
como instrumento para orientar el desenvolvimiento regional y la ordenación -
del territorio, ha cesado casi por completo, por las prácticamente nulas - -
inversiones en obras nuevas al servicio de zonas con recursos productivos o -
vocación para constituirse en nuevos polos generadores de actividad económi-
ca, que carecen o no cuentan con buena comunicación ferroviaria.
El crecimiento que ha tenido el volumen de tráfico -
de carga por ferrocarril ha sido posible en los últimos años principalmente --
por las importantes inversiones que se han realizado en compra de locomoto-
ras y carros de mayor potencia y capacidad de arrastre, así como en rehahi-

9. -8-
litación y modernización de la vida, alargamiento de laderos y reforzamiento -
de puentes, que han permitido, dentro de ciertos Ifrnites, aumentar la produc-
tividad y utilización de las instalaciones como es el caso de la posibilidad de -
correr trenes más largos y pesados, pero prácticamente con la misma mfra-
estructura y mismos procedimientos operativos de principios de siglo.
Sin embargo, la magnitud y complejidad de las ope-
raciones han hecho que cada vez sea más difi'cil aumentar La posibilidad de - -
transporte ferroviario en base a inversiones en equipo, ya que su aprovtcha--
miento ha comenzado a mostrar sfntomas de rendimientos decrecientes y cada
ez se presentan en forma más recurrente y alarmante co:igestionamientos en
las instalaciones que limitan la capacidad de hacer frente la demanda por --
insuficiencia de la oferta de servicios.
Las bajas inversiones en ampliación de la capaci- -
dad y modernización de las instalaciones, la disponibilidad y utilización deere
ciente del equipo, el reducido alcance de las modificaciones en los procedi- -
mientos operativos, sistemas administrativos, reglamentos y convenios labo-
rales, las bajas tarifas y altos costos de explotación que han impedido gene--
rar los excedentes para financiar el crécimiento del sector, asf como el esca
so desarrollo de los recursos humanos frente al progreso tecnológico y su - -
actitud frente a los cambios, han ocasionado un cfrculo vicioso que ha impedi-
do a los ferrocarriles evolucionar más aceleradamente, produciendo distorsio
nes que han obligado a un crecimiento anormal del autotransporte que ha mos-
trado un mayor dinamismo y creatividad.

10. -9-
• Los ferrocarriles deben jugar en el futuro un nuevo
e importante papel. La necesidad de racionalizar el uso de los energéticos,-
son factores que obligan a cambios ei las estructuras tradicionales del trans-
porte en sus distintas ramas, ya que con los medios y modalidades actuales, -
no seremos capaces de hacer frente a la magnitud de la demanda y caracterís-
ticas que presentará próximamente el traslado de personas y bienes. Con - -
leS equipos e infraestructura actual y los mismos procedimientos operativos y
administrativos existentes, se estima que es absolutamente imposible que el -
ferrocarril pueda continuar siendo en el porvenir un factor primordial en el -
proceso de funcionamiento y desarrollo de la economía.
4. Evolución Reciente del Tráfico Ferroviario y su - -
Participación en el Mercado de Transporte Terrestre
Los ferrocarriles mexicanos, aunque a un ritmo - -
menor que el resto del sector transportes, han venido creciendo en forma sos
tenida en lo que se refiere al servicio de carga. En 1981 se movieron por --
• vía férrea 64 millones de toneladas, generando 43, 500 millones de toneladas -
kilómetro. Entre 1970 y 1981 el tráfico de mercancías tuvo un crecimiento -
promedio anual del 4% en toneladas y del 6% en toneladas -kilómetro, habión.-
dose elevado la distancia inedia de recorrido de 550 km, a 680 km,
• Las cifras anteriores contrastan con las que carac
terizan al autotransporte que se estima que movió el año pasado 276 millones
ww de toneladas, que a una distancia media de 338 km., arrojan un total de - -
1 93, 400 millones de toneladas -kilómetro. La Secretaría de Comunicaciones

11. - 10 -
y Transportes calcula que el transporte de carga por carretera creció con una
tasa media anual del orden del 7.3%, tanto en toneladas como en toneladas - -
kilómetro0
En cuanto a la importancia relativa en el mercado -
de transporte terrestre el ferrocarril absorbió en 1970, el 23% deI tráfico to.-
tal medido en toneladas, en tanto que el autotransporte movió el 77% restante;
para 1981, la vía férrea disminuyó su participación al 19% ,r la carretera la -
elevó al 81%. En toneladas -kilómetro durante el período 1970-1981 1 ól fe-
rrocarril bajó su participación del 35% al 32% y la del tran;porte en camión -
se elevó del 65% al 68%.
En el transporte de pasajeros la participación del -
ferrocarril ha sido reducida en términos relativos y decreciente en los últi- -
mos años. El número de pasajeros disminuyó de 37.3 millones en 1970 a - -
22.7 millones en 1981, y los pasajeros -kilómetro pasaron en ese mismo lap-
so de 4, 500 millones a 5, 300 millones, o sea una tasa media de crecimiento -
del 1.5% anual0 En cuanto a su participación relativa en el transporte inter-
urbano, se estima que en 1981 sólo representó el 1% del total, en términos de
pasajeros - kilómetro.
En 1981 los Ferrocarriles Nacionales de México, -
movieron 39 mii toneladas de tráfico de carga en menos de carro entero y el-
sistema ferroviario en su conjunto transportó en ese mismo año solamente --
743 mii toneladas de express. Pese a su importancia poco relativa, es en --
r estos servicios en los que proporcionalmente más pierde el ferrocarril.

