0 rosebud wp4 binderx10 117p

1/10
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – INFORME DE CASO A
SISTEMAS ANTIBLOQUEO DE FRENOS PARA MOTOCICLETAS
POR MARTIN WINKELBAUER,
JUNTA DE SEGURIDAD VIAL DE AUSTRIA (KFV), AUSTRIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
4.1 Elección del método de evaluación de la
eficiencia
4.2 Herramienta de evaluación, método de
cálculo
4.3 Tipos de impactos evaluados:
seguridad, ambiente, movilidad, tiempo de
viaje
4.4 Costo estimado de la medida
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
5.1 Grupo objetivo.
5.2 Estadísticas de choques, número de
vehículos con licencia
5.3 Unidad de aplicación
5.4 Costos de choque
5.5 Vida útil del vehículo
5,6 "NoVA": el impuesto a reducir
5.7 Precios de mercado de ABS
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 BARRERAS DE APLICACIÓN
9 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

2/10
RESUMEN DEL CASO
Medida
1. Montaje de motocicletas con sistema de frenos antibloqueo (ABS)
2. Reducir los impuestos específicos del vehículo sobre el ABS para motocicletas
Problema
Por un lado, el ABS es muy beneficioso para reducir el número y la gravedad de los choques de
motocicleta. Por otro lado, el ABS es relativamente caro y todavía no es muy popular entre los
motociclistas, principalmente debido a los altos costos. Desde el punto de vista de la seguridad
vial, se deben tomar medidas para apoyar los equipos ABS para motocicletas, es decir, para
aumentar la disposición de los consumidores a invertir en ABS.
Grupo objetivo
Motociclistas
Objetivos
Reducción del número y la gravedad de los choques de motocicleta
Iniciador
Organización de concesionarios de motocicletas
Tomadores de decisiones
Organización de concesionarios de motocicletas, fabricante específico de motocicletas,
Ministerio de Finanzas
Costos
1. Costos de instalar motocicletas con ABS
2. Reducción de impuestos sobre esta parte del precio total de la motocicleta
Beneficios
Reducción del número y la gravedad de los choques de motocicleta y todos los costos
relacionados. Sin impactos en el ambiente, necesidades de movilidad y consumo de tiempo.
Relación costo-beneficio
1 Problema
Los estudios científicos elaborados indican claramente que los sistemas de frenos antibloqueo
(ABS) son muy beneficiosos para reducir el número de choques de motocicleta y su gravedad.
Aun así, solo un pequeño número de fabricantes de motocicletas ofrecen motocicletas con
ABS. Particularmente en los segmentos más económicos, difícilmente se pueden encontrar
motocicletas con ABS. Solo en el segmento de las motocicletas caras se ofrecen con frecuencia
ABS. Es bastante obvio que el precio de una motocicleta pesada y cara cubre más fácilmente el
costo de instalarla con ABS. solo en el segmento caro se encuentra con frecuencia el ABS como
equipo estándar, mientras que en los segmentos más económicos el ABS debe pedirse y pagarse
por separado.

3/10
Se encontró que las razones por las que los conductores de motocicletas no compran una
motocicleta con ABS son:
• ABS no disponible en la clase de motocicleta que quieren comprar
• ABS no está disponible para el modelo que quieren comprar
• Falta de conocimiento sobre el potencial de seguridad
• Precio
• Opiniones sesgadas contra ABS
Si es necesario promover las características de seguridad para los vehículos motorizados, las
reducciones de impuestos se mencionan con frecuencia como una opción eficaz. Esta opción se
usó con eficacia varias veces, especialmente para medidas que reducen la contaminación
atmosférica de los turismos.
2 Descripción
Los sistemas de frenos antibloqueo son una medida muy eficaz contra la mala conducta del
conductor en situaciones de emergencia. El entrenamiento diario de un conductor, incluidas
todas y cada una de las maniobras de frenado realizadas, crea un mensaje claro: cuanto más
cercana sea la distancia de frenado, más fuerte tendrá que frenar. En una situación de
emergencia donde la distancia de frenado esperada excede el espacio disponible, el conductor
toma contramedidas en fracciones de segundo de acuerdo con este mensaje. Esto significa que
el conductor tirará de la palanca del freno de emergencia tan fuerte como pueda. Esta reacción
de emergencia (reflejo) no puede ser influenciada por un conductor promedio y solo puede ser
corregida posteriormente por conductores experimentados y bien entrenados.
Para la motocicleta, el reflejo de un frenado de emergencia suele provocar el bloqueo de una o
ambas ruedas, lo que crea de inmediato un peligro muy elevado de caerse del vehículo. Los
conductores de motocicletas son muy conscientes de este peligro y dejan una enorme "brecha
de seguridad" entre las desaceleraciones que realmente aplican y el potencial real de
desaceleración de sus vehículos. Los conductores de motocicletas usan prácticamente sólo
alrededor del 60% del potencial de desaceleración de sus vehículos [VAVRYN, WINKELBAUER,
1998].
Los sistemas de frenos antibloqueo usan diferentes enfoques técnicos. En general lo que hacen
es evitar el bloqueo de ruedas durante la frenada. En la mayoría de los casos, esto evitará que
los conductores de motocicletas se caigan de sus vehículos al frenar en condiciones de
emergencia. esto permitirá a los conductores de motocicletas mejorar significativamente su
rendimiento de frenado [VAVRYN, WINKELBAUER, 2002]
En este estudio se evalúan dos enfoques diferentes. El primer enfoque son los sistemas de
frenos antibloqueo en sí mismos como una medida de seguridad basada en el vehículo. El
segundo es la reducción de impuestos sobre características de seguridad, que generalmente
reducen el precio de un "vehículo seguro". Aplicado a este caso, un precio más bajo de ABS
puede alentar a los conductores de motocicletas a comprar motocicletas con ABS.
3 Grupo objetivo
Básicamente, el grupo objetivo de esta medida son todos los motociclistas que compran una
motocicleta nueva. Para la cuantificación del efecto de seguridad [KRAMLICH, SPORNER, 2000]
se identificaron los tipos de choques relevantes (choques objetivo) y se evaluó el impacto. Estos
resultados se combinaron al final para dar cifras sobre el potencial de reducción Según todos los
choques de motocicleta.

4/10
4 Método de evaluación
4.1 Elección del método de evaluación de la eficiencia
• Se asumió que el ABS tiene un impacto en choques de todas las categorías de gravedad.
• No se esperaban impactos ambientales.
• No se esperaban impactos en el consumo de tiempo.
• No se esperaban efectos sobre las necesidades de movilidad.
Aunque solo hay impactos de seguridad para considerar como beneficios, estos efectos ocurren
en diferentes niveles de gravedad, es decir, lesiones mortales, graves y leves y daños a la
propiedad. Ninguna de las categorías puede quedar fuera debido al tamaño del impacto. Para
combinar todos estos en un criterio común, se necesita un análisis de costo / beneficio.
4.2 Herramienta de evaluación, método de cálculo
Se eligió un método de cálculo de elaboración propia usando un programa de hoja de cálculo.
4.3 Tipos de impactos evaluados: seguridad, ambiente, movilidad, tiempo de viaje
Seguridad
Para estimar el impacto directo del ABS en la reducción de choques, se usó un estudio muy
elaborado de Alemania como referencia para esta evaluación de eficiencia. No se esperaban
otros impactos directos distintos a estos. Pero no era obvio cómo el tener un ABS en el vehículo
cambia el comportamiento del conductor. Se realizaron muchos estudios para evaluar el impacto
de seguridad del ABS en los turismos, la mayoría de ellos detectando que el efecto de seguridad
del ABS es cercano a cero. Una encuesta basada en datos de choques de los Estados Unidos
[FARMER et al, 1996] indica un aumento pequeño pero significativo de muertes de ocupantes
de automóviles de pasajeros equipados con ABS. Particularmente, los choques mortales de un
solo vehículo son más frecuentes si los autos están equipados con ABS. Sin embargo, este
estudio en particular no aborda impactos en otras lesiones que no sean mortales, y todos estos
estudios se basaron en datos de choques automovilísticos.
Aunque los choques de un solo vehículo son más frecuentes entre los choques de motocicleta,
los resultados encontrados para los automóviles de pasajeros no pueden simplemente adoptarse
para los choques de motocicleta. Particularmente porque el efecto principal del ABS de la
motocicleta (evitar que los conductores caigan del vehículo instantáneamente después de
bloquear una o ambas ruedas) no es aplicable a los automóviles de pasajeros.
No hubo evidencia de que el ABS tenga algún impacto en el comportamiento de riesgo de los
conductores de motocicletas.
Ambiente, movilidad, tiempo de viaje
No se esperaban impactos sobre el ambiente, la movilidad y el tiempo de viaje.
4.4 Costo estimado de la medida
Inicialmente, este estudio tenía como objetivo evaluar la eficacia de la reducción de impuestos
sobre ABS, es decir, la parte del precio total de la motocicleta en términos de equiparla con
ABS. Esta es una tarea fácil si el ABS se ofrece como equipo adicional y no está incluido en el
precio regular. Por razones de comparabilidad y para evitar complejidad (no contempladas en
los estudios de estimación del potencial de reducción de choques), se decidió usar estos valores
para motocicletas con ABS como equipamiento estándar.

5/10
5 Evaluación de cuantificación
5.1 Grupo objetivo
KRAMLICH y SPORNER publicaron un estudio sobre el potencial de reducción de choques del
ABS de motocicletas en la conferencia de motocicletas Ifz 2000. Identificaron tipos de choques
en los que el ABS puede influir en el número y la gravedad de los choques mediante el uso de
datos detallados de 910 choques de motocicleta que ocurrieron en los caminos alemanas.
Entre los 610 choques que involucraron una motocicleta y un automóvil de pasajeros, el 65%
involucró al conductor de la motocicleta que usó el freno antes de la colisión. Entre estos, el 19%
de los conductores de motocicletas se cayó del vehículo. En el 93% de estos casos, el ABS
habría evitado el choque, o al menos habría reducido la gravedad del choque.
Se identificaron 300 choques de un solo vehículo. El 82,7% fueron choques en las curvas (el
40% de los conductores se cayeron del vehículo antes de una colisión con un obstáculo o se
salieron del camino) y el 17,3% en caminos rectas (el 50% de los conductores se cayeron). Para
al menos el 40% de los choques de un solo vehículo, el ABS sería beneficioso al evitar el choque
o al menos reducir su gravedad.
Aplicando estos resultados a todos los choques de motocicleta, incluidos todos los tipos de
choques, el sistema ABS sería beneficioso en el 54% de los casos. Esto da una estimación final
de la reducción de todas las lesiones mortales y graves de los conductores de motocicletas entre
un 8 y un 10% en Alemania. Para aplicar estos hallazgos a Austria, se tuvieron que verificar dos
cuestiones:
• Se compararon las distribuciones de tipos de choques en Alemania y Austria y se encontró que
eran muy similares.
• No hay evidencia de que el potencial de reducción encontrado para cada uno de los tipos de
choques deba diferir entre Alemania y Austria (por ejemplo, el número de conductores que frena
antes de la colisión).
Otra pregunta se refería a qué categorías de motocicletas integrar en el estudio. Las opciones
fueron:
• Motocicletas ligeras: este término cambió de definición durante los últimos años; Actualmente
esto significa motocicletas con una potencia de motor máxima de 25 kW y una relación masa /
potencia de al menos 0,16 kg / kW. Esta categoría de vehículo existe desde 1991 con la
introducción del sistema de licencias graduadas, que define esta categoría como una moto de
conductor novato.
• "Kleinmotorrad": motocicletas con 50 cm³ de capacidad como máximo, pero sin límite de
velocidad. Esta categoría ya no existe, pero todavía hay varios miles de vehículos registrados.
• Ciclomotor: 50 cm³, límite de velocidad de 45 km / h.
• Motocicletas con sidecar.
• Motocicleta: más o menos todos los vehículos además de las categorías mencionadas
anteriormente.
Dado que la motocicleta ligera es una subcategoría de motocicletas, no hay diferencia en los
límites de velocidad y existen condiciones similares en el uso diario. Se decidió seleccionar
ambas categorías, es decir, motocicleta y motocicleta ligera, y omitir todas las demás
categorías. es muy poco probable que los ciclomotores equipados con ABS estén pronto en el
mercado (o tengan una cuota de mercado considerable). La dinámica de conducción de todos
los vehículos que funcionan con más de dos ruedas no se puede comparar con los vehículos
motorizados de dos ruedas (PTW).

