Este documento resume las contramedidas de seguridad utilizadas para reducir los choques por salida de calzada. Describe 14 estudios de caso que evalúan contramedidas como señales, mejoras en el pavimento y diseño de los costados. La mayoría de las contramedidas redujeron los choques entre un 23-91%, con métodos de bajo costo como marcadores de pavimento, líneas de borde y franjas sonoras siendo muy efectivos. El documento proporciona ejemplos de contramedidas de seguridad de bajo costo que pued

1. Research Gate
https://www.researchgate.net/publication/291698465
Vistazo a las contramedidas de seguridad vial para choques por despistes
Enero 2016
Mohammad Jalayer - Rowan University
Zhou Huaguo - Auburn University
Resumen
Un choque por salida desde la calzada (SdC) ocurre cuando un vehículo cruza una línea de
borde o central. Compuestos de despistes y frontales por cruce de la mediana, estos choques
tienden a ser más graves que otros tipos. En 2013, los choques por SdC representaron el 56% de
todas las víctimas de siniestros de tránsito de automotores. La desatención o fatiga, una ma-
niobra de elusión, o viajar demasiado rápido son los motivos más comunes de abandonar el carril
de viaje. Las características de diseño geométrico de la calzada y sus costados (p. ej., anchura
de carril y banquina, curvaturas horizontales, taludes transversales y zonas despejadas)
desempeñan un papel importante en sí o no un error humano resulta en un choque. Para al-
canzar la visión cero muertes, recientemente los organismos viales aplicaron muchas contra-
medidas de seguridad para mitigar los choques por SdC. Este documento resume diversos
ejemplos prácticos para dar a los profesionales del transporte una buena comprensión de la
eficacia de las contramedidas de seguridad.
INTRODUCCIÓN
Un choque por salida desde la calzada, SdC, se define como uno en el cual un vehículo cruza las
líneas de borde o central, y de otra forma abandona la calzada. Estos choques, compuestos de
despistes y frontales por cruce de la mediana o línea central tienden a ser más graves que otros
tipos. Las razones para despistes son variadas e incluyen al conductor que intenta evitar un
vehículo, objeto o animal en el carril de viaje; manejar desatento debido a la distracción, fatiga,
sueño o drogas; efecto del tiempo en las condiciones del pavimento; y viajar demasiado rápido
en una curva o una pendiente. También hay una serie de factores de diseño vial que pueden
aumentar la probabilidad de que un error del conductor resulte en un choque por despiste, ca-
rriles de circulación demasiado angostos, curvas deficientes y cunetas implacables (1).
La mayoría de los choques frontales son similares a los choques por despistes; en ambos casos,
el vehículo se desvía de su carril de viaje (2).
Los choques por SdC constituyen uno de los tipos más graves. Según la FHWA, en 2013 fueron
el 56% de todas las muertes debidas a vehículos automotores involucrados en una SdC.
Varias estrategias para reducir el número de choques por despistas identificó AASHTO, inclu-
yendo (5):
• Instalar línea de borde de pavimento
• Instalar línea central y franja sonora de banquina
• Mejorar las marcas de pavimento
• Eliminar las caídas de borde de banquina
• Diseñar taludes más más seguros

2. • Extraer/traslada/modificar objetos fijos en la zona despejada
• Delinear objetos fijos con cinta reflectante
• Mejorar el diseño de barreras
• Mejorar la geometría de las curvas horizontales
• Instalar superficie de calzada antideslizante.
La mayoría de estas contramedidas son de bajo costo y pueden aplicarse sistemáticamente.
Este documento ofrece una breve descripción de fácil lectura sobre los mejoramientos de efec-
tividad de costo para prevenir los despistes.
CONTRAMEDIDAS SEGURAS DE SALIDAS DE CALZADA
Se desarrollaron Estudios de caso sobre aplicación de contramedidas para mitigar los choques
SdC, sobre la base de una amplia revisión bibliográfica del tema y aportaciones de los orga-
nismos estatales y locales. Las contramedidas de seguridad SdC se dividen en tres categorías
principales:
 señales,
 seguridad de pavimento, y
 diseño de los costados.
Las figuras siguientes ilustran las contramedidas de seguridad vistas en este documento.
a) Chebrón b) Señal Dinámica de Advertencia Curva
c) Señal Velocidad Aconsejada de Rama/Chebrones d) Tratamiento Superficie de Alta
Fricción

