01 influencia camiónchoquevial 1984

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción SDL Free +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
Influencia del tamaño y peso de los
camiones en los choques viales
Instituto de Seguros para la Seguridad Vial - Nota de Investigación No 105
Marzo 1983 Revisada y Actualizada Mayo 1984
Ian Jones - Howard Stein - Paul Zador
http://www.iihs.org/frontend/iihs/documents/masterfiledocs.ashx?id=739
De vez en cuando, los investigadores del personal del Instituto de Seguros para la Seguridad en los
caminos, o que lo apoyan, desarrollan análisis, conclusiones y observaciones que requieren publicación
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es un vehículo dado por el Instituto para hacer este tipo de material disponible en el momento oportuno.
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de lucro, científica y educativa. Se dedica a reducir las pérdidas - muertes, lesiones y daños a la
propiedad - resultantes de choques en los caminos de la nación
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Highway Safety Alliance, la Asociación Nacional de Aseguradores Independientes de la Asociación de
Seguridad y varias Compañías de seguros individuales

2/11 INFLUENCIA DE LOS CAMIONES EN LOS CHOQUES VIALES
Influencia del tamaño y peso del camión en los choques viales
Introducción
Los tamaños y pesos máximos de camiones permitidos en las vías públicas fueron regulados durante
muchos años por cada estado. Bajo las regulaciones estatales, los máximos de camiones permitidos
variaban considerablemente. El peso bruto máximo del vehículo osciló entre 33 t en Arkansas, Illinois y
Missouri a 59 t en Nevada. Todos excepto ocho estados restringieron el ancho de camiones a 96
pulgadas Los remolques gemelos (es decir, un tractor que tira de dos remolques) se permitieron en la
mayoría de los estados occidentales pero no en la mayor parte del Este
Desde la aprobación de la "Ley de Ayuda de Transporte Terrestre, de 1982" (PL 97-424), que a su vez
aumentó el impuesto federal sobre el combustible y destinó los ingresos para fines de autopista, el
máximo. Se requieren límites capaces de tamaños y pesos de camiones:
• 3,6 t de peso bruto, con cargas de eje de hasta 9 t para ejes simples y 16 t para los ejes dobles
• 2,6 m de ancho para todos los camiones
• 14,6 m de largo para semirremolques y remolques
• 8,5 m de largo por cada remolque gemelo
No se permite a ningún estado establecer límites en la longitud total del camión Además, los pesos
legales del vehículo bruto deben satisfacer las condiciones limitantes de la fórmula del peso bruto del
puente, que establece máximos. Pesos bajos para todas las agrupaciones y espaciamientos de ejes
Estas disposiciones se aplican a todos los camiones que operan en autopistas interestatales y otras
autovías de "calificación" ayuda federal. Los Estados que no cumplan con los nuevos reglamentos en
octubre de 1983 tendrán sus prorrateos de ayuda a los caminos federales retenidos
La cuestión básica de seguridad planteada por las nuevas disposiciones federales para el tamaño y
peso de los camiones es si es probable que aumenten el número ya grande de muertes y lesiones
resultantes de choques con camiones grandes involucrados. Los aumentos podrían resultar en mayores
frecuencias de choque de camiones y/o mayor gravedad de los choques
Magnitud del problema del choque del camión
En 1978, grandes camiones (≥ 4,5 t) estuvieron involucrados en 432,000 choques, aproximadamente
6% del total de choques nacionales (1). En el mismo año, los camiones grandes contribuyeron al 12%
del total nacional de choques mortales
Los camiones tienen una menor tasa de choques por milla que los coches, pero su tasa de choques
mortales es significativamente mayor. La tasa global de choques de camiones grandes en 1978 fue de
763 por cien millones de vehículo-km, en comparación con 1330 para los automóviles (1)
La tasa de choques mortales de los camiones de gran tamaño, sin embargo, fue de 3,3 por cien
millones de vehículo-km, en comparación con 1.75 para los coches
Los camiones combinados (es decir, los semirremolques de tractores o los semirremolques de tractores
más los remolques) tienen casi el doble de la tasa de choques de los camiones rectos - 377 por cada
cien millones de vehículo-km las de vehículo viajado, en comparación con 22. Los camiones
combinación también tienen una tasa de choques mortales muy alta, 5.3 por cien millones de vehículo-
km viajado. Por lo tanto, aunque en una base por km los camiones grandes se involucran menos en
choques que los coches de pasajeros. Los choques de camiones grandes suelen ser mucho más
graves
Una razón principal para el sobreinvolucramiento de los camiones grandes en choques mortales es la
diferencia de peso entre los camiones y otros vehículos involucrados

INSTITUTO DE SEGUROS PARA LA SEGURIDAD VIAL - 1984 3/11
En 1977, alrededor del 74% de los choques mortales que involucraban camiones grandes también
involucraban a otros vehículos, y el 65% de estos otros vehículos eran de pasajeros (1). Más de 3000
muertes de ocupantes de automóviles resultaron de tales choques.
