EL CLÚSTER MARÍTIMO PANAMEÑO: POTENCIAL PARA EL DESARROLLO DE UN HUB LOGÍSTICO REGIONAL Y SU APROVECHAMIENTO PARA MEJORAR LAS EXPORTACIONES DE PANAMÁ

Clúster Marítimo de Panamá. 1
Importancia del Clúster (conglomerado) marítimo en Panamá
David Castillo, Carlos Campos y Yearin Alvarado
Facultad de Administración de Empresas y Contabilidad, Universidad de Panamá
(704) Gestión y Explotación del Buque
Mgter. Manuel Aguirre
23 de julio de 2022

Importancia del clúster Marítimo de Panamá. 2
Resumen
El Canal de Panamá genera importantes ingresos para Panamá a través de los
servicios prestados al comercio marítimo internacional. Esto forma parte del clúster marítimo
nacional, que es simplemente una asociación de empresas en industrias similares o
relacionadas que ofrecen sus bienes y servicios a grandes clientes. Junto con la moneda de
curso legal del dólar estadounidense, el desarrollo del país como centro financiero
internacional y la gran interconectividad con otros países del primer mundo contribuyen al
éxito del clúster. En febrero de 2004, la Asamblea Nacional aprobó una estrategia marítima y
combinó negocios legales como puertos, ferrocarriles, ventas de envíos y la Zona de Libre de
Colón. Estos conglomerados fueron incluidos en la Ley Núm. 10, aprobada el 10 de febrero
de 1998.
Palabras claves: Clúster marítimo, transporte marítimo, comercio marítimo.
Abstract
The Panama Canal generates significant revenues for Panama through services provided to
international maritime trade. This is part of the national maritime cluster, which is simply an
association of companies in similar or related industries that offer their goods and services to
large customers. Together with the legal tender of the U.S. dollar, the country's development
as an international financial center and the great interconnectivity with other first world
countries contribute to the success of the cluster. In February 2004, the National Assembly
approved a maritime strategy and combined legal businesses such as ports, railroads, shipping
sales and the Colon Free Zone. These clusters were included in Law No. 10, approved on
February 10, 1998.
Keywords: Maritime cluster, maritime transport, maritime trade.

Introducción
Panamá y su Clúster Marítimo es considerado por todo el mundo el más organizado
en el sector marítimo. La ubicación geográfica, así como el Canal de Panamá jugaron un
papel importante en su desarrollo. Para garantizar una buena regulación, la industria marítima
se ha dividido en cinco áreas conocidas como agrupaciones o empresas offshore, a saber:
transporte marítimo, tránsito marítimo, jurisdicción marítima, comercio marítimo y
explotación costera.
Además de contribuir al desarrollo económico del territorio nacional, estos clústeres
son muy importantes porque es reconocido y confiable a nivel internacional. Con la
ampliación del canal, la modernización del puerto y el continuo desarrollo de esta actividad,
la contribución del sector marítimo se ha incrementado significativamente.
Las principales actividades de Panamá relacionadas con esta industria son el
transporte marítimo, en primer lugar, el transbordo de contenedores, y en segundo y tercero,
la venta de combustible a los buques.
Las actividades relacionadas con el Canal de Panamá y otros servicios basados en el
sistema de dolarización, sistema tributario e incentivos especiales constituyen un grupo cuyos
componentes han sido clasificados por la ACP en inmediatos, ambiguos, impulsados y
semejantes. La operación del canal como componente directo genera ingresos muy
importantes para la economía nacional, además de los ingresos generados por actividades
conexas o complementarias.

El año fiscal 2021, también marcado por la agitación de la pandemia mundial, fue una
"excepción" para el canal, con un récord de 516,7 millones de toneladas de tránsito, un 8,7 %
más que el año anterior y un 10 % más que en 2019.
Para el año 2021 el Canal de Panamá aporto al estado panameños 2.080 millones de
dólares. Ssegún fuentes oficiales, el excedente total de la operación vial fue de $1.487,8
millones, se pagaron $591,1 millones por tonelada por derechos y $1,7 millones por servicios
prestados al canal por otras entidades estatales.
Como industria nueva el ttrasbordonos dio un aporte de $33 millones y este impacto
efecto podría llegar a los $10,000 millones. Con 7,7 millones de TEU registrados en 2020
(+5,8% respecto a 2019), Panamá es el segundo país con mayor tráfico de contenedores de
América Latina después de Brasil, que es principalmente carga local.
En términos de desempeño portuario en 2020, el Océano Atlántico movió más (4
millones de TEU) que el Océano Pacífico (2,9 millones de TEU).
Para el 2021 Panamá a través de la Autoridad Marítima registro un total de 8,558
naves (buques) lo equivalente a 102.39% en alza, con ello también aumento el tonelaje de
registro bruto de 230.5 millones a 236 millones dando esto un indicativo de que el 15% de la
flota mundial se registró con el abanderamiento panameño. Este registro equivale a un
ingreso superior a los $87.3 millones de dólares.

