Cap. 7

1. 1/30
https://comt.ca/english/programs/trucking/Traffic%20and%20Safety/Austroads%20-
%20Safety%20Benefits%20of%20Interaction%20Between%20Heavy%20Vehicles%20and%20Road%20System%202008.pdf
RESUMEN
La seguridad de los camiones es una preocupación constante en Australia y Nueva Zelanda.
En nombre de Austroads, el Grupo ARRB se comprometió a identificar los factores relaciona-
dos con el camino que contribuyen a choques de vehículos en rutas de carga de Australia y
Nueva Zelanda. Se realizaron cuatro tareas clave:
1. Los análisis de datos de siniestros colectados en Australia y Nueva Zelanda revelaron que
las características de los choques de camiones coincidían con las de "todos los choques",
por lo menos según algunas de las variables investigadas. Pero, en algunos choques, difi-
rieron de algunos que no involucraron un camión. Por ejemplo, los choques de "mismo sen-
tido" representan una mayor proporción de choques de camiones.
2. Se usaron las inspecciones de los lugares donde se agrupan siniestros de camiones a lo
largo de determinadas rutas de carga para identificar los factores del camino y su entorno
que pudieran haber contribuido a la ocurrencia o gravedad de los choques de camiones.
Los factores identificados incluyen una delineación deficiente, carriles angostos, distancia
visual limitada y peligros en la zona despejada.
3. Un taller permitió a la ARRB reunir las opiniones de las partes sobre los factores identifica-
dos durante las modificaciones del lugar, sobre cuestiones que adicionales que deben te-
nerse en cuenta para mejorar la seguridad del entorno del camino para camiones, y las con-
tramedidas apropiadas.
4. Se consultó bibliografía. Técnicas y contramedidas que podrían aplicarse para el camino y
sus costados. Factores ambientales, identificaciones durante reconocimiento del lugar y el
taller. Geometría del camino, dispositivos de control de tránsito, diseño de intersección y
superficie del pavimento.
Sobre la base de hallazgos que surgieron de estas tareas se desarrolló un proyecto de estrate-
gia para tratar la seguridad de los camiones en las principales rutas de carga y recomendacio-
nes para revisar las listas de verificación de auditoría de seguridad vial de Austroads, que re-
quieren determinar facetas del diseño vial con la inclusión de las instalaciones de carga y des-
carga en la vía pública y oportunidades de adelantamiento. Algunos temas adicionales se rela-
cionan con:
 Gálibos de estructuras
 alineamiento horizontal
 señalización de áreas de descanso
 señalización en pendientes
 señalización en intersecciones
 reflectividad de señalización
 capacidad almacenamiento carriles
 carriles de aceleración y desaceleración
 señalización de intersección
 borde caída de pavimento
 zonas despejadas
 tratamientos gestión tránsito local
 pasos a nivel ferroviarios
 fases intersecciones semaforizadas.
AP-T119/08 – CAPÍTULO 7
DISEÑO DE CAMINOS Y CONTRAMEDIDAS
DISEÑO VIAL Y CONTRAMEDIDAS
Mejor Interacción Camiones / Camino

2. 2/30
Se presentan actividades que podrían formar parte de una estrategia para tratar la seguridad
de los camiones en las principales rutas de carga en el corto y largo plazo, y la importancia de
algunas enumeraciones en la Estrategia Nacional de Camiones 2003-2010 -separación de pe-
ligros en el camino, banquinas pavimentadas, carriles para adelantamientos y programas para
minimizar el riesgo que representan- se apoyaron en los postes de servicios públicos. La inves-
tigación adicional de algunas de las otras soluciones enumeradas en la estrategia -uso de ba-
rreras para reducir el riesgo por los peligros a los costados del camino, revestimiento de bordes
audibles para camiones y la delineación- parecen justificarse. Otras medidas apropiadas a lar-
go plazo pertenecen a los tratamientos de resistencia al deslizamiento, anchos de carriles y
continuación del enfoque de sistema de seguridad para los camiones.
Las acciones siguientes podrían emprenderse en un futuro inmediato:
 Incorporar en la guía ASV Austroads las modificaciones y adiciones centradas en los ca-
miones.
 Expandir los cursos de entrenamiento sobre guía de evaluación de riesgos simplificada para
evaluar peligros a los costados, estimar y priorizar costos de camiones, e incorporar en las
Listas de verificación de ASV.
 Ampliar el curso de formación sobre ASV para enfatizar la seguridad de camiones.
 Evaluar la idoneidad de las distancias visuales asociadas con las zonas de adelantamiento
existentes en rutas de camiones de carga.
 Revisar las guías de diseño vial en términos de:
- idoneidad de varios diseños de puntos de acceso a caminos de servicio para camio-
nes
- idoneidad de los anchos de carril mínimos requeridos para camiones velocidad a su-
periores a 90 km/h.
 Identificar las características del lugar relativas a los riesgos de los camiones de carga
 Revisar soluciones ITS para problemas de siniestros de camiones (p. Ej., Señales de adver-
tencia inteligentes de vuelco y advertencia de velocidad en las curvas).
 Investigar la función de las características de la superficie del camino en el riesgo de sinies-
tros de camiones.
 Investigar los criterios de resistencia al deslizamiento para seguridad de los camiones.
 Investigar la eficacia de las áreas de descanso para promover la seguridad de los camio-
nes.

3. 3/30
1 INTRODUCCION
1.1 Antecedentes
La seguridad de los camiones es una preocupación constante tanto en Australia como en Nue-
va Zelanda. La Estrategia Nacional de Seguridad de Camiones 2003 – 2010 (NTC 2002a) des-
taca las siguientes pruebas al establecer la seguridad de los camiones como un problema sig-
nificativo:
 Los estudios muestran que los caminos de Australia son los de mejor rendimiento interna-
cional en términos de muertes resultantes de siniestros que involucran un camión por km de
viaje de camiones.
 Se estima que los siniestros con camiones cuestan a Australia alrededor de 2.000 millones
de dólares al año y matarán a unas 330 personas, mientras que herir a muchas más.
 A pesar de los mejoramientos a principios y mediados de la década de 1990, cuando las
muertes resultantes de siniestros de camiones disminuyeron sustancialmente, el número de
víctimas mortales se mantuvo relativamente estático desde 1996.
 Desde mediados de la década de 1990, la tarea de flete aumentó sustancialmente, al igual
que los registros de vehículos articulados.
 Se espera que la tarea total de fletes casi se duplique en los próximos 20 años, lo que su-
giere que la prevención de siniestros de camiones planteará desafíos aún mayores para al-
canzar los objetivos nacionales de seguridad vial.
Varios estudios llamaron la atención sobre el papel del diseño de caminos y la infraestructura
en los siniestros de camiones (por ejemplo, Haworth & Symmons 2003; 2002).
El desarrollo de un enfoque de sistemas seguros para los camiones podría tener un impacto
importante en la mejora de la seguridad de los camiones y, por lo tanto, reducir su contribución
al traumatismo vial.
1.2 Propósito y resultados
El objetivo de este proyecto era evaluar la interacción entre los camiones y el sistema de cami-
nos para identificar problemas relacionados con los siniestros de camiones, y desarrollar pro-
puestas específicas para mejorar el rendimiento del sistema en las rutas de carga pesada. Este
informe: presenta una visión general de las características de los siniestros de camiones identi-
fica las rutas de carga con problemas de seguridad proporciona un proyecto de estrategia para
mejorar la seguridad de estas rutas de carga de camiones sugiere revisiones a la guía de audi-
toría de seguridad vial de Austroads para tener mejor en cuenta los problemas de seguridad de
los camiones.
2 METHOD
3 PREVIOUS ANALYSES OF HEAVY VEHICLE CRASH
SITES

4. 4/30
4 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS SINIESTROS DE CAMIONES
Este capítulo presenta algunas de las conclusiones que surgieron de los análisis de los datos
de las autoridades viales estatales y se dividen en tres secciones que abarcan:
 el número, la gravedad, el tiempo y la naturaleza de los siniestros que afectan al menos a
un vehículo pesado (características de choque)
 las condiciones de luz y clima presentes en el momento de los siniestros que afectan al me-
nos a un vehículo pesado, y si la superficie del camino estaba húmeda o no (condiciones
ambientales)
 las características de las ubicaciones de los siniestros que implican al menos un vehículo
pesado, incluida la alineamiento del camino, el control del tránsito, el límite de velocidad y la
urbanización (características de ubicación).
4.1 Características de choques
En Australia, la proporción de siniestros con muertos mortales fue mayor para los camiones
articulados (hasta un 15%) y normalmente, más bajo para ómnibus (hasta 5%). En general, la
proporción de siniestros mortales de camiones fue del 5,7% para Australia y del 9,6% para
Nueva Zelanda. Las prácticas de registros pueden explicar en gran medida esta diferencia.
(…)
5 HIGH CRASH FREQUENCY ROUTES
6 CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR
Se presentan resultados agregados para dar una impresión general de los factores del entorno
del camino contribuyentes a los siniestros en los lugares inspeccionados.
Se presentan breves estudios de caso para dar ejemplos de cómo los datos de siniestros de la
autoridad vial estatal, y la información recopilada durante las inspecciones del lugar se combi-
naron para llegar a hipótesis sobre la causalidad y los factores de gravedad. Al hacerlo, estos
ejemplos también ponen de relieve cómo algunos factores del entorno del camino pueden (en
combinación con factores de conductor, factores de vehículo, factores de tránsito y otros facto-
res del entorno del camino) contribuir a siniestros pesados de vehículos en lugares concretos.
En muchos lugares no se evidenciaron factores relacionados con el camino para los inspecto-
res, mientras que en otros lugares sólo se señalaron una o dos características potencialmente
peligrosas. Como tal, incluso los factores más frecuentemente aparentes estaban presentes en
menos de uno de cada cuatro lugares en la categoría (por ejemplo, midblocks). Las figuras que
representan los resultados resumidos a continuación se presentan en el Apéndice D.
Los principales (presentados en negrita) y los factores potenciales menos predominantes de
contribuyentes de siniestros identificados para los bloques medios fueron:
 distancia visual deficiente para adelantamiento (solo rural)
 marcadores de pavimento retrorreflectantes no dados (en gran parte rurales)
 camino de vehículos poco claro a través del segmento de camino
 pavimento de camino demasiado angosto (en gran parte urbano)
 pavimento de camino mal mantenido (en gran parte urbano)
 reingreso insatisfactorio a la calzada desde las caminos de servicio,
 poca distancia visual en "otros" puntos de acceso, como accesos privadas,
 deslumbramiento debido al sol (en gran parte urbano)
 señalización insuficiente, incluidas señales aconsejadas y de advertencia (solo urbanas)
 señales ocultas o discretas (solo urbanas).