6/10
5.2 Estadísticas de choques, número de vehículos con licencia
Durante los últimos años, el número de choques de motocicleta cambió significativamente en
Austria. El número de vehículos con licencia aumentó enormemente. Aunque el número total de
muertes y lesiones fue relativamente constante durante la última década, hubo un cambio
significativo en la distribución por edad. Si bien el número de víctimas más jóvenes de choques
disminuyó, el número de personas de 35 a 55 años lesionadas o muertas como conductores de
motocicletas aumentó significativamente. Particularmente debido al fuerte aumento del número
de vehículos registrados, se decidió centrarse en los últimos años. Entre 2001 y 2002, el método
de recopilación de datos sobre vehículos matriculados cambió significativamente, por lo que los
datos hasta 2001 no son comparables a números posteriores de matriculaciones. Teniendo todo
esto en cuenta, los datos de choques y matriculaciones de 1999 a 2001 se tomaron como base
para esta evaluación. El promedio de estos años se usó para calcular los costos totales de
choques y los costos de choques por motocicleta registrada. Al seleccionar este método, se
eligieron los últimos datos de choques disponibles sin la deficiencia de datos de registro
inadecuados.
Tabla 2: Estadísticas de choques y vehículos, Austria, 1987-2001
5.3 Unidad de aplicación
• Todo el parque de vehículos (es decir, todas las motocicletas registradas en Austria)
• una motocicleta
Para hacer estimaciones para todo el parque de vehículos, habría sido necesario predecir las
estadísticas de ventas de motocicletas en total y la proporción de motocicletas equipadas con
ABS. La única ventaja hubiera sido poder predecir las necesidades presupuestarias totales
cuando se otorga una reducción de impuestos a los equipos de seguridad.

7/10
La selección de una motocicleta brinda una imagen más clara de la relación costo / beneficio y
es independiente del desarrollo futuro del mercado.
5.4 Costos de choque
Los costos de choques para Austria se tomaron del Programa de Seguridad Vial de Austria 2002-
2010. El estudio de METELKA, CERWENKA y RIEBESMEIER (publicado en 1997, datos de
1993) usado no incluye los costos humanitarios y el valor añadido del mercado. Como se acordó
para todos los estudios de caso de ROSEBUD WP4, estos valores se adoptaron al nivel de
precios de 2002.
Actualmente se está preparando un estudio para recalcular los costos de choques en Austria,
que contará con el apoyo del Ministerio Federal de Transporte, Innovación y
Tecnología. Refiriéndose al hecho de que esta evaluación se refiere a choques de motocicleta,
se decidió asumir la ocurrencia de daños materiales mayores en casos de lesiones mortales y
graves, y daños materiales menores solo en casos de lesiones leves.
Tabla 3: Costos de choques en Austria
5.5 Vida útil del vehículo
La vida útil promedio de una motocicleta es
una cuestión crucial, ya que impacta
directamente en los costos anuales de
aplicación. Desafortunadamente, esta
pregunta es muy difícil de responder; sólo se
pudieron encontrar algunas condiciones básicas para llegar finalmente a una estimación. Las
estadísticas actuales sobre licencias de vehículos (incluidos todos los vehículos que actualmente
tienen matrícula) muestran una edad promedio de 8,77 años para las motocicletas, 8,06 años
para las motocicletas ligeras y 8,53 años en total si se excluyen los "veteranos" (primer registro
de 1979 y anteriores). . Si se incluyen estos vehículos y se estima una edad promedio de 28
años, la edad promedio total es de 11.19 años (9.86 para motocicletas y 13.27 años para
motocicletas ligeras). Pero estos números incluyen todos los vehículos actualmente registrados
y, solo determinan un mínimo para la vida útil promedio.
Se estimó que una motocicleta con un año calendario, en promedio, se usa durante el 78% del
año, considerando las ventas por mes y la duración de la temporada de motocicletas en Austria
de abril a octubre.
Algunos datos detallados dados por Honda Austria mostraron que en el segmento de
motocicletas Touring y Enduro, unos 15 años después de que se sacaran del mercado algunos
modelos representativos, más del 50% de los vehículos una vez vendidos aún estaban
registrados. Se realizaron verificaciones cruzadas observando las ventas de repuestos que se
reemplazan regularmente. Esto mostró que estos vehículos no solo están en las estadísticas de
licencias, sino que se usan. Para el segmento de súper deportes, este procedimiento conduce a
estimaciones mucho más cortas para la vida útil, lo que puede ser causado por la forma en que
se usan estos vehículos y quién los está usando. En el segmento de lujo, después de 20 años,
más del 90% de los vehículos siguen circulando.
Para determinar exactamente el impacto del desarrollo del parque de vehículos en las
estadísticas de choques considerando la penetración en el mercado con vehículos equipados
con ABS, habría sido necesario disponer de datos detallados sobre el kilometraje por antigüedad
del vehículo. Lamentablemente, esos datos no estaban disponibles.
Teniendo en cuenta todos estos datos, se estimó que la vida útil media de una motocicleta era
de 12 años.

8/10
5.6 "NoVA": el impuesto a reducir
En Austria, se debe pagar el 20% de IVA en la mayoría de los casos por vehículos
motorizados. existe el "Normverbrauchsabgabe" ("NoVA"), que se puede traducir como
"impuesto al consumo de combustible". En el caso de las motocicletas, este impuesto equivale
al 0,02% del precio neto multiplicado por la capacidad en centímetros cúbicos y luego se reduce
por 100. En promedio, se debe pagar alrededor del 10% de NoVA (datos dados por Honda
Austria). Generalmente, el porcentaje NoVA se aplica al precio del vehículo incluyendo todos los
extras e IVA. Se pretendía descontar el valor de ABS de la base de evaluación de NoVA.
5.7 Precios de mercado de ABS
Hay diferentes tipos de sistemas ABS en el mercado disponibles a diferentes costos. Hay una
diferencia en la construcción de estos sistemas, pero no hay evidencia de un potencial diferente
de reducción de choques. En términos generales, el sistema más económico se usa para
motocicletas en un segmento de vehículos de menor precio.
Sin IVA y NoVA, los precios de mercado actuales para los dos sistemas eran de 454,55 € y
862.07. Considerando una cuota de mercado del 67% para el sistema más barato y trasladando
a los precios de 2002, se consideró que el precio de mercado neto medio de un ABS era de
561,11 €. la reducción fiscal media sería de 66,39 € por vehículo.
6 Resultados de la evaluación
El procedimiento de cálculo:
• Se investigaron y evaluaron lesiones de todos los niveles de gravedad y se determinó que las
cifras de los años 1999 a 2001 eran las más útiles para una evaluación adicional.
• Los costos totales anuales de choques se calcularon en referencia a la unidad de aplicación,
es decir, una motocicleta usando un número promedio de vehículos registrados durante este
período.
• Usando el potencial mínimo y máximo de reducción de choques, se calcularon los valores
monetarios mínimos y máximos para las reducciones de costos anuales.
• Se investigó la vida útil promedio de una motocicleta. Usando estadísticas sobre vehículos
registrados actualmente, estadísticas de ventas mensuales y estadísticas sobre vehículos
específicos que comparan las ventas y el número de vehículos que aún están en funcionamiento,
la vida útil se estimó en 12 años.
• Se calculó la reducción del costo total durante la vida útil de una motocicleta.
• Los precios del mercado de ABS se investigaron y se llevaron al nivel de precios de 2002.
• Se investigaron las tasas impositivas promedio.
• Con todos estos datos, se calculó la relación costo / beneficio para el ABS de motocicletas y
para una eliminación de impuestos NoVA en el ABS de motocicletas.
Tabla 4: costos y beneficios del ABS para
motocicletas durante la vida útil de un
vehículo promedio, Austria
7 Proceso de toma de decisiones
Se pretendía que el caso de estudio "motocicleta ABS" fuera un caso de la "vida real" en el marco
de ROSEBUD WP4, lo que incluía correr el riesgo de no recibir retroalimentación del proceso de
toma de decisiones en la duración de WP4.
Antes de iniciar este caso, se pretendía llevar el caso al Ministerio de Hacienda junto con otro
caso, un cambio de impuestos a los filtros de emisión de partículas para motores diésel.

9/10
Esto no se pudo lograr, cuando se hizo esto, el CBA en el ABS de la motocicleta no estaba
terminado. Otro intento de llevar el caso al Ministerio de Finanzas no tuvo éxito. Este era el
estado actual cuando se tenía que terminar el trabajo sobre los casos WP4.
La intención inicial de integrar la Asociación Austriaca de Importadores de Motocicletas en el
proceso de toma de decisiones tuvo que abandonarse por razones políticas. Sin embargo, habrá
otro intento de reducir el impuesto sobre ABS para motocicletas usando este convenio colectivo
como argumento central. Si este paso se debe realizar con la duración de ROSEBUD, las
experiencias serán consideradas para el producto final y publicadas en el boletín de ROSEBUD.
8 Barreras de aplicación
Antes de comenzar esta evaluación, se escanearon las condiciones del marco en busca de
posibles barreras, considerando las barreras identificadas en ROSEBUD WP2 y WP3.
Ninguna de las barreras fundamentales parecía jugar un papel significativo en este trabajo.
En este estudio se planteó una pregunta fundamental: ¿Es apropiado considerar las reducciones
de impuestos sobre los equipos de seguridad de los vehículos como una medida de seguridad
vial? Esto significaría tener en cuenta únicamente esta reducción fiscal como costos de la
medida. ¿O habrá que considerar el costo total del equipo de seguridad en un sentido económico
público?
Se encontraron algunas deficiencias en los datos disponibles. No hay datos adecuados sobre el
kilometraje del vehículo, en particular los datos de kilometraje que se refieren a la antigüedad del
vehículo.
Al comienzo de este estudio, quedó claro que nunca antes se habían otorgado reducciones de
impuestos sobre los equipos de seguridad. Incluso a nivel internacional, no se pudieron encontrar
casos de este tipo, aunque con frecuencia se proponen reducciones de impuestos para promover
el equipo de seguridad de los vehículos.
9 Conclusión / Discusión
General
Un instituto de investigación propuso realizar esta evaluación para apoyar a los fabricantes y
distribuidores de motocicletas en su intención de solicitar al Ministerio de Finanzas una reducción
de impuestos sobre ABS para motocicletas. En particular, si el Ministerio de Finanzas es el
receptor de tal reclamación, la evaluación de costo / beneficio parece ser un argumento
prometedor.
• No estaba claro si la reducción de impuestos sobre el equipo de seguridad para vehículos puede
considerarse exclusivamente como un costo en el contexto de la economía pública, o si debe
tenerse en cuenta el costo total de este equipo de seguridad.
• Si la eliminación del impuesto "NoVA" sobre los costos de compra de ABS en Austria se
considera una medida de seguridad vial, es rentable en un factor de 9,39 a 11,73 (reducción de
lesiones mortales y graves del 8 al 10%).
• La relación costo / beneficio de equipar motocicletas con ABS está entre 1,11 y 1,39 (reducción
de lesiones mortales y graves entre un 8 y un 10%) en Austria.
Técnico
• Se pudo acceder fácilmente a los datos sobre choques con un nivel de calidad adecuado.
• Los datos de registro de vehículos eran fácilmente accesibles, sin embargo, una fuerte
tendencia durante los últimos años dio algunas limitaciones en el período de tiempo para incluir.
• La vida útil media de un vehículo (es decir, una motocicleta) no se pudo determinar
directamente.