¿Qué son los Clúster?
Los clusters son concentraciones geográficas de compañías e instituciones
conectadas entre sí en un campo particular. Los clusters incluyen un arreglo de industrias
ligadas entre sí y otras entidades importantes para la competencia. Por ejemplo, ellos
incluyen proveedores de insumos especializados, tales como ingredientes, maquinaria y
servicios, y proveedores de infraestructura especializada. Los clusters, a menudo, también se
extienden hacia abajo a canales y clientes y lateralmente a fabricantes de productos
complementarios y a compañías en industrias relacionadas por habilidades, tecnologías o
insumos en común. Finalmente, muchos clusters incluyen entidades gubernamentales y otras
instituciones tales como universidades, agencias que establecen normas, pensadores
especializados, proveedores de entrenamiento vocacional y asociaciones comerciales que
ofrecen entrenamiento, educación, información, investigación y apoyo técnico especializados
(Porter, 1999).
Estos grupos de organizaciones trabajan en conjunto en busca de oportunidades para
integrarse en el mercado siendo más competitivos. Es decir, que involucra a todas las partes
que tienen que ver con un producto o servicio que es ofertado en el mercado para generar
algún beneficio en común.
Es un modo que utilizan estas agrupaciones de forma activa para potenciar las
actividades de un país o región, ya que fomentan la cooperación, mejoran la competitividad,
y se implementan nuevas técnicas para mantener los clientes o atraer nuevos.
El clúster contribuye al crecimiento económico del país, así como también brinda
capacitación en el trabajo, aumentando su productividad, invirtiendo en infraestructura física

y promocionando las buenas prácticas de negocios. La competitividad en los negocios
estimula a estas agrupaciones a colaborar entre ellas para mejorar su participación en el
mercado.
El Clúster Marítimo Panameño
Desde tiempos inmemoriales, Panamá ha sido un país bendecido por su naturaleza y
todo gracias a su ubicación geográfica, aunado a esto contamos con una infraestructura
marítima que nos coloca como una de las principales rutas de trasbordo e intercambio de
carga.
Bajo la administración panameña, el Canal de Panamá ha trabajado en su actividad
y organización, ampliando su productividad, disminuyendo sus gastos de funcionamiento y
ampliando sus compromisos monetarios con el Estado, los cuales son utilizados en las obras
abiertas para apoyar a todos los panameños.
El Clúster Marítimo de Panamá forma parte de un plan estratégico encaminado a
mejorar y promover el sector marítimo, por ello; para garantizar una buena organización se
dividió en cinco áreas importantes que son:
1. Transbordo marítimo: permite brindar apoyo a embarcaciones que lo requieren
tanto en el Atlántico como en el Pacífico, sin necesidad de transitar por las
esclusas.
2. Tránsito interoceánico: con las nuevas esclusas se incrementó la capacidad del
tránsito por el canal.

3. Jurisdicción marítima: Sistema de Registros de Buques panameños, Seguros
Marítimos, Régimen Laboral Especial de la Autoridad del Canal de Panamá
Contrato de Fletamento, Figura de Secuestro Marítimo, entre otros.
4. Marina mercante: la Autoridad Marítima es la encargada de supervisar la flota
más grande de la Marina Mercante mundial.
5. Explotación costera: desarrollo de infraestructuras como valor agregado para
el sector.
Transbordo Marítimo
La expansión del Canal de Panamá, anticipa cambios sumamente importantes en la
logística de la región y particularmente en el tráfico de trasbordo, motivo por el cual los
puertos deberán evaluar y redefinir sus roles, adecuándose competitivamente al nuevo
escenario.
En un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga
general, con un 61% de su tráfico contenedorizado, se sucedieron transformaciones en la
manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el rendimiento total del servicio.
Panamá ha despertado el interés internacional debido al crecimiento de la actividad
marítima y portuaria, que se refleja en el incremento del movimiento de contenedores, la
expansión de los puertos, el aumento en el abanderamiento de naves y la formación de
marinos.