5. 5/30
Los posibles factores de gravedad de choque identificados para los bloques medios fueron:
árboles en la zona despejada (en gran parte rural)
 "otros" peligros del camino en la zona despejada (en gran parte rural)
 alcantarillas en la zona despejada (solo rural)
 banquinas parcialmente pavimentos (en gran parte rural)
 terraplenes empinados
 protegen el vallado no dado (en gran parte rural)
 cerca de guardia no apto para el propósito (en gran parte urbano).
Los posibles factores contribuyentes de siniestros identificados para las intersecciones fueron:
 distancia visual deficiente en las intersecciones
 confuso alineamiento
 resplandor del sol (solo urbano)
 camino de vehículo poco despejado a través de la intersección (en gran parte urbana)
 semáforos oscurecidos por postes/árboles/señales, etc. (solo urbano)
 semáforos mal dispuestas (solo urbanas) l
 isletas mal ubicadas
 límite de velocidad inapropiado (en gran parte rural)
 pavimento del camino mal mantenido (solo urbano).
Los posibles factores de gravedad de choque identificados para las intersecciones fueron:
 postes en la zona despejada (en gran parte urbana)
 vallas de guardia no proporcionadas (solo en zonas rurales)
 árboles en una zona despejada.
Si bien algunos de los factores plantearán más un problema a los camiones que otros vehícu-
los (por ejemplo, aceras estrechas en camino), en muchos casos, los factores de choque identi-
ficados probablemente también contribuyen a los siniestros que involucran a otros tipos de
vehículos.
6.1 Estudios de casos
6.1.1 Lugar 1 (Pavimento de camino demasiado angosto)
Esta intersección urbana se encuentra en una sección recta y nivelada de camino. Todos los
siniestros ocurrieron cuando hace buen tiempo en un camino seca y en horas de luz del día.
Dieciocho de los 24 siniestros de camiones en esta ubicación eran "giros laterales de la mismo
sentido" donde el vehículo pesado era el
vehículo que colisionaba. Parece que un es-
cenario típico de choque involucraba al
vehículo pesado (viajando hacia el sur) tra-
tando de girar a la izquierda de la arteria ma-
yor hacia el camino más pequeña, Figura 6.1.
En conjunto, estos factores sugieren que los
camiones con frecuencia pueden cruzar hacia
el carril central, para ganar más espacio de
giro.
Figura 6.1: Lugar 1

6. 6/30
Uno de los principales problemas de ingeniería vial en este lugar, como se indica en el patrón
de choque descrito anteriormente y la inspección del lugar, puede ser el ancho del carril. Los
carriles más anchos disminuirían la probabilidad de barridos laterales al permitir un mayor es-
pacio de giro para los camiones girando a la izquierda de la arteria principal. Alternativamente,
puede ser beneficioso considerar restringir el acceso del camión al camino que se interseca si
una ruta de camión alternativa es práctica.
6.1.2 Lugar 2 (Ruta del vehículo poco clara a través de la intersección)
Dieciséis de los 21 siniestros de camiones en esta intersección urbana fueron siniestros en la
parte trasera, típicamente el vehículo pesado era el vehículo que colisionaba. Todos estos si-
niestros ocurrieron en un tramo recto y nivelado del camino en buen tiempo en un camino seca
y durante las horas de luz del día. El límite de velocidad publicado en el lugar es de 60 km/h.
Las inspecciones del lugar revelaron una falta de delineación a través de la intersección (Figura
6.2). Es posible que esto pueda provocar que los conductores frenan repentinamente cuando
se vuelven inciertos de un camino adecuado a través de la intersección, y que un vehículo si-
guiente los golpee. Los camiones pueden estar sobre-representados entre los vehículos que
colisionan en siniestros traseros en este lugar debido a su rendimiento de frenado más pobre.
Figura 6.2: Lugar 2
6.1.3 Lugar 3 (Reingreso insatisfactorio a la
calzada desde las calzadas privadas, pavi-
mento angosto)
Este lugar es una sección urbana de bloque
medio con diez de los 20 siniestros registra-
dos como que ocurren en una entrada o me-
diana de apertura. En casi todos los sinies-
tros, el vehículo pesado fue el vehículo que
colisionaba. La mayoría de los siniestros fue-
ron giros laterales del mismo sentido o trase-
ros. Todos los siniestros ocurrieron en una sección recta del camino a la luz del día y bajo las
condiciones climáticas finas en un camino seca. El límite de velocidad publicado es de 60 km/h.
La mitad de los siniestros ocurrieron cerca de las entradas o aberturas medianas, lo que sugie-
re que puede haber habido problemas relacionados con la entrada y el cruce incontrolados a lo
largo de este tramo de camino. Las inspecciones del lugar lo confirmaron, revelando muchos
puntos de acceso privados que deben negociarse a velocidades muy lentas tanto para el acce-
so como para la salida del camino principal. El frenado más pobre de los camiones en particu-
lar puede haber sido exacerbado porque este segmento del camino está en una pendiente.
Además, la incidencia de barridos laterales podría sugerir un ancho de carril inadecuado para
los camiones, las inspecciones del lugar confirmaron que el ancho del carril era de aproxima-
damente tres metros en algunas partes del segmento.
También hay material suelto presente en la entrada representada en la Figura 6.3. Esto tiene el
potencial de reducir las capacidades de aceleración de un vehículo detenido y, si se rastrea en
la calzada, supone un riesgo de resistencia al deslizamiento para los camiones.

7. 7/30
Figura 6.3: Lugar 3 6.1.4 Lugar 4 (árboles en
zona despejada) Hay cuatro escasas siniestros en
este midblock rural. Todos los siniestros involucra-
ron un camión articulado y todos ocurrieron en una
curva en condiciones secas. Tres de estos sinies-
tros ocurrieron en la oscuridad o al anochecer. Las
inspecciones del lugar revelaron una buena deli-
neación de la curva y la presencia de revestimiento
de borde táctil de audio (aunque el valor de esto
para los camiones no está claro). La señalización
ubicada en el lugar indicaba que se identificó como
una zona de alto riesgo para los camiones que se
les aconsejó que se adhieran a los límites de velocidad aconsejada en las curvas, pero algunos
árboles grandes estaban presentes en la zona despejada en algunas de las curvas (Figura
6.4). Aunque los peligros de zonas despejadas no causan siniestros, pueden resultar en sinies-
tros de camino más graves, y para este lugar la
presencia de árboles en la zona despejada se con-
sideró como un factor de gravedad de choque po-
tencial.
Figura 6.4: Lugar 4 6.1.5 Lugar 5 (Distancia
visual limitada en la intersección)
La mayoría de los ocho siniestros en este lugar
ocurrieron cuando a) un vehículo pesado hacia el
este colisionó en la parte trasera con un vehículo
ligero o b) un vehículo pesado giratorio hacia el
oeste chocó con un vehículo ligero hacia el este.
Seis de estos siniestros ocurrieron en un camino seca en buen tiempo y durante las horas de
luz del día. Las inspecciones del lugar revelaron que el tránsito hacia el este viaja sobre una
ligera cresta y curva derecha que se acerca a la intersección (Figura 6.5), que limitaba la dis-
tancia visual. Además, los vehículos que se acercan podrían depender únicamente de la visua-
lización de la señal superior o del tránsito de frenado solo si las señales más bajas están obs-
truidas por el tránsito (y el alineamiento de aproxi-
mación). Estos factores pueden haber contribuido
a los siniestros de fondo. En relación con los cho-
ques a la derecha, el arranque cuesta arriba para
el giro a la derecha (a través de tres carriles) po-
dría significar que la distancia visual es probable
que sea insuficiente para un giro completo sin ries-
go de choque hacia el lado del vehículo pesado.
Figura 6.5: Lugar 5 6.1.6 Lugar 6 (Banquinas
parcialmente pavimentos, terraplén empinado,
delineación inadecuada de curvas)

8. 8/30
En este segmento rural se registraron diez siniestros con camiones. El lugar se encuentra en
un entorno de velocidad media con velocidades que van desde 60 km/h a 80 km/h. Ocho de los
siniestros involucraron camiones que salían de la calzada (los dos restantes implicaron colisio-
nes frontales). Seis de los siniestros fuera del camino ocurrieron por la noche y todos los sinies-
tros fuera del camino ocurrieron en una superficie de camino seca. La mayoría de los siniestros
ocurrieron durante el tiempo despejado y en una curva, y todos los siniestros ocurrieron en una
pendiente.
Las inspecciones del lugar revelaron una falta de delineación adecuada de la curva nocturna en
algunos puntos, y sólo banquinas parcialmente pavimentos, lo que puede haber sido factores
que contribuyeron. La presencia de terraplenes empinados en el camino (Figura 6.6) puede
haber contribuido a la gravedad de los siniestros de tránsito escurridos que se produjeron.
Figura 6.6: Lugar 6
6.1.7 Lugar 7 (Sin factores observados)
Hubo cuatro siniestros de camiones que ocu-
rrieron en este segmento corto (Figura 6.7).
Dos ocurrieron durante la oscuridad, dos ocu-
rrieron en una superficie de camino húmeda y
dos ocurrieron durante la hora pico de la ma-
ñana. El tipo de choque era diferente en cada
caso (aunque todos eran choques de "la
mismo sentido"). Las inspecciones en el lugar
no revelaron ningún factor de causalidad de
siniestros potenciales relacionado con el ca-
mino, mientras que las narrativas de choque
de la policía apoyaron la noción de que los
siniestros que ocurrieron en este tramo no
eran el resultado de ninguna característica
particular del camino.
Figura 6.7: Lugar 7
7 DISEÑO Y CONTRAMEDIDAS VIALES
En las guías de práctica de diseño de caminos o ingeniería de tránsito de Austroads y la guía
de auditoría de seguridad vial de Austroads están disponibles orientaciones sobre cómo abor-
dar la seguridad de los camiones a través de la ingeniería vial. También es el caso de que un
buen diseño para muchos elementos de camino será el mismo tanto para los vehículos de pa-
sajeros como para los camiones.
Este capítulo ofrece comentarios sobre la aplicabilidad de las directrices existentes de diseño
de caminos para camiones en relación con las cuestiones tratadas, y cuando éstas no cubren,
orientan sobre cómo abordar las cuestiones seleccionadas. (2003) publicaron una síntesis so-
bre «interacción camino/vehículo pesado». Este documento TRB presenta el estado de los co-
nocimientos y la práctica relativos al alojamiento de camiones en las caminos y se basa sus-
tancialmente en todo este capítulo.

