Beneficios de seguridad por mejorar interacción camión-camino

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.arBeccar, 5 de octubre 2016
AP-T119/08
Safety Benefits of Improving Interaction between Heavy Vehicles and the Road System
INFORME TÉCNICO AUSTROADS
Beneficios de Seguridad por
Mejorar la Interacción entre
Camión y Camino
© 2008 Austroads Inc.

2/34 BENEFICIOS DE SEGURIDAD POR LA INTERACCIÓN DE CAMIONES Y CAMINOS
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Contenido
Resumen 3
1. Introducción 4
1.1. Antecedentes 4
1.2. Finalidad y resultados 4
2. Método 5
2.1. Consulta 5
2.2. Análisis de datos de choque 5
2.3. Inspecciones del lugar 5
2.4. Revisión de bibliografía 6
2.5. Taller 6
3. Análisis anteriores de choques de camiones 6
4. Características generales choques camiones 7
4.1. Resumen de características choques de camiones 7
5. Rutas de alta frecuencia de choques camiones 9
6. Características del lugar 9
6.1. Estudios de caso (7) 10
7. Diseño vial y contramedidas 13
7.1. Geometría vial (4) 13
7.2. Características del control de tránsito (2) 19
7.3. Diseño de intersecciones 23
7.4. Otras cuestiones (5) 25
8 BORRADOR DE REVISIONES PARA LISTAS DE VERIFICACIÓN DE ASV 31
8.1 Sugerencias de ajustes y adiciones 31
9 BORRADOR DE ESTRATEGIA PARA RUTAS DE CAMIONES DE CARGA 33
9.1 Medidas de Corto Plazo 33
9.2 Medidas de Largo Plazos 33

AUSTROADS AP-T119/08 3/34
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RESUMEN
La seguridad de los camiones es una preocupación constante en Australia y Nueva Zelandia. En nom-
bre del Grupo ARRB, Austroads emprendió la tarea de identificar los factores contribuyentes a los cho-
ques de camiones en rutas de transporte. Se realizaron cuatro tareas clave:
1. Análisis de los datos de choques recopilados en Australia y Nueva Zelanda revelaron que las carac-
terísticas de los choques de camiones coincidieron con las de "todos los choques" en términos de al
menos algunas de las variables investigadas. Los choques de camiones difieren en algunos aspec-
tos de los choques que no implican camiones. Por ejemplo, choques en el 'mismo sentido' repre-
sentan una mayor proporción de choques de camiones.
2. Se usaron las Inspecciones de lugares con agrupamientos de choques de camiones a lo largo de las
rutas de transporte seleccionadas para identificar los factores del camino y su entorno que pudieran
contribuir a la aparición o gravedad de los choques de camiones. Los factores identificados incluye-
ron mala delineación, carriles angostos, distancia visual limitada y peligros en la zona-despejada.
3. Un taller permitió a ARRB recabar las opiniones de los interesados sobre los factores identificados
durante las inspecciones, respecto de cuestiones adicionales por considerar, para mejorar la seguri-
dad de los camiones y las contramedidas adecuadas.
4. Se consultó la bibliografía para orientar las técnicas de diseño vial y las contramedidas que pudieran
aplicarse para mejorar los factores identificados durante las inspecciones y taller. Entre los temas
cubiertos se incluyen geometría vial, dispositivos de control de tránsito, diseño de intersecciones y
de superficie del pavimento.
Se elaboraron:
1) proyecto de estrategia para abordar la seguridad de los camiones en las principales rutas de trans-
porte
2) recomendaciones para revisar las listas de verificación de ASV de Austroads, sobre la base de las
conclusiones obtenidas.
En relación con el tránsito de camiones, las listas de verificación de las ASV requieren considerar nume-
rosas facetas del diseño; por ejemplo:
 Separaciones verticales a estructuras
 Alineamiento horizontal
 Carteles de áreas de descanso
 Señalización de pendientes
 Señalización de intersecciones
 Señalización de la reflectividad
 Capacidad de almacenamiento de los carriles
 Carriles de aceleración y desaceleración
 Señalización de intersección
 Caída de borde de pavimento
 Zonas-despejadas
 Administración del tránsito local
 Pasos a nivel ferroviarios
 Fases de semáforos
Una investigación más a fondo de algunas de las otras soluciones prometedoras figura en la estrategia,
tal como usar barreras para reducir el riesgo de peligros en el camino, franjas sonoras para camiones, y
delineación. Otras medidas a largo plazo se refieren a la resistencia al deslizamiento de los tratamien-
tos, ancho de carriles y continuación del enfoque Sistema Seguro para camiones.
Las siguientes acciones pueden emprenderse en el futuro más inmediato:
 Las enmiendas y operaciones que más fuertemente se centran en los camiones deben incorporarse
en la versión revisada de la guía ASV de Austroads.
 En las listas de comprobación ASV debe incorporarse una guía de evaluación de riesgo simplificada
para evaluar los peligros en el camino, estimar costos y priorizar, con referencias a los camiones.
 Para reflejar mayor énfasis en la seguridad de los camiones, en la versión revisada de la guía ASV
debe ampliarse el curso de capacitación en ASV.
 Debe evaluarse la idoneidad de las distancias visuales existentes en las principales zonas de ade-
lantamiento de los camiones.

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 Las guías de diseño de camino deberían examinarse en función de:
- la idoneidad de los diversos diseños de punto de acceso de servicio del camino para camiones
- adecuación de mínimo necesario ancho de los carriles para camiones a velocidades superiores a
90 km/h.
 Deberían revisarse las soluciones ITS a problemas de choque de camiones; por ejemplo, señales de
advertencia de vuelcos inteligente, señales de velocidad aconsejada en curvas.
 Debe investigarse el papel de las características de la superficie del camino (por ejemplo, la textura
y ahuellamientos) sobre el riesgo de choque de camiones debe investigarse.
 Deben investigarse los criterios de seguridad de los camiones respecto la resistencia al deslizamien-
to.
 En la promoción de la seguridad de los camiones debe investigarse la efectividad de las áreas de
descanso.
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
La seguridad de los camiones es una preocupación constante en Australia y Nueva Zelandia. La Estra-
tegia Nacional de seguridad para camiones 2003 – 2010 destaca las siguientes evidencias al establecer
la seguridad de los camiones con una cuestión importante:
 Un estudio NTC muestra que Australia los mejores rendimientos en términos de muertes resultantes
de choques involucran a un camión por km de viaje de camiones.
 En Australia los choques que involucran camiones tienen un costo estimado de unos dos mil millo-
nes de dólares al año y matan unas 330 personas, y resultan muchos más heridos.
 A pesar de los mejoramientos en la primera mitad de los años noventa, cuando las muertes resul-
tantes de choques de camiones se redujeron sustancialmente, el número de muertes permaneció
relativamente estable desde 1996.
 Desde mediados de los años noventa, el transporte de mercancías aumentó considerablemente, al
igual que los registros de los vehículos articulados.
 Se prevé que el flete total se duplique en los próximos 20 años, lo que sugiere que la prevención de
impactos de camiones planteará desafíos aún mayores si los objetivos nacionales de seguridad vial
se cumplen.
El desarrollo de un enfoque de sistemas de seguridad para camiones podría tener un impacto importan-
te en el mejoramiento de la seguridad de los camiones y por ende reducir su contribución al trauma vial.
1.2 Finalidad y resultados
El propósito de este proyecto es evaluar la interacción entre camiones y el sistema vial al identificar pro-
blemas relacionados con choques de camiones, y formular propuestas concretas para mejorar el
desempeño del sistema de rutas de transporte pesado. Este informe:
 presenta una descripción general de las características de choque de camiones
 identifica las rutas de mercancías con problemas de seguridad
 da un proyecto de estrategia para mejorar la seguridad de estos camiones en rutas de mercancías
 sugiere revisiones del Austroads guía ASV para tener mejor en cuenta cuestiones relativas a la se-
guridad del vehículo.

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2 MÉTODO
2.1 Consulta
Se celebraron consultas con otras jurisdicciones para determinar la idoneidad de los actuales análisis de
impactos de camiones los lugares. Un representante de la autoridad vial de cada estado en Australia, y
el Ministerio de Transporte en Nueva Zelandia, fue contactado por teléfono o correo electrónico y se les
pidió informaran los análisis de choques de camiones.
2.2 Análisis de los datos de choque
Datos sobre choques de camiones (que, a los fines de la comparación fue analizada junto con los datos
del choque para "todos" los vehículos) contenidas en Australia y Nueva Zelandia la autoridad vial cho-
que era bases de datos desglosados por:
 Tipo de camión rígido interesadas (es decir, vehículo articulado y ómnibus).
 Tipo de choque
 Hora del día
 En la superficie del camino (sellado/abierta) en la superficie del camino el estado (es decir, se-
ca/húmeda) condiciones meteorológicas (es decir, clara, lluvia, niebla, etc.), las condiciones de luz
(es decir, de día, de noche, al anochecer o amanecer) camino de alineamiento horizontal y vertical
 (en intersecciones) tipo de control (p. ej. PARE, CEDA EL PASO, semaforizada, no-semaforizada,
etc.).
 Ubicación (urbana/rural, basada en definiciones establecidas en el respectivo Estado choque) de la
base de datos
 Zona de velocidad.
2.3 Inspecciones del lugar
Para investigar se eligieron grupos de choques de camiones a lo largo de rutas de 'alta frecuencia' de
choques. Los objetivos de este componente del proyecto fueron:
 A lo largo de las rutas identificadas, identificar e inspeccionar los lugares con elevado número de
choques de camiones
 Usar los resultados de las inspecciones para identificar características de diseño que influyen en la
seguridad vial.
Pasos siguientes fueron usados para identificar intersección choque grupos para inspección:
 Datos de 'intersección' choques de camiones a lo largo de rutas seleccionadas se clasifican según
las intersecciones identificadoras tales como nombre y/o número.
 Registros de choques para intersecciones con menos de tres choques traumáticos, entre 1999 y
2003 fueron retirados.
 Intersecciones urbanas y rurales fueron seleccionados de entre el resto de las intersecciones en
función del número y la gravedad de los choques y el carácter reciente de los choques que se pro-
duzcan (con prioridad a lugares con choques más recientes para minimizar la probabilidad de haber
sufrido actualizaciones del lugar desde los choques).
 Algunos también tuvieron en cuenta la ubicación de posibles lugares de investigación rural, con
aquellos situados a largas distancias desde otros lugares de investigación dada la menor prioridad
con el fin de garantizar que tantos lugares como sea posible puedan ser inspeccionados en el tiem-
po disponible.
En pasos siguientes se identificaron para inspección grupos de choques a mitad-de-cuadra:
 Todos los choques de camiones a lo largo de las rutas seleccionadas se asignaron mediante la codi-
ficación geográfica de las variables contenidas la base de datos de choques del camino estatal.