Panamá va en camino de convertirse en el principal centro de transbordo de
contenedores de América Latina y el Caribe. Uno de los cambios más relevantes de los
últimos tiempos dentro de la cadena intermodal de transporte ha sido el transbordo marítimo.
Existe una creciente tendencia al uso de puertos de transbordo en el Caribe para
manejar la carga desde y hacia Sudamérica y de la costa este de Estados Unidos y del Golfo
de México transportada en barcos que sirven la ruta transpacífica vía el Canal de Panamá.
Dicha tendencia se verá fortalecida con el inicio del tránsito de los buques post
panamax por el canal de Panamá. El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una
competencia en gran escala entre los puertos de transbordo y los alimentadores que les dan
servicio, con las consiguientes bajas en las tarifas.
Para que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos y
operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los costos
adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de ruta.
El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el
transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo de
mercancía. También disponer de un variado servicio de líneas feeder, para poder atender a su
entorno marítimo.
Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment, pero a la vez
plantea un movimiento «por etapas» con costos asociados, de lo cual se infiere que en materia
de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última palabra.

Durante esta pandemia el trasbordo marítimo genero al país trabajo, salarios y divisas
extranjeras. Estas divisas son pagadas por otras economías y estas se convierten en impuestos
para el Estado, en salarios a los trabajadores que pagan sus impuestos y su cuota a la CSS,
compras de proveedores locales e impuestos de contened que cobra el estado. Esta vendría
siendo la base de hub logístico de las Américas en el país.
El centro logístico depende de mercancías que no llegan a Panamá y
desea recibir servicios de valor agregado. Los países de todo el mundo son centros
logísticos, que son básicamente centros para el transporte de mercancías.
Una alta tasa de mercancías que pasan por el centro de transbordo requiere logística.
Recordemos que las mercancías requeridas por la logística también son mercancías de
trasbordo que no van a Panamá, ya que las mercancías vienen únicamente a recibir un
servicio de valor agregado de manufactura liviana, manufactura, etiquetado, reempaque,
reconsumo, manejo de inventario y Reporte de servicio (Ubicar cargas más cerca del mercado
final).
El centro de envío y el sistema portuario crearon lo que se conoce como el único
enlace marítimo en América Latina. Panamá tiene la mejor conectividad marítima de
América Latina, después de Estados Unidos. ¿Qué significa eso? La cantidad de barcos que
llegan a los puertos de Panamá para dejar y recoger mercancías, proporciona una
mayor conectividad y la capacidad de importar y exportar mercancías nacionales. En la
actualidad se mueven de carga local 850 mil TEUs, Panamá maneja el 10%.

Todo esto genera que más barcos lleguen a los puertos y esto genera más ingresos a
nuestra industria marítima auxiliar. Toda esta generación de ingresos puede darse ya sea por
buques que pasen o pasaran por el Canal y otros que no.
Transito Interoceánico
El Canal de Panamá lidera las empresas marítimas del país, las cuales generan
importantes ingresos para el país al exportar sus servicios al comercio marítimo internacional.
La ampliación del Canal ha duplicado de manera directa la economía a escala e impacta el
comercio marítimo internacional, lo cual ayuda a mantener la competitividad y el valor de tan
importante ruta en Panamá.
Como todos sabemos para el 26 agosto del 2016 se amplía la ruta con un tercer juego
de esclusas que mejora el crecimiento del transporte marítimo, da un mejoramiento a la
logística y proporciona una mayor opción en el transporte de carga.
Al ser un país con una importante franja costera tanto en el Pacifico como en el
Atlántico panameño Esto presenta una oportunidad única para desarrollar una red portuaria
nacional dedicada no solo al manejo de contenedores, sino también a una variedad de otros
productos básicos para los mercados nacionales e internacionales.
Los buques portacontenedores siguen siendo el principal cliente del canal, con el
46,59% del volumen de tránsito, seguidos de los buques de gas licuado de petróleo (GLP)
con el 22% y los buques de gas natural licuado (GNL) con el 10,99%.
Jurisdicción Marítima:

Con la reversión a manos panameñas de la Zona del Canal, que incluía la vía acuática,
sus instalaciones y los Puertos de Balboa y Cristóbal, además de las controversias surgidas
del tráfico marítimo surge la necesidad de administrar justicia marítima en Panamá, es por
ello, que mediante la Ley Nº 8 de 30 de marzo de 1982 se constituyen los Tribunales
Marítimos y se dictan normas de procedimiento.
Esta Ley establece la competencia privativa en las causas que surjan de los actos
referentes al comercio, transporte y tráfico marítimo, ocurridos dentro del territorio de la
República de Panamá, en su mar territorial, las aguas navegables de sus ríos, lagos y en las
del Canal de Panamá, así como también las reclamaciones que surjan de actos que se ejecuten
o deban ejecutarse desde, hacia o a través de la República de Panamá. Los reclamos que
involucren a la Autoridad del Canal de Panamá deberán ceñirse a lo que establece su Ley
Orgánica.
Panamá es de los pocos países de Latinoamérica y el Caribe que cuenta con una
jurisdicción marítima organizada y todo gracias a las modificaciones del Texto Único de la
Ley No. 8 de 30 de 1982 adoptadas en la Ley 12 del 23 de enero de 2009. Después de la
reforma del Código Judicial se estableció un segundo Tribunal Marítimo.
Como primera instancia existen dos Tribunales Marítimos y ambos consta de la
misma jurisdicción, jerarquía y competencia en toda la República y su sede está ubicada en el
Edificio Nº 310 anteriormente ocupado por la antigua Corte Distritorial de los Estado Unidos
de América para la Zona del Canal, siendo totalmente independientes, uno de otro.