La proporción de todos los choques mortales que afectan a los camiones se mantuvo en 11 o 12%
desde 1977. Sin embargo, durante este período, el riesgo relativo de muerte de los ocupantes de los
turismos fue en aumento. La Tabla 1 muestra la proporción de muertes de ocupantes en automóviles de
pasajeros a mortalidades en camiones por choques mortales que involucran automóviles y camiones.
Como se indica en la tabla, el riesgo relativo de muerte de los ocupantes aumentó constantemente entre
1977 y 1980; esto es más probable atribuible al aumento del riesgo de muerte en los coches pequeños,
y estos coches aumentaron considerablemente en número durante 1977-1980
En 1977 un ocupante de coche tenía 22,9 veces más probabilidades de morir en un choque que
un ocupante del camión en un choque mortal camión-coche; en 1980, 30,6 veces más
probabilidades
La tasa de participación de los camiones es mayor en las zonas urbanas que en las rurales (2), pero la
gravedad de los choques es mayor en las zonas rurales debido a las mayores velocidades de
desplazamiento (3). Las tasas de participación de choques de camiones en caminos de acceso
controlado (autopistas, etc.). Son significativamente más bajas que en otras caminos (4), aunque incluso
en caminos controlados la participación de camiones en choques mortales es desproporcionadamente
alta. Los camiones representan 20% del kilometraje de vehículo en autopistas, pero están involucrados
en el 35% de los choques mortales en tales caminos
Influencia de la configuración del camión en las tasas de participación de choques
La mayoría de los estudios de seguridad de camiones se centraron en la influencia de las
configuraciones de camiones en la participación de choques. Las dos configuraciones de remolque
permitidas por la factura del impuesto al combustible son las denominadas "dobles occidentales" (ya
permitidas en los estados occidentales), que consisten en dos semirremolques de 8.5 m transportados
por un tractor, que no deben confundirse con " Eastern "o" Turnpike Doubles ", tractores que tiran dos
semirremolques de 12 a 15 m.
El estudio más reciente de la FHWA demostró que las "dobles occidentales" tienen índices
significativamente más altos de participación en choques que los remolques de tractores individuales,
independientemente del tipo de camino por el que viajen. Sus tasas de choque (mostradas en la Tabla
2) se basan en datos de choque y km de secciones seleccionadas del camino en California y Nevada
donde los simples y dobles funcionan bajo casi las mismas condiciones.

Campbell y Carsten llegaron a conclusiones similares (5). Sus tarifas - basadas en datos de la Oficina
de Seguridad de Portadores de Motor y el Informe de Choque Mortal de la Administración Nacional de
Seguridad de Tránsito en Caminos, los datos de exposición durante un período de dos años a partir de
una encuesta aleatoria de las flotas de camiones - muestran que los dobles están sobre envueltos en
choques por milla (Tabla 3). También demuestran que las tasas de choque de los tractores bobtail (que
no tiran de un semirremolque) son sustancialmente más altas que para los tractores que tiran remolques
simples o dobles
La característica importante de los estudios de Vallette y otros y Campbell y Carsten, de las cuales se
dibujan las tablas 2 y 3, es que calculan las tasas de choque sobre la base de los datos de kilometraje y
choque de viajes comparables. Otros estudios compararon las tasas de choques de diferentes
configuraciones de camiones, pero sus resultados fueron engañosos porque sus datos de exposición no
fueron comparables para los distintos tipos de camiones que estudiaron (6,7,8,9)
Influencia de la carga del vehículo en las tasas de participación en choques de camiones
El estudio de Vallette y otros (2) es uno de los pocos disponibles que consideró los efectos de la carga
Se informó que los camiones de combinación vacíos o casi, tienen sustancialmente mayor participación
en choques; más del doble que los camiones cargados
Los hallazgos de Vallette sobre los efectos del peso del camión en la participación del choque dependen
de la correcta identificación de la exposición de camiones vacíos y la participación de camiones vacíos
en choques
Otros estudios que los de Vallette informaron bajos índices de participación en choques donde se sabía
que los camiones estaban viajando porciones sustanciales de sus viajes completamente cargados.