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 Todos los choques de camiones rurales que no ocurren a menos de 2 km de otro choque de camión
fueron retirados del mapa.
 Todos los choques de camiones urbanos que no ocurren en 200 metros de otro choque de camión
fueron retirados del mapa.
 El Inspección visual de los mapas resultantes se realizaron para identificar grupos choque entre el
resto de choques.
 A-mitad-de-cuadra lugares urbanos y rurales fueron seleccionados a partir de los restantes lugares
basados en el número y la gravedad de los choques y el índice de choques por kilómetro del lugar.
 Algunos también se tuvo en cuenta la ubicación de lugares rurales, con aquellos situados a larga
distancia desde otros lugares de alto riesgo dada la menor prioridad con el fin de garantizar que tan-
tos lugares como sea posible fueron inspeccionados en el tiempo disponible.
Experimentados ingenieros de tránsito, entrenado en la realización de dichas inspecciones, fueron em-
pleados para inspeccionar cada lugar de alto riesgo, ayudado por la lista que figura en el apéndice B.
También se suministran las descripciones del lugar con una descripción (incluyendo la hora del día, las
condiciones de luz, las condiciones meteorológicas y el DCA) de los choques de camiones que se pro-
dujo en cada lugar basado en la base de datos de choques de la autoridad de caminos estatales. El lu-
gar de inspectores que realizan las inspecciones en Queensland y Victoria también se suministran con
la policía breves descripciones asociadas con los choques ocurridos en los lugares inspeccionados.
Esta información adicional se destina a ayudar a la identificación de factores de camino que pueden ha-
ber desempeñado un importante papel en los choques que se produjeron.
2.4 Revisión de bibliografía
Los temas tratados en la revisión de la bibliografía reflejan los problemas identificados durante las ins-
pecciones realizado (y en menor medida, el análisis de datos realizado) que pueden ser abordadas
mediante | facetas de diseño de los caminos. El objetivo específico de la revisión de la bibliografía era
dar comentarios sobre la aplicabilidad de las pautas de diseño vial existente para camiones en relación
a los temas abordados, y donde estos no dan cobertura, ofrecer alguna orientación en cuanto a cómo
determinadas cuestiones puede ser dirigida.
 ATRI - El índice de transporte de Australia, Australia es la base de datos principal de materiales re-
lacionados con el transporte.
 TRIS - Biblioteca Nacional de Transporte El transporte del servicio de información de investigación.
Esta búsqueda cubrió la bibliografía desde los años 1970 hasta 2005. También búsquedas en el Internet
con el motor de búsqueda de Google.
3 ANÁLISIS ANTERIORES DE LUGARES DE CHOQUES DE CAMIONES
Las consultas con los representantes de la autoridad vial del estado y un representante del Ministerio de
Transporte NZ revelaron que algunos de los trabajos se realizaron sobre una base local por la mayoría
de las jurisdicciones. Por ejemplo, la figura 3.1 muestra una parcela de camión ubicaciones choque pro-
ducido por caminos principales WA para ayudar a identificar los impactos de camiones manchas ne-
gras. Estos proyectos suelen ser de pequeño tamaño y normalmente no se centra en los factores de la
calzada que pueden influir en los choques de camiones.
Algunas descripciones generales del número total de choques mortales para camiones y ómnibus arti-
culados están disponibles en la Oficina Australiana de Seguridad en el transporte anual de muertes en
los caminos de Australia: Resumen Estadístico que está disponible para su descarga desde el lugar
web de ATSB. El lugar web de la Comisión Nacional de Transporte es también el hogar de las ponen-
cias presentadas en 2002 en el Seminario de seguridad para camiones (NTC 2002b) que se introduce
en un proyecto de estrategia y plan de acción para ser considerada como parte de la revisión de la Es-
trategia Nacional de Seguridad vial Plan de Acción. Estos documentos abarcan temas tales como:

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 Mojones
 Tendencias y estadísticas
 Iniciativas de seguridad en curso.
 Problemas de deterioro del conductor
 Mejoras rentables y otros ejemplos de prácticas prometedoras desde el campo
 base del vehículo de camino y las iniciativas en materia de seguridad.
4 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CHOQUES DE CAMIONES
Este capítulo presenta algunas conclusiones surgidas del análisis de los datos de la autoridad vial del
estado y se divide en tres secciones:
 El número, la gravedad, el tiempo y la naturaleza de los choques con la participación de al menos un
camión (choque características)
 La luz y las condiciones climáticas presentes en el momento de la falla con la participación de al
menos un camión, y si o no la superficie de camino estaba mojado (Condiciones ambientales)
 Las características de las ubicaciones de los choques con la participación de al menos un camión,
incluyendo la alineamiento de camino, control de tránsito, límites de velocidad y las características
de ubicación (urbanización).
4.1 Resumen de características choques de camiones
La Tabla 4.1 muestra que la mayoría de los datos presentados fueron recogidos en Nueva Gales del
Sur. Hubo relativamente pocos choques que afectan a camiones registrados en el Territorio del Norte y
Tasmania. En todas las jurisdicciones excepto Queensland y Nueva Gales del Sur, hubo más lesiones
choques para los camiones rígidos que los ómnibus y camiones articulados, combinados. Para todas las
jurisdicciones excepto el territorio septentrional hubo tantos o más choques mortales registrados para
camiones articulados de camiones y ómnibus rígidos combinados.
Los datos representan una subestimación del número de camiones implicados en choques, porque al-
gunos implicaron a más de uno, y la clasificación de los choques múltiples en los que participaron dos
clases diferentes de camiones es engañosa para el 'segundo' camión implicado.
Al agregar datos de choque recogidos por diferentes jurisdicciones, hay varias limitaciones que deberían
tenerse en cuenta al interpretar los resultados de los análisis. No obstante, según este análisis:
 Hubo más choques traumáticos para los camiones rígidos que para los articulados u ómnibus, pero
los choques con participación de los articulados fueron más propensos a ser mortales.
 En Australia, el número de choques de camiones fue relativamente constante durante el periodo de
estudio, pero hubo un ligero aumento en Nueva Zelanda en 2002 y 2003.
 Aproximadamente uno de cada cinco choques de ómnibus o camión rígido ocurre en la oscuridad o
con poca luz, una proporción menor que para 'todos los choques".
 Los camiones articulados están sobrerrepresentados entre los choques traumáticos en la oscuridad
o luz baja, y entre los choques en las curvas.
 En Nueva Zelanda, aproximadamente una cuarta parte de los choques de camiones (y todos los
choques) se producen en una calzada mojada, y aproximadamente el 15% de los choques de ca-
miones (y todos los choques) en Australia se producen en una superficie mojada.
 Los choques traseros son el tipo predominante en Australia. En Nueva Zelandia, los choques fron-
tales y por despistes predominan entre choques de camiones.
 La gran mayoría de choques de ómnibus ocurrieron en zonas de velocidad inferior a 80 km/h (para
Australia y Nueva Zelanda). Más del 50% de choques de camión rígido (Australia) ocurren en 60/70
km/h de velocidad de las zonas. Alrededor del 50% de choques de camiones articulados (Australia)
y choques de camiones (Nueva Zelandia) ocurren en zonas de velocidad por debajo de 100 km/h.

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 Los choques de ómnibus y camiones rígidos son predominantemente urbanos, mientras que los
choques de camiones articulados (NZ) son predominantemente rurales.
 Aunque los patrones de choques para cada categoría de camiones coincidieron con las de "todos
los choques" en términos de al menos algunas de las variables investigadas, el choque característi-
cas para ninguna de las categorías de camiones investigados en este proyecto coincide con la de
'todos' por choques constantemente en las variables estudiadas. Esto sugiere que los choques de
camiones, como un todo, difieren en algunos aspectos de los choques que no implican un camión.
Estas conclusiones se basan en análisis descriptivos únicamente. No se realizaron análisis inferenciales
y por lo tanto no es posible extraer conclusiones acerca de la significación o "estadísticos" o la falta de
ella, de las tendencias identificadas.

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5 RUTAS DE ALTA FRECUENCIA DE CHOQUES CAMIONES
Los datos del choque se usan para seleccionar dos rutas de transporte de mercancías en Australia Oc-
cidental y en rutas que unen Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland para proseguir la investigación
a través de choque grupo las inspecciones in situ. El método de selección de ruta está descrito en deta-
lle en la sección 2.2.
6 CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR
Los principales y menos predominante posible choque de los factores identificados para a-mitad-de-
cuadras fueron:
 Distancia visual deficiente para el adelantamiento (rural)
 Retro-reflectora marcadores de pavimento no previstas (mayormente rural)
 Claro la trayectoria del vehículo mediante el segmento de camino
 Pavimento de camino demasiado estrecho (principalmente urbana)
 Pavimento de camino mal cuidadas (principalmente urbana)
 Insatisfactoria la re-entrada a la calzada de los caminos de servicio
 Distancia visual pobre en 'Otros' los puntos de acceso, tales como caminos de acceso privado
 Deslumbramiento por el sol (principalmente urbana)
 Falta la firma, incluyendo asesoría y advertencia (sólo urbana) Signos ocultos o discreta (sólo urba-
na).
La potencial gravedad del choque factores identificados para a-mitad-de-cuadras fueron:
 Los árboles en la zona-despejada (mayormente rural)
 'Otros' peligros en el camino en zona-despejada (mayormente rural)
 Alcantarillas en zona-despejada (rural)
 Sellado parcialmente los banquinas (mayormente rural)
 Terraplenes empinados
 Vallado protector no previstas (mayormente rural)
 Vallado protector no es apto para su propósito (principalmente urbana).
El posible choque de los factores identificados por las intersecciones fue:
 Distancia visual pobre en intersecciones
 Confundiendo la alineamiento de la calzada
 Encandilamiento solar (urbano solamente)
 Claro la trayectoria del vehículo a través de la intersección (principalmente urbana)
 Las señales de tránsito oscurecida por polacos/árboles/signos, etc. (sólo urbana)
 Las señales de tránsito mal trazado urbano (sólo)
 Islas de tránsito mal ubicado
 Límite de velocidad inadecuada (mayormente rural)
 Pavimento de camino mal cuidadas (urbana).
La potencial gravedad del choque factores identificados para intersecciones fueron:
 Polacos en la zona-despejada (principalmente urbana)
 Esgrima no dio la guardia rural (sólo)
 Los árboles en la zona-despejada.
Por último, es importante destacar que, si bien algunos de los factores antes mencionados se plantean
más de un problema f para camiones de otros vehículos (por ejemplo, la pavimentación de caminos an-
gostas), en muchos casos, el choque factores identificados probablemente también contribuyen a los
choques que involucran otros tipos de vehículos.