Con la aprobación de la modificación del Código de Procedimiento Marítimo se
introdujeron cambios sustanciales en la jurisdicción marítima de Panamá y uno de eso fue
establecer en segunda instancia un Tribunal de Apelaciones Marítimas, así como también el
Tribunal de Arbitraje
Los jueces de los Tribunales Marítimos están facultados para comisionar a las
Autoridades Portuarias o Marítimas, Judiciales o Administrativas del país para que practiquen
diligencias en que ellos no puedan actuar.
El tribunal está facultado para resolver acciones civiles que surjan para reclamar el
resarcimiento de daños o perjuicios cuando ocurran como consecuencia de un accidente de
trabajo causado por dolo, culpa o negligencia del empleador o un tercero.
Los Tribunales Marítimos están disponibles las 24 horas del día, los 365 días del año,
para atender asuntos urgentes, incluyendo secuestros, medidas conservativas y levantamiento
de secuestros. El secuestro y la liberación de los buques se maneja rápidamente a fin de
intentar minimizar los costos y gastos para los propietarios y fletadores de buques.
Para la comunidad marítima es importante promover la conciliación y el arbitraje
nacional e internacionalmente para resolver los conflictos marítimos, descongestionar los
tribunales marítimos y generar confianza entre las partes de controversia.
En este sentido Panamá cuenta con una legislación sobre secuestro de naves que
constituye un recurso necesario y perfectamente compatible con el arbitraje, ya que el

Tribunal Marítimo está facultado para ordenar se mantenga la garantía del secuestro de la
nave mientras se resuelve el conflicto por parte del tribunal de arbitraje ya integrado.
Entre algunos contratos y relaciones jurídicas que puede ser sometidas a arbitraje
están: los Contratos de fletamento, los Contratos de transporte bajo conocimiento de
embarque, los Contratos de remolque, Salvamento, Seguro marítimo, Avería gruesa,
Construcción de buques, Compraventa de buques, Hipotecas marítimas, Reparación de
buques, Abordajes o Colisiones, Daños al Canal y Daños a las instalaciones portuarias.
Marina Mercante:
La Autoridad Marítima de Panamá es la encargada de supervisar la flota más grande
de la Marina Mercante mundial. Cuyo objetivo principal es de velar por la prestación de
servicios adecuados a las naves mercantes de conformidad con las leyes aplicables, y velar
por el estricto cumplimiento de las normas legales de navegabilidad, seguridad, protección y
prevención de la contaminación ambiental marina para las naves panameñas donde se
encuentren y las naves registradas internacionalmente. En aguas panameñas, para mantener
nuestro sistema de servicio de alta calidad a nivel internacional (Autoridad Marítima de
Panamá, 2022).
Compuesta por una unidad de calidad de marina mercante que se encarga de asegurar
que el Sistema de gestión de la calidad del (SGC) se mantenga de acuerdo con las normas y
reglamentos de calidad nacionales e internacionales, a fin de entregar regularmente productos
y servicios que cumplan con los requisitos de los clientes y las partes interesadas.

El departamento de análisis y seguimiento de marina mercante encargado de
monitorear el crecimiento de la Marina Mercante en Panamá a través del procesamiento
analítico y seguimiento de métricas comerciales específicas, para asistir al equipo responsable
en el desarrollo de actividades que aumenten o disminuyan el tamaño de las utilidades de la
Dirección General de Marina Mercante.
El departamento de registro de buques que presta servicios de señalización y
protección, en todo lo relativo a la documentación de las embarcaciones de servicio nacional
e internacional matriculadas o matriculadas en la Marina Mercante de Panamá, con base en la
normativa nacional aplicable. a nivel nacional e internacional con el objetivo de mantener el
liderazgo en temas de señalización a escala global.
El departamento de navegación y seguridad marítima que se Asegura que la flota
mercante del Registro de Panamá y las naves de otros registros que atracan en nuestros
puertos cumplan con las normas de seguridad, prevención de la contaminación y otras
establecidas por las convenciones. Regulaciones internacionales y leyes nacionales de la
República de Panamá para la protección de la navegación y el transporte marítimo.
El departamento de protección marítima de buques que Vigilar el cumplimiento de las
normas legales y técnicas, a través de las disposiciones del Código Internacional de
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), así como del Reglamento
Internacional de Protección de Buques de la Organización Marítima Internacional (OMI) y
controlar la piratería y el robo a mano armada en cualquier parte del planeta, a fin de para
reducir las amenazas a la paz y la seguridad de los mares A nivel mundial, los barcos
enarbolan diferentes banderas.