12. 5. Objetivos
Considerando su función colectiva los ferrocarriles
tienen como propósito fundamental el proseguir ayudando a impulsar un desa-
rrollo más acelerado de la economía, principalmente de las ramas y activida-
des prioritarias, y contribuir a lograr un crecimiento regional más ordenado,
que permita un mejor aprovechamiento de nuestros recursos, y la creación y-
fortalecimiento de nuevos polos de desarrollo que hagan posible una distribu-
ción más equilibrada y justa 1e la actividad productiva, los asentamientos hu-
manos y el ingreso nacional.
Atendiendo a sus objetivos de servicio y con rela- -
ción al tráfico de mercancías, los ferrocarriles deben tener la capacidad tóc-
nica y administrativa y buscar una mejor coordinación y complementación - -
con otros modos de transporte, para hacer frente a la demanda de transporte-
masivo que generará el proceso de desarrollo del país, recuperando en el cor
to plazo los volúmenes que ha perdido por falta de capacidad y calidad de la -
oferta, y sentando las bases para una transformación que le permita una más
elevada participación en el mercado del transporte terrestre a mediano y lar-
go plazo.
En cuanto al transporte de pasajeros el papel del -
ferrocarril seguirá siendo relativamente modesto en el corto plazo y deberán
iniciarse acciones para impulsar su desarrollo a mediano y largo plazo, que-
permitan su creciente participación en los fuertes volúmenes que transitarán-
entre las grandes ciudades y que dicho modo de transporte pueda comenzar a-
l.

13. - 12 -
utilizarse para movimientos masivos y frecuentes en zonas suburbanas densa-
mente pobladas0 En los próximos años se deberá mejorar la calidad de los -
servicios ofrecidos actualmente que tienen gran demanda y se sostendrán aque
lbs que se considere que están cumpliendo con una misión de integración o de
3atisfacción de necesidades básicas de transporte al alcance de personas de -
muy bajos ingresos. Sin embargo, se revisará y revaluará la idea de servi-
cio social del transporte de pasajeros por ferrocarril como justificativo para-
.a prestación de servicios improductivos, sustituyóndola por la de racionali--
ciad y economía en la transportación.
En cuanto a la eficiencia interna los ferrocarriles-
deberán obtener el mejor resultado de su gestión y el menor costo posible - -
para la colectividad en la producción de los servicios de transporte, tratando..
de conciliar este objetivo con los propósitos señalados anteriormente, buscan
do lograr el máximo rendimiento en la utilización de los recursos que se mane
jen y debiendo ir superando su situación hasta alcanzar la autosuficiencia finan
ciera a mediano plazo que le permita en el futuro una mayor independencia y -
dinamismo.
6. Metas de Servicio 1982 -1988
Considerando un crecimiento de la economía modes
to en los próximos tres años y posteriormente una recuperación de la misma-
y un incremento demográfico intermedio entre las estimaciones oficiales más
optimistas y la extrapolación de las tendencias del pasado, se ha estimado que

14. - 13 -
E
es posible elevar la participación de la vía férrea en el mercado de transporte
de bienes y personas.
Se calcula que el tráfico de carga podrá crecer al -
6.5% anual en promedio de 1982 a 1988, en términos de toneladas -kilómetro,-
I
con lo que el volumen transportado se elevaría de 40, 000 n'illones en 1982, a-
58, 400 millones al finalizar el sexenio que acaba de comenzar. En toneladas
se estima que el tráfico subirá en ese mismo lapso de 61 a 36.5 millones.
En pasajeros el tráfico podría elcvarse de 5, 800 --
millones de pasajeros -km, en 1982 a 8, 900 millones en 1938, es decir al - -
7.4% anual en promedio. El número de pasajeros pasaría en ese mismo pe-
ríodo de 216 millones a 305 millones.
7. Estrategia General
IM
Como tésis general los ferrocarriles para cumplir-
con los objetivos y metas señaladas, deben orientar su capacidad y su desarro
llo a los grandes corredores de tráfico y al campo donde tienen mayores venta
jas comparativas, o sea a la movilización masiva de pasajeros o de productos
de gran peso, volumen y relativa baja densidad económica, y cuando mdepen-
E dientemente de la distancia, el transporte de las mercancías se efectúa cien -
por ciento por riel, sin la participación de otro porteador, ni en el origen ni-
en el destino.
bÑ
La magnitud y características de las metas propues
1;'