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6.1 Estudios de caso
6.1.1 El lugar 1 (Camino acera demasiado estrecho)
Esta intersección urbana está en una recta y sección del nivel del camino. Todos los choques se produ-
jeron en fino tiempo en una calzada seca y en horario diurno. Dieciocho de los 24 choques de camio-
nes en este Ubicación eran 'mismo sentido refilones' donde el camión fue el choque el vehículo. ^
aparece que una típica situación de suceso involucrado el camión (viajando al sur) al intentar
Gire a la izquierda en las principales arterias de menor importancia en el camino (Figura 6.1).
Tomados en conjunto, estos factores sugieren que los camiones frecuentemente pueden cruzar hacia el
centro o carril, así como para obtener más espa-
cio de giro.
Juno de los principales problemas de ingeniería
vial en este lugar, tal como indica el patrón des-
crito choque anteriormente y el lugar de la ins-
pección, puede ser anchura de carril.
Más carriles disminuiría la probabilidad de refi-
lones por ofrecer un mayor espacio de giro para
camiones y girar a la izquierda fuera de las
grandes arterias.
Alternativamente, puede ser beneficioso consi-
derar restringir el acceso al camión a la intersec-
ción de camino si un Ruta de camiones alternati-
va es práctico.
Figura 6.1: El lugar 1
6.1.2 El lugar 2 (claro la trayectoria del vehículo a través de la intersección)
Dieciséis de los 21 choques de camiones en esta intersección urbana fueron extremo posterior falla,
normalmente el camión fue el choque el vehículo. Todos estos choques se produjeron en una recta y el
nivel sección del camino en los días de buen
tiempo en una calzada seca y durante las horas
de luz. El límite de velocidad en el lugar es de 60
km/h. Las inspecciones in situ revelaron una falta
de delineación a través de la intersección (Figura
6.2). Posiblemente esto podría provocar en los
conductores frenar repentinamente cuando se
vuelven inciertas de una ruta apropiada a través
de la intersección y, después de ser golpeado por
un vehículo. Los camiones pueden estar sobre-
representados en los choques traseros por su po-
bre rendimiento de frenado.
Figura 6.2: Lugar 2

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6.1.3 lugar 3 (insatisfactoria la re-entrada a la Calzada de los caminos de entrada privada, losas
angostas)
Este lugar es un medio bloque urbano sección con diez de los 20 choques registrados como ocurre en
un camino o mediana de apertura. En casi todos los choques, el camión fue el choque el vehículo. La
mayoría de los choques fueron mismo sentido refilones o trasero-extremo. Todos los choques se produ-
jeron en una sección recta del camino en verano y bajo condiciones de buen tiempo sobre una calzada
seca. El límite de velocidad es de 60 km/h.
La mitad de los choques se produjo cerca de los
caminos de entrada o mediana de aberturas, lo
que sugiere que puede haber habido problemas
relacionados a la entrada incontrolada y cruce
ocupado a lo largo de este tramo de camino. Las
inspecciones confirmaron esta, revelando muchos
puntos de acceso privado que debe ser negociado
a velocidades muy lentas, tanto para el acceso y
la salida del camino principal. Los más pobres el
frenado de los camiones en particular puede ha-
ber sido exacerbado por el hecho de que este
segmento de camino se encuentra en una pen-
diente. Además, la incidencia de refilones podría
sugerir insuficiente anchura de carril para camio-
nes, las inspecciones in situ confirmó que carril era aproximadamente de tres metros de ancho en algu-
nas partes del segmento.
También hay material suelto en la calzada que se ilustra en la Figura 6.3. Esto tiene el potencial de re-
ducir la capacidad de aceleración de un vehículo detenido y, si se realiza un seguimiento a través de
carril, que plantea un riesgo de resistencia al deslizamiento para camiones.
6.1.4 El lugar 4 (Árboles en zona-despejada)
Hay cuatro despistes por choques en este medio rural a-mitad-de-cuadra. Todos los choques involucra-
dos un camión articulado y todo ocurrió en una curva en condiciones secas. Tres de estos choques se
produjo en la oscuridad o al anochecer. Inspecciones revelaron buena curva la delineación y la presen-
cia de audio borde táctil forro (aunque el valor de
esta para camiones está claro). Los carteles ubi-
cados en el lugar indicado que se identificó como
una zona de alto riesgo para los camiones que se
recomienda seguir a la asesoría en los límites de
velocidad en las curvas, pero algunos grandes
árboles estaban presentes en la zona-despejada
en algunas de las curvas (Figura 6.4). Aunque la
zona-despejada de los peligros no causar cho-
ques, pueden resultar en la escorrentía más gra-
ves choques de tránsito, y para este lugar la pre-
sencia de árboles en el zona-despejada estaban
considerados como un potencial factor de grave-
dad de choque.

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6.1.5 lugar 5 (Distancia visual limitada en la intersección)
La mayoría de los ocho choques en este lugar se produjo cuando un camión hacia el este chocó contra
la parte trasera con un vehículo ligero, o b) un giro a la derecha dirección oeste colisionó con un camión
en sentido oeste-este vehículo ligero. Seis de estos choques se produjo en una calzada seca en buen
tiempo y durante las horas de luz.
Inspecciones revelaron que en sentido oeste-este tránsito viaja a través de una ligera curva derecha
cresta y acercándose a la intersección (Figura 6.5), que limita la distancia de visión. Además, acercán-
dose a los vehículos podrían ser dependientes de sólo la parte superior de la visualización de la señal
de tránsito de frenado o solos si bajar las señales están obstruidas por el tránsito (y el enfoque alinea-
miento). Estos factores pueden haber contribuido a los choques traseros.
En relación a la derecha a través de choques, la
subida para iniciar el giro a la derecha (a través
de tres carriles) podría significar que la distancia
visual es probable que sea insuficiente para una
vuelta completa sin riesgo de choque para el la-
do del camión.
Figura 6.5: Lugar 5
6.1.6 lugar 6 (banquinas parcialmente pavi-
mentadas, taludes empinados, delineación de
curva inadecuada
Diez choques que afectan a camiones fueron
registrados en este segmento rural. El lugar se
encuentra en un entorno de velocidad media con
velocidades que van desde 60 km/h a 80 km/h. Ocho de los choques involucrados camiones dejando la
calzada (las dos restantes involucrados en choques de cabeza). Seis de los choques se produjo fuera
de ruta en la noche y todos los choques se pro-
dujeron fuera de ruta en un seco en la superficie
del camino. La mayoría de los choques se produ-
jo durante el tiempo claro y en una curva, y todos
los choques se produjo en un grado.
Las inspecciones revelaron una falta de delinea-
ción de la curva de tiempo de noche en algunos
puntos, y sólo parcialmente sellados en los ban-
quinas, que pueden haber sido factores contribu-
yentes. La presencia de abruptos terraplenes en
el camino puede haber contribuido a la gravedad
de los choques en camino de escorrentía que
ocurrieron.
Figura 6.6: Lugar 6

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6.1.7 lugar 7 (Sin factores señalados)
Hubo cuatro choques de camiones que se produjo
en este segmento corto (Figura 6.7). Dos ocurrie-
ron durante la oscuridad, dos ocurrieron en una
calzada mojada, y dos ocurrieron durante la ma-
ñana, hora pico. El tipo de choque fue diferente en
cada caso (aunque todos son choques del 'mismo’
sentido. Inspecciones no revelan ninguna camino
potenciales relacionados con factores de causali-
dad choque mientras la policía choque narrativas
apoya la noción de que los choques ocurridos en
este tramo no fueron el resultado de una determi-
nada característica de camino.
Figura 6.7: Lugar 7
7 DISEÑO VIAL Y CONTRAMEDIDAS
Las secciones anteriores de este informe destacaron algunas facetas del entorno vial que pueden re-
querir especial atención en mejorar el rendimiento de las rutas de transporte de Australia en términos de
seguridad para camiones. Los temas tratados en este capítulo reflejan los problemas identificados du-
rante las inspecciones y taller realizado como parte de este estudio (y en menor medida, el análisis de
datos de choques) que pueden ser abordados a través de diseño de los caminos.
Orientación sobre cómo abordar la seguridad de los camiones a través de la ingeniería de caminos está
disponible en el correspondiente diseño de camino Austroads o guías de prácticas de ingeniería de
tránsito y la seguridad vial Austroads guía de auditoría (Sección 8). También se da el caso de que el
buen diseño para muchos elementos del camino será el mismo tanto para vehículos de pasajeros y ca-
miones.
Este capítulo da comentarios sobre la aplicabilidad de las guías de diseño de camino para camiones en
relación a los temas abordados, y donde estos no dan cobertura, ofrecer alguna orientación en cuanto a
cómo pueden abordarse cuestiones seleccionadas. Harwood y otros (2003) publicaron una síntesis so-
bre la 'autopista/interacción de camiones". Este documento presenta el TRB, estado de los conocimien-
tos y de la práctica relativa al alquiler de camiones en los caminos y se dibuja en sustancialmente a lo
largo de este capítulo.
7.1 Geometría vial
7.1.1 Distancia visual
Distancia visual de detención
Las inspecciones realizadas durante este proyecto destaca la vista la distancia en puntos de acceso
como un posible factor causal choque en un número sustancial de choque lugares de clúster. El TRB
síntesis sugiere que en términos de detener a distancia visual (que debería permitir a un conductor que
viajaba en un vehículo en la velocidad de diseño para ver un objeto y, a continuación, detenerse a tiem-
po para evitar que se golpee) camiones puede realmente tener una ventaja en las crestas (curvas verti-
cales). Esto es por qué los conductores de camiones sentarse superiores a los conductores de vehícu-
los de pasajeros y, por tanto, puede consultar el "sobre" la cresta desde más atrás en el camino. Tam-
bién es cierto que el mayor tamaño de un camión también puede aumentar su visibilidad a los demás
usuarios del camino al entrar en el flujo de tránsito. Esto no se aplica en curvas horizontales sin embar-
go Austroads $ y la Guía de diseño de camino urbana (2002a) da valores independientes para el coche
y la parada del camión distancia de visión.