El departamento de investigación y asuntos marítimos Investigar y revisar las
circunstancias y posibles causas de los accidentes y eventos marítimos a bordo de buques de
bandera panameña y en nuestras aguas territoriales, independientemente del buque de
bandera, aplicando las normas establecidas en el Código Internacional de Normas y
Recomendaciones Prácticas para la Investigación. de Accidentes o Accidentes Marítimos
(código de investigación en accidentes) y otros instrumentos internacionales, de conformidad
con la legislación nacional, para prevenir riesgos y amenazas similares.
El departamento de resoluciones y consulta de marina mercante aplica las
disposiciones contenidas en la legislación nacional y los acuerdos internacionales aplicables
ratificados por la República de Panamá, incluidas las medidas internacionales establecidas
por las Naciones Unidas u otros organismos, a través de procedimientos administrativos, para
asegurar el cumplimiento de las normas relativas a la seguridad de la vida en el mar, la
protección de navegación, prevención y control de la contaminación Pesca, lucha contra el
terrorismo y blanqueo de capitales a bordo del Panamá Merchant.
El departamento de control y cumplimiento de marina mercante garante de supervisar
la implementación de los instrumentos internacionales por parte de la Organización Marítima
Internacional (OMI) y organizaciones afines, adoptados por la Autoridad Marítima de
Panamá, mediante la implementación de medidas para garantizar que se apliquen
instrumentos de cumplimiento apropiados a los buques, para garantizar la seguridad de las
personas. Vida marina, protección marina, seguridad marina y prevención de la
contaminación ambiental marina.

El departamento técnico de análisis y certificación de seguridad marítima es la
encargada del análisis, interpretación y aprobación de la implementación de acuerdos
internacionales y regulaciones nacionales, sobre certificaciones relacionadas con la seguridad
marítima y prevención de la contaminación de naves registradas en Panamá en el mundo,
para asegurar el cumplimiento de la marina mercante panameña.
Las oficinas nacionales e internacionales que son las que direccionan y controlan las
funciones asignadas a todas las instalaciones portuarias, por las distintas dependencias de la
Autoridad Marítima de Panamá, para ejercer un control total sobre todas las cargas y
servicios. Verificar el cumplimiento de las normas técnicas relativas a la certificación de
buques y la revisión de la documentación técnica de la gente de mar, el respeto de los
convenios internacionales y las normas nacionales sobre seguridad marítima y prevención de
la contaminación, así como las normas de formación, certificación y supervisión de la gente
de mar, para garantizar que los buques matriculados en Panamá son adecuados para el
servicio para el que están destinados y que las habilidades de la gente de mar a bordo son
adecuadas.
Para el 2021 Panamá a través de la Autoridad Marítima registro un total de 8,558
naves (buques) lo equivalente a 102.39% en alza, con ello también aumento el tonelaje de
registro bruto de 230.5 millones a 236 millones dando esto un indicativo de que el 15% de la
flota mundial se registró con el abanderamiento panameño. Este registro equivale a un
ingreso superior a los $87.3 millones de dólares.
Explotación Costera:

La Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá se basa en asegurar la
producción, protección, control, manejo, extensión, investigación y uso responsable y
sustentable de los recursos acuáticos, tomando en cuenta aspectos biológicos, técnicos
relacionados, económicos, de seguridad alimentaria, Basado en asegurar la producción,
protección, control, manejo, extensión, investigación y uso responsable y sustentable de los
recursos acuáticos, tomando en cuenta aspectos biológicos, técnicos relacionados,
económicos, de seguridad alimentaria.
La dirección general de investigación y desarrollo Tiene a su cargo el desarrollo de
estudios de los recursos acuáticos y su interacción con el medio ambiente. Se han llevado a
cabo investigaciones sobre la contaminación marina en todo el país. Investigación pesquera
relacionada con peces de importancia comercial y diferentes tipos de cultivos: tilapia, carpa,
camarón, etc. Además de realizar investigaciones, las comunidades reciben apoyo
brindándoles información y asistencia técnica para desarrollar proyectos de acuicultura
sostenible.
El departamento de fomento a la productividad y asistencia técnica, uno de sus
principales objetivos es el armonizar con el estilo interinstitucional de pesca y acuicultura, la
transferencia tecnológica producido o validada en los núcleos de busca, supervisando el
cumplimiento de las pautas y los estilos técnicos colocados a nivel de las desiguales
pagadurías generales de la dirigente.
La dirección de inspección, vigilancia y control la cuya función es la de Promover,
impulsar, organizar, monitorear, coordinar y ejecutar la política estratégica, los planes y
programas en materia pesquera y acuícola inspección, incluidas aquellas a las que están