3. e) Marcadores Pavimento Levantado 6 m f) Marcas de Línea Borde Pavimento
g) Borde Seguro h) Franjas Sonoras Fresadas de Línea Central
i) Franjas Sonoras de Banquina j) Barrera de Cable

4. k) Guardarraíl l) Banquina Más Ancha
m) Señal con Soportes Rompibles n) Mejoramientos de Zona Despejada
Figura Contramedidas de seguridad choques SdC (6).
En la tabla 1 se enumeran 14 contramedidas, el método de evaluación utilizado, los resultados
obtenidos y el contacto con las agencias pertinentes. El porcentaje de reducción del número total
de choques SdC varía entre 23 y 91, en función de la seguridad de la contramedida. Asimismo,
por el número total de choques por despiste, la reducción oscila entre 22 y 60%. La mayoría de
los organismos utilizaban un simple método de evaluación antes-después. Se determinaron
pocas relaciones beneficio-costo (B/C) porque las significativas reducciones del número de
choques y el relativamente bajo costo de contramedidas a menudo resultó en relacione B/C
bastante altas.

5. Tabla 1. Resultados de los 14 estudios de caso
Contramedidas de
seguridad
Método de
evaluación de
la seguridad
Resultados Benefi-
cio-costo (B/C)
Relación
Agencia Es-
tatal Aplica-
ción
Tiempo de
implementa-
ción
Chevron Bayes empírico
(EB)
El total de choques de
ROR: -22.1 %
Total se cuelga durante la
noche
8.0 WSDOT 1994-2006
Condición: -24.5 %
Señales Sistemas de Alerta
(Curva dinámica
SDAC)
--- 2.6 mph reducción en un 76
% la velocidad media del
vehículo ralentizado
--- ODOT 2002
Curva de avanzada y
asesoramiento señal
de advertencia de
velocidad
Simple antes y
después
• Antes: 1 mortalidad por
año; después de: 0 morta-
lidad
--- KYTC 2006
Antes simple-y-
Después • El número total de cho-
ques SdC en mojado
Los tratamientos de
superficie de alta
fricción (TSAP)
Clima: -91.0 %
• Total choques SdC en
tiempo seco: -78.0 %
24 KYTC 2010
Marcadores de pa-
vimento levantada
(rpm)
Simple antes y
después
El total de choques SdC:
-86.0 % total de lesiones:
-94.0 %
--- ALDOT 2009
Línea de borde
Marcas Viales
Simple antes y
después
El total de choques SdC:
-23.0 % Total graves si-
niestros SdC: -38.0 %
--- MoDOT 2009
Seguridad
del pavi-
mento
Simple antes y
después
• Dos carriles
de caminos
pavimentadas
con banquina:
3,8 a 43,6 El GDOT y
INDOT
Borde de seguridad • El número total de sinies-
tros: un -5,7 %
• Dos carriles
de caminos no
pavimentadas
con banquina:
2,8 a 62,8
2005
Antes simple-y- • El número total de cho-
ques: -33.0 %
Después • El número total de cho-
ques SdC: -31.0 %
Línea bandas rugo-
sas (CLR)
 Total choques frontales
: -35.0 %
 total choques refilón
sentido opuesto: -46.0
%
- MDOT 2008-2010
Banquina bandas
rugosas (SRS).
Simple antes y
después
Choques: -47.0 ROTRR
total al 61,6 % del total de
graves siniestros ROTRR:
-15,3 a 66,6 %.
50 WSDOT 2000
Diseño de
camino
Barrera de cable Simple antes y
después
• Antes: 19 siniestros mor-
tales; después de: 0 acci-
dente mortal
--- MnDOT 2004-2008
Guardarraíl Simple antes y
después
• El total de gravedad y
índice SdC: - 16,6 al 36,7 %
--- NCDOT 1997-2010
Ampliación de ban-
quina
Simple antes y
después
• El total de gravedad y
propulsion índice: - 43,7 al
69,2 %
--- NCDOT 2002-2011
Soportes rompibles
para carteles e ilu-
minación
--- --- --- - ---