15. - 14 -
tas, dada la actual situación económica y las limitaciones para generar suficien
te ahorro interno y obtener cróditos del exterior, acentúan la necesidad de con-.
siderar como estrategia fundamental el lograr los incrementos de capacidad de-
movilización de bienes y el mejoramiento de la calidad de los servicios actuales
de pasajeros, a partir de una mejor utilización de las infraestructuras y equipos
existentes, con una profunda modificación en las prácticas operativas y procedi-
mientos administrativos actuales y, paralelamente llevar a cabo inversiones - -
que eviten estrangulamientos que frenen el desarrollo y continuar los progra- -
mas de formación de capital qe van a garantizar la capacidad de transporte y -
el logro de los objetivos del sctor a mediano y largo plazo.
Sin embargo, la validez teórica de esos postulados -
no nos deben impedir ser realistas. El llevar a cabo modificaciones radicales
en los procedimientos operativos y administrativos y el aumentar la eficiencia-
y productividad en el uso de los recursos, no es una tarea fácil, ni rápida, de-
la que pueden esperarse resultados inmediatos. Es necesario romper las - -
explicables resistencias al cambio, tener tenacidad y medios para negociar con
los trabajadores y sus representantes, así como realizar esfuerzos importan-
tes en materia de capacitación del personal a todos niveles.
La polftica propuesta a seguir para lograr los obje-
tivos de servicio en materia de transporte de mercancías puede resumirse en:
1) Dar alta prioridad al transporte de carga masiva, de escape a escape -
ferroviario, principalmente a aquella que pueda ser movilizada en tre-
nes unitarios y directos, mejorando los tiempos comerciales y la regu-

16. - 15 -
laridad entre los grandes centros de producción, acopio o de origen de
las importaciones y los centros de utilización intermedia, almacena- -
miento o consumo final o destino de las exportaciones.
Estimular el crecimiento de tráfico de carga en carro entero aislados-
con origen o destino disperso, cuyo embarque y/o desembarque se efec
túa en vfas de público, solamente en aquellos casos en los que el ferro-
carril sea mejor alternativa que el autotransporte, lo cual ocurre prin-
cipalmente en transporte a largas distancias, o en :;itios donde la vfa -
férrea es el único medio disponible.
Tomar las medidas administrativas y comerciales para ir desalentan-
do a corto plazo el transporte ferroviario de carga en menos de carro-
entero y racionalizar el servicio de express, suprimiendo las facilida-
des existentes en las estaciones que producen mayores pérdidas e - -
impulsar nuevas categorras de tráfico en régimen acelerado por carro
entero, a grandes velocidades y con tarifas remunerativas que debe- -
rán incluir la promoción del desarrollo del transporte intermodal y el-
apoyo al crecimiento de un servicio eficiente y rápido de contenedores
y remolques sobre plataformas.
Con relación al servicio de pasajeros la polftica de
servicio puede sintetizarse en lo siguiente:
1) La administración deberá continuar revisando periódicamente las con-
j diciones en que operan los trenes actuales con el objeto de racionalizar
1

17. 1
- 16 -
su funcionamiento en cuanto a calidad y puntualidad, sometiendo a con-
sideración de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la canee-.
lación total o parcial de aquellos que no estén cumpliendo con los propó
sitos de servicio señalados anteriormente, y se solicitará una compen-
sación específica, computable como ingreso, en los casos en que por -
razones polfticas, éste decida que no es factible acceder a nuestras pe-
ticiones
Los ferrocarriles promoverán la implantación de nuevos trenes rápi- -
dos, para servicio interregional a largas distancias en líneas con ca- -
racterísticas físicas y geométricas y sistemas de control de tráfico - -
que permitan ofrecer al público, máximas condiciones de seguridad, -
itinerarios y calidad de servicio comparable o mejor que el autotrans-
porte, en rutas donde exista amplio mercado y capacidad suficiente - -
para no obstaculizar el servicio de carga, a precios que garanticen la-
rentabilidad de las inversiones a realizar0
Con el objeto de ayudar a descongestionar las redes viales, favorecer-
el desarrollo de modalidades de menor consumo específico de energía-
y mayor eficiencia en la movilización masiva de personas, en las - -
áreas metropolitanas de las grandes ciudades existentes o cuyo desen-
volvimiento se está promoviendo prioritariamente, los ferrocarriles -
deberán seguir colaborando con las autoridades competentes en mate-
ria de planeación del desarrollo urbano, en el estudio y justificación -
diff
de trenes suburbanos y relaciones interurbanas a cortas distancias - -
por vía férrea.

18. -17-
8 Estrategia en Infraestructura de
la Vía y Terminales
Los ferrocarriles mexicanos tienen actualmente una
longitud total de 25, 500 km0, de los cuales cerca de 20, 000 km. constituyen la
ia principal y los 5,500km. restantes son vías secundarias0 De ese total -
24, 900 km0 tienen escantillón de vía ancha, y so1amte 600 km0 de vía angos-
ta.
De los 20, 000 km. de vías principales, la red bási-
ca está constituída por cerca de 10, 000 km., en la que se mueve el 90% del --
1
1 si
tráfico en toneladas -km. y solamente las troncales México -Nuevo Laredo, -
Ahorcado - Irapuato - Guadalajara - Manzanillo y México - Veracruz, que en su-
conjunto tienen una éxtensión de aproximadamente 2, 500 km0, o sea la octava-
parte de la longitud total, se mueve el 35% del tráfico de mercancías.
La mayor parte de la infraestructura de la vía fué -
construída a finales del siglo y princÍpios del actual, en 1910 ya había una red
de 24, 500 km0, con características geométricas que ya no son adecuadas a - -
los volúmenes de tráfico, naturaleza del equipo y requerimientos del transpor
te moderno. Sin embargo, cabe indicar que los ferrocarriles han hecho - -
importantes esfuerzos para incrementar el calibre del riel y modernizar la --
estructura de las vías.
En el período 1982 - 1988, se deberán rehabilitar -
550 kilómetros de vía con riel nuevo de alto calibre en promedio anual, en su-
mayor parte soldado contínuo sobre durmiente de concreto, con sujección elás