Las consideraciones más recientes indican que los camiones vacíos son dinámicamente menos
estables y no pueden generar fuerzas de frenado tan grandes como los camiones cargados. Esto
también sugiere mayores tasas de choque para estos camiones
Efecto del aumento del peso bruto en el rendimiento de frenado del camión
La nueva ley federal del impuesto sobre el gas permite pesas brutas de 36 t, un límite de peso más alto
que el permitido en algunos estados. Para camiones completamente cargados, aumentar el peso
generalmente aumenta las distancias de frenado, ya que se supera la capacidad máxima de frenado
Los camiones sin carga suelen tener distancias de frenado más largas que los camiones cargados.
Varios estudios (2,10) sugirieron que las combinaciones vacías o de una sola unidad y los "bobtails"
tienen índices de choque más altos, debido a que las características de los frenos de los camiones
están sesgadas hacia condiciones cargadas. Cuando los camiones están descargados, puede ocurrir un
bloqueo prematuro de la rueda y problemas de estabilidad
Las regulaciones de seguridad de los transportistas federales requieren que los camiones grandes
(frenos de aire equipados) viajen a 30 km/h para detenerse en 11-12 m, y los coches para detenerse en
6-7.5 m. En 1974, la FHWA probó esta capacidad de detención para 1200 camiones y 366 automóviles
seleccionados al azar del tránsito de caminos (11). Un 87% de los coches probados cumplieron el
requisito de 7.5 m, pero altos porcentajes de los camiones no cumplieron con sus requisitos de parada.
Sólo el 29% de los camiones de una sola unidad, el 65% de los tractores, y el 44% de los tractores con
remolques gemelos podrían detenerse en las distancias requeridas
Por lo tanto, un gran número de camiones en servicio no cumplen con los requisitos de distancia de
parada existentes, a pesar de que estos requisitos están en las capacidades de diseño de camiones. Si
futuros sistemas de frenos son adecuados para acomodar pesos más altos del vehículo, sin la
tecnología de freno mejorada tal como dosificación de la carga o sistemas antibloqueo, la diferencia ya
grande en la distancia de frenado entre los coches y los carros es probable que aumente. Además, la
disparidad entre el freno de camión cargado aumentará, al igual que los problemas inherentes de
estabilidad causados por esta disparidad
Tipo de carga e involucramiento de choque de camión
El consenso de los estudios sobre la configuración del remolque y el tipo de carga es que los camiones
cisterna y los operadores operados como dobles tienen índices de choque mucho más altos que los
que operan como simples - más alto en un factor de cuatro en el caso de los buques cisterna, y en un
factor de más de dos para las camas-planas (2,9). También se comprobó que las tasas de caída de los
camiones volquete son consistentemente altas, independientemente de la configuración del remolque
(2,6). Nuevamente, estos resultados indican que los camiones que operan exclusivamente cargado o
vacío tienen altos índices de participación de choque
Hay una cierta discrepancia con respecto a las tarifas para los dobles del acoplado de la furgoneta Se
encontró que sus índices de participación en choques son más altos que los individuales en un estudio
(2), pero casi lo mismo en otro estudio (9). Sin embargo, los van dobles incluidos en este último estudio
tuvieron una alta proporción de sus choques por la noche y en caminos divididas. Esto sugiere un
patrón de uso que tendería a reducir la exposición a múltiples choques de vehículos
Influencia de la longitud y el ancho del camión en la participación de un choque
Para configuraciones de remolque individuales, hay alguna evidencia de disminución de las tasas de
choque con el aumento de longitudes de remolque (2). Sin embargo, no hay datos suficientes para
analizar las tasas de participación en choques por configuraciones individuales de área de carga, lo que
puede confundir los resultados. En una comparación de semirremolques de 12 m y 13.5 m en seis
estados, no se encontraron diferencias significativas en las tasas de choques (2).