10/10
• No hubo datos apropiados sobre el kilometraje del vehículo y el kilometraje por antigüedad del
vehículo para determinar exactamente la exposición.
• Hubo buena evidencia del impacto de la medida. Dado que estos datos eran del extranjero, era
necesario verificar su validez en Austria, lo que fue fácil de hacer.
• Fue fácil determinar los costos de la medida, es decir, los precios de mercado de ABS y los
tipos impositivos medios.
• Los cálculos se pueden realizar fácilmente usando un programa de hoja de cálculo.
REFERENCIAS
KRAMLICH T., SPORNER, A. (2000): Zusammenspiel aktiver und passiver Sicherheit bei
Motorradkollisionen. GDV, Institut für Fahrzeugsicherheit, München.
VAVRYN K., WINKELBAUER M. (1996): Bremsverzögerungswerte und Reaktionszeiten
bei Motorradfahrern, KfV. Viena.
SPORNER A. (1996): Ansatzpunkte für die Bewertung der Risikoexponierung bei
PKW / Motorrad - Kollisionen, Büro für Kfz-Technik, VdS. Munich.
VAVRYN K., WINKELBAUER M. (1998): Bremskraftregeverhalten von Motorradfahrern,
KfV. Viena.
VAVRYN K., WINKELBAUER M. (2003): Bremsbedienung von Motorradfahrern mit und und
ohne ABS, KfV. Viena.
Informe ROSEBUD WP3 (2004): Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.
Informe ROSEBUD WP2 (2004): Barreras para el uso de herramientas de evaluación de la
eficiencia en caminos la política de seguridad.

Red temática
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 - INFORME DEL CASO B1
CONTROL DE SECCIÓN - APLICACIÓN AUTOMÁTICA DE VELOCIDAD EN EL TÚNEL DE
KAISERMÜHLEN (VIENA, AUTOPISTA A22)
CHRISTIAN STEFAN
JUNTA DE SEGURIDAD VIAL AUSTIANA (KFV), AUSTRIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
2.1 Descripción del sistema
2.2 Grupo objetivo de choques
2.3 Objetivos de la medida
2.4 Impacto del control de secciones en la
velocidad media
3 ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
3.1 Costos de la medida
3.2 Beneficios económicos debido a la
reducción de las emisiones del tránsito rodado
3.3 Efecto sobre los choques
3.4 Ingresos por infracción de velocidad
3,5 Cálculo de la relación costo-beneficio
4 CONCLUSIONES
5 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES

VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Control de tramos - Control automático de velocidad en el túnel Kaisermühlen (Viena, autopista
A22)
Problema
Choques de tránsito por exceso de velocidad
Grupo de choques objetivo
Todos los choques en el túnel
Objetivos
Reducción de choques y armonización del flujo de tránsito (reducción del tránsito "Stop-and-Go"
o la congestión durante las horas pico)
Iniciador
Operador de caminos austriaco (ASFINAG)
Operador de caminos austriaco (ASFINAG), Ministerio Federal de Transporte, Innovación y
Tecnología, Ministerio Federal del Interior, gobierno local del municipio de Viena
Costos
Los costos de capital se dividen en costos de construcción y costos de mantenimiento; Las
inversiones para la construcción del Control de Sección están cubiertas por la ASFINAG,
mientras que los costos operativos son cubiertos por el Ministerio Federal del Interior.
Beneficios
Los beneficios incluyen la reducción de choques y el ahorro de emisiones de tránsito. Los costos
de funcionamiento del sistema se compensan con multas de infractores de velocidad.
Relación coste-beneficio de los túneles en las autopistas urbanas: 5,4
1 Problema
Exceder el límite de velocidad es probablemente la violación de la ley más común entre los
conductores. Sin embargo, solo se detecta una pequeña proporción de todos los infractores de
tránsito, es decir, el riesgo de ser detenidos suele ser muy bajo. Según el Ministerio Federal del
Interior, la velocidad inadecuada es responsable de más de un tercio de todos los choques
mortales que ocurren en los caminos austriacas. las medidas para reducir el porcentaje de
personas que conducen a exceso de velocidad equivaldrían a una reducción significativa de los
choques con víctimas como de la gravedad de las lesiones. Los límites de velocidad
generalmente se establecen de acuerdo con las condiciones del camino, el volumen del tránsito,
la proximidad a áreas sensibles, como áreas residenciales y escuelas, y una serie de otros
factores. Se espera que los conductores obedezcan los límites de velocidad publicados en todo
momento.
Los métodos tradicionales de control de velocidad manuales y estacionarios tienen efectos
limitados y requieren una gran cantidad de recursos humanos. La aplicación automática de
velocidad, por otro lado, está destinada a dar una mayor capacidad de aplicación mediante la
aplicación de soluciones técnicas que no requieren la presencia de agentes de policía en la
escena de un delito. Los sistemas para el control automático de la velocidad (incluido el control
de secciones) están diseñados para detectar e identificar a los infractores de tránsito
automáticamente. La identificación se basa únicamente en fotografías del vehículo o del
conductor, respectivamente.

2 Descripción de la medida
El túnel Kaisermühlen es un túnel urbano con tubos separados para cada sentido del
tránsito. Más de 90.000 vehículos usan esta
parte de la autopista A22 todos los
días; aproximadamente el 10% consiste en
vehículos pesados de mercancías
(HGV). Debido a un lote de tanques cercano,
la proporción de vehículos pesados que
transportan líquidos inflamables (por ejemplo,
alcoholes de motor, gasóleo) es
extremadamente alta. El túnel ofrece 3-4
carriles por dirección con rampas de entrada y
salida en el túnel.
Figura 1: Descripción general del sitio del control de sección en el túnel Kaisermühlen
Tabla 5: Características del camino del
túnel Kaisermühlen
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34,
cálculos propios
En estrecha cooperación con el Ministerio
Federal de Transporte, Innovación y
Tecnología, el Ministerio Federal del Interior y
el municipio de Viena, el operador de caminos austriaco (ASFINAG) introdujo un nuevo
instrumento de vigilancia del tránsito para reducir los choques y las demoras en el tránsito en el
túnel Kaisermühlen. en una de las autopistas más frecuentadas de Viena (A22) en agosto de
2003. Este denominado control de sección no mide la velocidad en un punto determinado en el
espacio y el tiempo, sino que calcula la velocidad media mediante el tiempo de paso en un área
definida (figura 2). El objetivo es obligar a los conductores no solo a reducir la velocidad en ciertos
puntos de control de velocidad estacionario (por ejemplo, cámaras de velocidad automáticas),
sino a respetar el límite de velocidad en toda la distancia. da un seguimiento en vivo del
comportamiento del flujo de tránsito y, contribuye a armonizar el rendimiento del flujo de tránsito.
El sistema consta de dos instalaciones, una para cada sentido de conducción. La detección de
vehículos se realiza de forma óptica. Un sistema de video colocado sobre la carretera en pórticos
(una cámara sobre cada uno de los tres carriles) toma dos fotografías de cada vehículo que pasa,
una al comienzo del túnel y otra al final. Estas fotografías dan detalles del evento (tiempo de
paso, uso del carril) y el número de placa. un escáner láser instalado adyacente al sistema de
video está programado para diferenciar entre turismos y camiones (HGV), que es fundamental
para mantener bajo vigilancia los diferentes límites de velocidad.
En la entrada y salida del túnel Kaisermühlen, se instalan escáneres láser para obtener los datos
requeridos. El sistema busca continuamente dos matrículas coincidentes: si se encuentra una
coincidencia, se calcula la velocidad media y, si supera un nivel definido, se transmite una imagen
de la matrícula al departamento de supervisión de tránsito.
6 Datos calculados mediante un modelo de regresión lineal. Los datos del vehículo relacionados con la estación de conteo automático fueron inadecuados debido a lecturas de vehículos pesados falsas en una dirección.

Esta información se usa para establecer el propietario del vehículo a través de la base de datos
nacional de registro de licencias de conducir y vehículos motorizados. Datos de vehículos que
no superan el límite de velocidad preestablecido (más una cierta tolerancia) se eliminan
inmediatamente después. Solo se conservan datos agregados por motivos estadísticos.
Figura 2: Esquema de control de
secciones en el túnel Kaisermühlen
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34
El sistema de control de secciones está
diseñado para funcionar con velocidades de
hasta 250 km/h y un flujo de tránsito máximo
de 2 vehículos por segundo y carril. La
detección de vehículos es independiente de la
posición de un vehículo en o entre carriles. No
hay necesidad de instalaciones de pavimento (como bucles inductivos) o interrupción del flujo de
tránsito.
2.2 Grupo objetivo de choques
El grupo de choques objetivo de esta medida consiste en choques ocurridos en el túnel
Kaisermühlen. Esta encuesta se concentra en los choques con lesiones porque los datos sobre
choques con daños materiales no podrían recopilarse sin una enorme presión sobre el
presupuesto y las horas de trabajo. la relación costo-beneficio calculada en los siguientes
capítulos subestima en cierta medida los impactos reales sobre los choques. Esto debe tenerse
en cuenta siempre que se considere la posibilidad de usar sistemas de control de secciones en
programas de seguridad vial.
2.3 Objetivos de la medida
La tarea principal del Control de secciones es la medición de la velocidad media de los vehículos
de motor con el fin de controlar la velocidad y hacer cumplir el tránsito. A diferencia de la mayoría
de los sistemas de control de velocidad de uso común, que operan principalmente en
combinación con radares Doppler, el sistema de control de secciones supervisa el
comportamiento del tránsito a lo largo de una sección de carretera definida. ofrece una amplia
gama de funciones adicionales relacionadas con la vigilancia del tránsito.
Objetivos
• Monitoreo de diferentes límites de velocidad que se aplican a diferentes clases de vehículos.
• Armonización del flujo de tránsito (reducción del tránsito "Stop-and-Go" o la congestión durante
las horas pico)
• Vigilancia de carriles cerrados (en combinación con información de rutas y sistemas de gestión)
• Detección de conductores en sentido contrario ("coches fantasma")
• Activación de imagen (incluida la liberación de alarma) para vehículos que superan los límites
de altura
• Detección de vehículos robados
• Vigilancia del tránsito (para el operador del túnel)
• Datos estadísticos (velocidad del tránsito, cargas, avances)
2.4 Impacto del control de secciones en la velocidad media
Según el Ministerio Federal del Interior7, en 2003 más del 35% de los choques mortales en los
caminos de Austria se produjeron debido a una velocidad inadecuada. Como se mencionó en el
capítulo anterior, el objetivo principal del Control de Sección es la armonización de la velocidad,