sujetas las distintas dependencias de administración pública, gobiernos provinciales
municipales y entidades locales.
La dirección de planificación encargada de brindar asistencia técnica a la Presidencia
del Ejecutivo para identificar estrategias sectoriales de corto y mediano plazo; colaborar con
autoridades, instancias superiores y el sector público en la toma de decisiones de política de
recursos acuáticos; realizar investigaciones y diagnósticos como parte del programa de la
agencia en la toma de decisiones de política de recursos acuáticos Coordinar actividades de
planificación de proyectos de recursos acuáticos y/o programas integrados con el Ministerio
de Economía y Finanzas: desarrollar y diseñar anteproyectos de presupuesto anuales con
ejecutivos de la Autoridad; preparar planes, programas y proyectos anuales que se han
implementado, informar, coordinar la planificación interinstitucional y las actividades de
planificación, realizar las tareas pertinentes según sea necesario (Autoridad de los Recursos
Acuáticos de Panamá, 2022).
La industria pesquera y acuícola de Panamá informa que las exportaciones de
camarón aumentaron 45% a $4,4 millones, mientras que los precios de la harina y el aceite de
pescado aumentaron 200% a $13,3 millones, un aumento del 200%, a marzo de 2020. La
pesca y la acuicultura se reflejan en la economía de Panamá en el porcentaje de los ingresos
que representan en el sector principal (74%) y el PIB (5,2%). A pesar de que en el tercer
trimestre de 2021 su contribución al PIB disminuyó un 0,3%.
Importancia del Clúster Marítimo de Panamá
El clúster marítimo de Panamá incluye los servicios de tránsito suministrados por el
Canal, como también otros servicios provistos por el sector privado, como avituallamiento,

mantenimiento, pilotaje, servicios de remolque y lanchas, astillero, agenciamiento, servicios
legales, bancarios, seguros, rescate, administración de buques, dragado y quizás el más
importante de todos, las terminales portuarias (Sabonge, 2017, pág. 17).
Estas empresas aprovechan la cercanía del canal para crecer y fortalecer sus
actividades colaborando entre sí, al mismo tiempo que, falicitan y hacen más eficientes la
navegación y gestión marítima de los buques. Es decir, que son de gran apoyo al Canal por el
servicio de tránsito que ofrece permitiéndole transportar carga, de forma rápida, segura y
económica.
Todas las actividades económicas que conforman el conglomerado han aumentado la
productividad y la competitividad del Canal de Panamá logrando que Panamá se consolide
como lugar atractivo para invertir, ya que proporciona una seguridad inigualable dentro de los
países que conforman la región.
El Canal es el eje de un sistema económico que incluye las actividades de los puertos,
el ferrocarril, las agencias navieras, la venta de combustible a buques, una parte importante
de la actividad económica de la Zona Libre de Colón, los operadores de turismo, los servicios
de transporte terrestre e intermodal, los astilleros, los aeropuertos, la marina mercante, los
servicios legales y financieros, los seguros, las telecomunicaciones y la Ciudad del Saber,
entre otros.
Todas estas actividades económicas se complementan mutuamente, y juntas
aprovechan la principal ventaja competitiva de Panamá: su posición geográfica, permitiendo

que aumenten su productividad, eficiencia y al mismo tiempo generan grandes aportes a la
economía nacional.
Conectividad y desempeño portuario
Como cita el Informe sobre el Transporte Marítimo 2020: Resumen y estimaciones
sobre América Latina y el Caribe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD, 2020): Los países de Latinoamérica y el Caribe con mayor
conectividad marítima por su ranking en el índice de conectividad de transportes marítimos
de línea (LSCI) del tercer trimestre del 2020 son: Panamá, Colombia, México, Perú y
Ecuador.
Los puertos cercanos son generalmente los mejor conectados entre sí. Estas
conexiones intrarregionales no necesariamente cargan comercio entre puertos próximos, más
bien la alta conectividad es el resultado de estar conectado a las rutas de ultramar, en
combinación con alimentadores y servicios de transbordo.
Los 25 países que lideraron las escalas portuarias de portacontenedores en el 2019
incluyen dos países de Latinoamérica y el Caribe (Brasil y Panamá). Brasil presenta una
mediana de tiempo de permanencia en puerto de 0.73 días (o 17.5 horas) y Panamá 0.63 días
(o 15.1 horas), situándose por debajo del promedio global de 0.69 días.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNTACD), se
basa en cincos componentes marítimos que definen el índice de conectividad del transporte
marítimo de línea (LSCI), que son: número de buques, capacidad total de carga de
contenedores, el número de navieras que llegan, y el tamaño máximo de buques.