9. 9/30
7.1 Geometría de camino
7.1.1 Distancia visual
Distancia visual de detención
Las inspecciones del lugar realizadas durante este proyecto resaltaron la distancia visual en los
puntos de acceso como un posible factor causal de choque en un número sustancial de lugares
de clúster de siniestros. La síntesis de TRB sugiere que en términos de detener la distancia
visual (lo que debería permitir a un conductor que viaja en un vehículo a la velocidad de diseño
ver un objeto y luego detenerse a tiempo para evitar golpearlo) los camiones pueden tener una
ventaja en las crestas (curvas verticales). Esto se debe a que los conductores de camiones se
sientan más altos que los conductores de turismos y, por lo tanto, pueden ver 'sobre' la cresta
desde más atrás a lo largo del camino. También es cierto que el mayor tamaño de un vehículo
pesado también puede aumentar su conspicuidad a otros usuarios del camino al entrar en el
flujo de tránsito. Sin embargo, esto no se aplica en las curvas horizontales y la Guía de Aus-
troads para el Diseño de Caminos Urbanas (2002a) proporciona valores separados para la dis-
tancia visual de parada de automóviles y camiones.
Distancia visual de adelantamiento
Las inspecciones del lugar realizadas como parte de este proyecto destacaron la distancia vi-
sual para adelantar como un factor causal de choque potencial en un número sustancial de lu-
gares de grupos de siniestros rurales. Mientras que la distancia visual para los adelantamientos
sólo es aplicable en caminos de dos carriles de dos vías de dos vías, McLean (2002) afirma
que la mayor parte de la red de caminos rurales e interregionales de Australia consiste en ca-
minos de dos carriles de dos carriles de dos carriles (con un tramo de pavimento delgado y un
ancho de foca angosto [5,5 m a 6,0 m]).
El informe NTC (2002c) Características de rendimiento de la flota australiana de camiones in-
corpora un Apéndice sobre la cuestión de la longitud del vehículo y el tiempo de adelantamien-
to. Se destaca que la longitud de un vehículo afecta al tiempo necesario para que sea superado
y, por lo tanto, al tamaño de la brecha necesaria para un adelantamiento seguro. También se
señala que los actuales Austroads (2003a) que adelantan las pautas de distancia visual (que se
utilizarán para determinar las zonas de adelantamiento en múltiples rutas de vehículos combi-
nados) se basan en investigaciones realizadas hace unos 25 años a raíz del estudio del ERVL
(Troutbeck 1981) y que desde entonces los camiones que utilizan comúnmente caminos de dos
carriles aumentaron de longitud en más de un 50%.
Según el informe: No parece haber habido grandes problemas relacionados con los adelanta-
mientos asociados con los aumentos anteriores en la longitud del vehículo pesado. Tres facto-
res habrían contribuido a ello.
 El conductor que supera el comportamiento de aceptación de brechas suele ser conserva-
dor. Dado que cada incremento en el tiempo de adelantamiento es relativamente pequeño,
los errores de juicio serán típicamente cubiertos por las decisiones conservadoras de acep-
tación de brechas y, con el tiempo, el comportamiento de aceptación de brechas se adapta
al aumento de los tiempos.
 La práctica de pavimentar parte de las banquinas apareció por primera vez en la década de
1970 y se hizo generalmente aceptada durante la década de 1980. Con el espacio lateral
adicional dado por un pavimento de banquina, los conductores están preparados para ade-
lantar con un diferencial de velocidad mayor, reduciendo así los tiempos de adelantamiento
y espacios aceptables.

10. 10/30
 La provisión de carriles de adelantamiento para aumentar las oportunidades de adelanta-
miento se convirtió en práctica aceptada durante la década de 1980. En los caminos de ma-
yor volumen, estas equilibraron típicamente el aumento de la demanda de adelantamiento
del aumento del volumen de tránsito, la proporción de camiones y la longitud de los camio-
nes.
Parece que, en la actualidad, las directrices existentes para adelantar la distancia visual debe-
rían tener debidamente en cuenta la flota actual de camiones.
7.1.2 Ancho de carril
Las Guías de Diseño de Caminos Urbanas y Rurales de Austroads (2002a;2003a) sugieren
que el ancho mínimo de carril proscrito en el mismo (3,5 metros) es apropiado para la mayoría
de los vehículos eficientes de carga, aunque algunos vehículos más grandes como el A-triple
pueden requerir carriles de 3,7 metros. Las directrices de Austroads sobre el ancho de los carri-
les se basan en un informe de Prem y otros (1999) de 1999, que utilizó el modelado informático
(validado por pruebas a gran escala del comportamiento de seguimiento de un A-doble) para
determinar los anchos de carril necesarios para una serie de configuraciones de camiones. El
objetivo era determinar los límites dimensionales en el seguimiento de los camiones siguiendo
un camino recto que cubriría situaciones que pudieran ocurrir bajo los horarios de carga de
masa y volumen existentes. Según este trabajo, el rendimiento de seguimiento de camiones
dependía principalmente del perfil de pendiente transversal, la longitud y la configuración y ve-
locidad del vehículo, y todos los tipos de vehículos, excepto dos, podían viajar cómodamente
por caminos con un ancho de carril utilizable de 3,5 metros. Los vehículos A-triple y rígidos más
tres que operan a 90 km/h (la velocidad más alta probada) no pudieron, por lo que las directri-
ces de Austroads reconocen la necesidad de carriles de 3,7 metros en algunas circunstancias.
También debe tenerse en cuenta que la capacidad de un vehículo pesado para viajar con segu-
ridad en ciertos anchos de carril también está influenciada por la anchura de la banquina y si la
banquina está pavimentada.
Los trabajos recientes realizados en Queensland (Lennie & Bunker 2005) mostraron que apro-
ximadamente el 5% de los conductores abandonan el carril marcado cuando viajan adyacentes
a un semirremolque o B-doble en caminos de varios carriles. Concluyen que si se demuestra
que este comportamiento es peligroso, las directrices de diseño de caminos pueden tener en
cuenta esta relación indirecta entre los camiones y los requisitos de anchura de carril.
7.1.3 Pavimento de banquinas
El análisis de datos de siniestros realizado como parte de este proyecto sugiere que la catego-
ría predominante de siniestros de camiones en caminos rurales son los siniestros de circulación
(DESPISTE) (alrededor del 30% de los siniestros rurales para camiones rígidos y el 40% para
camiones articulados, menos para los autobuses). Los siniestros de fuga fueron menos predo-
minantes en los contextos urbanos, pero todavía comprendieron alrededor del 10% de los si-
niestros de camiones. Trabajos anteriores en Australia apoyaron la constatación de que apro-
ximadamente un tercio de los siniestros de camiones rurales son fuera del camino (Oficina Aus-
traliana de Seguridad del Transporte 2004). Proporciones significativas de siniestros de DES-
PISTE ocurren debido al mal estado de las banquinas de los caminos rurales de alta velocidad
(y este estudio indicó que las banquinas parcialmente pavimentos estaban presentes en un
número sustancial de lugares de grupos de choque).

11. 11/30
En general, la banquina pavimentada puede usarse por vehículos errantes como un área de
recuperación, lo que permite a estos vehículos recuperar el control y, en última instancia, evitar
un accidente de carrera. Generalmente, esto sólo puede ocurrir cuando la banquina está pavi-
mento, y proporciona niveles de fricción similares al pavimento del camino, con discontinuida-
des verticales mínimas entre el pavimento del camino y el pavimento de la banquina. Varios
estudios de siniestros rurales australianos en la década de 1980 encontraron que el tipo y la
condición de la banquina eran factores significativos en los siniestros por despistes. (1989) por
ejemplo, encontró que más del 30% de los siniestros rurales de un solo vehículo (y no los si-
niestros de camiones específicamente) comenzaron con las ruedas izquierdas del vehículo
moviéndose hacia la banquina, el conductor corregido en exceso para recuperar la posición en
el pavimento y perder el control del vehículo, normalmente corriendo fuera del camino hacia la
derecha. La condición degradada de la banquina, incluyendo el exceso de material suelto o la
caída de borde empinado se consideró un factor contribuyente en muchos de estos siniestros.
Se identificaron patrones similares en otros estudios de choque australianos (por ejemplo,
Catchpole 1989; Rey 1986). El comportamiento de los vehículos errantes en las banquinas sin
pavimentar fue investigado en profundidad por Glennon (1987), quien revisó e interpretó los
hallazgos de la investigación disponibles hasta 1984. La investigación comprendía en gran me-
dida ensayos con conductores profesionales y estudios de simulación por ordenador que ha-
bían identificado una situación peligrosa denominada «reingreso de limpieza». Los choques de
reingreso se producen cuando el volante en el lado de la banquina, después de haber dejado el
pavimento, 'se frega' a lo largo de la entrega. El ángulo de dirección adicional se aplica hasta
que, en última instancia, el vehículo guiña a la derecha y procede a viajar a través del camino.
Los camiones con frecuencia se involucran en tales siniestros cuando un vehículo que se apro-
xima se invade en la banquina, presumiblemente para dar una mayor separación entre él y el
camión que se aproxima.
En Australia y Nueva Zelanda, la mayoría de los caminos rurales de alta velocidad consisten en
carriles de superficie pavimentada y banquinas sin superficie pavimentada, con piedras tritura-
das que a menudo se utilizan como superficie de banquina sin pavimentar (McLean 2002).
Esta práctica puede ser extremadamente peligrosa pa-
ra los camiones, ya que la anchura de estos vehículos
puede resultar en su invasión en la zona del arcén del
camino.
Además, cuando se utilizan pavimentos angostos en
combinación con altos volúmenes de camiones, los
vórtices finales de camiones pueden erosionar el mate-
rial de unión del pavimento, convirtiendo así los bordes
de las banquinas en grava. Esto puede crear caídas de
borde ("drop-offs") que pueden promover choques por
despistes.
Figura 7.1: Mal estado de la banquina pavimentada
Muchos estudios locales indican la eficacia de la pavi-
mentación de las banquinas en términos de siniestros
que involucran a todos los tipos de vehículos.
Los efectos de los mejoramientos centradas en la ins-
talación, pavimento y ensanchamiento de las banquinas de camino se Mejoras en la banquina
de LTSA informe (1995).