lo que tiene una influencia positiva en los choques. En su primer año de funcionamiento, se
registró una reducción de la velocidad media de más de 10 km/h (Figura 3). La vigilancia de
velocidad tradicional móvil y estacionaria (en uso antes de que la Sección de Control comenzara
a funcionar) mostró que la velocidad promedio de todos los vehículos era de 85 km/h, mientras
que este valor disminuyó a aproximadamente 70 km/h poco después de la introducción de la
medida. Otras mediciones de velocidad llevadas a cabo después de un período de 6 meses
revelaron que la velocidad promedio en este tramo del camino se estabilizó a 75 km/h debido al
hecho de que los conductores tienden a seguir las regulaciones de una manera muy estricta
inmediatamente después de su aplicación, pero menos tiempo después debido a adaptaciones
de comportamiento no deseadas ("efecto canguro").
Los conductores empezaron a actuar de acuerdo con el límite de velocidad en cuanto se
establecieron las instalaciones técnicas y aparecieron en los medios de comunicación informes
sobre este nuevo sistema de control de velocidad.
Figura 3: Efecto del control de secciones
en la velocidad promedio del vehículo
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34
En estrecha cooperación con los servicios de
la policía local y los empleados del Instituto de
Educación para Conductores y Tecnología de
Vehículos de la Junta de Seguridad Vial de
Austria (KfV), la siguiente distinción en la velocidad media de los turismos y vehículos pesados
durante el día (5 a.m. - 10 p.m.) y la noche hora (10 p. m. - 5 a. m.). Este desglose es esencial
para calcular las emisiones de tránsito detalladas y el consumo de combustible de los diferentes
usuarios de la vía.
7
KfV, 2004, página 50
Tabla 6: Velocidad media de turismos y
camiones antes y después de la aplicación
del Control de secciones
3 Análisis coste-beneficio
3.1 Costos de la medida
Los costos de inversión para el control de sección en el túnel Kaisermühlen ascienden a
1.200.000 € (precio de 2003). Los trabajos de construcción de pórticos, cables y líneas de datos
al servidor de Control de Sección están incluidos en este precio. Los costos anuales de
funcionamiento y mantenimiento son de unos 60.000 €, que cubren un contrato de servicio de 4
ciclos de servicio al año más reparaciones adicionales si el sistema empieza a funcionar
mal. Para evitar la interrupción del flujo de tránsito, el mantenimiento y las reparaciones se
realizan durante las horas nocturnas, cuando el tránsito suele ser muy bajo.
Según el operador de caminos austriaco (ASFINAG), el sistema de control de secciones tiene
una vida útil de 10 años a partir de 2003. Después de ese período, se espera que los problemas
de software y las piezas de repuesto faltantes del hardware afecten el funcionamiento completo
del sistema. Los costos de inversión se incorporan en forma de costo de capital anual asumiendo
una tasa de interés del 4 por ciento en términos reales (Tabla 7). En aras de la comparabilidad,
todos los costos se convirtieron a su nivel de precios de 2002. Los costos anuales totales de
funcionamiento del Control de Sección ascienden a 204.272 € al año.

Tabla 7: Costos anuales totales del control de secciones en el túnel Kaisermühlen
EURO
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34, cálculos propios
3.2 Beneficios económicos debido a la reducción de las emisiones del tránsito rodado
El tránsito rodado es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica y emisión de
gases de efecto invernadero en Austria. Si bien las mejoras en la tecnología de los vehículos, la
introducción de sistemas de tratamiento de gases de escape (convertidores catalíticos) y el
desarrollo de combustibles de mayor calidad redujeron en cierta medida las emisiones de los
vehículos de manera significativa, este efecto se estabilizó por un aumento aún continuo en el
rendimiento del tránsito. Según los últimos estudios8, el volumen de tránsito en Viena y sus
alrededores aumentará en más del 90% para 2035 debido al aumento constante de la población
residente, la descentralización y las distancias diarias cubiertas.
8
SAMMER et al, 2004, página 25
Un efecto importante del Control de secciones es la armonización de la velocidad, es decir, los
conductores de vehículos mantienen una velocidad constante, lo que reduce el tránsito y la
congestión de “Stop-and-Go”. El modelo9 usado para calcular los cambios resultantes en las
emisiones del tránsito rodado fue creado por la Umweltbundesamt de Austria, la autoridad
gubernamental para la protección y el control del ambiente, en estrecha cooperación con los
institutos asociados en Alemania y Suiza. El “Manual de factores de emisión para el transporte
por carretera” da factores de emisión en g/km para todos los tipos de vehículos actuales
(turismos, vehículos ligeros, vehículos pesados y motocicletas), cada uno dividido en diferentes
categorías para una variedad de situaciones de tránsito. Se usaron los siguientes parámetros
para definir el modelo:
• Tipo de emisión: emisiones calientes, emisiones de arranque en frío, evaporación
• Tipo de vehículo: automóvil de pasajeros - Vehículo de mercancías pesadas (HGV)
• Cambios estimados en la composición de la flota de vehículos (2003-2013)
• Contaminantes del aire (CO, NOx, SO2, PM10, VOC) y dióxido de carbono (CO2)
• Tipo de vía: autopista urbana
• Hora del día: día/noche
La Tabla 8 da valores para los contaminantes del aire como para el CO2 como el gas de efecto
invernadero más importante emitido por el tránsito rodado. Como puede verse en las anotaciones
en la nota a pie de página, se usaron diferentes fuentes de bibliografía para obtener estimaciones
monetarias de los contaminantes atmosféricos más importantes emitidos durante la
combustión. Para llegar a los precios de 2002, el marco alemán (DM) y la corona noruega (NOK)
se convirtieron primero en chelines austríacos (ATS) y luego se llevaron al nivel de precios de
2002 usando las tasas de inflación oficiales (véase el apéndice). Los valores de las emisiones
de tránsito se convirtieron finalmente a € multiplicando por 0,07267.

Tabla 8: Valoración de impactos
ambientales para su uso en análisis de
costo-beneficio
Fuente: elaboración propia
Desde hace bastantes años, la Comisión
Europea realizó considerables esfuerzos para
reducir el consumo de combustible y, en consecuencia, las emisiones de dióxido de carbono. En
1992, el Programa Auto-Oil se introdujo en la Unión Europea para definir techos de emisión
(Clases EURO) para turismos y vehículos pesados, y para establecer estándares de calidad para
combustibles para 2000 y años posteriores.
9
KELLER, HAUSBERGER, 2004
10
EWS, 1997, página 41
11
ELVIK, 1999, página 24
12
Factor de conversión: 1 tonelada de CO = 0,003 toneladas de NOx equivalente (EWS, 1997, página 41)
Una medida clave a este respecto fue un acuerdo voluntario con los fabricantes de automóviles
para reducir las emisiones de CO2 de los turismos nuevos a 140 g/km para el año
2008/2009. Para el túnel Kaisermühlen, este impulso en la tecnología del vehículo, junto con una
velocidad media más baja debido al control de secciones, da como resultado más de 12.000
toneladas de emisiones de CO2 ahorradas, con un valor monetario descontado de más de
280.000 € (Tabla 9).
Tabla 9: Valor monetario de las emisiones
ahorradas por Sección Control (valor
acumulado 2003-2013)
Fuente: Umweltbundesamt de Austria, cálculos
propios
Las emisiones de óxido de nitrógeno se encuentran entre los contaminantes atmosféricos más
dañinos. se desarrollaron varios convertidores catalíticos de óxido de nitrógeno que ayudarán a
reducir significativamente las emisiones de NOx durante los próximos 10 años. Los cambios
esperados se pueden ver en la Tabla 9, que indica sobre todo una disminución constante en las
emisiones de óxido de nitrógeno ahorradas debido a las mejoras en la tecnología de los
vehículos. En el año 2003 se ahorraron cerca de 6 toneladas de NOx a través del Control de
Sección. Este valor se reduce a una tonelada de NOx en 2013. Calculado durante la vida útil
económica del sistema de control de secciones, el ahorro en emisiones de NOx asciende a un
valor de más de 430.000 €.
Los compuestos orgánicos volátiles (COV), en combinación con óxidos de nitrógeno, son
responsables del ozono y el smog a nivel del suelo. Los COV se producen principalmente cuando
los combustibles se queman de forma incompleta. Considerando las emisiones de tránsito de
COV en el período bajo observación, se calculó un aumento de una tonelada en 2003 y un poco
menos en los años siguientes. Esto se debe al hecho de que la mayoría de los motores de los
vehículos tienen su salida de COV más baja entre 80 y 100 km/h. Una disminución de la
velocidad media a 75 km/h (turismos) o 55 km/h (HGV) equivale a un aumento de las emisiones
de COV.

Figura 4: Cambios en la emisión de contaminantes atmosféricos debido al Control de
Sección
En su primer año de funcionamiento, se observó un impacto positivo del Control de Sección en
los choques en el Túnel de Kaisermühlen. Aparte de la reducción en el número total de choques
con víctimas, la gravedad de las lesiones se vio afectada positivamente. En un período de cuatro
años antes del inicio del sistema de Control de Sección (Ib-IVb), se registró una muerte, una
persona gravemente y 10 heridas leves en promedio cada año. Desde agosto de 2003, no se
observó ningún usuario de la vía con lesiones graves o mortales en el túnel Kaisermühlen,
mientras que el número de conductores con lesiones leves disminuyó a un total de 7 en el período
posterior (Tabla 10).
Tabla 10: Choques con lesiones antes y después de la aplicación del Control de secciones

Los choques son eventos estadísticamente raros. Parte de la naturaleza de tales eventos es que
la hora y el lugar precisos de su ocurrencia, así como la naturaleza precisa de sus impactos, son
difícilmente predecibles, es decir, en algunos períodos el número de choques registrados en
puntos dados de la red vial es mayor... (o menos) que los valores promedio esperados para esos
puntos. En la Figura 5, los puntos grises representan el número registrado de choques y
ligeramente
usuarios del camino heridos en el túnel Kaisermühlen (se omitieron los heridos mortales y graves
debido al reducido número). Los puntos blancos muestran la media móvil de los recuentos
anuales. En el primer año, es igual al número de choques o lesionados leves de ese año. En el
segundo año, es el promedio de los dos primeros años, en el tercer año, es el promedio de los
primeros tres años, etc.
Puede verse que el número registrado de usuarios de la vía con lesiones leves en un año
determinado no es necesariamente representativo del número medio anual. El número anual
registrado de lesionados leves, por ejemplo, varía entre 9 y 11. Así, si una inspección de
seguridad lleva a elegir estos puntos para el tratamiento, se produce un sesgo de selección y, en
las mediciones realizadas después del tratamiento, se produce un efecto de disminución.
registrados (regresión a la media) independientemente del tratamiento. Se eligió el valor medio
de los cuatro años anteriores a la instalación del Control de Sección (Ib-IVb) como base para una
tendencia a medio-largo plazo.
Figura 5: Número registrado de choques y heridos leves en el túnel Kaisermühlen: media
de las cifras anuales

Este último presenta un valor calculado de una situación previamente observada ("antes"). se
calcularon varios tipos de indicadores de riesgo (tasa de letalidad, tasa de usuarios de la vía con
lesiones graves, etc.) y sus medias y desviaciones estándar (Tabla 11).
El comportamiento del tránsito en el período anterior (Ib-IVb) se incrementó de manera lineal,
mientras que en el período posterior se observó una ligera caída en los vehículos-km. Este
fenómeno se debe a que la capacidad de tránsito en este tramo de carretera aparentemente
llegó a su límite. Sin más inversiones en carriles adicionales o en sistemas de gestión e
información de rutas, es poco probable que aumente más el tránsito diario. Debido a que el
número de lesiones mortales y graves es demasiado bajo para producir resultados significativos,
estas dos categorías se combinaron para realizar cálculos adicionales. algunos efectos de las
lesiones graves en la calidad de vida (por ejemplo, paraplejía de por vida) consideran necesario
atribuir a estas víctimas el mismo peso que a las muertes.
Tabla 11: Rendimiento del tránsito y tasas de
choques [por millón de vehículos-km] en el
túnel Kaisermühlen
El valor “antes” corregido (número de choques,
muertes o heridos sin tratamiento) resulta de
multiplicar el número promedio de choques
(por millón de vehículos-km) en la Tabla 11
con el desempeño del tránsito en el período “después”. La relación de los valores "después" y
(corregido) "antes" constituye el efecto de seguridad real de la medida.
Tabla 12: Valores corregidos antes y
después de la gravedad del choque debido
al control de sección
El análisis controla las tendencias generales en el número de choques usando el número total
de choques en las autopistas en el período "antes" y "después" como grupo de comparación
(Tabla 13). El número medio de choques del grupo de comparación en el período anterior fue de
2.485, respectivamente, y de 2.540 en el período "posterior". el número de choques del grupo de
comparación es lo suficientemente grande como para estar mínimamente influenciado por
fluctuaciones aleatorias. El efecto del Control de secciones sobre el número de choques (o
muertes o usuarios de la vía lesionados) se estimó de la siguiente manera:
Efecto de seguridad [%] = 1- [Xa/E (m) b]/[Ca/Cb]
mientras que
Xa = número registrado de choques en el período "posterior"
E (m) b = número esperado de choques (valor correcto antes) en el período "antes" Ca = número
de choques del grupo de comparación en el período "después"
Cb = número de choques del grupo de comparación en el período "antes"
13
Números ligeramente diferentes debido a errores de redondeo en el cálculo de la relación