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Distancia visual de adelantamiento
Las inspecciones realizadas como parte de este proyecto destacaron distancia visual para adelantar un
posible choque como factor causal en un número considerable de choque rural lugares de clúster. Mien-
tras se distancia visual para adelantar es sólo aplicable en dos carriles de caminos de dos vías, McLean
(2002) señala que la mayoría de Australia | rural y de la red de caminos inter-regional se compone de
dos carriles de caminos de dos vías (con una fina sección de pavimento y estrecho [5,5 m a 6 m de an-
cho de junta general]).
El NTC (2002c) informe características de desempeño de la flota de camiones australiana incorpora un
apéndice sobre la cuestión de la longitud del vehículo, y adelantar el tiempo. Se destaca que la longitud
de un vehículo impidiendo afecta el tiempo necesario para que pueda ser superada y, por lo tanto, el
tamaño de la separación necesaria para adelantar seguro. También se señaló que las actuales Aus-
troads (2003a) superando a distancia visual guías (para ser usados en la determinación de las zonas de
adelantamiento en combinaciones múltiples rutas del vehículo) se basan en investigaciones realizadas
hace unos 25 años a partir del siguiente estudio ERVL Troutbeck (1981) y desde ese momento los ca-
miones comúnmente usando dos carriles de caminos aumentaron en longitud en más de un 50%.
Según el informe:
No parece haber ningún gran adelantamiento relacionados problemas asociados con los últimos aumen-
tos de la longitud del camión. Hay tres factores que contribuyeron a ello.
 Conductor brecha adelantamiento aceptación comportamiento suele ser conservador. Con cada in-
cremento en el tiempo de adelantamiento es relativamente pequeño, los errores de juicio serán
normalmente cubiertos por el conservador gap-aceptación de las decisiones y, con el tiempo, la dife-
rencia de comportamiento de aceptación se adapta a los tiempos de mayor.
 La práctica de la parte de los banquinas de sellado apareció por primera vez en el decenio de 1970
y se aceptó generalmente durante el decenio de 1980. Con el espacio lateral adicional dada por un
sello de banquina, los conductores están dispuestos a adelantar con un mayor diferencial de veloci-
dad, reduciendo así los tiempos de adelantamiento y lagunas aceptable.
 El suministro de carriles de adelantamiento para aumentar la oportunidad de adelantamiento se
convirtió en práctica aceptada durante el decenio de 1980. El mayor volumen de autopistas, estos
normalmente equilibraron el aumento en la demanda de adelantamiento de un mayor volumen de
tránsito de camiones, proporción y longitud de camiones (p. 197).
Parece que, en la actualidad, las guías existentes para el adelantamiento de la vista distancia deberían
contabilizar adecuadamente la actual flota de camiones.
Distancia visual de intersección se explica en la sección 7.3.
7.1.2 Anchura de carril
El Austroads (2002a; 2003a) Diseño de los caminos urbanas y rurales guías sugieren que la mínima
anchura de carril § allí prohibidas (3,5 metros) es adecuado para la mayoría de los vehículos de uso efi-
ciente de mercancías, aunque algunas grandes | vehículos como el triple puede requerir de los carriles
de 3,7 metros. La Austroads o las guías en cuanto a anchura de carril se basan en un informe de 1999
por Prem y otros (1999) quienes usaron | modelado informático (validados por ensayos a escala real del
comportamiento de rastreo de un doble) | para determinar el ancho de los carriles necesarios para una
amplia gama de configuraciones de camiones. El objetivo era | determinar límites dimensionales de ras-
treo para camiones siguiendo un camino recto que abarcaría las situaciones que pudieran ocurrir en el
marco de los actuales programas de carga de masa y volumen. Según este trabajo, el seguimiento del
rendimiento del camión era principalmente dependiente de la cruz- pendiente perfil, la longitud del
vehículo, y la configuración y velocidad, y todos menos dos tipos de vehículos pueden viajar cómoda-
mente en los caminos con una anchura de carril usable de 3,5 metros.

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A-triples y rígido-plus-tres de los vehículos que funcionan a 90 km/h (la velocidad más alta probada) no
podía, y así el Austroads guías reconocen la necesidad de 3.7 metros carriles en algunas circunstan-
cias.
La capacidad de un camión para la seguridad de los viajes en ciertos anchos de carril también está in-
fluida por la anchura de los banquinas y si la banquina está pavimentada.
Trabajos recientes realizados en Queensland mostró que aproximadamente el 5% de los conductores
dejar la marca carril cuando viaja junto a un semirremolque o B-doble en varios carriles. Concluyen que
si este comportamiento se muestra peligroso camino. Las pautas de diseño pueden necesitar para tener
en cuenta esta relación indirecta entre los camiones y los requisitos de anchura de carril.
7.1.3 Banquina pavimentada
El análisis de datos de choques realizado como parte de este proyecto sugiere que la categoría predo-
minante de los choques de camiones en los caminos rurales es despistes (ROR) falla (alrededor del
30% de la población rural por choques para los camiones rígidos y un 40% para camiones articulados,
menos para los ómnibus). Despistes choques fueron menos predominante en contextos urbanos, pero
aún constituyen alrededor del 10% de los choques de camiones. Trabajo australiano anterior apoyó a la
conclusión de que aproximadamente un tercio de las zonas rurales son choques de camiones despistes
(Oficina de Seguridad del Transporte Australiano 2004). Proporciones importantes de ROR choques
ocurren por la mala condición del camino los banquinas en alta velocidad y caminos rurales (en este
estudio indicó que parcialmente sellados banquinas estaban presentes en un número considerable de
choque grupo lugares).
En general, el camino de banquina puede ser usado por vehículos errantes como un área de recupera-
ción, permitiendo que esos vehículos para recuperar el control y, en definitiva, evitar unos choques por
despistes. Generalmente, esto sólo puede ocurrir cuando la banquina está pavimentada y da niveles de
fricción similares como el pavimento de camino, con un mínimo de discontinuidades verticales entre el
camino y la banquina del pavimento. Un número de estudios rurales australianas choque en la década
de 1980 encontró que el tipo y condición de banquina fueron factores importantes en Choques por des-
pistes. Armour y otros (1989), por ejemplo, encontró que más del 30% de un único vehículo choques
rurales (y no específicamente los choques de camiones) comenzó con las ruedas izquierdas del vehícu-
lo en movimiento en el banquina, el conductor demasiado corregido para recuperar su posición en la
junta y perder el control del vehículo, que normalmente se ejecutan fuera del camino a la derecha. Ban-
quina degradada condición, incluyendo el exceso de material suelto o empinado caída-de-borde se con-
sideró un factor contribuyente en muchos de estos choques.
Se identificaron patrones similares en otros estudios (por ejemplo, choque de Australia Catchpole 1989;
King 1986). El comportamiento de los vehículos en banquinas desprecintado errante fue investigado
extensamente por | Glennon (1987), quienes revisaron e interpretar los resultados de la investigación
disponibles hasta 1984. § Investigación mayormente compuesto ensayos con conductores profesionales
y estudios de simulación por ordenador que § había identificado una situación peligrosa denominado
'restriego de entrada'. Restregarse la re-entrada o choques ocurren cuando la rueda de dirección en el
lado del banquina, habiendo dejado el pavimento, 'restriegos' a lo largo de § la caída. Ángulo de direc-
ción adicional se aplicará hasta que finalmente el vehículo pian a la derecha y | procede a viajar a través
del camino. Los camiones con frecuencia participan en esas | por choques cuando un vehículo invade al
banquina, presumiblemente para dar una mayor separación entre ella y la llegada del camión.

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En Australia y Nueva Zelandia, la mayoría de los caminos rurales de alta velocidad compuesto de sella-
do superficial de carriles, y abierta en los banquinas, con
piedras machacadas se usa a menudo como el banquina sin
sellar la superficie. Esta práctica puede ser extremadamente
peligrosa para los camiones, como la anchura de estos
vehículos pueden resultar en su inmiscuirse en el camino la
zona de los banquinas. Además, cuando se usan juntas an-
gostas en combinación con altos volúmenes de camiones,
los vórtices detrás de camiones puede erosionar el pavimen-
to material aglutinante, convirtiendo así a los bordes de la
banquina en la grava. Esto puede crear caídas-de-borde
que pueden promover Choques por despistes. Los caminos
en mal estado de la banquina se representan gráficamente
en la Figura 7.1
Figura 7.1.
Hubo muchos estudios locales indican que la eficacia de las
iniciativas de banquina pavimentada de camino en términos
de choques involucrando todos los tipos de vehículo.
Los efectos de los mejoramientos en torno a la instalación,
el sellado y la ampliación del camino de banquinas fueron reportados en el informe de mejoras de ban-
quina LTSA (1995). La investigación incluyó 41 abrir rutas por camino en Nueva Zelandia con un límite
de velocidad superior a 70 km/h, y reveló que el general los mejoramientos de banquinas se tradujeron
en mejoramientos:
Un 55% de reducción en la pérdida de control por choques en rectas
Un 36% de reducción en la pérdida de control por choques en las curvas
Un 61% de reducción en choques por adelantamiento.
En general, el estudio encontró que hubo una disminución del 37% en todos los tipos de choque en ca-
mino abierta las rutas donde la condición de banquinas fue mejorada.
Corben y otros (1997) realizó extensos estudios sobre los efectos de los programas del negrón victoria-
na. Un total de 254 el negrón estatales y federales programas de tratamiento que cubre el período 1989-
1994 fueron investigados. Se comprobó que la banquina a gran escala reducida pavimentada con vícti-
mas se choca en un 32%. Ogden (1995) realizó un estudio de las banquinas de no menos de 600 mm
de la junta más allá de la línea de borde del carril de tránsito en caminos rurales Victoriano de dos vías
(caminos rurales). Sobre la base de datos de choque para el período enero 1983 - Diciembre 1991 Og-
den concluyó que los lugares con banquinas pavimentada experimentó un 43% menor tasa de choques
(Los choques con heridos por millón de vehículos-kilómetros de recorrido) tras el banquina fue pavimen-
tada, en comparación con los lugares de control. Cifras similares fueron reportadas por McLean (2001),
quien declaró que el 40% se registraron tasas de reducción de choque en Victoria. Además, McLean
comentó sobre la experiencia internacional en lo que respecta a asumir el sellado, y afirmó que una de 1
a 1,5 metros de arcén sellar prácticamente eliminaría la rueda del camión invasiones más allá del borde
de la junta, y por lo tanto reducir los efectos perjudiciales de vórtices final como se describió anterior-
mente.
Del Corben y otros (1997) conclusiones, un total de 160 puntos negros fueron investigados por la rela-
ción costo-beneficio. De estos lugares, 36 se aplicaron tratamientos de banquina a gran escala, y la re-
lación costo-beneficio se calculó en 6.5. Esto es bastante alto en comparación con el promedio de 4,1
calculada para todos los tratamientos, indicando que en esta instancia, el banquina tratamientos repre-
sentan un costo-efectiva choque contramedida.

