El documento describe las prohibiciones de tránsito vehicular ilegal por las veredas en la calle Florencio Varela en San Isidro. Los vecinos proponen construir una vereda peatonal asistida y reducir el ancho de la calzada para mejorar la seguridad de los peatones. También proponen reconstruir las escaleras existentes para cumplir con la ley de accesibilidad.

1. SEÑOR INTENDENTE MUNICIPAL DE SAN ISIDRO DR. GUSTAVO POSSE
A propósito de la circulación de autos por las veredas de la calle Florencio Varela entre la
Avenida Centenario y FCM (Túnel) y de la circulación a contramano por Centenario entre calles
Diego Palma y Almirante Brown, son de aplicación las prohibiciones municipales:
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Florencio, tus peatones son
criaturas abandonadas, que
cruzan sobre el barro del
callejón. (Malena, v.2015/8)
Ni menos son los reyes de las veredas, como se pretende ilegalmente con apoyo municipal -
administración Gustavo Posse- en la calle Florencio Varela entre Centenario y FCMitre Ramal
Tigre (Túnel), Beccar - San Isidro, en favor de intereses comerciales privados y grave riesgo de
la seguridad de los peatones, particularmente de los más vulnerables: niños y como yo (85 GaD)
Prohibiciones
durante la circulacion
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2. Marcas del tránsito vehicular ilegal por las veredas
Falta de dispositivos seguros para facilitar el
movimiento de peatones con movilidad personal
limitada, o por empujar o llevar una carga
Tránsito vehicular ilegal por la vereda y legal por la
calle ancha de dos carriles para un solo sentido con
estacionamiento prohibido bajo puentes para
facilitar el frecuente adelantamiento. Velocidad de
operación doble del límite señalizado - Cruce ciego
x Rivadavia - Sigue calzada 7 m con
estacionamiento ambos lados hasta semáforo
Libertador
+ DESPILFARRO: Sobrecarga de 'puente carretero' entre veredas - TMDA = 4 autos
('colectoras', según señor fgarcia)
+ Barreras de hormigón TL-4 opaco para contener y redirigir un camión de 10 t a 70 km/h -
Descuido: Bitrenes sin radio de giro
Cuando vengas por Florencio, caminá junando el
suelo, arrastrando los fanguyos, y arrimada a la pared
(Atenti pebeta, v.2015/8)
_______

3. PROPUESTAS DE LOS VECINOS AL INTENDENTE DR. GUSTAVO POSSE
Vereda asistida, pendiente menos/más 7% de 1,5 m de ancho por lado izquierdo calzada entre
Centenario y túnel, sigue por la vereda norte del túnel y asciende en corte y giro izquierda hasta
cruce peatonal existente en Rivadavia, asistida con baranda y pasamanos según Ley 24.314.
La calzada vehicular se reduce a 4,5 m, anchura adecuada para pasar a un automóvil
descompuesto detenido. Altura mínima libre de obstáculos 1,9 m, mayor que la altura de las
puertas de los trenes por arriba.
Ventajas adicionales: se reduce en 1,5 m el ancho del cruce cebrado peatonal de Florencio
Varela x Centenario, el menor ancho de calzada induce a los conductores a no superar la
velocidad señalizada de 20 km/h, y se desalienta la maniobra de adelantamiento de los
conductores rechiflados.
Escalera norte lado Centenario: Existente: 16 escalones
desiguales, promedio 19x23 sin descanso intermedio.
Desnivel desde losa entre veredas superiores a vereda
túnel = 3 m; se propone salvarlo con 20 escalones 15/30
cm de alzada/pedada, de 1,2 m de ancho, con cuatro
descansos 1,2 x 1,2 en cambios de dirección. Oblicuidad
ejes FC y Calle FV = 80º. Altura mínima libre de
obstáculos 2,25 m, igual que las escaleras existentes a demoler, junto con los cajones de los
descartados montacargas. Sección en voladizo de 2 metros vinculada a barrera de hormigón en
límite zona FC. Barandas y pasamanos según la Ley.