Tabla 13: Choques con lesiones y gravedad de las víctimas en las autopistas austriacas
en el período antes/después
Fuente: Base de datos de choques de tránsito de la Junta de Seguridad Vial de Austria (KfV)
Las Tablas 14 y 15 muestran estimaciones e intervalos de confianza del 95% de los efectos de
seguridad del Control de secciones en los choques. Al calcular la razón de probabilidades, tenga
en cuenta que si cualquier valor de los 4 números involucrados en la evaluación es cero, se debe
aplicar una corrección, es decir, se debe agregar 0.5 a cada número.14
Tabla 14: Efecto de seguridad del control
de secciones sobre la gravedad del
choque
Tabla 15: Mejor estimación e intervalo de
confianza del efecto de seguridad del Control
de secciones en choques
14
FLEISS, 1981, página 64
La Tabla 16 brinda una valoración económica
de los ahorros en el número de choques y la gravedad de las lesiones debido al Control de
secciones. Los valores originales se obtuvieron de un estudio sobre los costos económicos de
los choques15. A continuación, las cifras se convirtieron a euros (€) y se llevaron al nivel de
precios de 2002 usando las tasas de inflación oficiales (véase el apéndice). Como puede verse
en la línea inferior de la tabla, el efecto de seguridad del sistema de control de secciones equivale
a un ahorro anual de más de 1 millón de euros.

Tabla 16: Valoración de los ahorros en el
número de choques y la gravedad de las
lesiones debido al Control de secciones
3.4 Ingresos por infracción de velocidad
En el período objeto de observación (13.09.2003 - 27.08.2004), más de 29 millones de vehículos
pasaron por el túnel Kaisermühlen y alrededor de 40.000 conductores fueron acusados por
exceso de velocidad (Tabla 17). Es decir, solo el 0,14% o cada 700 conductores no sigue las
normas de velocidad en esta sección del camino y conduce demasiado rápido. La velocidad
máxima de un vehículo en dirección norte era de 175 km/h y 154 km/h en dirección
sur. Aproximadamente el 5% (2.161) de todas las multas emitidas fueron adquiridas por
vehículos pesados. Teniendo en cuenta que más del 10% del tránsito diario se debe a los
vehículos pesados, una posible explicación de este fenómeno se puede encontrar en la alta
proporción de vehículos extranjeros entre los camiones. Debido al hecho de que el
reconocimiento mutuo de las sanciones económicas solo se estableció con Alemania y Suiza, la
mayoría de los infractores de velocidad extranjeros no pueden ser procesados.
Tabla 17: Violaciones de velocidad y cargos
en el túnel Kaisermühlen
Fuente: Ministerio Federal del Interior,
elaboración propia.
15
BUNDESMINISTERIUM FÜR WISSENSCHAFT UND VERKEHR,
1997, páginas 136-141
En el Consejo Europeo de Tampere (15 y 16
de octubre de 1999), los Jefes de Estado o de Gobierno de los Estados miembros de la UE y el
Presidente de la Comisión acordaron que el reconocimiento mutuo de los asuntos penales y
financieros debería ser una piedra angular de la cooperación judicial en la Unión Europea.
Unión. Así, Francia, Reino Unido y Suecia iniciaron la adopción de una Decisión marco del
Consejo que permite a los estados miembros ejecutar delitos penales y financieros contra
ciudadanos de otros estados miembros. Aunque esta propuesta está lejos de alcanzar el estatus
legal debido a las objeciones de varios países, se puede esperar que apruebe una legislación en
los próximos 3-5 años. Entonces debería ser posible obtener multas de infractores de velocidad
extranjeros y se maximizarán los beneficios.
Según la ley austriaca16, el 80% de las multas por infracciones de velocidad pertenecen al
operador de la estructura, que (en el caso de la Sección de Control) es el operador de caminos
austriaco (ASFINAG). El 20% restante se usa para cubrir los costos de mantenimiento del
sistema liquidados por el Ministerio Federal del Interior.
La Tabla 18 da multas para diferentes niveles de exceso de velocidad. A los conductores que
superen el límite de velocidad en más de 50 km/h se les revocará el permiso de
conducción. Durante el período de observación, esto sucedió en 46 casos.

Tabla 18: Ingresos por exceso de velocidad
en el túnel Kaisermühlen
Fuente: Ministerio Federal del Interior,
elaboración propia.
3.5 Cálculo de la relación costo-beneficio
El Análisis Costo-Beneficio se basa en el principio de eficiencia económica, es decir, para estimar
si vale la pena aplicar una medida, se computan y relacionan los beneficios y costos del
tratamiento. El término de beneficio incluye todos los efectos positivos (monetarios) de la
medida. En el caso del Control de Tramos, los beneficios consisten en la reducción de choques
y emisiones de tránsito. Los ingresos por infractores de velocidad se omitieron en el cálculo de
la Relación Costo-Beneficio debido a que desde un punto de vista económico, es irrelevante si
el dinero pertenece a los consumidores que compran bienes y, aumentan sus beneficios
personales o al operador del camino que usa. las multas por campañas de seguridad
adicionales. La relación costo-beneficio será la misma en ambos eventos.
Se agregan diferentes beneficios para obtener un beneficio total. Por otro lado, el término costo
denota costos de aplicación y mantenimiento.
16 StVO, artículo 100, párrafo 10
La relación costo/beneficio (CBR) se define como:
Valor presente de todos los beneficios CBR = Valor presente de los costos de aplicación
Combinando los beneficios y costos calculados en los capítulos anteriores, se obtiene un valor
actual neto de todos los beneficios (sin multas por exceso de velocidad) de 1.105.011 € y costos
de 204.272 € (Tabla 19). Ambos valores equivalen a una relación costo/beneficio de 5,4. Según
los análisis de las medidas de seguridad en el Paquete de Trabajo 1 de ROSEBUD17, las
medidas con un CBR superior a 3 se clasifican como “excelentes”.
Tabla 19: Valor presente de los beneficios y
costos en € (precio de 2002) debido al
Control de sección
Fuente: Umweltbundesamt de Austria,
Ministerio Federal del Interior, Departamento
Municipal de Viena 34, cálculos propios
4 Conclusiones
Los resultados del Análisis Costo-Beneficio conducen a las siguientes conclusiones:
• Aunque las tasas de choques en el túnel de Kaisermühlen ya estaban muy por debajo de la
media (0,12 choques con lesiones por millón de vehículos-km en las autopistas austriacas), se
logró un efecto de seguridad positivo del control de secciones. Se puede estimar que el efecto
sería aún más contundente si esta medida de seguridad se hubiera implantado en tramos de
carretera con accidentabilidad superior a la media. En las próximas semanas, otro sistema de
Control de Tramos comenzará a funcionar en la autopista A2 cerca del monte
“Wechsel”. Estudios anteriores demostraron que este tramo de carretera tiene una accidentalidad

tres veces superior a la media. se puede esperar un desempeño de seguridad aún mejor que la
sección de control en el túnel Kaisermühlen.
• Esta encuesta se concentra en los choques con lesiones porque los datos sobre choques con
daños materiales no podrían recopilarse sin una enorme presión sobre el presupuesto y las horas
de trabajo. la relación costo-beneficio calculada subestima los efectos reales hasta cierto
punto. Esto debe tenerse en cuenta siempre que se considere la posibilidad de usar sistemas de
control de secciones en programas de seguridad vial.
• Debido al hecho de que el reconocimiento mutuo de las sanciones económicas solo existe con
Alemania y Suiza, la mayoría de los infractores de velocidad extranjeros no pueden ser
procesados. Tan pronto como la Decisión marco del Consejo sobre el reconocimiento mutuo de
Los asuntos penales y financieros alcanzaron un estatus legal, la obtención de multas de
infractores de velocidad extranjeros debería ser posible y los beneficios se maximizarán.
17
Seguridad vial y análisis de costo-beneficio y costo-efectividad ambiental para su uso en la toma de decisiones.
• Con el instrumento de Análisis Costo/Beneficio, es posible incorporar varios efectos de esta
medida de seguridad en el proceso de evaluación, es decir, no solo reducciones en choques con
víctimas y severidad de lesiones, sino impactos en el ambiente, como las emisiones de
tránsito. Un problema importante del tránsito rodado, que se descuidó debido a la situación
especial del túnel Kaisermühlen, es el ruido del tránsito. Los gobiernos regionales de Austria ya
expresaron su intención de usar el control de secciones como un medio para reducir el ruido del
tránsito en las zonas residenciales. Una aplicación de este tipo de control de secciones
aumentará aún más la relación costo-beneficio.
• Los efectos del control de secciones están estrechamente relacionados con influencias
externas, como el tránsito diario medio anual (TMDA), las tasas de choques, la cantidad de
vehículos pesados, etc. Es decir, si cambia el sitio probablemente obtendrá resultados diferentes
a los presentes en este caso de estudio.
5 Proceso de toma de decisiones
Los resultados del análisis de costo-beneficio (CBA) sobre el control de secciones se presentaron
a los funcionarios del operador de caminos austriaco (ASFINAG) para responder a la pregunta
de si este método se tomará en consideración en el futuro.
En cuanto al uso de Herramientas de Evaluación de la Eficiencia (EAT) como el CBA en el
proceso de toma de decisiones, se señaló que en ese momento dichos instrumentos eran
demasiado complejos. Los candidatos para la introducción de más sistemas de control de
secciones en la red de caminos existente se detectarán inicialmente comparando las tasas de
choques y muertes de las secciones del camino con la autopista media de este tipo de
carretera. La decisión de si el Control de secciones es o no un instrumento apropiado para reducir
el riesgo de choques se toma luego de un análisis exhaustivo de la causa y el tipo de choques
en esta sección específica.
Se expresaron otras preocupaciones de que los resultados y la metodología de EAT son difíciles
de comunicar al público. Cuanto más complejo sea el proceso de toma de decisiones, más
probable será que las personas desconfíen de esos hallazgos. Otro aspecto relacionado con el
uso de EAT tiene una motivación política. A raíz de choques catastróficos, como el incendio del
Túnel Tauern (1999), la presión política sobre un segundo tubo se hizo tan alta que incluso si un
convenio colectivo hubiera dado lugar a una relación costo-beneficio negativa, esta medida se
habría aplicado de todos modos.