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Ogden (1992) estudió las tasas de reducción de choques en los caminos rurales de dos carriles en Vic-
toria tras la aplicación de tratamientos de banquina pavimentada, e informó que una relación costo-
beneficio de 2,9 x la AADT (media anual de tránsito diario, en miles de vehículos) fue calculada.
A pesar de las aparentes ventajas de seguridad ofrecidos por mejorar o instalar los banquinas en ca-
mino, se observó que su aplicación debe ser vigilado cuidadosamente. McLean (2001) señala que en el
pasado la investigación indicó que en realidad puede aumentar las tasas de caída de dos carriles con
pavimentado banquinas anchos mayores de 2.5 metros. Esto es estar motivada por el hecho de que los
conductores tratarán la banquina como un carril adicional. Además, se amplió en los banquinas, espe-
cialmente si sellados, tienen el potencial de aumentar la velocidad de los camiones (por ej. Figueroa
Medina & Tarko 2005).
En la gama normal de la práctica del diseño australiano, reducciones de choques del banquina juntas
están típicamente en el rango de 30 a 40%, la mayoría de los cuales se Choques por despistes. Las re-
ducciones se debieron a una mejora de la zona inicial de la recuperación de vehículos errantes y la eli-
minación de los choques derivados del problemático 'restriego de reentrada. . En general, el banquina
pavimentada de camino es uno de los más ampliamente entendida choque contramedidas, y tiene una
gran aplicabilidad a la seguridad de los camiones.
7.1.4 Peligros a los costados del camino
Las inspecciones realizadas como parte de este estudio revelaron que los peligros en el camino, in-
cluidos los postes, árboles, terraplenes empinados y alcantarillas desprotegidas estaban presentes los
camiones en un número considerable de los lugares de concentración de choques inspeccionados.
Los choques con los peligros en el camino son una importante causa de muerte y de graves traumas
por choques ROR
Que ocurren en las zonas rurales. Sweatman y otros (1990) informaron de que los peligros en el camino
contribuyeron a
Las normas nacionales para el diseño de nuevas caminos en el camino sugerido por McLean (2001) en
su estudio sobre las secciones transversales para nuevas caminos, dar un claro objetivo máximo ancho
de la zona de nueve metros (de una manera AADT mayor que 6000, y tangentes y las afueras de cur-
vas superiores a 1.000 metros). En el mismo estudio, McLean reconoce que la adaptación de las zonas-
despejadas en los caminos existentes es generalmente limitada por las condiciones pre-existentes del
camino. En este caso, McLean sugiere que el objetivo sea para el máximo posible que pueden lograrse
razonablemente, con una zona-despejada de cuatro metros de ancho a cinco metros de capturar la ma-
yor parte de los beneficios de la seguridad en el camino de amplias zonas-despejadas. La adecuación
de estas conclusiones en términos de seguridad para camiones es incierta.
La eliminación del riesgo de peligros en el camino puede ser logrado a través de una serie de medios
que incluyen:
 Remoción del peligro
 Reubicación del peligro a un lugar más seguro
 Modificación del peligro para reducir la gravedad de los choques
 Amortiguadores de impacto dispositivos redirectores para proteger del peligro.
Los dos primeros tratamientos enumerados, la eliminación física y la reubicación del peligro, a menudo
puede ser la más eficaz. En el caso de los árboles y los postes (dos objetos que fueron identificados
como presentes en varios de los choque grupo lugares inspeccionados) debemos prestar cuidadosa
atención a la viabilidad, especialmente desde un punto de vista económico.

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La alteración de los peligros en la mayoría de los casos,
también da una solución aceptable, y puede lograrse en
forma de diversos diseños innovadores. Por ejemplo, pos-
tes de luz se diseñaron para absorber la energía de im-
pacto, lo cual reduce las lesiones a los ocupantes del
vehículo y alcantarilla extremo las paredes pueden hacer-
se 'conducible' (figura 7.2).
Figura 7.2: manejables alcantarilla
Sin embargo, esto no puede lograrse en el caso de los
árboles, por ejemplo. En tales casos, las barreras tienen
el potencial para lograr reducciones de riesgo. Los camio-
nes son más pesados y tienen un centro de gravedad
más alto que el de los vehículos de pasajeros (esta carac-
terística les hace más susceptibles a vuelcos, Ogden,
1992), y por lo tanto no se puede suponer que un sistema
de barrera eficaz para los choques de vehículos de pasa-
jeros también será eficaz para camiones. Jacques y otros
(2003) revisaron la bibliografía publicada e inédita sobre
el desempeño de las barreras de seguridad en relación con los choques de camiones para revelar que:
Barreras de hormigón - penetración de la barrera parece ser relativamente de bajo riesgo, mien-
tras que el riesgo de volcadura del vehículo e inestable la redirección del vehículo son de preo-
cupación.
Barandas de acero - penetración de la barrera es más probable que por barreras de hormigón,
mientras que el más permisivo de la estructura de estas semirrígidas barreras reduce el riesgo
de vuelco, dado ninguna diferencia en el talud en el camino u otras características físicas;
Barreras flexibles - contener con éxito en pruebas controladas, de manera involuntaria, un ca-
mión a bajas velocidades y ángulos de impacto [70 km/h] por lo que también reduce el riesgo de
que el vehículo penetre la barrera. Barreras flexibles también pueden reducir el riesgo de volca-
duras y redirección inestable del vehículo cuando se comparan con las barreras más rígidas. Las
flexibles barreras también parecen reducir el riesgo de lesiones a los ocupantes del llamativo
vehículo (p. VI).
Algunos organismos (autopistas de los EUA y las autoridades en caminos de Australia) usaron barreras
de tránsito diseñado específicamente para contener los camiones, tales como altas barreras de hormi-
gón y súper pesado de las barandas en la parte inferior de larga rebajas (Harwood y otros 2003) pero
Jacques y otros (2003) señalan la falta de pruebas fiables y concluyentes sobre el rendimiento de los
principales tipos de barrera en choques de camiones. Mientras que las barreras pueden ser un medio
eficaz para reducir el riesgo de peligros en el camino para camiones, diseñado específicamente los obs-
táculos o la eliminación de peligros en el camino, sería una estrategia global más confiable para las ru-
tas de mercancías de alto riesgo, al menos en términos de seguridad.
Amortiguadores de impacto
Un amortiguador de impacto (o choque de amortiguación) modera las fuerzas de desaceleración que se
producen durante un impacto de alta velocidad con un vehículo y un objeto fijo, generalmente por medio
de un material de absorción de energía que sirve para aumentar el impacto del tiempo y, posteriormen-
te, reducir las fuerzas de desaceleración experimentada por los ocupantes de los vehículos. Tipos de
impacto incluyen amortiguador barriles plásticos llenos de arena, tubos llenos de agua, relleno de es-
puma cartuchos, tubos de aluminio, y los tambores de acero.

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Estos dispositivos no evitar choques con el objeto están instalados alrededor, por lo tanto, no deben ser
confundidas con sistemas de protección rígido o flexible. Es práctica común en la industria que los
amortiguadores de impacto debe usarse como "último recurso" en todos los casos (la opción preferida
es la remoción o reubicación de los objetos fijos). En los casos en que esto no se puede lograr, (tales
como los extremos de las barandas en la autopista rampas de salida y barreras), en el puente pilas en
estrecha barrera de mediana, terminales, terminales, puente ferroviario termina, amortiguadores de im-
pacto se usaron.
La experiencia australiana con amortiguadores de impacto no es particularmente detallada con respecto
a la evaluación de tales medidas, pero los amortiguadores de impacto se incluyeron en muchas autopis-
tas y caminos de Australia. Los tipos comunes de choque permanente cumpliendo con amortiguadores
de impacto ASNZ 3845:1999 se muestran en la Figura 7.3.
Figura 7.3: Amortiguadores de impacto
Como la mayoría de los vehículos en los caminos de Australia son vehículos de pasajeros, se deduce
que la mayoría de los amortiguadores de impacto están diseñados para dar beneficios de seguridad pa-
ra estos vehículos y de sus ocupantes. No es probable que resulten tan eficaces en la reducción de la
severidad de los impactos que afectan a camiones. Como tal, amortiguadores de impacto destinado a
reducir la severidad de los choques de camiones tendrá que ser diseñado especialmente para este pro-
pósito en lugares considerados para tener un alto riesgo de choques de camiones. Lamentablemente, el
espacio necesario para disipar la energía cinética y desacelerar gradualmente un gran camión es pro-
bable ser excesivo para la mayoría de aplicaciones AASHTO Highway (2002).
7.2 Características del control de tránsito
7.2.1 Señales
Las inspecciones realizadas durante este estudio indicaron que oculta o discreta señalización y/o seña-
les de tránsito que fueron oscurecidos por postes, árboles o señales estuvieron presentes en un número
considerable de bloquear lugares. Las soluciones a estos problemas (por ejemplo, supresión o reubica-
ción de la obstrucción o la reubicación del signo o señal que se oculta) debe ser la misma con indepen-
dencia de que los camiones o ligeros son considerados.
Las inspecciones también señaló la insuficiente firmando como un problema, incluyendo asesoramiento
y letreros de advertencia. Tradicionales y métodos más comúnmente usados para advertencia de tránsi-
to que se aproxima de la calzada potencialmente peligrosos características incluyen señales de adver-
tencia estáticos tales como velocidad de asesoramiento y Chebrón de marcadores. Aunque en muchos
casos los requisitos de señalización de camiones y vehículos de pasajeros será el mismo, signos estáti-
cos pueden ser usados para transmitir mensajes específicos de camiones, como se muestra en la Figu-
ra 7.4 a través de la Figura 7.6. El camión basculante signo está diseñado para el uso en lugares donde
hay una historia de los camiones derrocan a pesar de la disposición de todos los demás dispositivos de
advertencia y delineación de la curva.