4. Escalera norte lado Rivadavia se
demuele y reconstruye con 15
escalones 15x30 y un descanso
intermedio de 1,5 m, similar a escalera
correspondiente al lado sur.
IMPORTANTE
Los costos de demolición y reconstrucción de las obras violatorias de la
Ley 24.314 (escaleras norte) deben ser a cargo de la empresa que las
construyó, cualquiera que hubiera sido el anteproyecto de la
SOMPSI. Según los documentos de licitación, la MSI elaboró un
anteproyecto sobre cuya base la empresa adjudicataria debía terminarlo
y obtener las aprobaciones de varios organismos públicos. Lo mismo
para eventuales modificaciones posteriores. La empresa fue advertida a
tiempo de la ilegalidad de las escaleras, a pesar de lo cual se
construyeron, como si contara con inmunidad soberana.
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5. Anteproyecto con el que se licitó la obra y se realizó el estudio de impacto ambiental aprobado por el CDMSI
Participé del EIA sobre un anteproyecto para licitar según el textual alcance del trabajo copiado de los
documentos de licitación, (los destacados son míos; me abstuve de calificar)
La solución propuesta del cruce bajo nivel Florencio Varela es la de generar una corriente de tránsito
continuo, con un solo sentido de circulación, que permita atravesar las vías sin esperas ni peligros, y genera,
por tener un solo sentido, lugar para la operación vehicular del vecino.
Se propone el sentido oeste – este.
El cruce tiene un carril de ingreso de 3,30 m., pero en la zona del bajo vías tiene un ensanchamiento a 6,00
m., con la posibilidad de detención de un vehículo con un desperfecto. Se ha proyectado escaleras
del lado sur.
La pendiente del cruce no supera el 10% y son aptas para tránsito liviano, dado que la altura máxima del
mismo será de 2,55 m. Las curvas verticales tienen radios del orden de los 22 m.
A los efectos de no aislar a los vecinos frentistas se han mantenido los anchos de las calles colectoras en
4,31/4,33 m.
Para resolver el cruce de peatones, se proyectaron sendas peatonales. Dichas sendas tienen escaleras del
sur y ascensor para discapacitados del lado norte. El ancho de las mismas es de 1,50 m.
Asimismo se preverán en todo el cruce las bajadas en bocacalles para discapacitados y rodados de
bebés.
Como los anchos de las veredas resultantes de excavar la calzada de acceso al túnel con 3,3 m de ancho las
veredas aumentaban a los valores indicados, inadecuados para ingresar a sus garajes de ambos lados, se
acordó mi propuesta de unir las veredas con una losa de alcantarilla de 6 m de luz y unos 3 m de ancho para
que los dos vecinos frentistas pudieran entrar y salir con sus autos con maniobra de avance y retroceso
desde las vereda norte y sur con trayectorias espejadas o simétricas. Y en la oficina del señor Federico
García se acordó entre García, Lázaro, López, Baldomá y Sierra el ancho de calzada de acceso al túnel a 6
m por si se decidía doble sentido entre Centenario y Rivadavia, sobre lo cual había dudas, y para
aprovechar el exceso de longitud de los costosos puentes ferroviarios, y en todo caso para desarrollar una
vereda peatonal asistida en caso de que se mantuviera un solo sentido y fracasara la propuesta mayoritaria
de los vecinos de anular los montacargas/ascensores y se mantuviera el paso a nivel sur corrido unos
metros, propuesta que contó con el apoyo del Dr. Gustavo Posse, pero el FCM se opuso.
Estos acuerdos no se respetaron y los señores Federico García, Edmundo López y Jorge Baldomá debieran
explicar por qué transformaron la acordada y económica pasarela para dos autos diarios en un enorme y
costoso puente carretero con de losa de hormigón de 30 cm de espesor y 6 metros de ancho y 6 m de luz
apoyada en pilotes, y bordeado con barreras de hormigón armado opacas (aptas para ocultamiento de la
delincuencia, y no transparentes como se había convenido) usadas en autopistas para contener y redirigir a
un camión de 10 toneladas a 70 km/h que las atropellara, e insólitamente transformar las maniobras de los
dos vecinos en un circuito de giro-U en el sentido de las agujas del reloj para cualquier vehículo que
ingresara o no al lote de la esquina con entrada por la ochava, y saliera por cualquiera de las dos aberturas
libres sobre la vereda sur de FV, lo que técnicamente sería un baldío abierto sin vigilancia, en la mira de los
ocupas, manteros y caranchos, con tránsito vehicular prepotente en una ruta escolar. Destaco que el
ingeniero Bernardo Landívar y la arquitecta Mónica Guerra fueron y son ajenos a tanta desmesura y
despilfarro. Bien a resguardo cuento con documentación sobre lo expresado, y no pretendan acusarme de
calumniador o fabulador, y además cuento con la arquitecta Laura San Roman, directora del EIA, como
testigo.