Aunque es poco probable que el CBA se utilice en la toma de decisiones en un futuro próximo,
los funcionarios de la ASFINAG consideraron las Herramientas de Evaluación de Eficiencia como
un instrumento adecuado en aquellos casos en los que las decisiones no pueden tomarse
únicamente con base en estadísticas de choques.
Los cambios en la política de ASFINAG podrían conducir a una mayor demanda de herramientas
de evaluación de la eficiencia en el proceso de toma de decisiones. Tan pronto como los
aspectos medioambientales, como las emisiones y el ruido del tránsito, se consideren tan
importantes como el mejoramiento de la seguridad del tránsito, los instrumentos que incluyan
esos aspectos se convertirán en una parte esencial en la toma de decisiones. Hasta entonces,
los factores que más influyen son los índices de choques y muertes y la cantidad de tránsito
diario, respectivamente.
REFERENCIAS
[1] CÁMARA ECONÓMICA FEDERAL DE AUSTRIA (WKO), Tasas de inflación en Austria en los
años 1996-2002, http://wko.at/statistik/prognose/inflation.pdf, Fecha de consulta: 29.09.2004
[2] JUNTA DE SEGURIDAD VIAL DE AUSTRIA (KfV): “Choques de tránsito en Austria”, en:
Verkehr en Österreich, Edición No. 36. Viena, 2004
[3] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, WISSENSCHAFT UND VERKEHR:
“Österreichische Unfallkosten- und Verkehrssicherheitsrechnung Straße”, en:
Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 79. Viena, 1997
[4] ELVIK, R.: “Análisis de costos y beneficios de las medidas de seguridad para usuarios de
caminos vulnerables e inexpertos”, Paquete de trabajo 5 del Proyecto PROMISING de la UE,
TØI-Informe 435, Instituto de Economía del Transporte. Oslo, 1999
[5] UNIÓN EUROPEA (UE): "Selección de experiencias de evaluación de la eficiencia",
Informe “Estado del arte”, paquete de trabajo 1 del Proyecto UE ROSEBUD. Julio de 2003
[6] FLEISS, J.: "Métodos estadísticos para tasas y proporciones". Nueva York, 1981
[7] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN,
Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: “Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsunter- suchungen an
Straßen (EWS) - Entwurf, Aktualisierung der RAS-W 86. 1997
[8] KELLER, M.; HAUSBERGER, S.; et al: "Handbuch der Emissionsfaktoren des
Straßenverkehrs in Österreich", Versión 2.1 erstellt im Auftrag von Umwelt- bundesamt,
Ministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasser- wirtschaft sowie dem
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologiehr. Viena, 2004
[9] OANDA.COM - El sitio de divisas, FXHistory: tipos de cambio históricos de divisas,
http://www.oanda.com/convert/fxhistory, Fecha de consulta: 26.07.2004
[10] BASE DE DATOS DE CHOQUES EN CARRETERA de la Junta de Seguridad Vial de Austria
(KfV), Fecha de consulta: 18.10.2004
[11] SAMMER, G.; ROIDER, O.; KLEMENTSCHITZ, R.: “Mobilitäts-Szenarien 2035 - Initiativen
zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung im Raum Wien”, Editor: Shell Austria GmbH. Viena,
2004
[12] STRASSENVERKEHRSORDNUNG (StVO) 1960, artículo 100, párrafo no. 10, sitio web de
la Cancillería Federal de Austria: http://www.ris.bka.gv.at, fecha de consulta: 19.10.2004
[13] DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE VIENA 34 - Gestión de edificios e instalaciones,
Administración de la ciudad de Viena

1/6
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 – 44 INFORME DE CASO B2
APLICACIÓN AUTOMÁTICA DE VELOCIDAD EN LA AUTOPISTA A13 (NL)
POR CHRISTIAN STEFAN
JUNTA DE SEGURIDAD VIAL AUSTIANA (KFV), AUSTRIA
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
2.2 Objetivos
2.3 Mejora de la seguridad del tránsito
2.4 Armonización del flujo de tránsito
2.5 Reducción de la contaminación del aire
2.6 Reducción del ruido del tránsito
3 ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO
4 CONCLUSIONES

2/6
Medida
Control de velocidad automático (control de secciones) en la autopista A13 en Overschie
Problema
Choques de tránsito, contaminación acústica y atmosférica por exceso de velocidad
Grupo de choques objetivo
Todos los choques en las autopistas A13
Objetivos
Reducción de choques y armonización del flujo del tránsito (reducción de las emisiones y el ruido
del tránsito debido a un límite de velocidad más bajo)
Iniciador
Agencia del Servicio Nacional de Policía KLPD
Agencia del Servicio Nacional de Policía KLPD, Ministerio de Transporte
Costos
Datos no disponibles
Beneficios
Los beneficios son la reducción de choques, emisiones de gases de efecto invernadero y ruido
del tránsito.
No se pudo calcular debido a que faltan datos
1 Introducción
En los Países Bajos, el control de la velocidad es la tarea más importante de la policía de
autopistas. Desde la aplicación de los límites de velocidad generales y el comienzo del control
de velocidad estructural en mayo de 1988 (por la Agencia del Servicio Nacional de Policía KLPD),
los automovilistas actuaron a un nivel de violación mayor. En diciembre de 1993, el KLPD y el
Ministerio de Transporte pusieron en marcha una prueba piloto de Control de velocidad aplicada
continua (CASE1) en la A2 entre Utrecht y Ámsterdam. Antes de la aplicación del piloto, el límite
de velocidad fue violado por el 35% de los automovilistas, aumentando a casi el 70% durante la
noche. Después de que CASE1 comenzó a funcionar, las infracciones de velocidad disminuyeron
a casi un 3%. Este resultado llevó a la institucionalización de la aplicación automática de
velocidad en 1995, convirtiéndose en parte del procedimiento operativo diario.
2 Descripción de la medida
En mayo de 2002, las autoridades neerlandesas introdujeron un sistema de control de secciones
en la autopista A13 destinado a mantener el límite de velocidad máxima en 80 km / h. Uno de los
principales objetivos de esta medida era mejorar la calidad del aire en Overschie, un municipio
de Rotterdam. Aproximadamente 124.000 vehículos usan esta autopista todos los días, lo que
incluye casi el 10% de los vehículos pesados (HGV). A medida que la A13 atraviesa un área
densamente poblada, el ruido y la contaminación del aire se convirtieron en una de las principales
causas de angustia para los residentes locales.
Otro objetivo del sistema de control de secciones era reducir el número de choques y la gravedad
de las lesiones, respectivamente. La Política Nacional de Seguridad Vial de los Países Bajos
tiene como objetivo reducir el número de muertes en un 50% y las lesiones en un 40% (en
comparación con 1985) para el año 2010.

3/6
Figura 6: Descripción general del sitio del
control de sección en la autopista A13
Fuente: MALENSTEIN, 2003, página 3
Tabla 20: Características viales de la
autopista A13
Fuente: MALENSTEIN, 2003, página 10; TNO,
2003, página 5
Se instaló un sistema de control de secciones en un tramo de 2 km en la A13 en Overschie. Un
sistema de video colocado en pórticos a ambos lados de la zona de control captura y almacena
una imagen de cada vehículo que pasa. Estas imágenes se reducen a una cantidad limitada de
información, dando una huella digital para cada vehículo. El servidor de Control de secciones
busca continuamente dos huellas digitales coincidentes. Si se encuentra una coincidencia, la
computadora calcula la velocidad promedio y almacena ambas imágenes como un objeto en un
medio permanente si este valor está por encima de un margen preestablecido. Una linterna casi
invisible en los pórticos permite que el sistema funcione en condiciones de poca luz sin cegar a
los conductores.
El reconocimiento de la matrícula se gestiona mediante una solicitud separada. La verificación
de las categorías de los vehículos (turismo, camión, motocicleta, etc.) se realiza a través de una
base de datos de licencias especiales en el Ministerio de Transporte. La longitud de cada
vehículo que pasa se mide mediante bucles inductivos.
Antes de que entrara en vigor la Sección de Control, debía garantizarse que las multas no
pudieran ser apeladas ante los tribunales. Así, una patrulla policial de la División de Tránsito y
Transporte cometió deliberadamente una infracción de velocidad, que fue registrada por el
sistema de Control de Sección. Este delito fue llevado a un tribunal holandés como prueba de
prueba. Durante el proceso, los detalles técnicos y el modo de funcionamiento del Control de
Sección fueron explicados y aceptados como prueba por los jueces. Cuando el patrullero fue
condenado, apeló y el asunto se llevó al siguiente tribunal superior. Cuando volvió a ser
condenado, se logró la legislación.

4/6
Tabla 21: Estadísticas del sistema de Control
de tramos de la autopista A13
Fuente: MALENSTEIN, 2003, página 17
Los cuestionarios entre automovilistas mostraron
una tasa sorprendentemente alta de aceptación del
Control de secciones. El 75% de los entrevistados
consideró que este sistema era más razonable que
el control de velocidad tradicional (trampas de
radar). En combinación con suficiente información
sobre la carretera, se valoró la metodología de Control de secciones debido a su enfoque
estructurado. Los automovilistas experimentaron que no había escapatoria y siguieron
obedientemente las normas de velocidad. Los principales efectos de esta medida fueron la
ralentización del tránsito y un mejor uso de la estructura.
2.2 Objetivos
La tarea principal del Control de secciones es la medición de la velocidad media de los vehículos
de motor con el fin de controlar la velocidad y hacer cumplir el tránsito. Este objetivo fue
impulsado por la Política Nacional de Seguridad Vial para reducir el número de mortalidades en
un 50% para el año 2010. Debido a la armonización del flujo de tránsito, el Control de Sección
permite un mejor uso de la estructura existente y reducciones en las emisiones y el ruido del
tránsito. .
Objetivos
• Mejoramiento de la seguridad vial
• Armonización del flujo de tránsito
• Reducción de la contaminación del aire.
• Reducción del ruido del tránsito
2.3 Mejoramiento de la seguridad del tránsito
Los datos de choques antes y después de la aplicación del Control de secciones en la A13 no
estaban disponibles. Según Jan Malenstein de la Agencia Nacional de Policía Holandesa
(KLPD), el efecto de seguridad de la aplicación de la velocidad continua (implementado en los
Países Bajos en 1993)
representa el -20% en choques con lesiones y el -25% en el número de víctimas mortales en un
período de 10 años.
2.4 Armonización del flujo de tránsito
Con base en los detectores de bucle al principio y al final de la zona de control, se monitoreó la
velocidad promedio y el flujo de tránsito antes y después de la aplicación del Control de
Sección. El análisis de las mediciones mostró una clara disminución en la velocidad promedio y
v85 después de que el control de sección comenzó a funcionar: las fluctuaciones de velocidad
se hicieron más pequeñas y los picos extremos ocurrieron con menos frecuencia. Las
mediciones de velocidad llevadas a cabo después de varios meses revelaron un ligero aumento
en la velocidad media. El comportamiento del tránsito se adaptó debido al control continuo de la
velocidad, lo que resultó en un flujo de tránsito armonizado (reducción del tránsito “Stop-and-
Go”) y menos congestión. Los cálculos mostraron una disminución de la congestión durante las
horas pico en un 30%.