19. E
-18-
tica, lo que significará la compra de un promedio de poco más de 60, 000 tone-
ladas de riel al año. Durante la presente década deberá decidirse sobre la -
factibilidad y conveniencia de comenzar a utilizar riel de por lo menos 132 - -
lbs./ydae, que permita el desarrollo de más altas velocidades, mayores con-
centraciones de carga y una mayor vida útil.
[ Además de lo anterior se requiere del mejoramien-
to de 275 kilómetros de vra en promedio anual, en ramales y líneas de baja - -
densidad de tráfico, utilizando riel y accesorios recobrados en buenas cóndi- -
is
11-1
1
Un problema que debe resaltarse y que repercute -
en la calidad y oportunidad con que se realizan los trabajos de conservación -
mi
normal de la vía, es la falta de materiales e irregularidad en el suministro de
los mismos. A la fecha existe un diíerimiento que se eleva a 7'000, 000 de --
16.
durmientes de madera y a 5 1600, 000 m3 de balasto en vías troncales, lo que -
[ repercute en trastornos a la operación, accidentes y desgaste prematuro de -
otros elementos de la vía, principalmente el riel.
Es por eso que los trabajos de mantenimiento pre-
ventivo de la vía deberan ser objeto de atencion especial. Durante el corrien
[ te sexenio se deberán colocar 2 1750, 000 durmientes de madera y 1 1 500, 000 m3
OR de balasto en promedio anual, tanto en trabajos de rehabilitación como de con
servación, con lo que al finalizar la década el problema del diferimieñto que-
L. prácticamente resuelto, en las líneas de más alta densidad de tráfico.
L.
T

20. E - 19 -
Además para mejorar la calidad de la conservación-
de la vra, será necesario culminar el proyecto de reorganización de las cua- -
drillas de sección, en proceso de ejecución, aumentando el número de sus inte
grantes, incrementando la longitud de su jurisdicción y haciendo posible su - -
iba
mecanizaC ion.
En el sistema ferroviario existen aproximadamente
[ 12, 500 puentes y 22, 700 alcan;arillas, de los cuales 5,600 y 12, 300 respecti-
p varnente, son de baja capacid2.d, cuyo refuerzo y sustitución de estructuras -
provisionales por definitivas es indispensable para la operación del equipo - -
moderno y eliminar órdenes de precaución, que por razones de seguridad res-
tringen la velocidad de los trenes. Para el período 1982-1988, se propone -
el reforzamiento o sustitución de 140 puentes y 120 alcantarillas por año, para
elevar su capacidad a Cooper E-72, con la meta primordial de que para 1990 -
todas las estructuras de la red básica de alta circulación pueda admitir equipo
tractivo y de arrastre de gran peso por eje.
[
Por motivos de muy diversa índole, entre los que -
los más importantes fueron la falta de proyectos de ingeniería, la disponibili-
dad de terrenos y la carencia de una polftica integral operativa y un programa
II-
r sistemal para su desarrollo, las inversiones en construcción y ampliación de-
patios fueron muy limitadas en los últimos años, lo que ha ocasionado que algu
nos de ellos estón presentando frecuentes problemas de saturación y fuertes -
demoras en el movimiento de los carros.
Dentro del ciclo de cargadura de los carros, una -

21. - 20 -
alta proporción del tiempo las unidades de arrastre permanecen en instalacio-
nes terminales y patios, por lo que una de las tareas más importantes que ten
drán que realizarse en los próximos años es racionalizar las operaciones en -
los mismos, propósito que incluye la ejecuci6n de importantes inversiones - -
para el mejoramiento de sus condiciones físicas, ya que la mayor parte de - -
ellos requiere de rehabilitación urgente, así como la ampliación y moderniza-
cion de instalaciones en sitios estratégicos, que permitan la puesta en marcha
de programas de transporte y una mejor planeación de las maniobras, elimi--
nando movimientos innecesarios y maniobras intermedias.
4 - En los programas de los ferrocarriles deberá - -
incluirse importante número de obras de ampliación y rehabilitación por con-
trato o administración, en patios de tamaño medio o pequeño, y la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes tendrá que ocuparse de la construcción de-
grandes nuevas terminales en Coyotepec, Monterrey, Nuevo Laredo, Guadala
1 u
jara, Coatzacoalcos y Altamira - Tampico, entre otras.
Uno de los trabajos más importantes que han venido
realizando los Ferrocarriles Nacionales de México, ha sido la construcción e-
instalación de una moderna red de telecomunicaciones UHF y puesto en funcio
namiento un sistema de radiocomunicación móvil VHF. En los próximos años
deberá darse especial atención a la consolidación de los servicios que pueden-
prestarse y a la extensión de los mismos al resto de la red ferroviaria nacio-
nal.
'a
1 e
Escasos recursos se han dedicado a la ampliación -