Después de los Estados Unidos la mejor vía de conexión de América la tiene Panamá,
de ahí se ve el grado de competitividad., producto de la inversión extranjera y el desarrollo
portuario. Las aportaciones del conglomerado del canal son gracias al desarrollo portuario y
el transbordo de contenedores.
El sistema portuario de Panamá está constituido por un gran conglomerado de puertos
que representan uno de los pilares fundamentales de la economía nacional del país, y en ese
campo Panama Ports Company es el líder del desarrollo portuario, de las inversiones y del
impacto económico de Panamá.
Este conglomerado es compuesto por puertos privados y estatales. El estado privatizó
algunos puertos estatales y estos fueron otorgados en concesión a operadores portuarios.
Entre estos están: Balboa / Panama Ports Co., Panama International Terminal (PSA),
Manzanillo International Terminal (MIT), Cristóbal Panama Ports Co.; por otro lado, La
Autoridad Marítima de Panamá es la encargada de administrar los puertos estatales que se
dedican principalmente a brindar servicios de atraque y fondeo, de los cuales podemos
mencionar los más importantes: Puerto Coquira, Puerto Armuelles, Puerto el Agallito, Puerto
Mensabé y Puerto Mutis.
Como hemos mencionado anteriormente, Panamá tiene varios puertos de
contenedores a los que se les categoriza como puertos privados y se ubican en el Atlántico
que sirven principalmente a la Costa Este de América del Norte y Sur, y en el Caribe:
Manzanillo International Terminal (MIT), Cristóbal y Colon Container Terminal (CCT) y en
la zona del Pacífico también cuenta con terminales que prestan servicio para el manejo de

contenedores: Balboa y PSA (Panama International Terminal). Las terminales de Balboa y
Cristóbal son operadas por Panama Ports Company, miembro de Hutchinson Port Holdings.
Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de suministros
que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de carga
como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así como también son
la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales.
Los puertos son fundamentales porque aumentan el volumen de barcos que llegan al
país y ese volumen demanda servicios a los barcos, a la carga y a la tripulación, desde
combustible, alimentos, cambio de tripulación, servicios y reparación de barcos, otros
servicios como remolcadores y algunos de estos barcos utilizan los pilotos del Canal, lo que
genera un ingreso adicional al Canal de Panamá. Los barcos que van a puerto dentro del
Canal tienen que pagar el uso del canal de acceso. Los puertos que están dentro del Canal
generan negocios nuevos al Canal de Panamá, más facturación y más uso de personal. Todo
esto que genera el desarrollo portuario permea a las industrias marítimas auxiliares del país.
Al final, como mencioné antes, el Canal de Panamá y los puertos son un negocio que está
totalmente ligado a la posición geográfica (Redacción La Estrella de Panamá, 2021).
Los factores que han contribuido al desarrollo de este clúster son el dólar como
moneda de curso legal, el desarrollo del país como centro financiero internacional, y la
conectividad marítima que es muy importante para el crecimiento de país.
La conectividad es la principal ventaja competitiva de Panamá y se debe
principalmente a su clúster marítimo, ya que a través de la conectividad que ofrece Panamá,

el comercio que utiliza a Panamá para el transbordo llega a cientos de destinos cada semana,
accediendo así a estos mercados a nivel mundial.
Es importante señalar que para obtener una conectividad segura, eficiente y eficaz es
necesario tomar en cuenta otros factores que son: Infraestructura, Costo y tiempo del
transporte, Requerimiento del comercio y del transporte de carga, Confiabilidad del
transporte de carga, las Regulaciones del transporte y el comercio, entre otros.
Componentes del conglomerado marítimo panameño:
Las actividades relacionadas con el Canal de Panamá junto con otros servicios que se
basan en el sistema dolarizado, el sistema tributario e incentivos especiales, conforman un
conglomerado cuyos componentes han sido clasificados por la Autoridad del Canal en
directos, indirectos, inducidos y paralelos (Centro Nacional de Competitividad (CNC), 2009).
Son más de 28 actividades económicas que al complementarse y vincularse entre sí,
se van convirtiendo en un Conglomerado económico que genera una exportación de servicios
múltiples y que aumentan su productividad y competitividad por sus vinculaciones cruzadas.
Estos componentes se clasificaron de la siguiente manera:
 Componentes directo: Operación del Canal.
Cada dólar de ingreso por exportaciones generado directamente por la operación de tránsito
del Canal tiene un efecto multiplicador en la actividad económica nacional.
 Componentes indirectos e inducidos: Estos componentes abarcan actividades