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Normalmente está asociado con y colocado de antemano, una curva o girar la señal de advertencia. Los
camiones de uso de marcha baja signo se usa en conjunción con el signo de adver-
tencia de pendiente escarpada en la parte superior de largo y bajar pendientes pro-
nunciadas. El cruce de camiones (o entrar) signo debe ser usado cuando es necesa-
rio advertir que los camiones pueden cruzar o entrar en el camino de una propiedad
adyacente.
Figura 7.4: El símbolo de camión basculante
Figura 7.5: camiones usar una marcha baja señal - derecho
Más recientemente, los signos de advertencia activo se usaron para mejorar la seguridad de los camio-
nes. Signos de advertencia activo usar tecnología para hacer juicios en tiempo real de los peligros po-
tenciales y, posteriormente, informar al conductor de estos riesgos para que puedan tomar medidas co-
rrectivas. Estos sistemas funcionan mediante tecnología basada en sensor que monitorea las condicio-
nes ambientales, condiciones del camino o las características de funcionamiento del vehículo (como la
velocidad o la masa), hace juicios basados en esta información y asesora a los conductores de los peli-
gros potenciales a través de una señal variable o una baliza intermitente. Las áreas potenciales para la
aplicación de principios activos signos de advertencia incluyen:
Advertencia a los usuarios del camino de inapropiados para la velocidad de aproximación se acercan
calzada característica como, por ejemplo, curvas o pendientes descendentes.
Advertencia a los usuarios del camino de la presencia de hielo o resbaladizas condi-
ciones viales.
Figura 7.6: Camiones (cruce o entrando) firmar
Tales dispositivos de advertencia activo tienen particular aplicabilidad a camiones en
las rampas de entrada y salida de la autopista como se sugirió que la negociación de
las rampas de entrada y salida es una tarea particularmente difícil para los conductores de camiones y
velocidades inadecuadas en estas ubicaciones puede resultar en volcadura del vehículo. Algunos ejem-
plos de señales de advertencia activa presenta en Harwood y otros (2003) se resumen a continuación:
 En Texas la luz infrarroja-rayo sensores se usaron para determinar las velocidades de camión, altura
y longitud. Cuando un camión excede la velocidad máxima segura para que la curva de un aviso es-
tático un cartel con luces amarillas balizas está activado.
 En Virginia y Maryland una curva usa sistema de advertencia pesan en detectores de movimiento,
detectores magnéticos de bucle (velocidad) y detectores de altura de detección de radar para adver-
tir a los conductores, a través de señales intermitentes montados sobre camiones signos de vuelco,
cuando su umbral de vuelco de los vehículos se acercaron.
 En Colorado, detectores de bucle de pesaje en movimiento de dispositivos y un signo de mensaje
variable se usaron para presentar a los conductores una velocidad de descenso de grado seguro pa-
ra su configuración de ejes del vehículo y el peso.

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Un dispositivo de advertencia activo está instalado actualmente en los intercambios de una autopista de
peaje y una metropolitana o Melbourne, implementada por la aparición de varios volcaduras de camio-
nes en estas ubicaciones ™, pero el uso de esta tecnología en Australia es bastante reciente y hay po-
cos datos disponibles | que pueden usarse para cuantificar sus beneficios. La investigación internacio-
nal, sin embargo, indicó que los beneficios de dichos sistemas (p. ej. Hanscom 1987; Janson, 1999).
7.2.2 Dispositivos de delineación
Las inspecciones realizadas como parte de este estudio indican que el vehículo "ambigua" rutas existen
en un número sustancial de los choque grupo lugares inspeccionados. Naturalmente información sobre
calzada trazado puede ser mejorada mediante dispositivos diseñados específicamente delineación (a
menudo referido como "formales" la delineación) que sirven para definir el área de operativos viales pa-
ra el usuario del camino. Estos dispositivos diseñados pueden clasificarse como de "largo alcance", que
dé información relacionada con la planificación de cursos y navegación, o 'short rango', que ayuda al
conductor en el seguimiento de la ruta de acceso local. La conducción en condiciones de alta visibilidad,
señales naturales suelen ser suficientes para suministrar información al conductor sobre demarcación
vial. En las situaciones resultantes de mala visibilidad, como por la noche o el clima húmedo, la delinea-
ción dispositivos puede ser el único proveedor de información de delineación y, como resultado, son un
elemento crucial de la seguridad vial.
Dado que los camiones tienen una mayor distancia de frenado, menos maniobrabilidad y estabilidad de
los vehículos de pasajeros, y a menudo son necesarios para viajar a lo largo de caminos rurales de alta
velocidad durante la noche y en condiciones de poca visibilidad, la definición adecuada es vital para ga-
rantizar la seguridad de esos usuarios del camino también hay un cuerpo de evidencia que indica que el
camino trazado, lo que tiene particular importancia para los conductores fatigados, tiene aún mayor im-
portancia para los conductores de camiones, ya que estos drivers son propensos a la conducción cuan-
do fatigado, por factores inherentes a su profesión.
Sweatman y otros (1990) analizaron los datos del choque de camiones de Nueva Gales del Sur (auto-
pistas Hume y Pacífico) en 1988-1989 y mostró que 25 de 83 (30%), choques de camiones podrían ha-
berse evitado mediante el mejoramiento de la delineación de camino. También se sugiere que el uso de
audio borde táctil forro (o bandas rugosas) podría haber resultado en una reducción de hasta el 22% de
los choques.
El uso de métodos de delineación oficial en Australia y Nueva Zelanda, ocurrió durante muchos dece-
nios, y a pesar de los beneficios documentados Carnaby (2004) señala que una proporción muy peque-
ña de mejoramiento vial de la autoridad de caminos estatales se gasta presupuestos sobre el trazado.
Los métodos más comunes de transmitir información delineación incluyen:
 Las marcas viales - estas pueden ser pintadas o de una rígida Construcción termoplástica, y se usa
más comúnmente para indicar los bordes y líneas centrales de carril.
 Marcadores - Alineamiento curva mencionada más comúnmente como "comillas" o CAMs, y sirve
para indicar la presencia y la dirección de las curvas del camino
 Marcadores elevados de pavimento - más comúnmente, estos son retro-reflectores que reflejan los
faros del vehículo para aumentar la delineación dada por las marcas viales pintadas o (retro-
reflectora marcadores de pavimento se observó a estar ausente en un número de campesinos cho-
que grupo lugares donde pueden haber dado ventajas de seguridad)
 audio-táctil líneas de borde - incluye 'bandas rugosas' y levantado o líneas de borde ondulado, que
tienen como objetivo dirigirse a los conductores fatigados, dando una advertencia audible si es con-
tactado por neumáticos del vehículo
 poste montado perfiladores - tienen la doble finalidad de marcar las curvas de camino y cl retro-
reflexión.

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Baas y otros (2004), en un informe titulado: Revisión de delineación de carril para transporte Nueva Ze-
landia da £ una revisión exhaustiva de los actuales y pasadas de la bibliografía relacionada con el uso
de nacionales e internacionales. Delineación camino medidas. La revisión informó de una variación con-
siderable respecto informa o eficacia. El informe cita las siguientes conclusiones del investigado la bi-
bliografía:
 Las líneas centrales en los caminos encontró para reducir las tasas de caída de entre 1% y 65%.
 Líneas de borde había sido encontrado en algunos estudios que no tienen ningún efecto en la re-
ducción de las tasas de caída, mientras que algunos informaron de hasta un 80% de reducción en la
tasa de choques.
 Líneas de borde más ancha de lo normal generalmente resultó en una disminución promedio de las
tasas de caída del 48%.
 Banquina bandas rugosas resultó redujeron Choques por despistes por entre 22% y 80%.
 Línea bandas rugosas se encontraron para reducir la cabeza y refilón por choques por entre 21% y
37%.
El cuerpo de bibliografía sobre la eficacia de los dispositivos de delineación indica beneficios. Baas y
otros (2004) señala que la evidencia sugiere que el éxito de las medidas de delineación es altamente
dependiente de las condiciones locales. Otra consideración es también necesaria para adecuar los ca-
tadióptricos y audio-borde táctil-línea como medidas de delineación específicamente para camiones.
Tan y otros (1996) y Douglas (2000) nota que el rendimiento de los catadióptricos (incluido el pavimento
montado y post-montado) está influenciada por el ángulo de observación (entre la línea visual y la línea
que une el origen y el retro-reflector). El hecho de que los conductores de camiones se sientan mucho
mayores que los conductores de vehículos de pasajeros significa que tienen diferentes ángulos de ob-
servación y, como resultado, los conductores de camiones sólo podrán recibir los beneficios de largo
alcance de delineación y no podrá ver perfiladores de corto alcance, así como los conductores de
vehículos de pasajeros. Cairney (1993) indica que las pruebas muestran que informal post-montado per-
filadores vistos en 'alta' de haz de luz de un camión parecen similares para montaje en poste perfilado-
res vistos bajo 'transmitir' bajo la luz de un vehículo de pasajeros. Sivak, Flannagan y Gellatly (1993)
examinaron señal reflectora legibilidad en los puntos razonables para firmar de detección (152 metros) y
la legibilidad (305 metros). A 305 metros de la 2 de la luz que llega a un conductor de camión pesado es
tan bajo como 68% llegando a un conductor de coches (dependiendo del signo de posición) y a 152 me-
tros de la luz que llega al conductor del camión fue tan bajo como el 25% de que alcanzar el conductor
del coche. Sivak y otros llegaron a la conclusión de que el aumento de la altura de los ojos de los con-
ductores de camiones tiene un impacto sustancial sobre la legibilidad de los signos (retro-reflectante y
un efecto modesto sobre su detección) y que redujeron los ángulos de observación para los conducto-
res de camiones o inherentemente más eficientes retro-reflectante firmar materiales podrían aliviar los
problemas potenciales.
En una vena similar, se sugirió que la eficacia de los dispositivos es de delineación audible s reducidas
para camiones, y como tal, los beneficios recibidos por los conductores de camiones son reducidos.
Cairney (1994) obtuvo las medidas objetivas y subjetivas de los niveles de ruido en cabina. Un semirre-
molque que atravesaba termoplástico línea-de-borde audible de 8 mm de altura. Estos niveles de ruido
s fueron comparados con aquellos producidos durante los viajes en la pista. Los niveles de ruido mien-
tras atraviesas el ^ línea-de-borde eran 4dB superior a 100 km/h y con la camión llevando una carga.
Las diferencias fueron menores a bajas velocidades y cuando el camión estaba vacío. Medidas subjeti-
vas indicaron que no siempre era posible escuchar la línea-de-borde desde en la cabina del camión.