Debido a que los camiones y remolques fueron casi universalmente restringidos a un ancho máximo de
2.4 m, no hay datos suficientes para determinar si el aumento de ancho total de camiones por pulgadas
- como se prevé en la nueva ley federal de impuestos sobre el gas - afectaría las tasas de choques
Influencia de las dimensiones del camión en la gravedad del impacto
Debido a que la relación de masa entre un camión grande y un automóvil que pesa 1.4 t ya es superior
a 20 a 1, hay poca evidencia de que el aumento del peso máximo de un camión a 36 t afectaría
significativamente el ya inaceptablemente alto riesgo de choque grave o mortal.
Lesiones en choques entre autos y camiones.
Los factores primarios que influyen en las lesiones en un choque incluyen el cambio de velocidad que
experimenta el automóvil, junto con la protección dada a los ocupantes del vehículo; estos no serían
afectados perceptiblemente por aumentos del peso del carro
Aunque Herzog (12) informó que el riesgo de mortalidad para los ocupantes que no son de camiones
aumenta constantemente con el peso del camión, no se consideraron los efectos del tipo de camino y la
ubicación. Parece probable que el efecto de peso aparente puede haber sido un sustituto para una
mayor velocidad de impacto. Hedlund (3) sostiene que el peso no es un problema para determinar el
riesgo de mortalidad< en parte debido a que el riesgo se puede predecir desde la ubicación del choque
(rural o urbano) y el tipo de camino (número de carriles); ambos sustitutos de la velocidad del vehículo.
Resumen y conclusiones
Los camiones grandes representan el 6% de los choques de camino de la nación y el 12% de todos los
choques mortales. En una base por km, los camiones son menos frecuentemente involucrados en
choques que los coches, pero los camiones están más del doble veces involucrados en los choques
mortales. La proporción de choques mortales con camiones permaneció, mientras que el riesgo relativo
de muerte para los ocupantes de automóviles en choques con grandes camiones aumentó
constantemente de 23: 1 a 31: 1
Los camiones combinados - los semirremolques del tractor o los semirremolques del tractor más los
remolques - tienen casi dos veces la tasa de choque de los coches, y una tasa mortal de participación
en choques mortales el triple que la de los coches. Las configuraciones de remolques gemelos -
semirremolques de tractores más remolques - tienen mayores tasas de involucramiento de choque que
los semirremolques de tractores.
Sin embargo, la exposición de los diferentes tipos de camiones varía en términos de km recorridos, los
tipos de autopistas usadas, los tiempos del día operados, y la influencia de estas variaciones en las
tasas de choques no fue adecuadamente cuantificado. Hasta que se recopilen datos detallados de
exposición, las comparaciones de experiencias por configuración serán limitadas.
En un futuro próximo, los camiones de mayor tamaño y peso, y los de configuración doble, serán
permitidos por la ley federal sobre el sistema interestatal y otros caminos de ayuda federal de
"calificación" en todos los estados. Aunque los investigadores tuvieron dificultades para cuantificar con
precisión la influencia del tamaño y el peso de los camiones en la participación de los choques, hay
pruebas de que la nueva legislación casi seguramente aumentará la magnitud del problema del choque
del camión

Notas
1 Eicher, JP, Robertson, HD, and Toth, GR, "Large Truck Accident Causation," National Highway Traffic Safety
Administration Technical Report No DOT HS-806-300, July 1982
2 Vallette, GR, McGee, HW, Sanders, JH, and Enger, DJ, "The Effect of Truck Size and Weight on Accident
Experience and Traffic Operations, Volume 3: Accident Experience of Large Trucks" Federal Highway
Administration Report No FHWA-RD-80-137 Washington, DC, July 1981, PB No 82 139726
3 Hedlund, J, "The Severity of Large Truck Accidents," National Highway Traffic Safety Administration Report No
DOT-HS-802-332, April 1977
4 Meyers, WS, "Comparison of Truck and Passenger-Car Accident Rates on Limited-Access Facilities,”
Transportation Research Record 808, Highway Safety: Roadway Improvements, Accident Rates, and Bicycle
Programs Transportation Research Board, Washington, DC, 1981
5 Campbell, KL, and Carsten, 0 "Fleet Evaluation of FMVSS 121," UM-HSRI-81-9, Highway Safety Research
Institute, Final Report National Highway Traffic Safety Administration Contract No DOT-HS-6-01286, August 1981
6 Scott, RE and O'Day, J, "Statistical Analysis of Truck Accident Involvements," National Highway Traffic Safety
Administration Report No DOT-HS-800-627, December 1971