22. y mejoramiento del estado físico de las obras civiles, aunque dentro de cier--.
tos límites se ha dado prioridad a los proyectos en talleres de reparación de -
locomotoras y carros y a la construcción de casas de sección para los trabaja
dores de vía. En edificios de estaciones y bodegas, las inversiones han sido-
prácticamente nulas y actualmente hay numerosos edificios que se encuentran-
en muy malas condiciones físicas.
En las pocas obras civiles que s han emprendido,-
la escasa disponibilidad de recursos y la elevación de los costos, ha ocasiona-
do que los períodos de ejecución se hayan prolongado excesivamente y que a la
fecha existan numerosas obras en proceso de las que no se han obtenido los -
beneficios que en su oportunidad justificaron su realización.
En lo que toca a modernización y construcción de -
nuevas obras de infraestructura a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, se ha planteado para el período 1983 - 1988, la necesidad de rea-
[ lizar rectificaciones para abatir pendiente y curatura en una longitud e tra-
bajo de 488 km.,, la duplicación de 864 kilómetros de vía, la electrificación de
580 kilómetros y la construcción de 980 kilómetros de nuevas vías y enlaces -
ew ferroviarios.
E Como polftica general deberá darse alta prioridad -
• a la continuación de obras en proceso y evitar una atomización excesiva de los
recursos, concentrándolos en la pronta terminación de las obras más urgentes,
su como es la doble vía México - Irapuato y la relocalización del Ferrocarril Me-
r, xicano. Especial atenci6n debe asignarse a la realización de los proyectos -

23. - 22 -
de ingeniería de las obras que figuran en los esquemas de planeación a largo -
plazo, a la discusión y aprobación de las especificaciones y .a los trabajos de -
localización y adquisición de los derechos de vía, principalmente de las termi
ón de recursos humanos para las tareas de planeanales, así como a la formaci
ción, diseño y supervisión de Las obras.
9. Estrategia en Equipo y TaU eres
En los últimos años se han hecho considerables - -
inversiones en adquisición de fuerza motriz y equipo de arrastre para el servi
cio de carga, que han sido necesarios para hacer frente al crecimiento de la -
demanda y para sustituir unidades obsoletas o en malas condiciones físicas. -
El número de locomotoras se elevó de 1, 016 en 1970 a 1, 751 en 1981, y la po
tencia conjunta se incrementó en ese lapso de 1'753, 000 H.P. a 4192, 000 - -
H.P., o sea a un ritmo promedio anual del 8.2%, superior al del tráfico.
Asimismo, el inventario de carros de carga pasó -
de 26, 600 a 46, 500, en el lapso 1970-1981, es decir que aumentó al 5.2% al -
año, siendo necesario aclarar que el equipo recientemente adquirido ha sido -
sistemáticamente de mayor capacidad de carga.
La observación de las cifras anteriores nos hace -
ver que el aprovechamiento del equipo es cada vez más reducido, lo que quie-
re decir que cada vez más necesitamos hacer un esfuerzo mayor en inversio-
nes en equipo para poder incrementar nuestra capacidad de transporte.

24. - 23 -
La disponibilidad media de las locomotoras es - -
actualmente del 72%, fenómeno que tiene su origen en la dificultad para dar - -
cumplimiento a los programas de reparación, instalaciones físicas y maquina-
ria inadecuada en algunos talleres, irregularidad en el suministro de materia-
les y refacciones, especialmente importados.
La 2iota de coches de pasajeros y similares dismi-
fluyó de 1, 609 unidades en 1970 a 1, 353 en 1981, debido principalmente a la -
entrega de coches dormitorio y comedores para integrar el patrimonio del - -
Servicio de Coches Dormitorio y Servicios Conexos, y a que se han suprimido
algunas corridas de pasajeros improductivas que dieron lugar a la posibilidad
de dar de baja unidades obsoletas y en malas condiciones físicas. No obstan-
te que durante el período 1970 - 1981 se adquirieron 395 coches de pasajeros -
nuevos y 127 unidades para los servicios de express y correo, existe todavía -
un total de alrededor de 450 unidades con ms de 35 años de servicio que por -
su antiguedad deberán condenarse próximamente.
En el futuro deberá aumentarse progresivamente la
disponibilidad de las locomotoras hasta llegar en 1988 a un mínimo del 80% y -
el número de carros en mal orden no deberá sobrepasar en ningún momento -
el 4%. Para ello será necesario modificar las normas y procedimientos de -