12. 12/30
La investigación incluyó 41 rutas de camino abierta en Nueva Zelanda con un límite de veloci-
dad superior a 70 km/h, y reveló que los mejoramientos generales en el tratamiento de la ban-
quina resultaron en:
 reducción del 55% en la pérdida de choques de control en rectas
 reducción del 36% en la pérdida de choques de control en curvas,
 reducción del 61% en los siniestros de adelantamiento.
En general, el estudio encontró que hubo una disminución del 37% en todos los tipos de cho-
que en las rutas de camino abierta donde se mejoró la condición de las banquinas.
Corben y otros (1997) estudiaron los efectos de los programas victorianos. Se investigaron un
total de 254 programas de tratamiento de ‘puntos negros’ financiados por el estado y el go-
bierno federal que abarcaron el período 1989-1994. Se encontró que el pavimento de banqui-
nas a gran escala redujo los siniestros de bajas en un 32%. Ogden (1995) estudió las banqui-
nas de no menos de 6 cm de pavimento más allá de la línea de borde de la vía de tránsito en
los caminos rurales victorianos (caminos rurales de dos vías). Basándose en los datos de si-
niestros del período enero de 1983 a diciembre de 1991, Ogden concluyó que los lugares con
banquinas pavimentos experimentaron una tasa de choque un 43% menor (siniestros por mi-
llón de kilómetros de vehículos de viaje) después de que la banquina fuera pavimento, en com-
paración con los lugares de control. Cifras similares fueron reportadas por McLean (2001),
quien declaró que las tasas de reducción de siniestros del 40% se registraron en Victoria.
Además, McLean comentó sobre la experiencia internacional con respecto al pavimento de
banquinas, y declaró que un pavimento de banquina duro de 1,0 a 1,5 metros eliminaría vir-
tualmente los impactos de las ruedas de camiones más allá del borde del pavimento, y así re-
duciría los efectos perjudiciales de los vórtices de arrastre.
De los hallazgos de Corben y otros (1997), se investigaron un total de 160 puntos negros por
relación beneficio-costo. De estos lugares, 36 aplicaron tratamientos de banquina a gran esca-
la, y la relación beneficio-costo se calculó en 6,5. Esto es bastante alto en comparación con la
proporción media de 4,1 calculada para todos los tratamientos, lo que indica que, en este caso,
los tratamientos de banquina representan una contramedida de choque rentable.
Ogden (1992) estudió las tasas de reducción de siniestros en las caminos rurales de dos carri-
les en Victoria tras aplicar tratamientos de pavimentación de banquinas, e informó que se cal-
culó una relación beneficio-costo de 2,9 x la TMDA (tránsito diario promedio anual, en miles de
vehículos).
A pesar de los aparentes beneficios de seguridad que ofrecen el mejoramiento o instalación de
banquinas pavimentadas, se observa que su implementación debe ser cuidadosamente moni-
toreada. McLean (2001) señala que investigaciones anteriores indicaron que las tasas de si-
niestros pueden aumentar en dos caminos de carril con anchos de banquina pavimentos supe-
riores a 2,5 metros. Esto está pensado para ser debido al hecho de que los conductores trata-
rán la banquina como un carril adicional. Además, las banquinas ensanchados, especialmente
si están pavimentos, tienen el potencial de aumentar la velocidad de los camiones (por ejem-
plo, Figueroa Medina & Tarko 2005).
En el rango de la práctica de diseño australiano normal, las reducciones de choque de los pa-
vimentos de banquina son típicamente en el rango de 30 a 40%, con la mayoría de los sinies-
tros por despistes. Las reducciones se deben a una zona inicial mejorada para la recuperación
de vehículos errantes y a la eliminación de los siniestros derivados del problema de la "reingre-
so de limpieza" descrito anteriormente. En general, la pavimentación de las banquinas es una
de las contramedidas de choques más ampliamente entendidas, y tiene una gran capacidad de
aplicabilidad en la seguridad de los camiones.

13. 13/30
7.1.4 Peligros a los costados del camino
Las inspecciones en el lugar realizadas como parte de este estudio revelaron que los peligros
en el camino, incluidos postes, árboles, terraplenes empinados y alcantarillas sin protección,
estaban presentes en un número considerable de los lugares de grupos de camiones inspec-
cionados.
Los choques con peligros en el camino son una de las principales causas de mortalidad y
traumatismos graves por siniestros de DESPISTE que ocurren en las zonas rurales. (1990) in-
formaron que los peligros en el camino contribuyeron a aproximadamente un tercio de los si-
niestros mortales de camiones.
Las normas nacionales para el diseño de caminos para nuevas caminos sugeridas por McLean
(2001) en su estudio sobre tramos transversales para nuevas caminos, dan un objetivo máximo
de ancho de zona despejada de nueve metros (para una ida TMDA superior a 6000, y para las
tangentes y el exterior de curvas superiores a 1.000 metros). Sin embargo, en el mismo estu-
dio, McLean reconoce que la adaptación de zonas despejadas en los caminos existentes está
generalmente limitada por las condiciones preexistentes del camino. En este caso, McLean
sugiere que el objetivo sea lo máximo posible que se pueda lograr razonablemente, con una
anchura de zona despejada de cuatro metros a cinco metros que captura la mayor parte de los
beneficios de seguridad en camino de zonas despejadas más amplias. La adecuación de estas
conclusiones en términos de seguridad de los camiones no está clara.
La eliminación del riesgo planteado por los peligros en camino puede lograrse a través de una
serie de medios que incluyen:
 eliminar el peligro
 reubicar el peligro a un lugar más seguro
 alterar el peligro para reducir la gravedad del impacto
 instalar la atenuación de impacto o dispositivos de
redirección para proteger el peligro.
Los dos primeros tratamientos enumerados, la elimi-
nación física/reubicación del peligro, a menudo pue-
den ser los más eficaces. Sin embargo, en el caso de
árboles y postes (dos objetos que se identificaron
como presentes en varios de los lugares del clúster
de choque inspeccionados) se debe tener en cuenta
cuidadosamente la viabilidad, especialmente desde
un punto de vista económico. La alteración del peligro
en la mayoría de los casos también proporciona una
solución aceptable, y se puede lograr en forma de
varios diseños innovadores. Por ejemplo, se diseña-
ron postes de luz que absorben la energía en el im-
pacto, lo que reduce las lesiones a los ocupantes del
vehículo y las paredes de los extremos de la alcanta-
rilla pueden hacerse 'conducibles', Figura 7.2.
Figura 7.2: Alcantarilla atravesable
Sin embargo, esto no se puede lograr en el caso de los árboles, por ejemplo. En tales casos,
las barreras de choque tienen el potencial de lograr reducciones de riesgos.

14. 14/30
Los camiones son más pesados y tienen un centro de gravedad más alto que los vehículos de
pasajeros (esta última característica los hace más susceptibles a vuelco, Ogden, 1992) por lo
que no se puede suponer que un sistema de barrera efectivo para siniestros de vehículos de
pasajeros también será eficaz para los camiones. (2003) examinó la literatura publicada e iné-
dita sobre el rendimiento de las barreras de seguridad en relación con los siniestros de camio-
nes para revelar que:
Barreras de hormigón – la penetración de la barrera parece ser un riesgo relativamente
bajo, mientras que el riesgo de vuelco del vehículo y la redirección inestable del vehículo
son preocupantes;
Barandas de acero – la penetración de la barrera es más probable que para las barre-
ras de hormigón, mientras que la estructura más tolerante de estas barreras semirrígidas
reduce el riesgo de vuelco, dado que no hay diferencia en la pendiente del camino u
otras características físicas;
Barreras flexibles: contienen con éxito, en pruebas controladas, un vehículo pesado
errante con ángulos de impacto y velocidades más bajos [70 km/h], lo que reduce el
riesgo de que el vehículo penetre en la barrera. Las barreras flexibles también pueden
reducir el riesgo de vuelco del vehículo y la redirección inestable del vehículo en compa-
ración con las barreras más rígidas. Las barreras flexibles también parecen reducir el
riesgo de lesiones a los ocupantes del vehículo de impacto (pág. VI).
Algunas agencias de caminos de los EUA (y las autoridades viales australianas) usaron barre-
ras de tránsito específicamente diseñadas para contener camiones, como barreras de hormi-
gón alto y barandillas de servicio súper pesado en el fondo de largas degradaciones (Harwood
y otros 2003), pero Jacques y otros (2003) señalan una falta de evidencia concluyente y con-
fiable sobre el rendimiento de los principales tipos de barreras pesadas en siniestros de camio-
nes. Por lo tanto, si bien las barreras de choque pueden ser un medio eficaz para reducir el
riesgo de peligros en el camino para los camiones, las barreras diseñadas específicamente, o
la eliminación de los peligros en el camino, sería una estrategia general más fiable para las ru-
tas de carga de alto riesgo, al menos en términos de seguridad.
Amortiguadores de impacto
Un atenuador de impacto (o cojín de choque) modera las fuerzas de desaceleración que se
producen durante un impacto de alta velocidad que involucra un vehículo y un objeto fijo, gene-
ralmente por medio de un material absorbente de energía que sirve para aumentar el tiempo de
impacto, y posteriormente, disminuir las fuerzas de desaceleración experimentadas por los
ocupantes del vehículo. Los tipos de atenuador de impacto incluyen barriles de plástico llenos
de arena, tubos llenos de agua, cartuchos llenos de espuma, tubos de aluminio y tambores de
acero.
Estos dispositivos no evitan colisiones con el objeto que están instalados alrededor, por lo que
no deben confundirse con sistemas de protección rígidos o flexibles. La práctica común de la
industria es que los atenuadores de impacto deben utilizarse como un "último recurso" en todos
los casos (la opción más preferida es la eliminación o reubicación del objeto fijo). En los casos
en que esto no se puede lograr, (como los extremos de las barandillas en las rampas de salida
de la autopista y las barreras medianas), en los muelles de puentes en medianas estrechas,
terminales de barrera mediana, extremos de carril de puente, atenuadores de impacto se usa-
ron.