7 Bureau of Motor Carrier Safety "Safety Comparison of Doubles versus Simple Semitrailer Operation," Federal
Highway Administration, Washington DC November 1977
8 Yoo, Sc, Reiss, M, and McGee, WH '·Comparison of California Accident Rates for Simple and Double Tractor-
Trailer Combination Trucks," Federal Highway Administration Report No FHWA-RD-78-94, March 1978
9 Chirachava1a, T and O'Day, J, A Comparison of Accident Characteristics and Rates for Combination Vehicles
with One or Two Trailers," Highway Safety Research Institute, PB-82-209412, Federal Highway Administration,
Washington, DC, May 1982
10 Heath, WM, '·California Tank Truck Accident Survey," California Highway PatroL Enforcement Services Division
December '1981
11 Winter, PA, ··1974 Brake Performance Levels for Trucks and Passenger Cars," Bureau of Motor Carrier Safety,
Federal Highway Administration, Washington, DC, 1975
12 Herzog, TN, '·Injury Rate as a Function of Truck Weight in Car-Truck Accidents," National Highway Traffic
Safety Administration Report No DOT-HS-80 1-472, NHTSA Technical Note N43-31-7, June 1976

Apéndice
Desde que se publicó en 1983 la "Influencia del tamaño y peso del camión en los choques viales",
Camp, Campana y Carsten (5) consideran que la comparación de las tasas de participación en los
choques de dobles y simples fue errónea. Los autores se dieron cuenta, después que el estudio se
completó, que sus estimaciones de la exposición estaban subrepresentados en las zonas del país con
altas concentraciones de dobles, en particular California. La subestimación de la exposición según los
autores tendrá el efecto de elevar falsamente las tasas de participación en dobles.
Sin embargo, incluso si los datos de exposición en su estudio se consideran poco fiables, otros datos
actuales respaldan las tendencias informadas por Vallette y otros (2) y corroborar la conclusión general
de que los semirremolques de tractores más remolques tienen mayores índices de choques que los
semirremolques de tractores.
Población en general
Un análisis más detallado presentado en el estudio de la tasa de participación por tipos de remolques
individuales (Tabla Al) muestra que las van dobles y van individuales en viajes interurbanos tienen tasas
de participación comparables. Esta diferencia de exposición explica por qué los índices globales de
dobles y simples son similares. Sin embargo, cuando se consideran otros tipos de remolques (Tabla
A1.), se duplica. Ers tienen 1,5 veces la tasa de participación de choque de simples, y los remolques de
cama plana que funcionan como dobles tienen 2,5 veces la tasa de choques de simples. La tasa más
baja para van duplica en los viajes locales, 43 choques por cada 108
km del vehículo frente a 105
choques por cada 108
km recorridos por los vehículo simples, parece prometedor hasta que la
corresponden (Tabla A-2). Los autores sugieren que el porcentaje de muertes más lesiones en choques
por dobles es menor que para los simples, pero omite señalar que en el porcentaje, la edad de las
muertos es invariablemente mayor. Además, esta comparación subestima los dobles, ya que el número
de choques de daño de propiedad que cumplen con el criterio de notificación de S2,000 BMCS será
mayor para dobles en virtud de la participación del segundo remolque
En un estudio posterior que también usó datos de BMCS, Chirachavala y otros (A1.) confirmaron este
problema de gravedad para dobles. Encontraron que, aunque la proporción de lesión a la participación
fue mayor para los simples que para los dobles, la proporción de la mortalidad a la participación fue
mayor para las dobles. Esto fue particularmente cierto para los choques de camiones en los caminos
rurales divididos. También debe enfatizarse que los datos del BMCS son autorreportados por las
compañías de camiones y es probable que los criterios de notificación de lesiones y gravedad varíen
considerablemente entre las empresas. Sin embargo, es probable que la grabación de muertes sea más
consistente
Estabilidad lateral y balanceo de las combinaciones dobles
Además de las pruebas dadas por los estudios de choques sobre la seguridad relativa de los dobles
frente a los simples, los posibles problemas en el funcionamiento de dobles se pueden evaluar mediante
la revisión de la teoría y estudios experimentales que estudiaron su estabilidad inherente. Una
excelente crítica es dada por Chira Chavala y O'Day (9) señalan que Jindra (A2) y otros (A3, A4, A5,
A6) enfatizaron la respuesta del último remolque como la característica dinámica dominante que
distingue las cualidades de seguridad de los dobles frente a los simples.