25. E
-24-
los trabajos de inspección y reparación del equipo, se requerirá aumentar los
niveles de capacitación y disciplina del personal, deberán introducirse efica-
ces mecanismos de supervisión y control de calidad, implantarse mejores sis
ternas de requisición y control de materiales y refacciones y revisarse la asig
nación de las locomotoras para agrupar aquellas del mismo tipo en zonas don-
de se encuentran los talleres donde puede dárseles mejor atención0 Paralela
E nieiite se mejorarán las instalaciones físicas mediante numerosas obras de --
rehabilitación y ampliación y se adquirirán nuevas máquinas y herramientas -
para equipar adecuadamente y modernizar el funcionamiento de los talleres, -
dando prioridad a la terminación de los proyectos que se encuentran en pro
ceso.
E
Para atender las necesidades de crecimiento de la-
demanda y de sustitución de unidades obsoletas o en malas condiciones físicas
y partiendo de la premisa de que para garantizar la capacidad de transporte, -
E
es condición indispensable la mejor disponibilidad y utilización del equipo, me
diante un funcionamiento más adecuado de los talleres y una mayor eficiencia-
ya
se deberan satisfacer las necesidades de adquisicion de locomoto- -
ras, carros y coches de pasajeros, dentro del marco de una planeación a me-
diano plazo que haga posible la oportuna concertación de acciones con los pro-
E veedores.
Durante el período 1983 - 1988 se tendrán que com-
prar poco más de 520 locomotoras diesel eléctricas, con potencia conjunta de
L.
P3009 000 H.P,, además de un total de 39 locomotoras eléctricas que ya tie--
r

26. - 25 -
ne pedidas la Secretaría. de Comunicaciones y Transportes. Asimismo, se -
tendrán que comprar del orden de 16, 000 carros para el servicio de carga, en
su mayor parte a la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril.
Para mejorar selectivamente los servicios actuales
será necesario la adquisición de nuevas unidades para reponer importante can
tidad de coches de pasajeros que han llegado al final de su vida útil, así como-
para poner en funcionamiento los nuevos trenes rápidos que se contemplan - -
lo introducir en los más importantes corredores de tráfico. Se estima que du--
rante el sexenio actual habrá que comprar del orden de 1, 000 coches de pasaje
ros y similares para los servicios de express y correo.
E
- 10. Estrategia Operativa
La casi totalidad de las líneas ferroviarias naciona-
les están constituídas por vía única y en la mayor parte de ellas subsiste el - -
E sistema de órdenes de tren, que además de su precaria seguridad, hace difícil
el trabajo de los despachadores a medida que se intensifica el tráfico, Sola- -
mente hay cerca de 900 km. con el Sistema de Control de Tráfico Centraliza- -
do, y no obstante que se han hecho esfuerzos e inversiones para organizar y -
E
controlar mejor la operación queda mucho por hacer para mejorar la eficien--
cia y aumentar la seguridad en el movimiento de los trenes.
Tomando en cuenta las obras en proceso y las que -
deberán efectuarse, tanto por los propios ferrocarriles como por parte de la -
r Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la red fórrea señalizada con - -

27. - 26 -
Control de Tráfico Centralizado CTC o con el Sistema de Biock Automático - -
APB, deberá alcanzar a finales del corriente sexenio alrededor de 3, 800 km.
Para mejorar la operación deberán revisarse y fi--
jarse normas permanentes eii cuanto a los tonelajes, velocidad y tamaño de los
trenes en cada distrito, examinarse y actualizarse las prácticas de loteo de --
los carros, identificando los Lugares del sistema en que deban realizarse esas
tareas, organizar la operaciói para mover mayor número de trenes unitarios-.
y directos, que supongan un mínimo de maniobras en patios intermedios, así-
como establecer una poli%ica sistemal operativa que sirva de base para la pla-
neación de las inversiones en ampliación de la capacidad y para lograr una - -
mayor racionalidad en el manejo y utilización del equipo, haciendo posible una
más adecuada programación de los trenes.
Es de primordial importancia para mejorar la cali-.
dad del servicio e incrementar la capacidad, el estudiar ladisminución de los
trenes extras 0 Los trenes deben clasificarse en regulares, que siempre cir
culan en días y horas fijadas, y en facultativos, que circulen de acuerdo a ne-
cesidades del servicio no factibles de precisar con anticipación, pero todos -
ellos con itinerario previsto en los horarios.
E Se deberá iicrementar la utilización de las locomo
aw toras mediante una programación más racional de su empleo y un aumento en
su disponibilidad, a través de una revisión de la frecuencia con que se reali-
zan las tareas de inspección y abasto, y mejorando la calidad de los trabajos-
r de mantenimiento preventivo y correctivo.