15. 15/30
La experiencia australiana con los atenuadores de impacto no es particularmente detallada con
respecto a la evaluación de tales medidas, pero los atenuadores de impacto se incluyeron en
muchas autopistas y autopistas australianas. Los tipos comunes de cojines de choque perma-
nentes que cumplen con ASNZ 3845:1999 se muestran en la Figura 7.3.
Figura 7.3: Amortiguadores de impacto
Dado que la mayoría de los vehículos en los caminos australianos son vehículos de pasajeros,
se deduce que la mayoría de los atenuadores de impacto se diseñan para beneficiar la seguri-
dad de tales vehículos y sus ocupantes. Es poco probable que resulten tan eficaces para redu-
cir la gravedad de los impactos que afectan a los camiones. Como tal, los atenuadores de im-
pacto destinados a reducir la gravedad de los siniestros de camiones tendrán que diseñarse
especialmente para este fin en los lugares que se considere que tienen un alto riesgo de sinies-
tros de camiones. Desafortunadamente, el espacio necesario para disipar la energía cinética y
desacelerar gradualmente un vehículo pesado grande es probable que sea excesivo para la
mayoría de las aplicaciones de camino (AASHTO 2002).
7.2 Características del control de tránsito
7.2.1 Señalización
Las inspecciones del lugar realizadas durante este estudio indicaron
que la señalización oculta o discreta y/o las señales de tránsito que
estaban oscurecidas por postes, árboles o señales estaban presen-
tes en un número considerable de lugares de choque. Las solucio-
nes a estas cuestiones (por ejemplo, la retirada o reubicación de la
obstrucción o reubicación del signo o la señal que se oscurezca)
deben ser las mismas independientemente de si se tienen en cuenta
los camiones o los vehículos ligeros. Las inspecciones del lugar
también señalaron la firma insuficiente como un problema, incluyen-
do la señalización de aviso y advertencia. Los métodos tradicionales
y más utilizados de advertencia que se acercan al tránsito de carac-
terísticas de caminos potencialmente peligrosas incluyen señales de
advertencia estáticas, como la velocidad de aviso y los marcadores
de chebrón. Aunque en muchos casos los requisitos de señalización
de los camiones y los vehículos de pasajeros serán los mismos, las
señales estáticas se pueden utilizar para transmitir mensajes especí-
ficos de camiones como se muestra en la Figura 7.4 a través de la
Figura 7.6. El letrero Tilting Truck está diseñado para su uso donde hay un historial de camio-
nes derribando a pesar de la provisión de todos los demás dispositivos de advertencia y deli-
neación de curvas requeridos.

16. 16/30
Normalmente se asocia con, y se coloca antes de, una curva o signo de advertencia de giro. El
letrero Trucks Use Low Gear se utiliza junto con el signo de advertencia Steep Descent en la
parte superior de las largas y empinadas degradaciones. El letrero Trucks (Crossing or En-
tering) debe utilizarse cuando sea necesario advertir que los camiones puedan cruzar o entrar
en el camino desde una propiedad contigua (Standards Australia 1994).
Más recientemente, se usaron señales de advertencia activas para
mejorar la seguridad de los camiones. Las señales de advertencia
activas utilizan la tecnología para hacer juicios en tiempo real de los
peligros potenciales, y posteriormente informan al conductor de es-
tos peligros para que puedan tomar medidas correctivas. Estos sis-
temas funcionan utilizando tecnología basada en sensores que mo-
nitorea las condiciones ambientales, las condiciones del camino o las características de funcio-
namiento del vehículo (como la velocidad o la masa), hace juicios basados en esta información
y aconseja a los conductores de posibles peligros a través de un signo variable o una baliza
intermitente. Las áreas potenciales para la aplicación de señales de advertencia activas inclu-
yen:
 advertir a los usuarios del camino de velocidad de aproximación para las características del
camino que se aproxima, como curvas o pendientes pronunciadas.
 advertir a los usuarios del camino de la presencia de hielo o condiciones resbaladizas del
camino.
Estos dispositivos de advertencia activas tienen una aplicabilidad particular a los camiones en
las rampas de entrada y salida de la autopista, ya que se sugirió que negociar las rampas de
entrada y salida es una tarea particularmente difícil para los conductores de camiones, y las
velocidades inadecuadas en estos lugares pueden dar lugar al vuelco del vehículo.
Ejemplos de señales de advertencia activas presentadas en Harwood y otros (2003):
 En Texas se usaron sensores de haz de luz infrarroja para determinar la velocidad, la altura
y la longitud del camión. Cuando un camión supera la velocidad máxima de seguridad para
esa curva, se activa una señal de advertencia estática con balizas amarillas parpadeantes.
 En Virginia y Maryland, un sistema de advertencia de curva utiliza detectores de pesaje en
movimiento, detectores magnéticos de bucle (velocidad) y detectores de altura de detección
de radar para advertir a los conductores, a través de señales intermitentes montadas sobre
las señales de vuelco del camión, cuando se acerca el umbral de vuelco de sus vehículos.
 En los detectores de bucle de Colorado, los dispositivos de pesaje en movimiento y un
signo de mensaje variable se usaron para presentar a los conductores una velocidad de
descenso de pendiente segura para la configuración y el peso del eje de su vehículo.
 En Oregón, los dispositivos de pesaje en movimiento de alta velocidad y los dispositivos de
identificación automática del vehículo reconocen las señales del transpondedor en el ca-
mión e interactúan para producir un mensaje personalizado (que puede incluir el nombre del
conductor) en un letrero variable en camino que indica una velocidad de descenso segura
para ese camión en esa colina.
Actualmente se instala un dispositivo de advertencia activo en los intercambios de una autopis-
ta de peaje y una autopista en el área metropolitana de Melbourne, implementado debido a la
aparición de varios vuelcos de camiones en estos lugares, pero el uso de esta tecnología en
Australia es bastante reciente y hay pocos datos disponibles que se pueden utilizar para cuanti-
ficar sus beneficios. La investigación internacional, sin embargo, indicó los beneficios de esos
sistemas (por ejemplo, Hanscom 1987; Janson 1999).

17. 17/30
7.2.2 Dispositivos de delineación
Las inspecciones del lugar realizadas como parte de este estudio indicaron que existían "rutas
de vehículos poco claras" en un número sustancial de los lugares del clúster de choque inspec-
cionados. La información natural relativa a la delimitación de los caminos puede mejorarse a
través de dispositivos de delineación diseñados específicamente (a menudo denominados deli-
neación "formales") que sirven para definir el área de operación del camino para el usuario del
camino. Estos dispositivos de ingeniería se pueden clasificar como "de largo alcance", que pro-
porcionan información relacionada con la planificación y navegación del curso, o "corto alcan-
ce", que ayuda al conductor en el seguimiento de rutas locales. Conducir en condiciones de
alta visibilidad, las señales naturales a menudo son suficientes para dar información al conduc-
tor con respecto a la delimitación del camino. Sin embargo, en situaciones que resultan en una
mala visibilidad, como el clima nocturno o húmedo, los dispositivos de delineación pueden ser
el único proveedor de información de delineación y, como resultado, son un elemento crucial de
la seguridad vial.
Dado que los camiones tienen distancias de frenado más largas, menos maniobrabilidad y es-
tabilidad que los vehículos de pasajeros, y a menudo se les exige que viajen por caminos rura-
les de alta velocidad por la noche y en condiciones de poca visibilidad, una delimitación ade-
cuada es vital para garantizar la seguridad de estos usuarios del camino. También hay una se-
rie de pruebas que afirman que las medidas de delimitación del camino, que tienen especial
importancia para los conductores fatigados, tienen una importancia aún mayor para los conduc-
tores de camiones, ya que estos conductores son propensos a conducir cuando están fatiga-
dos, debido a factores inherentes a su profesión.
(1990) analizaron los datos de choques de camiones de las caminos de Nueva Gales del Sur
(Hume y el Pacífico) en 1988-1989 y mostraron que 25 de 83 (30%) siniestros de camiones
pueden haberse evitado mejorando la delimitación del camino. También se sugiere que el uso
de forro de borde táctil de audio (o tiras de estruendo) podría haber dado lugar a una reducción
de hasta el 22% de los siniestros.
El uso de métodos formales de delineación en Australia y Nueva Zelandia se produjo durante
muchas décadas, y a pesar de los beneficios documentados Carnaby (2004) señala que una
proporción muy pequeña de los presupuestos de mejora vial de la autoridad vial estatal se gas-
ta en delineación. Los métodos comunes de transmisión de información de delineación inclu-
yen:
 marcas de pavimento – pueden ser pintadas o de una construcción termoplástica rígida, y
se utilizan más comúnmente para indicar los bordes centrales de los carriles
 los marcadores de alineamiento de curvas de bordes – más comúnmente como "chebrones"
o CAM, y se utilizan para indicar la presencia y dirección de las curvas en los
 marcadores de pavimento elevado de la calzada – más comúnmente, estos son retrorreflec-
tores que reflejan los faros del vehículo para aumentar la delineación proporcionada por las
marcas de pavimento pintado (retrorreflectantes) se observó que los marcadores de pavi-
mento estaban ausentes en una serie de zonas de grupos de choque rurales en los que po-
drían haber dado beneficios de seguridad)
 líneas de bordes táctiles de audio (incluye "tiras de estruendo" y líneas de borde elevadas u
onduladas, cuyo objetivo es atacar a los conductores fatigados dando una advertencia au-
dible si se contacta con los neumáticos del vehículo con
 delineadores montados en los postes del vehículo) para marcar las curvas del camino y la
retrorreflexión.