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Cairney, Cusack y Ford (1997) usa un método similar al empleado por Cairney (1994) para cuatro tipos
de prueba:
 línea-de-borde audible Línea-de-borde ELAMs auditivo (marcadores) por 1 m de separación.
 ELAMs espaciado a 1,5 m
 En ELAMs espaciado de 2 m
 Línea-de-borde táctil de audio en 150 mm de espacio.
° Cairney y otros (1997) hallaron que los camioneros expresaron una clara preferencia por ELAMs en
1.0 m s espaciado nominal pero tanto este tratamiento y ELAM a 1,5 m de espaciado más favorable que
los otros tratamientos c tanto en términos de niveles de ruido y vibración.
El Departamento de Transporte de California (2001) registraron los niveles de sonido en el interior de la
cabina de los vehículos de pasajeros y camiones pesados para la comparación de las lecturas mientras
atraviesas un banquina laminados franja-sonora (SRS) y un blanqueado SRS . Las pruebas revelaron
un aumento en el promedio de estímulos auditivos entre 11 - 19,9 dB para automóviles de pasajeros a
velocidades de prueba de 80 y 100 km/h. Camiones pesados producidos menos estímulo auditivo cuan-
do se mide en el interior de la cabina, que van desde un promedio de 1.8 dB a 4.7 dB. Por la limitación
de espacio en las instalaciones para las pruebas, los camiones pesados fueron probadas sólo a veloci-
dades de 80 km/h. Cuatro acelerómetros fueron montados en el volante de vehículos de prueba para
probar el estímulo vibracional. Se encontró una tendencia general en el estímulo vibracional producida,
como la profundidad del SRS aumentan, aumenta la cantidad de estímulo vibracional. No hay bibliogra-
fía sobre el impacto de banquina termoplástico bandas rugosas en camiones fue identificado.
7.3 Diseño de intersecciones
Las inspecciones realizadas como parte de este proyecto indicaron que varias facetas de intersección
diseño (diseño de señales de tránsito, el tránsito insularidad, la alineamiento y la delineación clara de la
trayectoria del vehículo y la distancia de visión) puede haber jugado un papel en la contribución al riesgo
de choque en el lugar. Estas consideraciones de diseño están cubiertos por el Austroads guías prácti-
cas de ingeniería de tránsito (específicamente, Parte 7 - Señales de tránsito y Parte 5 - la intersección
de grado).
Según Harwood y otros (2003) las consideraciones clave que deben tenerse en cuenta a la hora de di-
señar una intersección para el uso seguro de los camiones son:
 Los radios de cordón de curva a la derecha (a la izquierda en los contextos de Australia y Nueva Ze-
landia). Harwood y otros sugieren que es necesario un equilibrio entre acoger el fuera-de-huella y
barren el camino de los tipos de vehículo que utilice la intersección (sin tener que inmiscuirse en la
acera u opuestos o carriles adyacentes), manteniendo al mismo tiempo razonable cruce peatonal
distancias y minimizar la perturbación del camino existente de desarrollo.
 • Longitud de almacenamiento disponible para carriles de giro a la izquierda (giro a la derecha carri-
les en el australiano y Nueva Zelandia con-textos). Carriles de giro a la derecha (en Australasia) de-
be ser suficiente en longitud para la desaceleración, almacenamiento y un cono triangular. La longi-
tud necesaria para convertir pistas variará dependiendo del tipo y número de vehículos pesados con
ella. Si el carril desbordamientos y sobresalir en la colas a través de carriles, la seguridad está en
riesgo
 anchura media. Harwood y otros (1995) sugiere que en la rural divide los caminos de la anchura
media en intersecciones no-semaforizadas debe ser tan amplia como sea posible y debe acomodar
la longitud del diseño de vehículos presentes en número suficiente para servir de base para el dise-
ño. En las zonas urbanas y en las intersecciones semaforizadas, Harwood y otros sugieren que an-
gostos medianas que operan de manera más segura y la anchura media seleccionados deberían ser
típicamente justo lo suficiente para acomodar, actuales y futuros, giro a la derecha de tratamientos
necesarios para servir a los volúmenes de tránsito actuales y previstas.

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 Visibilidad restricciones por los vehículos en los carriles de giro a la izquierda opuestos (carriles de
giro a la derecha en el contextos de Australia y Nueva Zelandia). Harwood y otros (2003) sugiere
que en paralelo y desplazamiento diagonal carriles de giro a la derecha (Figura 7.7) se puede usar
para atenuar este problema.
Figura 7.7: Desplazamiento paralelo y cónico carriles de giro a la derecha
Distancia visual de intersección
En las intersecciones, los conductores deben ser capaces de ver no sólo el camino sino también los
vehículos potencialmente conflictivos en la intersección de autopista en tiempo de parada para evitar un
choque. La guía práctica de ingeniería de tránsito Austroads - Parte 5 sugiere que la Distancia visual de
detención de camión debe darse en las intersecciones:
 En apretadas curvas horizontales (especialmente en terreno montañoso o cerca de puentes)
 Sobre o cerca de la cresta de curvas verticales
 En intersecciones usados por un volumen significativo de grandes o vehículos especiales.
También se aconseja que la Distancia visual de detención de camión se aplique
en pasos inferiores, supuestos un riesgo para los vehículos grandes.
Las señales de alerta anticipada pueden usarse antes de las intersecciones para
dar aviso anticipado a los conductores adicionales. La guía de la práctica de inge-
niería de tránsito - Parte 7 sugiere que activa las señales de advertencia anticipa-
da como las que se ilustra en la Figura 7.8 (y en contraposición a pasiva signos
de advertencia) puede usarse en caminos con una elevada proporción de camio-
nes o combinación de largo, un alto riesgo de vulneración de la intersección de
señales y un alto riesgo de extremo posterior o falla al cruzar por la imposibilidad
de parar a tiempo para la luz roja. También pueden usarse cuando las señales de
tránsito están apartadas de la vista del tránsito que se aproxima.
Figura 7.8: señales de alerta anticipada
El taller realizado durante este proyecto también apoyó la necesidad de conside-
rar los camiones específicamente en términos de distribución de fase de la señal
y la distancia visual en los pasos a nivel.

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Pasos a nivel
Los pasos a nivel presentan un desafío similar a otras intersecciones en términos de distancia de visión.
No sólo la distancia de parada de camiones deben tenerse en cuenta en los enfoques de los pasos a
nivel de ferrocarril, debe ser posible que un conductor de camión para arrancar el vehículo en una para-
da y borrar el cruzar de forma segura en menos tiempo del que toma un tren para viajar entre donde
pueda ser observada por el conductor a la travesía. Esto se refleja en la actual camino Austroads guías
de diseño.
El espacio entre los pasos a nivel y las intersecciones adyacentes, también deben ser considerados.
Según Harwood y otros (2003), lugares con poco espacio entre las intersecciones y las vías del tren de-
be estar diseñado de manera que los vehículos ya no debería estar obligado a detenerse en una posi-
ción en la parte trasera del vehículo se extiende hacia las vías férreas o, a la inversa, la calzada.
Sincronización de la señal
Harwood y otros (2003) sugieren que en los EUA los camiones son a menudo una consideración en la
selección de la longitud de una señal amarilla fase y evaluar la necesidad de un intervalo en el juego
rojo semaforizadas intersecciones. En Texas, un sistema que incorpore el camión lógica prioridad, bucle
detector y un clasificador del vehículo fue usado para reducir el número de detener las maniobras reali-
zadas por los camiones, pero no se midieron resultados de seguridad.
7.4 Otras cuestiones
7.4.1 Límites de Velocidad
Algunas de las inspecciones del lugar rural indicaron que el límite de velocidad aplicable era mayor que
quizás es ideal en términos de seguridad. Esto sugiere que la reducción del límite de velocidad debe ser
considerada en "alto riesgo" intersecciones rurales (y no debe ser tomado para indicar que cobija reduc-
ciones en las intersecciones de las zonas rurales son apropiados).
En términos de límites de velocidad en general, existe un considerable debate acerca de si el diferencial
en los límites de velocidad para los camiones da ventajas de seguridad. Regla de diseño australiano
(ADR) 65, que entró en vigor en 1991, exige que "los camiones de mercancías pesadas y ómnibus la
máxima capacidad de velocidad en camino del vehículo no será superior a 100 km/h' (camiones son de-
finidos como aquellos superiores a 12 toneladas brutas de masa del vehículo).
Los defensores de los límites de velocidad diferencial como requerido por ADR 65 argumentan que,
dado que los camiones limitaron las maniobras y capacidad de frenado deberían estar obligadas a viajar
a velocidades inferiores que en los vehículos de pasajeros. Los defensores de los límites de velocidad
uniforme sugieren que el aumento en la variación de velocidades entre camiones y otros vehículos pue-
de incrementar el tránsito de los conflictos, incluidos los asociados con los adelantamientos.
Sobre la base de un reciente y amplio panorama (TRB) de la investigación sobre las diferencias de ve-
locidad entre vehículos livianos y pesados, Kockelman (2006) concluye que el estado actual de los co-
nocimientos sobre el diferencial en los límites de velocidad para camiones que no permiten ninguna
conclusión definitiva acerca de los beneficios relacionados con la seguridad, o el daño.
7.4.2 Superficie del pavimento
La superficie en algunos de los sitios del grupo choque urbano se observó que el mal cuidadas. En la
exposición intersecciones o áreas donde las curvas, cambios de elevación y se combinan alta veloci-
dad, resistencia al deslizamiento, es probable que se presente como un problema. En otros puntos a lo
largo del camino, el celo y baches son más propensos a ser motivo de preocupación.