28. E
-27-
Con el objeto de disminuir el ciclo de cargadura de
los carros, deberá mejorarse la utilización y el control de los mismos, para-
lo cual, aprovechando la nueva red de telecomunicaciones y las técnicas mo- -
dernas de teleproceso y cómputo electrónico,, se deberá dar alta prioridad al-
establecimiento de un sistema de enlaces, para continuar desarrollando el Sis
tema Central de Información y Control de Operaciones y proseguir trabajando
enel perfeccionamiento y extensión del alcance de los Sistemas de Control - -
Mecanizado y Automático de Patios, cuyos principales beneficios son.el lograr
una más óptima distribución de los carros vacfos minimizando su recorrido, y
1.a disminución de la permanencia y demoras de los carros en instalaciones - -
terminales.
Deberán reformarse las cláusulas del Contrato Co-
lectivo de Trabajo para aprovechar plenamente las ventajas de la tecnologfa -
moderna, como es el caso de la extensión de algunos distritos de operación, -
que en ocasiones datan de la época de las locomotoras de vapor, la operación-
de locomotoras en múltiple y la disminución del número de integrantes de las-
tripulaciones.
Con el objeto de estimular el uso del ferrocarril y-
racionalizar la explotación, deberán concertarse acciones con los usuarios -
para la construcción de silos y bodegas, que además de regular las presiones
de la demanda, permitan la instalación de mecanismos de carga y descarga -
automática que faciliten las operaciones y hagan posible el empleo de equipo-
rodante especializado más eficiente.
In-

29. E
[
- 28 -
11 ModificacioneS a la Situación Laboral y
Reforma Administrativa
En materia de personal y aunque es un asunto que -
habría que examinar a fondo, porque una generalización podría no reflejar la-.
realidad, es innegable que ha habido en términos globales i4n aumento de la - -
productividad de los recursos humanos del ferrocarril, quc ha permitido mere
mentar el tráfico, principalmente de carga, con aumentos mínimos en la fuer-
za de trabajo0 En 1970 había 73, 300 trabajadores, cura que se elevó a - -
78, 000 en 1981, o sea que creció al 06%. El número de unidades de tráfico-
movidas por hombre ocupado (toneladas -km0 más pasajeros -km0) se elevó -
en el período citado de 358 mil a 598 mil0 En 1982 el número de plazas des-
cendió a 76, 800, por la desaparición del Departamento Médico, con la recien-
te incorporación de los trabajadores al régimen del Instituto Mexicano del Se-
guro Social0
Sin embargo, ese aumento de la productividad no -
puede continuar al mismo ritmo en el futuro si no se realizan importantes ta-
reas en materia de capacitación0 Los recursos humanos no han evolucionado
suficientemente conforme a los adelantos de la técnica y no obstante los bue- -
nos resultados que se obtienen del entrenamiento de los trabajadores en la eje
cución de su trabajo, no hay el interés ni estímulos para el personal que se -
esfuerza por su superación, y falta mucho por hacer en lo que toca a la forma
ción de cuadros medios y de alta dirección.
Los ferrocarriles tienen un número elevado de - -

30. - 29 -
trabajadores de edad avanzada con los años de servicio y la edad para jubilar-
se, que por razón natural ya no mantienen, en algunos casos, un rendimiento-
aceptable. Solamente en los Nacionales de Móxico y el Ferrocarril del Pac!-
fico hay alrededor de 21, 300 trabajadores, o sea el 28% de la fuerza de traba-
jo que ya adquirieron el derecho a pensionarse y que no pueden hacerlo porque
no se constituyeron los fondos necesarios, por la mala situación económica de
las Empresas.
La modernización ferroviaria deberá hacerse sobre
la base de revisar y actualiza: el Contrato Colectivo de Trabajo, que establez
ca un sistema de remuneraciones, capacitación e incentivos que propicie la -
superación y productividad de los trabajadores, asÇ como su permanencia en -
el medio y que permita la renovación de la planta de personal y la integración-
de profesionistas.
Con el propósito de tratar de racionalizar lo más -
posible los gastos por servicios personales, la polftica en la materia déberá -
ser el tratar de aprovechar al máximo la planta de trabajadores actual y sólo-
crear los puestos que sean estrictamente indispensables para absorber el cre
cimiento futuro de la demanda. Se estima que para 1988 la fuerza de trabajo
de los ferrocarriles deberá ascender a 83, 000 trabajadores o sea el 8% más -
que actualmente, mientras que el tráfico de carga subirá el 46%. Asimismo,
deberán concluirse los arreglos con el Instituto Mexicano del Seguro Social, -
para que se haga cargo de las pensiones de los trabajadores jubilados.
Hay muchos aspectos del Contrato Colectivo de - -

31. - 30 -
L
Trabajo y las polfticas de desarrollo del personal que requieren ser modifica-
dos y algunos de la organización, coordinación y atribución de funciones que -
deben ser revisados. Es necesariodar mayor impulso y trascendencia a las-
tareas de planeación y es indispensable la mecanización de muchos de los pro-
cedimientos de trabajo y control de las áreas administrativas.
Son muchos los campos en que es posible mejorar -
l;, administración de los ferrocarriles, siendo los principales la consolidación
total de la fusión de las empresas ferroviarias, el fortalecimiento y moderniza
ción de los sistemas de análisis y control de proyectos, el concluir e implan-
tar en todas sus etapas el sistema de control de materiales, la mecanización-
de la contabilidad, el control del presupuesto, la formulación de guías y fac-
turas y el reforzamiento de la organización divisional.
12. Mejoramiento de la Situación Financiera
Uno de los principales problemas del ferrocarril -
wN
es el deterioro constante de la situación financiera y endeudamiento creciente,
que le restan independencia y desalientan la productividad. El crecimiento -
del déficit de explotación ha sido motivaçlo por el fuerte incremento en los gas
tos que no han correspondido al aumento de los ingresos, ya que el gobierno -
ha continuado utilizando las tarifas como instrumento para canalizar apoyo a -
otros sectores económicos y a grupos de población de bajos ingresos, y por -
otro, a las dificultades que ha habido para aumentar la eficiencia en el manejo
'---Ti
de los recursos y: para disminuir costos, a los altos intereses que se han teni-
E -