5/6
2.5 Reducción de la contaminación del aire.
La evaluación de la calidad del aire antes y después de la introducción del Control de secciones
se basó en mediciones y modelos. Se aplicó un modelo de fuente de línea hora a hora para
calcular la contribución de las emisiones del tránsito en la A13 a la calidad del aire en
Overschie. Se realizó un seguimiento continuo de NO, NO2 y PM10 en tres ubicaciones
diferentes: una a 500 m al oeste de la A13 (“ubicación de fondo”) y las otras dos a 50 m y 200 m
al este de la autopista. Las mediciones se realizaron entre abril de 2001 y abril de 2003,
incluyendo períodos de un año antes y un año después de la aplicación del Control de
Sección. las concentraciones de NO2 se controlaron con muestreadores pasivos en más de 30
ubicaciones en Overschie entre abril de 2002 y abril de 2003.
En un número limitado de lugares, se midieron el humo negro y las concentraciones de carbono
elemental y orgánico (ES y OC). Los datos meteorológicos y de tránsito en la A13 se obtuvieron
de los Servicios Meteorológicos de KNMI y de la Dirección de Caminos de los Países Bajos
(RWS). Los datos de los bucles en los caminos dieron información sobre el número, la categoría
y la velocidad de los vehículos antes y después de la medida. TNO dio factores de emisión
derivados específicamente para el A13 antes y después de la aplicación del Control de
secciones. Los principales hallazgos y conclusiones son los siguientes:
El Control de secciones fue eficaz para reducir las fluctuaciones en el flujo del tránsito y el exceso
de velocidad (especialmente durante la noche). El tránsito que se mueve a una velocidad
constante y moderada emite menos contaminantes atmosféricos en comparación con el tránsito
con grandes fluctuaciones de velocidad. Las mediciones realizadas después de que el Control
de secciones comenzara a operar en la A13 mostraron que el tránsito fluía de manera más
eficiente a través de Overschie, aunque el número de vehículos aumentó drásticamente en los
últimos años. En comparación con una autopista con la misma cantidad de tránsito, se estima
que esta medida reducirá las emisiones de NOx en un 15-25% y PM10 en un 25-35%,
respectivamente (Tabla 22). Las mediciones de las concentraciones de NO2 en Overschie con
muestreadores pasivos indican que a una distancia de 250 m de la A13, los impactos de las
emisiones del tránsito ya no eran detectables. Se usaron cálculos de modelos para evaluar el
efecto del control de secciones en la calidad del aire. NO2: las concentraciones a una distancia
de 200 m al este de la autopista disminuyeron un 25% y un 34% para PM10,
respectivamente. Cabe destacar que estos resultados son específicos para Overschie. En otros
lugares, diferentes proporciones de vehículos de pasajeros y vehículos pesados, o diferentes
dinámicas de tránsito y condiciones de congestión, influirían en los impactos del control continuo
de la velocidad de una manera que podría ser bastante diferente a la situación en Overschie. Se
recomienda realizar una investigación específica para cada ubicación antes de aplicar un sistema
de Control de Sección.
Tabla 22: Cambios en emisión de
contaminantes atmosféricos en autopista
A13 por Tramo Control
Fuente: TNO, 2003, página 6
En cuanto a los aspectos medioambientales, el
control continuo de la velocidad es una
herramienta importante para reducir las
emisiones del tránsito siempre que no se
disponga de medidas más orientadas a las fuentes (por ejemplo, vehículos menos
contaminantes, combustibles “limpios”, menos tránsito rodado).

6/6
2.6 Reducción del ruido del tránsito
Además de los aspectos medioambientales y de seguridad, Sección Control redujo el ruido del
tránsito al obligar a los conductores a seguir el límite de velocidad reducido de 80 km / h. La
investigación sobre el ruido del tránsito antes y después de la aplicación de la medida mostró
una reducción significativa en el nivel de ruido de 5,6 dB (A). Sin embargo, este resultado no
puede atribuirse únicamente a la reducción de la velocidad máxima, sino al cambio de la capa
superior de la A13. Las autoridades locales recomendaron nuevos senderos de prueba a lo largo
de un camino de 25 m en ambas calzadas para eliminar esta influencia.
3 Análisis coste-beneficio
No se pudo calcular la relación costo-beneficio (CBR) debido a la falta de datos (costos de la
medida). Con respecto a los beneficios del Control de secciones, la mayor parte de la información
(datos de choques, reducción de gases de efecto invernadero, etc.) estaba disponible solo en
forma agregada. Para calcular los valores monetarios de esos beneficios, deberían usarse los
datos originales.
4 Conclusiones
La Sección de Control de la A13 tuvo un gran éxito en el logro de los objetivos
preestablecidos. Las infracciones de velocidad se redujeron, la velocidad media disminuida y las
infracciones de velocidad extrema se convirtieron en una excepción. Según los cálculos del
modelo, la reducción de la velocidad media tuvo un impacto positivo en las emisiones y el ruido
del tránsito. El 75% de los automovilistas aprueban el Control de secciones porque experimentan
menos congestión de tránsito durante las horas pico.
REFERENCIAS
[1] MALENSTEIN; J. Madrid ITS Japan Session Segment Control, Documentos de presentación
del Sistema de Control de Sección en la A13. Madrid, 2003
[2] MALENSTEIN; J.: VERA2 - La cuestión de la aplicación de la ley transfronteriza en los Países
Bajos, Presentación para la Comisión Europea sobre la aplicación de la velocidad. 2003
[3] Organización de los Países Bajos para la Investigación Científica Aplicada (TNO): “Onderzoek
naar effecten van de 80 km / u- maatregel voor de A13 op de luchtkwalitweit in Overschie”, TNO
Report 258. Apeldoorn, 2003

1/8
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 – 53 INFORME DE CASO C1
LUCES DE CORRER DURANTE EN LA REPÚBLICA CHECA
POR MARTIN WINKELBAUER,
POR PETR POKORNÝ
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, CDV, REPÚBLICA CHECA
CONTENIDO
1 PROBLEMA POR RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN 61
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Y BARRERAS
8 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

2/8
Medida
Aplicación de luces de circulación diurna (DRL) durante todo el año
Problema
El elevado número de víctimas en choques diurnos de múltiples partes (grupo de choques
objetivo)
Grupo objetivo
Conductores y propietarios de vehículos de motor
Objetivos
Aplicación de DRL, que conducirá a la reducción significativa de víctimas en choques diurnos de
múltiples partes.
Iniciador
El primer impulsor será el Centro de Investigación del Transporte, que dará los resultados de
este convenio colectivo al Ministerio de Transporte.
En caso de una posible aplicación de la medida, el Ministerio de Transporte elaborará e
incorporará una enmienda relevante a la Ley de Caminos; el Parlamento deberá entonces
autorizarlo.
Costos
Todos los costos se calculan para un período de 12 años, que es la vida útil de los interruptores
automáticos DRL. Todos los valores monetarios se convierten a precios de 2002. Se calcularon
los siguientes costos:
• el costo de los interruptores de luz automáticos
• Costos de mantenimiento y reparación de estos interruptores.
• costos adicionales de sustitución de las bombillas debido al desgaste Los costos totales
ascienden a 70.410.000 € durante 12 años Beneficios
Beneficio positivo
• Reducción de víctimas (se estima que 48 muertes se previenen anualmente debido al DRL)
Beneficios negativos
• Costos adicionales de combustible debido a DRL
• efectos ambientales
Los beneficios totales se calculan en 303.570.000 € durante 12 años.
1 / 4,3
1 Problema
La República Checa tiene un gran número de víctimas causadas por choques de tránsito (en
comparación con la mayoría de los demás países de la UE). La aplicación de DRL contribuiría a
la disminución de este número. La aplicación de DRL mejorará la visibilidad de los vehículos de
motor durante el día, lo que conducirá a una disminución de los choques diurnos
multipuntitos. contribuirá a reducir las velocidades de colisión en choques que involucren
vehículos de motor equipados con DRL. Los vehículos serán más visibles; los conductores
podrán reaccionar más rápido en el caso de una situación potencialmente peligrosa y pueden
comenzar a reducir la velocidad antes. Esto tendrá un efecto significativo en el número de
víctimas.

3/8
Figura 7: Comparación del número total de víctimas mortales en choques de tránsito en países
europeos seleccionados entre 1980 y 2003
Tabla 23: Número de víctimas (hasta 30
días después del choque), 2002
Fuente: Resumen de datos de choques,
* La definición de lesionado grave es una persona que pasa un mínimo de 7 días en el hospital
debido a un choque de tránsito.
2 Descripción
2.1 Definición de DRL
Esta medida es una obligación legal para todos los vehículos de motor de conducir con luces de
cruce encendidas o con luces especiales DRL durante todo el año [ETSC, 2003].
Para este cálculo no se considera el uso de lámparas DRL especiales. Para el cálculo se asume
que se instala un interruptor de luz automático en todos los vehículos nuevos a partir de enero
de 2002 en adelante. Esto significa que en todos los vehículos más antiguos, las luces de cruce
deben encenderse manualmente o el interruptor de luz automático se instalará
adicionalmente. Los ciclomotores y las motocicletas no se consideran en este cálculo porque la
DRL ya fue obligatoria para ellos. Otro aspecto a considerar es el uso actual de DRL, que tendrá
efecto en el cálculo.
El siguiente cálculo asume que el efecto de la DRL en el objetivo de muertes por choques es del
20%. El efecto del DRL en el número de víctimas es mayor que en el número de choques diurnos
multipartitos, lo que puede explicarse por las velocidades de colisión más bajas [ETSC, 2003].

4/8
Se calculó que el número de víctimas mortales en el grupo de choques objetivo (choques diurnos
multipartitos) fue del 30% de todas las víctimas mortales. Debido a que no fue posible encontrar
el número relevante en las estadísticas nacionales checas, la estimación se basó en estadísticas
austriacas.
2.2 Situación legal
La DRL es obligatoria para ciclomotores y motocicletas durante todo el año desde el
1.1.2001. Para otros vehículos de motor, la DRL es obligatoria en invierno (desde el último
domingo de octubre hasta el último domingo de marzo; para este estudio, el horario de invierno
dura 5 meses). Esta obligación está establecida en la Ley Nacional de Caminos [§ 32, ley
361/2000].
3 Grupo objetivo
El grupo destinatario son los conductores y propietarios de vehículos de motor.
4 Método de evaluación
En el cálculo se aplicó CBA porque permite evaluar la valoración monetaria de los beneficios y
costos de la medida. El CBA dado en 2003 por ETSC [“Medidas de seguridad en el transporte
rentables”] se usó como base, y fue una fuente importante de información y suposiciones. Con
el fin de hacer comparables los costos y beneficios, se formuló la duración del efecto. La duración
de la medida se determina por 12 años; esta es la vida útil total de los interruptores automáticos
DRL en los automóviles.
Los efectos de la DRL se calculan durante 7 meses al año. se tiene en cuenta el hecho de que
muchos usuarios del camino usan DRL de forma voluntaria. Se realizó la estimación de que el
10% de los conductores ya estuvieron usando DRL. se supone que el 90% de los conductores
usarán DRL cuando sea obligatorio.
En aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores monetarios se
convierten a € a precios de 2002. Para calcular el valor presente de los beneficios y costos, se
asume el factor de descuento acumulado del 5%.
El efecto de seguridad de DRL se calcula para las muertes evitadas; Los choques objetivo son
choques diurnos de múltiples partes.
Los impactos de DRL son los siguientes:
• Efectos de seguridad: el uso de DRL conducirá a una reducción del 20% en el número de
muertes de choques objetivo. La proporción de lesiones y daños a la propiedad se incluye en el
costo de una muerte evitada. Se estima que el 30% del total de muertes ocurren en choques
relevantes para DRL.
• Efectos ambientales: el uso de DRL conducirá a un consumo adicional de combustible. La
contribución adicional a la contaminación del aire debido al uso de DRL para todos los vehículos
es aproximadamente el 1% del costo total de la contaminación que surge como resultado de las
emisiones de combustible en el transporte por carretera [ETSC, 2003].
• Costos de combustible adicionales debido al DRL (precio del combustible sin impuestos ni IVA):
para los automóviles de pasajeros, este consumo se estima en 0,1 l / hora en tránsito, mientras
que para camiones es de 0,12 l / hora en tránsito.
Costos considerados:
• El precio de los interruptores automáticos de luz en los coches nuevos se estima en 5 €. El
precio de la modernización asciende a 40 €, incluidos los costos de instalación por vehículo. Se
estima que el 10% de los vehículos antiguos instalarán el interruptor de luz automático
[estimación propia].