económicas adicionales que dependen del tráfico del Canal o que están ubicadas en Panamá
por la competitividad internacional que el tráfico por el Canal le da a la posición geográfica
del país. En las indirectas podemos encontrar: Líneas navieras, agencias navieras, ventas de
combustible a barcos, servicios a naves en tránsito, reparación y mantenimiento de naves,
servicio de lanchas, pilotaje y dragados. Y las inducidas son: Puertos, zona Libre de Colón
(ZLC) (1), marina mercante, operadores de turismo canalero sistemas de logística, ferrocarril,
zonas procesadoras para la exportación (EPZ), servicio intermodal, turismo de cruceros,
reparación y mantenimiento de contenedores, intermediación financiera y transporte terrestre.
A este grupo se les llama: Sistema Económico del Canal (SEC).
 Componentes paralelos: Estas actividades están ubicadas en Panamá y son de
exportación de servicios, que han crecido estimuladas por el sistema monetario, el fiscal y/o
por leyes especiales, como el centro bancario y los servicios legales que, en forma creciente,
se vinculan económicamente con el SEC. Las cuales se destacan: Centro aéreo, zona libre de
Colón (ZLC) (1), telecomunicaciones, Ciudad del Saber, servicios legales, certificación,
clasificación de naves, juzgado marítimo y servicios públicos.

Conclusión
A lo largo de los años, Panamá ha construido y desarrollado sus sectores marítimo y
logístico hasta convertirlos en una empresa de clase mundial a escala global. Sin embargo,
para aprovechar su geografía y conectividad favorables, Panamá debe enfocar su desarrollo
en el sector agrícola y hacer las mejoras necesarias a sus instituciones y operaciones
institucionales, al mismo tiempo que desarrolla la infraestructura necesaria para facilitar el
movimiento de bienes hacia y de todas las latitudes geográficas.

Recomendación
 Panamá tiene el deseo de convertirse en un hub logístico en las Américas,
como país tenemos todas las condiciones, lo que se necesita es enfoque, y este enfoque, las
autoridades deben hacer más en las actividades de transbordo.
 Otra propuesta es enfatizar las conexiones de dos vías, para lograr la
integración que ya existe, que incluye 3 puertos en el Atlántico, 2 puertos en el Pacífico,
carreteras y ferrocarril, pero podemos tener más; aumento para el diseño basado en tecnología
y valor logístico.
 Promover el centro nacional central y occidental en beneficio de los productos
de nuestras empresas.
 Mejorar la infraestructura, la programación y la puntualidad del flete
internacional. Para implementar algunas de estas recomendaciones, debemos seguir siendo la
industria competitiva, con tecnología de punta, procedimientos simplificados y coordinación
gubernamental.
 Para esta coordinación gubernamental seria de mucho provecha la creación de
una entidad líder en el desarrollo marítimo y logístico como lo sería una especie de
ministerio.

Bibliografía
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Panamá. Obtenido de ARAP: https://arap.gob.pa
Autoridad Marítima de Panamá. (2022). AMP. Obtenido de Importancia del clúster marítimo
en Panamá: https://amp.gob.pa
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del Canal: Desempeño y desafíos . Competitividad al día, Edición (No.6), 1-4.
Obtenido de https://cncpanama.org/:
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Sabonge, R. (2017). El clúster marítimo panameño: potencial para el desarrollo de un hub
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Revista Plus Economía, 5(1), 15-20. Obtenido de
http://pluseconomia.unachi.ac.pa/index.php/pluseconomia/article/view/69

UNCTAD. (12 de 11 de 2020). Informe sobre el Transporte Marítimo 2020. Obtenido de
unctad.org/press: https://unctad.org/es/press-material/informe-sobre-el-transporte-
maritimo-2020-de-la-unctad-resumen-y-estimaciones-sobre.

EL CLÚSTER MARÍTIMO PANAMEÑO: POTENCIAL PARA EL DESARROLLO DE UN HUB LOGÍSTICO REGIONAL Y SU APROVECHAMIENTO PARA MEJORAR LAS EXPORTACIONES DE PANAMÁ

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