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Resistencia al deslizamiento
La capacidad de un conductor para mantener el control de su vehículo está muy influenciada por la fric-
ción entre los neumáticos y la calzada. Los frenos, la dirección y la aceleración son todos dependen de
la fricción de la superficie del camino. Mientras las superficies de camino debe generalmente tienen ni-
veles adecuados ° de superficie de fricción, en zonas donde la pérdida de control los choques son fre-
cuentes, de alta fricción rechapados pueden ser introducidos en la superficie del camino como un cho-
que de contramedida. Con respecto a los camiones choques específicos, pérdida del control es nor-
malmente un problema en dos áreas:
 intercambios de autopista (rampas de entrada y salida), ya que estas áreas suelen incluir una com-
binación de hijo apretado-curvas de radios, cambios de elevación, y altas velocidades del vehículo,
cuya combinación puede conducir a la alta demanda de fricción.
 Intersecciones semaforizadas, como la toma de decisiones incompatibles entre los conductores y
pasajeros de vehículos pesados cuando se enfrentan con una luz roja o ámbar puede conducir a
vehículos pesados, frenado de emergencia y si no hay suficiente fricción en camino, la pérdida de
control. Este problema se agrava por el hecho de que los vehículos pesados, como regla general,
tienen peor rendimiento de frenado en comparación con los vehículos de pasajeros (al menos bajo
condiciones secas).
Muchos estudios demostraron que la resistencia al deslizamiento disminuye con la longitud del tiempo
de servicio del pavimento para todos los tipos de pavimento, aunque algunas aceras demuestran un
mejor rendimiento en esta área que otros. También se observó que existe una relación entre la disminu-
ción del nivel de resistencia al deslizamiento y altos volúmenes de tránsito de camiones, posiblemente
por las cargas por eje superiores considerablemente del grupo y el posterior aumento del nivel del pa-
vimento carga horizontal. También hay pruebas (Gillespie, 2002) que sugiere que el pavimento lugares
donde los vehículos requieren la máxima resistencia al deslizamiento pueden sufrir el mayor efecto de
"pulido".
Como dijo Parfitt y Lewando (2005) no hay especificaciones reconocidos oficialmente por la alta fricción
tratamientos en Australia y Nueva Zelandia, pero una reciente UK resistencia al deslizamiento política
basada en 15 años de experiencia y datos establece deseable, en relación con la investigación, y los
niveles de fricción mínima para superficies de camino pavimentada, y es considerada como una de las
"mejores prácticas" en la industria.
En una reciente publicación Austroads titulada Guía para la administración de la resistencia al desliza-
miento de la superficie del camino (2005d) se defiende que las estrategias desarrolladas por las autori-
dades en caminos para gestionar la resistencia al deslizamiento, mediante técnicas de medición desa-
rrollados recientemente para identificar posibles áreas problemáticas y aplicar proactivamente a los pro-
gramas de mejoras. La guía también pretende ofrecer un marco para ayudar en la implementación de
dichos programas.
Las investigaciones sobre la eficacia de la aplicación de las superficies de alta fricción para las áreas
problema choque mostraron reducciones de más del 50% (Corben y otros 1997; Gillespie, 2002) y las
ratios coste/beneficio superior a 4:1.
Algunas de las más convincentes las investigaciones recientes sobre los beneficios de la alta fricción
preformados vino desde Nueva Zelanda. Hudson y Mumm (2003) Informe sobre los datos de choque
durante un período de 20 años en una camino cerca de Wellington. El tramo de camino investigado fue
de 1,9 km de largo, y tenía pendientes empinadas y curvas de radio estrecho compuesto para la mayo-
ría de su longitud, y llevó un AADT de 9.800 vehículos en 2003.

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Dos tratamientos de superficie se investigaron desde 1980 a 1997, siendo la primera el asfalto poroso y,
en segundo lugar, siendo bauxita calcinada. El estudio concluye que una reducción drástica en los cho-
ques fue experimentada tras la aplicación de la bauxita calcinada, y sugiere una relación costo beneficio
de 6 para esta contramedida.
Aunque se aprendió mucho acerca de la aplicación de la alta fricción superposiciones desde su intro-
ducción hace más de dos décadas, su aplicabilidad a la flota de camiones está siendo puesta en tela de
juicio. Además, Iskander y Stevens (2005) señalan que si bien el uso de superficies de alta fricción o
demostró ser eficaz en algunos casos, la eficacia en áreas congestionadas donde prevalece el compor-
tamiento del conductor agresivo podría ser limitada.
Ahuellamiento/Baches
Y Elvik Vaa (2004, p. 411) sugieren que:
Los surcos, grietas y desniveles en la superficie del camino reducir el confort de conducción y
pueden ser un peligro para el tráfico. Recolección de agua en surcos en la superficie del camino
aumenta el peligro de hidroplaneo. Los surcos y grietas en la superficie del camino pueden hacer
que sea más difícil mantener un vehículo de motor en un curso firme. Grandes agujeros en la
superficie del camino puede dañar vehículos y provocar que el conductor pierda el control de su
vehículo.
Elvik Vaa también afirman que hay poca investigación sobre el vínculo entre la calidad de la superficie
del camino y el riesgo de choque. Sobre la base de su examen de los pocos estudios pertinentes con-
cluyen que, a pesar de la ausencia de una relación estadísticamente significativa, una débil tendencia
hacia un aumento en los choques es evidente tras el re-asfaltado de caminos y otras mejoras en la su-
perficie del camino. Esto puede ser por los aumentos en las velocidades de conducción que suelen
acompañar a las superficies de camino más suave.
Y Gunatillake Cairney (2001) investigaron la relación entre choque ocurrencia y repavimentación en 12
intersecciones de Melbourne. Sobre la base de datos de choque durante tres años antes y tres años
después de la repavimentación se reveló que el número de bajas por choques permaneció inalterado
tras la repavimentación en dos lugares, aumentó ligeramente en un lugar y cayó en ocho lugares para
producir una reducción global de la tasa de frecuencia de choque y choque. Esta reducción fue equiva-
lente a los 0,7 choques por año por lugar.
No hay trabajos publicados sobre la relación entre la condición de la superficie del camino y la seguri-
dad de los camiones fue identificado específicamente.
7.4.3 Áreas de descanso
La fatiga del conductor entre la flota de camiones es una cuestión de gran importancia, y la oportunidad
para un camión conductor seguro salir del camino y descansar, así como asistir a cualquier mecánico o
problemas de retención de carga se considera importante para la seguridad vial. El problema de la fati-
ga es destacado por Williamson y otros (2000), quien informó de los resultados de una encuesta nacio-
nal relativa a la fatiga del conductor en la industria del transporte por camino de larga distancia. Según
la encuesta, la fatiga era un importante problema personal para el 30% de los conductores, aunque la
mayoría también indicó que la fatiga era reconocida como un problema considerable para la industria.
Recientemente, la Comisión Nacional de Transporte (CNT) encargó ARRB Grupo para completar un
conjunto de guías que rigen la frecuencia, la ubicación y la provisión de instalaciones para el descanso
de las zonas destinadas para su uso por parte de los conductores de camiones. Esta iniciativa reconoce
la falta de coherencia y la incidencia de las zonas de descanso siempre, y pone de relieve la cuestión de
la administración de la fatiga y da una buena indicación del nivel de preocupación que este problema
causó a la industria.

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El NTC (2005) describe tres categorías de área de descanso: las principales áreas de descanso, áreas
de descanso y pequeñas bahías de aparcamiento de camiones. Según las conclusiones de este infor-
me, los siguientes elementos deben estar presentes en todas las grandes y pequeñas zonas de des-
canso:
• La sombra/zonas resguardadas
• Papeleras
• Separe las zonas de aparcamiento de vehículos livianos y pesados
• Mesas y/o bancos.
Se aconsejó que el estacionamiento de camiones bahías, como mínimo, deba incluir:
• La sombra/zonas resguardadas
• Papeleras
• Pavimentos para todo tipo de clima.
Aunque existe un acuerdo general de que la disposición de las zonas de descanso en caminos y, más
específicamente, las rutas de transporte, tiene un efecto beneficioso sobre la seguridad vial, la poca
evidencia empírica de apoyo está presente en la literatura. El 'tope' para la disposición de las zonas de
descanso en caminos de Australia se deriva de la realización entre la industria que conduce mientras
fatigado, plantea un riesgo significativo, y áreas de descanso tienen el potencial de reducir ese riesgo.
Hay pocos datos locales específicamente en la reducción de las tasas de caída que se espera que siga
a la disposición de las zonas de descanso y la mayoría de las evaluaciones se basan en la hipótesis de
que las áreas de descanso, reducir los choques relacionados con la fatiga. Si bien la reducción de la
fatiga del conductor es posiblemente el principal beneficio que surge de la aplicación de las zonas de
aparcamiento de camiones, éste no es el único beneficio. Un informe NCHRP describe una investiga-
ción sobre la posible relación causal entre las áreas de descanso del camino y la seguridad vial, y enu-
mera otras ventajas que la disposición de las zonas de descanso permiten incluir reducciones de:
 Desatención choques relacionados con conductor
 Choques relacionados con parada de banquina
 choques relacionados con vehículos de carga
 Condición de conducción adversas (lluvia, mala visibilidad por la niebla) relacionados por choques.
Puede razonarse que la disposición de las zonas de descanso pudiera resultar en reducciones en todos
estos tipos de choques, pero es difícil atribuir reducciones de choques a las zonas de descanso (Caso y
otros 1969).
Taylor y otros (1999) revelaron que existía una relación entre la distancia media entre las zonas de des-
canso en determinadas caminos y el porcentaje de todos los choques que involucran un solo vehículo.
La investigación mostró que el mayor el espacio entre las paradas de descanso, mayor es el porcentaje
de choques de camiones de un solo vehículo. Esta correlación fue reforzada por el hecho de que la
misma relación se observó en cuatro distintas rutas interestatales, indicando claramente que las fre-
cuentes paradas de descanso están asociadas con la reducción de choques de camiones de un solo
vehículo. En líneas generales, el informe concluye que g hubo un aumento significativo en el único
vehículo camión por choques cuando la distancia entre las zonas de descanso superó los 30 millas (48
kilómetros).
Muchos investigadores comentaron sobre el hecho de que las zonas de descanso, como cinturones de
seguridad, sólo son eficaces en el logro de sus objetivos o si se usan con eficacia. La disposición de las
zonas de descanso adecuado y frecuente diseñado específicamente para su uso por camiones no va a
garantizar que la red de caminos locales será libre de conductores fatigados. Esto es porque la disposi-
ción de las zonas de descanso como una contramedida de choques no aborda la causa de la fatiga de
conductores, que puede ser por las presiones de un trabajo específico como los plazos y periodos ex-
tendidos o continuo de trabajo ininterrumpido.

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