18. 18/30
Baas y otros (2004), en un informe titulado: Revisión de la delimitación de carriles para Trans-
port New Zealand ofrece un examen exhaustivo de la literatura actual y pasada relativa al uso
nacional e internacional de las medidas de delimitación de los caminos. El examen reportó va-
riaciones considerables con respecto a la eficacia reportada. El informe cita los siguientes ha-
llazgos de la literatura investigada:
 Se constató que las líneas centrales en los caminos reducen las tasas de siniestros entre un
1% y un 65%.
 En algunos estudios se había encontrado que las líneas de borde no tenían ningún efecto
en la reducción de las tasas de siniestros, mientras que algunos habían reportado una re-
ducción de hasta un 80% en las tasas de siniestros.
 Las líneas de borde más anchas de lo normal habían dado lugar generalmente a una dismi-
nución media en las tasas de siniestros del 48%.
 Se encontró que las tiras de estruendo de banquinas redujeron los siniestros de DESPISTE
entre un 22% y un 80%.
 Se encontró que las tiras de estruendo de la línea central reducen los siniestros de cabeza y
de la tope lateral entre un 21% y un 37%.
El cuerpo de la bibliografía con respecto a la eficacia de los dispositivos de delineación indica
beneficios. Sin embargo, Baas y otros (2004) señalan que las pruebas también sugieren que el
éxito de las medidas de delimitación depende en gran medida de las condiciones locales.
También se requiere una consideración adicional para la idoneidad de los retrorreflectores y el
revestimiento de bordes audio-táctiles como medidas de delineación para camiones específi-
camente.
Tan y otros (1996) y Douglas (2000) señalan que el rendimiento de los retrorreflectores (inclui-
dos los retrorreflectores (incluidos los montados en el pavimento y postmontados) está influen-
ciado por el ángulo de observación (entre la línea de visión y la línea que conecta la fuente y el
retrorreflector). El hecho de que los conductores de camiones se sienten mucho más altos que
los conductores de vehículos de pasajeros significa que tienen diferentes ángulos de observa-
ción, y como resultado, los conductores de camiones sólo pueden recibir beneficios de la deli-
neación de largo alcance y pueden no ver delineadores de corto alcance, así como los conduc-
tores de vehículos de pasajeros. Cairney (1993) indica que las pruebas informales demuestran
que los delineadores montados después de la radio de un vehículo pesado parecen similares a
los delineadores montados en los postes vistos bajo la luz de "rayo bajo" desde un vehículo de
pasajeros. Sivak, Flannagan y Gellatly (1993) examinaron la legibilidad de los signos reflectan-
tes en puntos razonables para la detección de signos (152 metros) y la legibilidad (305 metros).
A 305 metros la luz que llegaba a un conductor de camión pesado era tan baja como el 68% de
la que llegaba a un conductor de coche (dependiendo de la posición de la señal) y a 152 me-
tros la luz que llegaba al conductor del camión era tan baja como el 25% de lo que llegaba al
conductor del coche. Sivak y otros concluyeron que el aumento de la altura ocular de los con-
ductores de camiones tiene un impacto sustancial en la legibilidad de las señales retrorreflec-
tantes (y un efecto modesto en su detección) y que la reducción de los ángulos de observación
para los conductores de camiones o materiales de señales retrorreflectantes inherentemente
más eficientes aliviaría los problemas potenciales.
De manera similar, se sugirió que la eficacia de los dispositivos de delineación audibles se re-
duce para los camiones, y como tal, se reducen los beneficios recibidos por los conductores de
camiones. Cairney (1994) obtuvo medidas subjetivas y objetivas de los niveles de ruido de la
cabina en un semirremolque a medida que atravesó el borde audible termoplástico de 8 mm de
altura. Estos niveles de ruido se compararon con los producidos durante el viaje en el carril.

19. 19/30
Los niveles de ruido mientras atravesaba el borde eran 4 dB más altos a 100 km/h y con el ca-
mión cargando. Las diferencias eran más pequeñas a velocidades más bajas y cuando el ca-
mión no estaba cargado. Las medidas subjetivas indicaban que no siempre era posible escu-
char el borde audible desde en la cabina del camión.
Cairney, Cusack y Ford (1997) utilizaron un método similar al empleado por Cairney (1994) pa-
ra probar cuatro tipos de bordes audibles:
Edgeline Auditory Markers (ELAM)7 a 1,0 m de ESAM espaciado a 1,5 m de ESAM espaciado
a 2,0 m de espaciado Audio Tactile Edgeline a 150 mm de espacio.
(1997) encontraron que los conductores de camiones expresaron una clara preferencia por los
ELAM con un espacio de 1,0 m, pero calificaron tanto este tratamiento como el de ELAM a 1,5
m de espacio más favorable que los otros tratamientos en términos de niveles de ruido y vibra-
ción.
7 ELAM son barras de plástico de 150 mm de ancho por 50 mm de largo por 12 mm de alto.
El Departamento de Transporte de California (2001) registró niveles de sonido en la cabina de
vehículos de pasajeros y camiones pesados para comparar las lecturas, mientras atravesaba
tanto una tira de estruendo de banquina enrollado (SRS) como una SRS molida8. Las pruebas
revelaron un aumento del estímulo auditivo medio que oscila entre 11,0 y 19,9 dB para los tu-
rismos a velocidades de prueba de 80 y 100 km/h. Los camiones pesados produjeron menos
estímulo auditivo cuando se midieron en la cabina, que van desde un promedio de 1,8 dB – 4,7
dB. Sin embargo, debido a una restricción de espacio en las instalaciones de prueba, los ca-
miones pesados sólo fueron probados a velocidades de 80 km/h. Se montaron cuatro aceleró-
metros en el volante de los vehículos de prueba para probar el estímulo vibratorio. Se encontró
una tendencia general en el estímulo vibratorio producido, a medida que aumentaba la profun-
didad del SRS, también lo hizo la cantidad de estímulo vibratorio. No se identificó ninguna lite-
ratura sobre el impacto de las tiras termoplásticas de estruendo de banquina en los camiones.
7.3 Diseño de intersección
Las inspecciones del lugar realizadas como parte de este proyecto indicaron que varias facetas
del diseño de la intersección (diseño de la señal de tránsito, ubicación de la isla de tránsito,
alineamiento y delineación clara de la trayectoria del vehículo y la distancia visual) pueden ha-
ber desempeñado un papel en la contribución al riesgo de choque en el lugar. Todas estas
consideraciones de diseño están cubiertas por las Directrices de Prácticas de Ingeniería de
Tránsito de Austroads (específicamente, Parte 7 – Señales de tránsito Y Parte 5 – Interseccio-
nes en grado).
(2003) las consideraciones clave que deben tenerse en cuenta al diseñar una intersección para
un uso seguro de los camiones son: Kerb return radii para giros a la derecha (giro a la izquierda
en los contextos de Australia y Nueva Zelanda). Harwood y otros sugieren que se requiere un
equilibrio entre acomodar el camino fuera de seguimiento y barrido de los tipos de vehículos
que utilizan la intersección (sin que tengan que invadir el bordillo u carriles opuestos o adya-
centes) manteniendo distancias de paso de peatones razonables y minimizando las perturba-
ciones al desarrollo del camino existente.
Longitud de almacenamiento disponible para carriles de giro a la izquierda (carriles de giro a la
derecha en los contextos de Australia y Nueva Zelanda). Los carriles de giro a la derecha (en
Australasia) deben ser suficientes en longitud para la desaceleración, el almacenamiento y un
cono de transición. La longitud requerida para los carriles de giro variará dependiendo del tipo y

20. 20/30
número de camiones que lo utilizan. Si el carril se desborda y las colas sobresalen en los carri-
les pasantes, la seguridad se ve comprometida.
Ancho medio. (1995) sugiere que en las caminos rurales divididas la mediana de ancho en las
intersecciones no señalizadas debe ser lo más amplia posible y debe adaptarse a la longitud de
los vehículos de diseño presentes en números suficientes para servir de base para el diseño.
En las zonas urbanas y en las intersecciones señalizadas, Harwood y otros sugieren que las
medianas más estrechas funcionan de forma más segura y que el ancho medio seleccionado
normalmente debería ser suficiente para dar cabida a los tratamientos de giro a la derecha ac-
tual y prevista para satisfacer los volúmenes de tránsito actual y previsto.
Restricciones de visibilidad debido a los vehículos en los carriles opuestos de giro a la izquier-
da (carriles de giro a la derecha en los contextos de Australia y Nueva Zelanda). (2003) sugiere
que los carriles de giro a la derecha de desplazamiento paralelo y diagonal (Figura 7.7) se pue-
den utilizar para mitigar este problema.
Un SRS fresado se hace cortando ranuras lisas en las caminos. Los SRS laminados se presio-
nan en asfalto recién colocado.
Figura 7.7: Carriles de giro a la derecha de
desplazamiento paralelos y cónicos
Distancia visual de intersección En las inter-
secciones, los conductores deben ser capa-
ces de ver no sólo el camino por delante, sino
también vehículos potencialmente conflictivos
en el camino que se cruza a tiempo para detenerse para evitar un choque. La guía Austroads
for Traffic Engineering Practice – Parte 5 sugiere que la distancia de parada de camiones debe
darse en las intersecciones:
 en curvas horizontales estrechas (particularmente en terreno montañoso o cerca de muelles
de puentes)
 en o cerca de curvas verticales de cresta
 en intersecciones utilizadas por un volumen significativo de vehícu-
los grandes o especiales.
También se recomienda que la distancia de parada de la vista del ca-
mión se aplique en los pasos subterráneos, ya que suponen un riesgo
para los vehículos grandes específicamente.
Las señales de advertencia anticipada se pueden utilizar antes de las
intersecciones para dar un aviso previo adicional a los conductores. La
Guía para la Práctica de Ingeniería de Tránsito – Parte 7 sugiere que
las señales de advertencia activas anticipadas como las descritas en
la Figura 7.8 (y a diferencia de las señales pasivas de advertencia) se
pueden utilizar en caminos arteriales con una alta proporción de
vehículos combinados pesados o largos, un alto riesgo de infracción
de las señales de intersección y un alto riesgo de choques de fondo o
cruzados debido a la incapacidad de detenerse a tiempo para la pan-
talla roja. También se pueden utilizar cuando las señales de tránsito se
oscurecen desde la vista del tránsito que se aproxima.
Figura 7.8: Señales de advertencia anticipadas