32. hw
- 31 -
do que cubrir por los compromisos de crédito contraídos para financiar los - -
programas de inversiones y en alguna época inclusive los de conservación de -
vía y equipo, a las elevadas cantidades que se han tenido que pagar en los últi-
mos años por concepto de renta de carros extranjeros, motivado por los pro-
blemas que por muy diversas causas se tuvieron que afrontar, entre las que -
destacan la intensificación de las importaciones, la carencia de fuerza motriz
disponible, así como a los fuertes cargos por depreciación que se han tenido -
que aplicar como resultado de la revaluación de activos.
Los ferrocarriles deberán buscar el establecimien-
to de una situación financiera sana, para lo cual se revisaran periódicamente-
E las tarifas y se adecuarán sus reglas de aplicación, en forma diferencial, por
tipo de producto y de servicio, con el criterio de que en el corto plazo, en to-
dos los casos todos los servicios cubran por lo menos sus costos variables.
La búsqueda del equilibrio financiero no debe funda-
E mentarse exclusivamente en el aumento de los ingresos por mayor tráfico y -
tarifas más elevadas, sino que es indispensable hacer esfuerzos permanentes-
para reducir los gastos de operación, aprovechando al máximo los recursos y
aplicando procedimientos de trabajo y mótodos administrativos más eficientes.
E Otro aspecto que puede mejorar los resultados de -
los ferrocarriles es el financiamiento de las inversiones, mediante un mere--
mento de las aportaciones del gobierno para los programas de obras yde - -
adquisición de equipo, utilizando fondos provenientes de la recaudación fiscal,
Ii así como que éste tome a su cargo directo, sin afectar los presupuestos de las

33. - 32 -
Empresas, los intereses y el pago de pasivos derivados de los compromisos -
de crédito.
Un problema que se presentará en los próximos - -
-I
1 años será la falta de divisas para hacer compras en el extranjero. Cerca - -
del 50% del Programa de Inversiones 1983 - 1988 será financiado con crédito -
I..
1 externo, de ahf la importancia de recurrir a préstamos de instituciones que -
como el Banco Mundial, ofreen condiciones muy ventajosas en cuanto a pla--
zos de amortización y tasas de interés, cuidando que la obligación de licita- -
ción internacional abierta a todos los pafses miembros de ese organismo, no-.
conduzcan a una inconveniente diversificación de técnicas que desarticulen - -
los sistemas y creen problemas de mantenimiento, por dificultades de obtener
refacciones de todos tipos y procedencias.
Se identificarán los subsidios, precisando aquellos
atribuibles al cumplimiento de una función social y los destinados a ser utili-
[ zados como instrumento de polftica económica del Estado, con el objeté de --.
estimular la productividad y clarificar los que tienen su origen en eventuales-
problemas o insuficiencias internas. De lograrse todo lo que se ha venido -
su apuntando y de aprobarse que los subsidios correspondientes a servicios que-
el Gobierno está interesado en mantener a bajo costo, se contabilicen como -
ingresos propios, se considera perfectamente factible que los ferrocarriles -
lleguen al equilibrio entre sus ingresos y gastos en el mediano plazo.
Finalmente por cuestión de homogeneidad y para -
colocar al ferrocarril en las mismas condiciones que el autotransporte, debe

34. - 33 -
rá estudiarse que los usuarios de este último modo sufraguen los cargos por -
el uso de la infraestructura o que se compense con un subsidio especíTico al -
ferrocarril por concepto de gastos para la conservación y rehabilitación de la-
vía y sus estructuras Asimismo, deberá pugnarse porque ambos modos de -
transporte paguen los combustibles a su costo real, lo que 3eneficiarfa al fe--
rrocarril, debido a su menor consumo de energfa por unidas de servicio pro-
ducida.
13. Desarrollo Tecnológico
Los ferrocarriles tratarán de implantar nuevas tóc-
nologías desarrolladas en otras naciones más avanzadas enmateria de trans-
porte, procurando que las innovaciones signifiquen verdaderas aportaciones -
para mejorar la eficiencia y productividad operativa, asf como para incremen
tar la calidad y disminuir el costo de los servicios ofrecidos, cuidando que - -
las mismas sean efectivamente aplicables en nuestro medio y realidad econó-
mica y social y que su utilización no conlleve un incremento de la dependencia
del exterior, para lo cual deberá impulsarse la participación de la industria -
nacional como vehículo de transferencia y como proveedores de nuevos mate-
riales y equipos. Asimismo, deberá promoverse el desarrollo de la investi-
gación en el país que permita aumentar nuestra capacidad de asimilación y un
eficaz empleo de las grandes perspectivas que ofrece la tecnología ferrovia- -
ria moderna.
FJG/Diciembre 1982.
LI