6. Mejoramientos en la
zona despejada
Simple antes y
después
• El número total de cho-
ques: -38.0 %
--- Iowa DOT 2006
Señales
Según la base de datos de FARS, más del 83% del total de siniestros viales SdC mortales ocu-
rren en curvas horizontales (3). Realzar la delineación de las curvas con señales suele consi-
derarse un mejoramiento de la seguridad de bajo coste. Estas señales de alerta a los cambios en
los controladores de alineación de camino y proporcionar información sobre las medidas que
deban tomarse. Por ejemplo, un señal puede alentar a los conductores a reducir su velocidad.
Cuando instalados y mantenidos adecuadamente, señalización de curva pueden reducir la fre-
cuencia y gravedad de los siniestros de la SDC.
Chebrones
De acuerdo con el Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes (MUTCD), comillas y/o
una dirección de gran tamaño (Figura 3) las flechas se aplicarán cuando la diferencia entre el
límite de velocidad y la velocidad de asesoramiento es de 15 mph o más. Es importante asegurar
que estas señales se colocan y orientado correctamente (7). El Departamento de Transporte del
estado de Washington (WSDOT) realizó una evaluación de la seguridad análisis de señales
Chebrón de 139 tratados sobre las curvas de los caminos de dos carriles. Bayes empírico (EB)
los resultados de los análisis demuestran que a lo largo de comillas curvas horizontales dismi-
nuyó el número total de salidas de carril y siniestros de todo tipo durante condiciones de oscu-
ridad hasta 22.1 y 24.5%, respectivamente. Según los resultados del análisis de costo, comillas
también son una contramedida muy rentable, con un beneficio-costo (B/C) relación superior a 8:1
(6).
Sistemas dinámicos de advertencia curva
Sistemas de alerta curva dinámica (SDAC) detectan la velocidad de aproximación de vehículos y
están programados para ofrecer controladores supere un determinado umbral de velocidad con
un mensaje, luz parpadeante- los diodos (LED), o una muestra de su velocidad (Figura 3b). Los
resultados de un estudio de seguridad nacional indican que, dos años después de la instalación,
un 2,0 mph de velocidad media de reducción ocurrió al principio de la curva (8). El Departamento
de Transporte de Oregón (ODOT) instaló un sistema SDAC en anticipación de una curva en la
Interestatal 5 cerca de Myrtle Creek, en el Condado de Douglas. El sistema consta de un men-
saje dinámico señal, a 45 mph de velocidad de asesoramiento, un señal de unidad controladora,
una unidad de radar, y programas informáticos. Los resultados de los análisis mostraron que el
76% de los conductores se desaceleró tras la instalación del sistema, con una reducción en el
promedio de 2,6 mph de velocidad para turismos (6).

7. Advertencia avanzada de curva y señal de velocidad aconsejada
Curva o activar señales de advertencia se colocan en anticipo de curvas para avisar a los con-
ductores de lo que aguarda en su recorrido (Figura 3c). Curva correctamente instalado señales
de advertencia ha demostrado mejorar la seguridad para curvas horizontales. El costo de la
curva más comúnmente utilizados señales de advertencia con las placas de velocidad aseso-
ramiento oscila entre $500 a $700 por cada señal (9). El Gabinete de transporte de Kentucky
(KYTC) instalado un LED curva mejorada señal de advertencia en la KY 82 en el condado de
Estill. Desde su instalación en 2006, no se han registrado muertes, a pesar de sufrir un accidente
historia de una mortalidad por año durante tres años consecutivos antes de la instalación de la
señal (6).
Seguridad del pavimento
Pavimento contramedidas de seguridad también pueden hacer contribuciones significativas a la
reducción del número de siniestros SdC. Falta de fricción entre el neumático y la superficie del
pavimento, mala visibilidad durante la noche, y el pavimento perimetral drop-off son factores que
pueden contribuir a un vehículo dejando el recorrido.
Tratamientos de superficie alta fricción
Los tratamientos de superficie de alta fricción (TSAP) constan de una capa delgada de agre-
gados duraderas (normalmente bauxita calcinada) altamente resistentes al pulido (10) (Figura
3d). El agregado se encuentra pegado al asfalto, hormigón u otras superficies pavimentadas con
aglutinantes de polímero. TSAP no pretende cambiar el comportamiento estructural del pavi-
mento. Más bien, TSAP proporciona mayor fricción, permitiendo a los automovilistas para
mantener un mejor control en caminos secos y mojados, condiciones, resultando en una reduc-
ción del número de siniestros SdC. Según la FHWA Cada día cuenta (EDC) 2012 iniciativas B/C,
una proporción de aproximadamente 24:1 puede lograrse mediante la aplicación de tratamientos
de fricción del pavimento (11). La KYTC lanzó un programa de 3 año TSAP para incrementar la
fricción en curvas horizontales a 75 localidades en la Florida en 2010. El análisis de seguridad,
los resultados confirman que el número total de SdC se cuelga en el tratamiento sitios cayó por
91/78% en condiciones de clima húmedo/seco (6).
Marcadores de pavimento elevados
Los marcadores levantados (rpm) son frecuentemente utilizadas por agencias de transporte
como la delineación tratamientos para mejorar la visibilidad nocturna, especialmente en condi-
ciones de pavimento mojado (Figura 3e). Según la AASHTO estratégica del Plan de Seguridad
Vial (SHSP), RPM se considera una estrategia eficaz, de bajo costo para mitigar siniestros SdC
(12). Asistido por la FHWA y el Departamento de Transporte (Alabama) ALDOT, Condado de
Mobile en Alabama aplicado sistemáticamente RPM junto 10 rurales en caminos con el número
más alto de siniestros SdC. En este proyecto, los RPM se instalaron con espaciamiento de 80
pies en la tangente secciones de caminos, 40 pies de espacio entre el señal de la curva de ad-
vertencia avanzada y el comienzo de la curva, y espaciamiento de 20 pies a través de la curva.
Análisis de resultados de choques revelan una disminución promedio anual de alrededor del 86%
de SdC choques y aproximadamente un 94% de reducción de las lesiones (6).
Marcas de Línea de borde
Línea de borde marcas viales (Figura 3f) distinguir carriles adyacentes de las banquinas para
delinear la ruta de viaje. Según el MUTCD, el borde marcas de línea en el borde derecho de la
calzada será de color blanco. El ancho de línea de borde normal marcas es de 4 a 6 pulgadas y
borde ancho marcas de línea deberán ser al menos el doble del ancho de una línea normal (7).