21. 21/30
El taller realizado durante este proyecto también apoyó la necesidad de considerar los camio-
nes específicamente en términos de tiempo de fase de señal y distancia visual en los pasos a
nivel.
Cruces a nivel
Los pasos a nivel presentan un desafío similar a otras intersecciones en términos de distancia
visual. No sólo debe tenerse en cuenta la distancia de parada de camiones en los accesos a
los pasos a nivel ferroviario, sino que debe ser posible que un conductor de camión arranque el
vehículo desde una parada y despeje el cruce de forma segura en menos tiempo del que tarda
un tren en viajar entre donde el conductor puede observarlo primero hasta el cruce. Esto se
refleja en las actuales Directrices de Diseño de Caminos de Austroads.
También debe tenerse en cuenta el espaciado entre los pasos a nivel y las intersecciones ad-
yacentes. (2003), se deben diseñar lugares con un espacio corto entre las intersecciones y las
vías ferroviarias, de modo que los vehículos más largos no se vean obligados a detenerse en
una posición en la que la parte trasera del vehículo se extienda por las vías del tren, o por el
contrario, por el camino.
Tiempo de señal
(2003) informe sugiere que en los EUA los camiones son a menudo una consideración en la
selección de la longitud de una fase de señal amarilla y la evaluación de la necesidad de un
intervalo de despacho totalmente rojo en las intersecciones señalizadas. En Texas se usó un
sistema que incorpora lógica de prioridad de camiones, detectores de bucles y un clasificador
de vehículos para reducir el número de maniobras de parada realizadas por camiones, pero no
se midieron los resultados de seguridad.
7.4 Otras cuestiones
7.4.1 Límites de velocidad
Algunas de las inspecciones de los lugares rurales indicaron que el límite de velocidad aplica-
ble era quizás ideal en términos de seguridad. Esto sugiere que las reducciones del límite de
velocidad deben considerarse en intersecciones rurales de "alto riesgo" (y no deben tomarse
para indicar que las reducciones globales en las intersecciones rurales son apropiadas).
En términos de límites de velocidad en general, existe un considerable debate sobre si los lími-
tes diferenciales de velocidad para los camiones proporcionan beneficios de seguridad. La Re-
gla de Diseño De Australia (ADR) 65, que entró en vigor en 1991, exige que para los «camio-
nes y ómnibus pesados la capacidad máxima de velocidad del camino del vehículo no sea su-
perior a 100 km/h» (los camiones se definen como aquellos que superen la masa bruta de
vehículos de 12 toneladas).
Los defensores de los límites de velocidad diferenciales como los exigidos por el ADR 65 sos-
tienen que, debido a que los camiones tienen capacidades limitadas de maniobra y frenado,
deben tener que viajar a velocidades más bajas que los vehículos de pasajeros. Los defenso-
res de los límites de velocidad uniformes sugieren que el aumento de la varianza en las veloci-
dades de viaje entre los camiones y otros vehículos puede aumentar los conflictos de tránsito,
incluidos los asociados con los adelantamientos.
Basándose en una visión general reciente y completa (para el TRB) de la investigación sobre
los diferenciales de velocidad entre camiones y ligeros, Kockelman (2006) concluye que el es-
tado actual de los conocimientos sobre los límites de velocidad diferenciales para los camiones

22. 22/30
no permite ninguna conclusión definitiva sobre los beneficios o perjuicios de seguridad asocia-
dos.
7.4.2 Superficie del pavimento
La superficie en algunos de los lugares del cluster de choque urbano se observó como mal
mantenida. En intersecciones o áreas donde se combinan curvas, cambios de elevación y alta
velocidad, es probable que la resistencia al deslizamiento se presente como un problema. En
otros puntos a lo largo del camino, es más probable que el rutting y los baches sean motivo de
preocupación.
Resistencia al deslizamiento La capacidad de un conductor para mantener el control sobre su
vehículo está muy influenciada por la fricción disponible entre los neumáticos del vehículo y la
superficie del camino. El frenado, la dirección y la aceleración dependen de la fricción de la su-
perficie del camino. Mientras que las superficies del camino generalmente deben tener niveles
adecuados de fricción superficial, en áreas donde la pérdida de choques de control es frecuen-
te, las superposiciones de alta fricción se pueden introducir en la superficie del camino como
una contramedida de choque. Con respecto a los siniestros específicos de los camiones, la
pérdida de control suele ser un problema en dos áreas: los intercambios de caminos (rampas
de salida y entrada), ya que estas áreas a menudo incluyen una combinación de curvas de ra-
dio apretado, cambios de elevación y altas velocidades del vehículo, la combinación de los cua-
les puede conducir a intersecciones señalizadas de alta demanda de fricción, ya que la toma
de decisiones incompatibles entre los conductores de pasajeros y camiones cuando se enfren-
tan a un rojo o ámbar ligero puede conducir a un frenado de emergencia de camiones , y si no
hay suficiente fricción en el camino, pérdida de control. Esta cuestión se ve agravada aún más
porque los camiones, por regla general, tienen un rendimiento de frenado más pobre en com-
paración con los vehículos de pasajeros (al menos en condiciones secas).
Muchos estudios demostraron que la resistencia al patín disminuye con la duración del tiempo
de servicio del pavimento para todos los tipos de pavimentos, aunque algunos pavimentos de-
muestran un mejor rendimiento en esta área que otros. También se observó que existe una
relación entre la disminución del nivel de resistencia al patín y los altos volúmenes de tránsito
de camiones, potencialmente debido a las cargas de grupo de ejes considerablemente más
altas y el consiguiente aumento del nivel de carga horizontal del pavimento. También hay evi-
dencia (Gillespie 2002) que sugiere que los lugares de pavimento donde los vehículos requie-
ren la mayor resistencia al patín pueden sufrir el mayor efecto de "pulido".
Como afirman Parfitt y Lewando (2005) no existen especificaciones reconocidas oficialmente
para los tratamientos de alta fricción en Australia y Nueva Zelanda, pero una política reciente
de resistencia al deslizamiento del Reino Unido basada en 15 años de datos y experiencia es-
tablece niveles deseables, de investigación y mínimos de fricción para superficies de camino
pavimentadas, y se considera un enfoque de "mejores prácticas" en la industria (Sinhal 2005).
En una reciente publicación de Austroads titulada Guía para la gestión de la resistencia al patín
de superficie de camino (2005d) se aboga por que las autoridades viales desarrollen estrate-
gias para gestionar la resistencia al deslizamiento, a través de técnicas de medición desarrolla-
das recientemente para identificar posibles áreas problemáticas e implementar proactivamente
programas de mejora. La guía también tiene por objeto dar un marco para ayudar en la aplica-
ción de dichos programas.

23. 23/30
Las investigaciones sobre la eficacia de la aplicación de superficies de alta fricción a zonas
problemáticas mostraron reducciones de choque de más del 50% (Corben y otros 1997; Gilles-
pie 2002) y ratios costo/beneficio superiores a 4:1 (Corben 1997; 1991).
Algunas de las investigaciones recientes más convincentes sobre los beneficios de las super-
posiciones de alta fricción vinieron de Nueva Zelanda. Hudson y Mumm (2003) informan sobre
los datos de siniestros durante un período de 20 años en un camino cerca de Wellington. El
tramo de camino investigado tenía 1,9 km de largo, y tenía pendientes pronunciadas y curvas
compuestas de radio angosto durante la mayor parte de su longitud, y llevaba un TMDA de
9.800 vehículos en 2003.
Dos tratamientos superficiales separados fueron investigados de 1980 a 1997, el primero fue el
asfalto poroso, y el segundo fue la bauxita calcinada. El estudio concluye que se experimentó
una reducción drástica de los siniestros tras la aplicación de la bauxita calcinada, y sugiere una
relación de costo de beneficio de 6 para esta contramedida.
A pesar de que se aprendió mucho sobre la aplicación de superposiciones de alta fricción des-
de su introducción hace más de dos décadas, su aplicabilidad a la flota de camiones todavía
está siendo cuestionada. Además, Iskander y Stevens (2005) señalan que si bien el uso de
superficies de alta fricción demostró ser eficaz en algunos casos, la eficacia en áreas muy con-
gestionadas donde el comportamiento agresivo del conductor es frecuente podría ser limitada.
Rutting/Potholes Elvik y Vaa (2004, p. 411) sugieren que: Ruts, grietas e irregularidades en la
superficie del camino reducen la comodidad de conducción y pueden ser un peligro de tránsito.
La recolección de agua en surcos en la superficie del camino aumenta el peligro de aquapla-
ning. Ruts y grietas en la superficie del camino pueden hacer que sea más difícil mantener un
vehículo de motor en un curso estable. Grandes agujeros en la superficie del camino pueden
dañar los vehículos y llevar al conductor a perder el control de su vehículo.
Elvik y Vaa también afirman que hay poca investigación sobre el vínculo entre la calidad de la
superficie del camino y el riesgo de choque. Sobre la base de su revisión de los pocos estudios
pertinentes concluyen que a pesar de la ausencia de una relación estadísticamente significati-
va, una tendencia débil hacia un aumento de los siniestros es evidente tras el re-asfaltar los
caminos y otras mejoras en la superficie del camino. Esto puede deberse a los aumentos en las
velocidades de conducción que tienden a acompañar superficies de camino más lisas (por
ejemplo.
Cleveland 1987; Cooper, Jordania y Young 1980).
Cairney y Gunatillake (2001) investigaron el vínculo entre la ocurrencia de siniestros y la repa-
vimentación en 12 intersecciones de Melbourne. Sobre la base de los datos de siniestros de
tres años antes y tres años después de la repavimentación, se reveló que el número de sinies-
tros de víctimas se mantuvo sin cambios después de la repavimentación en dos lugares, au-
mentó ligeramente en un lugar y cayó en ocho lugares para producir una reducción general en
la frecuencia de choque y la tasa de siniestros. Esta reducción fue equivalente a 0,7 siniestros
por año por lugar.
No se identificó específicamente ningún trabajo publicado sobre la relación entre el estado de
la superficie del camino y la seguridad de los camiones.
7.4.3 Zonas de descanso La fatiga del conductor entre la flota de camiones es un problema
considerable, y la oportunidad para que un conductor de vehículo pesado se retire de forma
segura del camino y el descanso, así como de atender cualquier problema mecánico o de re-
tención de carga se considera importante para la seguridad vial general.