5/8
• Los costos de mantenimiento y reparación de los interruptores de luz automáticos durante su
vida útil se estiman en 10 € [estimación propia].
• Los costos adicionales de sustitución de las bombillas relacionados con el "desgaste" de las
bombillas durante el día: los costos adicionales de las bombillas son de 2 € por coche y año
[estimación propia].
Se asume que los costos no afectan la movilidad.
5 Cuantificación de la evaluación
5.1 Efecto de seguridad
Los efectos sobre la seguridad se calculan únicamente para reducir el número de víctimas
mortales. La reducción de lesiones y daños materiales se incluye en el cálculo del costo de una
muerte evitada.
Se determinó que el coste de una muerte evitada era de 1.076.000 euros. Este monto se calculó
Según “Pérdidas socioeconómicas causadas por choques en CZ en 2002” [KOŇÁREK, 2002]. El
costo de una muerte evitada incluye costos médicos, costos de capacidad productiva perdida
(producción perdida) y costos administrativos. La parte de los costos de lesiones menores y
graves y daños a la propiedad se considera en el costo de una muerte.
Se estima que el 30% del total de muertes ocurren en choques relevantes para DRL y que DRL
conducirá a una reducción del 20% en el número de muertes. La reducción de muertes se calcula
de la siguiente manera:
El número de muertes * el uso promedio del 90% de DRL * el 30% de los choques relevantes
para DRL * el efecto del 20% de DRL para las muertes [ETSC, 2003].
Tabla 24: Número de víctimas mortales (hasta 30 días después del choque), 2002
Fuente: Resumen de choques, Dirección de Policía de Tránsito, 2003.
En 12 años, el coste total de las víctimas
mortales evitadas (incluidos los costos dales
de lesiones y daños materiales) asciende a
460.230.000 €.
5.2 Costo del combustible extra
Debido a las grandes diferencias en el consumo de combustible, no es adecuado calcular el
consumo medio de combustible. Como el consumo de combustible adicional de DRL es
independiente del consumo de combustible estándar de los vehículos, se calculó el tiempo que
un vehículo participa en el tránsito. El consumo extra de combustible por DRL es de 0,1 l / h (0,1
litro de combustible durante 1 hora de conducción) para los turismos y 0,12 l / h para los
camiones. La distancia media recorrida en una hora se estima en 50 km en todo tipo de
caminos. La proporción de kilómetros recorridos durante el día es el 55% de la suma total de
kilómetros del vehículo [ETSC, 2003].
Datos requeridos:
• Número de vehículos y millones de vehículos-km
El número de turismos fue de 3.650.000 en 2002 y el número de camiones fue de 460.000 en
2002 [Ministerio del Interior checo]. No se conoce el número de vehículos-km, por lo que se tuvo
que hacer la estimación: en promedio, un automóvil de pasajeros recorre 10.000 km al año y un
camión 30.000 km al año [ETSC, 2003].

6/8
Tabla 25: Número de coches y
molino. Vehículo-km en 7 meses, 2002
Fuente: Oficina de Estadística de la República
Checa, estimación propia.
Precio medio 2002 del combustible sin
impuestos ni IVA.
Tabla 26: Precio del combustible sin
impuestos ni IVA, año 2002
Fuente: CDV
5.2.1 El cálculo del consumo de combustible adicional debido a DRL
La corrección por uso voluntario de DRL es del 20%. Se necesita una corrección porque el 10%
de los usuarios de automóviles ya usan DRL de forma voluntaria y el 90% usará DRL después
de que se establezca la ley. El valor de corrección es 0,8.
Automóviles de pasajeros: 11.706 millones Vehículo-km / 50 km * 0,8 * 0,1 l = 18.730.000 litros
Camiones - 4.430 mill. Vehículo-km / 50 km * 0,8 * 0,12 l = 8.500.000 litros
Los costos de combustible para coches y camiones ascienden a 8.300.000 € en 2002. En 12
años, el coste total es de 73.960.000 €.
5.2.2 Costos ambientales
El costo de la contaminación que surge como resultado de la emisión adicional de combustible
DRL es aproximadamente el 1% de los costos totales de contaminación causados por las
emisiones de combustible en el transporte por carretera [ETSC, 2003]. En la República Checa,
el coste medio estimado de los costos externos de las emisiones de los caminos para 2002 se
calcula en 1.600.000.000 € [CDV]. Se calcula un coste de 82.700.000 € para el período de 12
años debido al uso de DRL.
5.3 Cálculo de otros costos
5.3.1 Interruptor de luz automático
El precio de un interruptor de luz automático en los coches nuevos se estima en 5 euros. El
número de coches nuevos vendidos en 2002 fue de 170.000. El precio de la modernización
asciende a 40 €, incluidos los costos de instalación por vehículo antiguo. Se estima que el 10%
de los vehículos antiguos instalarán el interruptor de luz automático [ETSC, 2003, estimación
propia]. Los costos totales durante 12 años son 23.700.000 €.
5.3.2 Costos de mantenimiento y reparación de interruptores automáticos de luz durante su vida
útil.
Los costos se estiman en 10 euros por un coche equipado con un interruptor de luz [ETSC, 2003,
estimación propia].
El coste total durante 12 años es de 17 100 000 €.
5.3.3 Costos adicionales como resultado del desgaste de las bombillas durante el uso diurno
La tasa de sustitución de bombillas aumenta en un factor de 1,4 en la República Checa. Los
costos adicionales de la bombilla son de 2 € [ETSC, 2003, estimación propia]. Se necesita la
corrección de 0.8. El coste total durante 12 años es de 29.610.000 €.

7/8
6 Resultados de la evaluación
Tabla 27: Costos y beneficios - período
de 12 años
7 Barreras y proceso de toma de decisiones
En caso de una posible aplicación de DRL, la medida debe ser parte de la Ley de Caminos y
debe ser ratificada por el parlamento nacional. Esta situación es la principal barrera: algunas
decisiones de los parlamentarios no se basan en razones racionales (por ejemplo, convenio
colectivo), sino en opiniones políticas o personales. Especialmente en el caso de DRL (y otras
leyes relacionadas con los caminos), algunos parlamentarios asumen que son expertos en
caminos solo porque conducen muchos kilómetros al año.
El papel de la CDV en este proceso es vital: la CDV debe presentar los resultados de este CBA
(y otros CBA relacionados) a los miembros del Subcomité de Seguridad Vial y difundir los
resultados entre los expertos.
Basado en una encuesta entre los tomadores de decisiones (miembros del parlamento de la
República Checa: Sra. Soňa Paukrtova - Presidenta del Subcomité de Seguridad Vial del Senado
del Parlamento checo, Sr. Miroslav Fejfar - miembro de este Subcomité, Sra. Ivana Večeřová -
Secretario de la Comisión Económica del Senado), se podrían redactar las siguientes
conclusiones generales:
• El CBA podría ser una de las herramientas más importantes para forzar la aplicación de
medidas legislativas de seguridad vial en un período de tiempo relativamente corto.
• El CBA podría desempeñar un papel clave en el proceso de toma de decisiones, especialmente
en la actualidad, cuando hay una falta de fuentes de financiación pública en la República Checa.
• Para aumentar el uso y generalizar el CBA entre los responsables de la toma de decisiones, es
vital una mayor difusión de la información sobre el CBA. Los institutos de investigación deberían
desempeñar un papel más activo en este proceso.
Sin embargo, los procesos en el parlamento son en su mayoría políticos, por lo que se pueden
esperar reacciones negativas o no tener en cuenta el convenio colectivo por razones políticas.

8/8
8 Conclusión / Discusión
El cálculo demostró que el uso de DRL contribuiría significativamente a mejorar la situación de
la seguridad vial en ambos países y que hacer que el DRL sea obligatorio traería beneficios
significativos para toda la sociedad. La diferencia en los resultados del análisis colectivo en
Austria y en la República Checa se debe a la falta de algunos datos para la República Checa,
que por lo tuvieron que ser estimados.
La principal barrera en Austria que impedía el uso obligatorio de las luces de circulación diurna
consistió en las objeciones de las partes interesadas (por ejemplo, los sindicatos de conductores)
en los aspectos técnicos y sociales de esta medida. El consumo adicional de combustible y el
temor de que los conductores de edad avanzada se queden varados debido a las baterías
agotadas fueron los principales argumentos en las discusiones anteriores. Los desarrollos
recientes en la tecnología de los vehículos (interruptores automáticos para DRL) podrían disipar
la mayoría de esas objeciones.
En la República Checa, el debate más amplio sobre la obligatoriedad de la DRL durante todo el
año aún no comenzó. Existe un entendimiento común de que la situación actual (DRL obligatorio
solo en la temporada de invierno) es suficiente. La presentación de los resultados de varios
estudios internacionales (incluido este) a los tomadores de decisiones relevantes parece ser el
primer paso en el proceso de aplicación constante de DRL. Se esperan barreras en el proceso
de aplicación. Estas barreras pueden ocurrir por razones políticas y desde el punto de vista
técnico (como en Austria). dar información independiente y actualizada sobre los beneficios de
DRL es vital para un posible comienzo del proceso de aplicación.
REFERENCIAS
ETSC (2003): Medidas de seguridad en el transporte rentables La Oficina de Estadística Checa:
www.czso.cz
El Ministerio del Interior checo: http://www.mvcr.cz/statistiky/crv.html KOŇÁREK (2002): Pérdidas
socioeconómicas causadas por choques en CZ La Dirección de Policía de Tránsito de CZ (2003):
Resumen de datos de choques

1/6
Público
Mayo de 2005
CASO C2: LUCES DE CIRCULACIÓN DIURNA EN AUSTRIA
ROSEBUD
WP4 - 63 INFORME DEL CASO C2
LUCES DIURNAS EN AUSTRIA
PETR POKORNÝ
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, CDV, REPÚBLICA CHECA
CONTENIDO
1 PROBLEMA A RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Y BARRERAS

2/6
Medida
Aplicación de luces de circulación diurna (DRL) durante todo un año
Problema
Gran número de víctimas en choques diurnos con múltiples partes (grupo objetivo de choques)
Grupo objetivo
Conductores y propietarios de vehículos de motor
Objetivo
Aplicación de DRL, lo que lleva a una reducción significativa de víctimas en choques diurnos de
múltiples partes.
Iniciador
Ministerio de Transporte, Consejo de Seguridad Vial de Austria (KfV)
Responsables de la toma de decisiones
Ministerio de Transporte
Costos
Todos los costos se calculan para un período de 12 años, que es la vida útil habitual de un
interruptor automático DRL. Todos los valores monetarios se convirtieron a precios de 2002. Se
calcularon los siguientes costos:
• el costo de los interruptores de luz automáticos
• Costos de mantenimiento y reparación de interruptores
• Costos adicionales de sustitución de bombillas fundidas El costo total es de 195.300.000 €
durante 12 años.
Beneficios
Beneficios "positivos"
• Reducción de víctimas (se estiman 53 muertes menos por año debido al DRL en Austria)
Beneficios “negativos”
• Costos adicionales de combustible debido a DRL
• Efectos ambientales
Los beneficios totales se calculan en 695.000.000 € durante 12 años.
1 / 3.6
1 Problema
En Austria, el número de choques (especialmente muertes) parece más favorable que los datos
relevantes en la República Checa. Sin embargo, es deseable cualquier disminución adicional de
estos números. La DRL es una medida que podría contribuir a una reducción significativa de las
muertes humanas en choques de
tránsito. La Figura 8 muestra diferentes
tendencias en Austria y la República Checa
desde 1989 hasta 2002.
Figura 8: Tendencias de desarrollo en la
República Checa y Austria de 1989 a
2002

0 rosebud wp4 binderx10 117p

0 rosebud wp4 binderx10 117p

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 0 rosebud wp4 binderx10 117p

Similar a 0 rosebud wp4 binderx10 117p (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

0 rosebud wp4 binderx10 117p