8. Desde 2009 a 2012, el Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) inició un programa
para instalar la línea de borde marcado en los caminos rurales de alto riesgo (HRRRs). En primer
lugar, MoDOT realizó una evaluación de la seguridad de la aplicación de contramedidas en 73
segmentos de camino de alto riesgo. Basándose en los resultados del análisis de seguridad, el
número total de choques SdC y graves siniestros SdC disminuyó de 23 a 38% tras la instalación
de la línea de borde marcado (6).
Borde de seguridad
Según lo determinado por la FHWA en 2012, el borde de seguridad es uno de los nueve con-
tramedidas de seguridad probado (Figura 3g). Esta estrategia reduce la diferencia de elevación
vertical inclinado por el borde de la acera a 30 grados durante la pavimentación o repavimenta-
ción de proyectos. Un borde de seguridad se instala usando uno de los varios dispositivos dis-
ponibles comercialmente que pueden ser colocadas en el asfalto de mezcla caliente (HMA) pa-
vimentadora (13), y también es altamente rentable. El coste añadido de la repavimentación con
este tratamiento se determinó que era muy pequeña, porque el asfalto simplemente deben re-
formarse para crear el borde de seguridad. El Midwest Research Institute (MRI) realizó una
evaluación de la seguridad del borde de seguridad en 261 sitios tratados (685 km), en Georgia y
148 sitios (514 millas) en Indiana. Los resultados de la evaluación mostraron una reducción de
5.7% en total se bloquea después de la aplicación del borde de seguridad. Además, la relación
B/C para dos carriles de caminos pavimentadas con banquinas osciló de 3,8 a 43,6 para Georgia
y de 3.9 a 30.6 para Indiana. Por caminos de dos carriles con banquinas sin pavimentar, el B/C
relación osciló de 3,7 a 62,8 para Georgia y de 2,8 a 12,8 por Indiana (6).
Franja sonora de línea central
La línea central bandas rugosas bandas rugosas (CLR) son una característica de seguridad
longitudinal que se pueden instalar en o cerca de la línea central de las calzadas indiviso (Figura
3h). CLRSs incluyen una serie de blanqueado o elementos planteados en el pavimento (14).
Neumáticos de rodadura en bandas rugosas de generar ruidos y vibraciones que alerta una
distraída o somnoliento conductor hacer una corrección en la dirección segura. El Departamento
de Transporte de Michigan (MDOT CLR) inició un programa de instalación durante el período de
2008 a 2010. Aproximadamente 5.400 millas de caminos freeway no fueron incluidas en este
programa. Los resultados del estudio demostraron que la aplicación de bandas rugosas resultó
en una reducción significativa tanto en la línea central y la línea de borde en la tangente intro-
misiones secciones y a través de curvas (6). Más concretamente, después de CLR la instalación,
el número de atentados de línea central a la izquierda dentro de las curvas disminuyó en 87%, y
hubo una reducción del 33% en todos los tipos de choque. Además, el número de choques por
refilón en sentido opuesto, frontales y de vehículo solo por SdC choques disminuyeron por 46, 35
y 31%. (6).
Franja sonora de banquina
Las franjas sonoras de banquina (SRS) se instalan comúnmente en banquinas pavimentadas
adyacentes al carril de viaje (Figura 3i). CLRS, SRS proporcionar advertencias de acústica y
vibración a los conductores que se desvíe de su recorrido Lane. Según los resultados de una
encuesta de 50 puntos del estado, la relación B/C para SRSs se estimó en aproximadamente
50:1 (15). El WSDOT investigó la posibilidad de aplicar SRS en autopistas indivisa. Hasta la
fecha, WSDOT ha instalado más de 260 millas de una mezcla de blanqueado y planteó SRS en
sus dos carriles rurales autopistas indivisa. A principios de 2013, el WSDOT emprendió un
examen de los datos de accidente durante los nueve años de 2002 a 2010. El estudio examinó
190 millas de camino con SRS en 45 segmentos, cubriendo todas las áreas geográficas del