La respuesta amplificada del remolque más atrás hace que cubra una franja más ancha durante las
maniobras de cambio rápido de carril. También puede causar un vuelco prematuro del último remolque
a un nivel de gravedad de maniobra que sería insuficiente para producir vuelco en un semirremolque de
tractor comparativamente cargado. Este último efecto fue establecido particularmente por Ervin (A7) en
un análisis de mecanismos de vuelco para semirremolque y configuraciones dobles.

Él demostró que el umbral del vuelco para el segundo remolque de una combinación doble es
generalmente más bajo que el primero y que la reducción puede llegar a tanto como 11% dependiendo
de la carga. Esto se traduce en un aumento del 11% en la frecuencia de vuelco. Es pertinente que Ervin
(A8) también informa que los dobles experimentan la mayoría de sus incidentes de vuelco como
traslados de remolque trasero solamente
Eshleman (A9) en un estudio analítico y experimental comparando un semirremolque de furgoneta de 8
m, semirremolque de furgoneta de 13.5 m y un doble con dos semirremolques de 8 m confirmó el
problema del columpio del remolque y concluyó que manejar configuraciones de doble remolque en
superficies húmedas era tedioso. Esta conclusión es reflejada en estudios que informaron la
experiencia del conductor con vehículos combinados. Mikulcik (A 10) concluyó que conducir dobles y
triples requería mayor agudeza y concentración que los solos. Los conductores inexpertos o no
entrenados a menudo se enfrentan a problemas de balanceo. El balanceo fue más probable en los
descensos y el frenado aumentó su magnitud aunque podría ser eliminado por la aceleración Wilson y
Horner (todos) en una encuesta de los conductores de la unión de Teamsters concluyeron que los
dobles eran menos cómodos conducir que simples
El aumento del swing de remolque y el potencial de vuelco de las dobles se confirman por los datos
presentados en la Tabla A-3, que se reproducen a partir de un análisis de los datos de FARS por Wolfe,
Filkens y O'Day (A12). La Tabla A-3 muestra proporciones significativamente mayores de vuelco en
choques mortales que involucran tres o cuatro vehículos de combinación de unidades (23,6%) en
comparación con dos combinaciones de unidades (17,1%) a pesar de que los choques mortales con
dobles eran más probables en caminos de acceso limitado (Interestatales) que tienen tasas de
refinanciamiento inherentemente bajas. Chirachavala (Al) también señala que los accidentes sin
choques son mucho más comunes con los dobles que con los simples. En conjunto representan el 40%
de las participaciones de los dobles y sólo el 27% de las implicaciones individuales"

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Referencias
A1. Chirachavala, T, DE Cleveland, and LP Kostynink, "Seventy of Large-Truck and Combination
Vehicle Accidents in Over-the-Road Service: A Discrete Multivariate Analysis" Presented at the 63rd
Annual Transportation Research Board Conference, Washington, DC, 1980
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A4. Hales, FD, "The Rigid Body Dynamics of Road Vehicle Trains" In The Dynamics of Vehicles on
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A5. Hazemoto, T, "Analysis of Lateral Stability for Doubles" Presented at meeting of the Society of
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A6. Ervin, RD, et al, Ad Hoc Study of Certain Safery-Related Aspects of Double-Bottom Tankers, Final
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A7. Ervin, RD, "The Influence of Size and Weight Variables on the Roll Stability of Heavy Duty Trucks"
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A9. Eshleman, RL, SD DesaI, and AF D'Souza, Stabiliry and Handling Criteria of Articulated Vehicles,
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A10. Mikulcik, Ee, Hitch and Stabiliry Problems in Vehicle Trucks Department of Mechanical
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A11. Wilson, LJ and TW Horner, Data Analysis of Tracror- Trailer Drivers’ Assess Driver's Perception of
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