24. 24/30
El problema de la fatiga es destacado por Williamson y otros (2000), quienes informaron de los
resultados de una encuesta nacional relacionada con la fatiga de los conductores en la indus-
tria del transporte por camino de larga distancia. Según la encuesta, la fatiga era un problema
personal sustancial para el 30% de los conductores, mientras que la mayoría también indicó
que la fatiga era reconocida como un problema considerable para la industria.
Recientemente, la Comisión Nacional de Transporte (NTC) encargó a ARRB Group que com-
pletara un conjunto de directrices que regulan la frecuencia, la ubicación y la provisión de insta-
laciones para las áreas de descanso destinadas a los conductores de camiones. Esta iniciativa
reconoce la falta de coherencia e incidencia de las áreas de descanso proporcionadas, y des-
taca el tema de la gestión de la fatiga y proporciona una buena indicación del nivel de preocu-
pación que esta cuestión causó entre la industria.
La NTC (2005) describe tres categorías de área de descanso: áreas de descanso principales,
áreas de descanso menores y bahías de estacionamiento de camiones. Según las conclusio-
nes de este informe, las siguientes características deben estar presentes en todas las áreas de
descanso mayores y menores: zonas sombreadas/protegidas papeleras separan las áreas de
estacionamiento para mesas y/o bancos de camiones y ligeros.
Se aconsejó que las bahías de estacionamiento de camiones, como mínimo, deberían incluir lo
siguiente: zonas sombreadas/protegidas papeleras todas las aceras climáticas.
Aunque existe un acuerdo general de que la provisión de zonas de descanso en los caminos y
más específicamente, las rutas de carga, tiene un efecto beneficioso sobre la seguridad vial,
poca evidencia empírica de apoyo está presente en la literatura. El "empuje" para la provisión
de zonas de descanso en las caminos australianas se debe a la realización entre la industria de
que conducir mientras está fatigado plantea un riesgo significativo, y las zonas de descanso
tienen el potencial de reducir ese riesgo.
Hay pocos datos locales específicamente sobre la reducción de las tasas de siniestros que se
espera que sigan a la provisión de áreas de descanso y la mayoría de las evaluaciones se ba-
san en la suposición de que las áreas de descanso reducen los siniestros relacionados con la
fatiga. Si bien la reducción de la fatiga del conductor es potencialmente el principal beneficio
que surge de la implementación de áreas de estacionamiento de camiones, no es el único be-
neficio. Un informe de NCHRP (Rey 1989) describe una investigación sobre la posible cadena
causal entre las áreas de descanso de las caminos y la seguridad de las caminos, y enumera
otros posibles beneficios que el suministro de áreas de descanso permiten incluir reducciones
en: siniestros relacionados con la falta de atención del conductor siniestros de banquina rela-
cionados con siniestros vehículos o la carga relacionada con siniestros condición de conduc-
ción adversa (clima húmedo, mala visibilidad debido a la niebla) siniestros relacionados.
Se puede razonar que la provisión de áreas de descanso podría resultar en reducciones en
todos estos tipos de siniestros, pero es difícil atribuir reducciones de siniestros a las áreas de
descanso (Case y otros 1969).
(1999) reveló que existía una relación entre la distancia media entre las áreas de descanso en
ciertas caminos y el porcentaje de todos los siniestros que involucraban un solo vehículo. La
investigación mostró que cuanto mayor sea el espaciado entre las paradas de descanso, mayor
será el porcentaje de siniestros de camiones de un solo vehículo. Esta correlación se vio refor-
zada porque se observó la misma relación para cuatro rutas interestatales separadas, lo que
indica claramente que las paradas de descanso frecuentes están asociadas con la reducción
de siniestros de camiones de un solo vehículo. En general, el informe concluyó que hubo un
aumento significativo de los siniestros de camiones de un solo vehículo cuando la distancia
entre las áreas de descanso superó las 30 millas (48 kilómetros).

25. 25/30
Debido a la dificultad para establecer correlaciones entre las paradas de reposo y las tasas de
choque, las relaciones de costo-beneficio son raras y, lo que es más importante, potencialmen-
te engañosas debido a la falta de datos de entrada de buena calidad. De toda la literatura revi-
sada, sólo se encontró un análisis costo-beneficio. King (1989) afirma que los beneficios cuanti-
ficables para el sistema de área de descanso interestatal de los EUA incluyen una reducción en
los siniestros de parada de banquina, comodidad y conveniencia del usuario, y una reducción
en el exceso de viajes para obtener servicios. Se informó que la relación beneficio-costo resul-
tante en todo el sistema estaba entre 3,2 y 7,4. Cabe señalar, sin embargo, que sólo una de las
categorías cuantificables en este caso, la reducción de los siniestros de parada en la banquina,
está directamente relacionada con la cuestión de la seguridad vial.
Muchos investigadores comentaron el hecho de que las áreas de descanso, como los cinturo-
nes de seguridad, sólo son eficaces para lograr sus objetivos si se utilizan eficazmente. El su-
ministro de zonas de descanso adecuadas y frecuentes diseñadas específicamente para su
uso por camiones no garantizará que la red de caminos local esté libre de conductores fatiga-
dos. Esto se debe al hecho de que la provisión de áreas de descanso como contramedida de
choque no aborda la causa de los conductores fatigados, que pueden deberse a presiones es-
pecíficas del trabajo, como los plazos y los períodos prolongados o continuos de trabajo ininte-
rrumpido.
También se sugirió que la fusión de vehículos podría aumentar potencialmente como resultado
de la provisión de áreas de descanso frecuentes, ya que esto aumentaría la ocurrencia de ma-
niobras de fusión de vehículos. Sin embargo, esto debe ser equilibrado con el hecho de que la
fusión desde la banquina es probable que sea más peligroso que la fusión de un área de des-
canso correctamente diseñada.
Caminos de servicio Uno de los problemas señalados durante las inspecciones del lugar ur-
bano fue el reingreso a la calzada desde las caminos de servicio. Los problemas de seguridad
en estos lugares se producirán en gran medida debido a los diferenciales de velocidad entre la
entrada en el tránsito y a través del tránsito. Los camiones pueden verse particularmente afec-
tados por esto debido a su mayor distancia de frenado (al menos en condiciones secas) y su
aceleración más lenta. McLean, Tziotis y Gunatillake (2002) proporcionan perfiles de velocidad
para un semirremolque en varios grados constantes que revelan, por ejemplo, que en una ac-
tualización del 2% puede tomar un semirremolque a partir de un kilómetro de reposo hasta al-
canzar los 60 km/h. Además, como se menciona en la sección 7.1.1, las degradaciones au-
mentan la distancia de frenado de los camiones sustancialmente más de lo que afectan a la
distancia de frenado de los vehículos de pasajeros.
En conjunto, estos factores ponen de relieve la necesidad de evitar, cuando sea práctico, loca-
lizar los puntos de acceso a los caminos de servicio que puedan ser utilizados por volúmenes
significativos de camiones en pendientes pronunciadas.
Camas arrester, rampas de escape y bahías de estacionamiento
Aunque no se identificaron pendientes pronunciadas como un problema durante este proyecto,
la necesidad de medios seguros y eficaces para superar el problema de los camiones fugitivos
en descensos largos o pronunciados fue objeto de considerables investigaciones en los últimos
tiempos. Una de las soluciones más populares en la actualidad es la construcción de un ca-
mión 'cama de parada' o rampa de escape en un área problemática conocida o predicha.
Los términos "cama de detención" y "rampa de escape" se refieren esencialmente a instalacio-
nes similares, y tienen como objetivo lograr resultados similares utilizando métodos ligeramente

26. 26/30
variables. Una rampa de escape consiste en un área de anchura y longitud adecuada de consi-
derable variación geométrica que un camión puede utilizar para reducir su velocidad y de forma
segura llegar a una parada en caso de fallo de freno. Una cama de detención también consiste
en un área de anchura y longitud adecuada a la que se puede acceder de forma segura por el
vehículo errante, pero en lugar de una mejora, contiene una capa de material absorbente de
energía que disipa el impulso del vehículo de una manera segura y controlada. En situaciones
"on-road", estos dos enfoques se pueden combinar para formar cuatro soluciones específicas a
los camiones errantes, tal como se define en Austroads (2003a): pilas de arena – una gran pila
de arena se utiliza como medio para la disipación del impulso del vehículo. Debido a las seve-
ras cualidades de desaceleración de la arena, esta solución generalmente sólo se utiliza donde
el espacio es limitado.
Grado descendente/horizontal/ascendente: se coloca un material agregado específico en un
área descendente, horizontal o ascendente para reducir la velocidad del vehículo. Las rampas
de pendiente ascendente pueden ser las más efectivas, ya que la gravedad ayuda a la ralenti-
zación del camión.
Previamente, investigaciones locales indicaron la posibilidad de rampas de escape de camio-
nes y lechos de frenado para capturar con éxito vehículos errantes (Nielsen 1996). A través de
estos estudios se elaboraron recomendaciones generales sobre la determinación de los requi-
sitos para los lechos de detención, los factores geométricos que describen su construcción y el
asesoramiento general sobre el tipo de material agregado que debe utilizarse (Austroads
2003a). Sin embargo, hasta la fecha no existen directrices específicas reconocidas a nivel na-
cional que describan el diseño y la instalación de estas instalaciones. Varias autoridades esta-
tales australianas tienen actualmente sus propias directrices para la implementación de tales
instalaciones, y abogan por que su uso se tenga en cuenta en el diseño inicial de caminos con
pendientes pronunciadas, en lugar de como una contramedida reactiva basada en la ocurrencia
de siniestros.
Debido a la pequeña proporción de siniestros que se atribuyen a la falla de los frenos de los
camiones, la disponibilidad de datos fiables que describan la eficacia de dichas instalaciones es
extremadamente limitada. La primera cama
de arresto de Australia Occidental, situada en
la Gran Camino oriental cerca de Perth, como
se muestra en la Figura 7.9, fue construida en
1993 después de un accidente mortal múltiple
y se informa que su uso por parte de camio-
nes varias veces desde entonces.
Figura 7.9: Cama de detención de camio-
nes (Greenmount Hill, Perth)
Ogden (1992) comenta estudios de investiga-
ción estadounidenses sobre la eficacia de
seis rampas de escape de camiones, y seña-
ló que la construcción más exitosa resultó en una reducción del 43% y una relación beneficio-
costo de 10:1. También se señalaron los siniestros que ocurrieron cuando los conductores de
camiones optaron por no utilizar la rampa de escape, en lugar de optar por "salir", sin éxito.

27. 27/30
En resumen, mientras que las rampas de escape de camiones demostraron ser exitosas en
algunos casos, en gran medida son limitadas en aplicabilidad debido a la geometría del camino
circundante y la tendencia de los conductores de camiones a no utilizarlas.
(2003) también menciona que algunas agencias de caminos de los EUA dieron plazas de esta-
cionamiento en la parte superior de las pendientes particularmente largas y empinadas para
dar a los conductores de camiones la oportunidad de comprobar la temperatura de sus frenos
antes de hacer el descenso.
Puede encontrar comentarios adicionales sobre el diseño de caminos para camiones en el in-
forme Austroads escrito por McLean, Tziotis y Gunatillake (2002). En este informe se incluye el
debate sobre las normas basadas en camiones para:
Los carriles de aceleración de pendientes curvas horizontales curvas verticales cuando se apli-
can estándares basados en camiones para estos elementos de diseño de caminos.
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