9. estado (6). En los casos en que se habían añadido SRS durante o después de la instalación de
CLR, los resultados mostraron que el run-off-road a la derecha (ROTRR) se redujeron las tasas
de caída de 47.0-61.6% de los choques de todos los tipos de gravedad, y por 15.3-66.6% de
siniestros mortales y lesiones graves.
Diseño de los costados de calzada
La probabilidad de la gravedad de los siniestros ROR depende de las características del camino,
incluyendo sideslope, densidad de objetos fijos, desplazamiento de objetos fijos, y la anchura de
las banquinas (16-21). Choque con un objeto fijo ha sido identificado como el principal aconte-
cimiento perjudicial en ROR se bloquea (22). Una reciente encuesta de la base de datos de Fars
reveló que 7.416 personas fallecieron en siniestros de camino de objetos fijos en 2012, lo que
representa el 22% del total de muertes de ese año (3). Algunas contramedidas prácticas para
mejorar la seguridad vial en el camino incluyen mejoramientos de sección transversal, riesgo de
supresión o modificación, y delineación. Estas medidas han sido utilizados en todos los tipos de
área (es decir, zonas rurales, suburbanos y urbanos) para mantener los vehículos en carriles de
circulación y reducir posibles choques con objetos en el camino, tales como árboles, señales y
postes (1).
Barrera de Cable
Una barrera de cable es un dispositivo diseñado para detener o redirigir vehículos errantes para
evitar un accidente más grave. Aunque los obstáculos no pueden reducir el número total de
siniestros, los beneficios del cable son barreras que tienden a minimizar la gravedad de las le-
siones por absorber el impacto del choque y han resultado más seguros frente a los vehículos
blindados atacando a los obstáculos. Barreras flexibles, hechas de cable metálico colgado entre
puestos (Figura 3j), son los más indulgentes tipo de barreras y la mejor opción para minimizar las
lesiones a los ocupantes del vehículo (23). Un número de cable de alta tensión están disponibles
sistemas de barrera, que siguen funcionando después de un accidente y no podrá exigir repa-
raciones inmediatas. En 2004-2008, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT)
barreras cable instalado en 31 segmentos a lo largo de aproximadamente 150 kilómetros de
autopista para reducir el número de siniestros mortales y lesiones graves causadas por siniestros
cruce-de-mediana. Los resultados de la evaluación de seguridad reveló que el número de si-
niestros mortales de cruce-de-mediana y graves lesiones cruce-de-mediana se bloquea después
de cable instalación de barrera disminuyó de 19 a 0 y 8 a 6, respectivamente (6).
Guardarraíl
Los guardarraíl (Figura 3k) son los más comunes y ampliamente utilizados tipos de barrera y
pueden ser eficaces en la reducción de siniestros notificables: SdC, vehículos de golpear objetos
fijos, y vehículos de ir sobre terraplenes empinados.
El sistema de barandas de protección más comunes utilizados en los Estados Unidos es la viga
metálica barandilla, la cual consta de viga metálica en forma de W elementos ferroviarios
abrochado para madera o postes de acero galvanizado. Los guardarraíles tienen un bajo costo
del ciclo de vida, ya que a menudo permanecen funcionales sin necesidad inmediata de repa-
ración (12). El Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) evaluó los resultados
de puntos de seguridad y la eliminación del peligro de los proyectos de 14 divisiones en el estado.
Mediante un análisis de antes-después en los tres centros de tratamiento, los resultados mos-
traron que el porcentaje de reducción en el índice de gravedad total y el índice de gravedad de la
SdC oscilan entre el 16,6% a 36,7%.

10. En este estudio, el índice de gravedad de choque fue definida como igual a la cantidad total de
bienes equivalentes al daño únicamente (DOP) se bloquea (76,8 para "K=Mortal" y "A=" deja de
funcionar, lesiones incapacitantes y 8,4 para "B=No invalidantes lesiones" y "C=posibles lesio-
nes" deja de funcionar), dividido por el número total de siniestros (6).
Ensanchamiento de banquina
Cuando se utiliza como una característica de seguridad, el ensanchamiento de banquina puede
mejorar la seguridad vial por permitir a los conductores recuperarse en un área despejada y dar
más espacio de maniobra para evitar choques. Además, una amplia mejora de banquina parar
distancia de visión (SSD) en curvas horizontales y proporciona un mejor alojamiento bicicletas
(Figura 3l). La anchura de las banquinas puede variar entre 2 pies por pequeños caminos rurales
y 12 pies por los caminos principales. También puede ser ampliado, tanto dentro como fuera de
curvas (24). Para caminos de bajo volumen (menos de 1.000 vehículos por día) con anchura de
acera estrecha (menos de 12 pies), es más eficaz para considerar más estrechas callejuelas con
un banquina más amplio (25). Sobre la base de un análisis de antes-después de tres centros de
tratamiento, la NCDOT mostraron reducciones en el total del índice de gravedad y frecuencia.
Índice de Gravedad que van desde 43,7% a 69,2% (6).
Soportes rompibles para carteles e iluminación
Los Soportes rompibles (Figura 3m) se refieren a diversos dispositivos diseñados y construidos
para romper o rendimiento cuando son golpeados por un vehículo (26). No siempre es viable
para mantener el camino libre de objetos las zonas claras (el total de la zona fronteriza en el
camino a partir del borde de la recorrida); sin embargo, la gravedad del choque puede ser re-
ducida usando soportes rompibles para objetos en el camino. El 2009 MUTCD mandatos que
post-Señal de camino montado apoya en la zona despejada ser desprendible, produciendo, o
blindado (7). En entrevistas telefónicas con los ingenieros de tránsito y seguridad desde varios
puntos del estado con respecto a los efectos de seguridad admite rompible, la mayoría de or-
ganismos informaron que esta contramedida ha demostrado ser eficaz en la reducción de la
gravedad de la SdC fallas y que la evaluación se ha considerado necesario.
Mejoramientos de la zona despejada
Mejoramientos en la zona despejada una zona despejada está definida por la guía de diseño de
Camino 2011 como "El área proporcionada traspasables expeditas, más allá del borde de la
forma a través de la recorrida por la recuperación de vehículos errante'' (27). Esta área incluye
las banquinas, carriles bici y carriles auxiliares, excepto los carriles auxiliares que funcionan
como a través de carriles (Figura 3n). Zona despejada las distancias son las más afectadas por el
volumen de tránsito en el camino, la velocidad, la pendiente y la curvatura (27). En 2006, la Iowa
Iowa Departamento de Transporte (DOT) ha iniciado un programa para mitigar propulsion se
bloquea, centrándose principalmente en la extracción y la reubicación de los riesgos (por ejem-
plo, árboles, postes telefónicos, buzones) dentro de la zona despejada y el blindaje o delimitar los
objetos, si la realización de la primera opción no era viable. Los resultados de la evaluación de
seguridad mostró que el número de siniestros totales cayeron hasta un 38% (6).

11. RESUMEN Y CONCLUSIONES
Una investigación de 14 estudios de casos reales ha proporcionado un panorama general de las
actuales prácticas de contramedidas de seguridad bloquea SdC. Estos ejemplos de casos de
estudio se dividen en tres categorías principales: las señales (es decir, comillas, curva dinámica
sistemas de alerta, y la curva de avance de advertencia y señales de velocidad de asesora-
miento), pavimento de seguridad (alta fricción tratamientos superficiales, planteó marcadores de
pavimento, la línea de borde de marcas viales, borde de seguridad, línea bandas rugosas,
banquina y bandas rugosas), camino y diseño (barrera de cable, Barandilla, breakaway admite
para las señales y la iluminación, el mejoramiento de la zona despejada y la ampliación de la
banquina). Los resultados de este estudio identifican la seguridad del pavimento como la con-
tramedida más eficaz para reducir la frecuencia y gravedad de los choques por despistes.
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