001 itss 2016 seguridad&diseño

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción SDL Free +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
Comportamiento humano en
túneles ¿qué más pasos tomar?
Marieke H. Martens, Gunnar D. Jenssen
TNO
Soesterberg, Holanda
SINTEF,
Trondheim, Noruega
http://doc.utwente.nl/84674/1/Proceedings%20ISTSS%202012.pdf
RESUMEN
La seguridad de los túneles, especialmente en caso de incendios, recibió mucha atención debido a los
grandes desastres. Sin embargo, se presta mucha atención a controlar y extinguir el fuego, y no tanto
sobre el papel de la conducta humana. En este caso, el comportamiento humano incluye el compor-
tamiento de los usuarios del camino, operadores del túnel y servicios de rescate de emergencia.
Aumentar la seguridad de los túneles comienza con un buen diseño. A la menor posibilidad de peque-
ños choques e incidentes, menor será la probabilidad de grandes incendios o incidentes.
Un buen diseño empieza con una iluminación adecuada, bastante señalización lateral y adecuadas
transiciones desde el exterior al interior del túnel. En caso desde un simple choque hasta grave incen-
dio, el usuario del túnel tiene que entender lo que sucede para mostrar el comportamiento adecuado.
Sin embargo, la pregunta es si lo que sabe sobre el suceso es suficiente, ya que la gente suele subes-
timar un incendio.
El primer período de un incendio es muy importante, ya que no hay tiempo que perder. En caso de in-
cendios, se puede perder tiempo significativo desde el momento en que el incendio hasta que las per-
sonas comprendan que están en peligro mortal e iniciar el verdadero proceso de evacuación. Cuando
este período es largo, la posibilidad de pérdida de vidas aumenta.
Deben darse signos inequívocos adecuados (por ejemplo, reproduciendo un sonido de alarma de in-
cendios e instrucciones específicas del operador, y los mismos mensajes deben repetirse a través de
diferentes canales.
La información debe ser "más completa", si es posible, con una repetición de mensajes adicionales.
Además, las personas con estatus oficial visibles deben enviarse dentro del túnel para reforzar los
anuncios de megafonía e impartir instrucciones para ayudar a las personas a tomar las decisiones co-
rrectas. Los operadores del túnel deben informar al público, y destacar que este no es un mensaje ge-
neral, sino que es realmente aplicable a ellos.
Los camioneros profesionales deben estar capacitados para mostrar el comportamiento adecuado y es-
timular a otros a evacuar. Mucho se requiere de capacitación y práctica para los operadores y el perso-
nal de emergencia, donde las actividades conjuntas de capacitación son de suma importancia.

2/17 COMPORTAMIENTO HUMANO EN TÚNELES
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INTRODUCCIÓN
La seguridad del túnel recibió bastante atención debido a los grandes choques provocadores de muer-
tes, pérdidas humanas y un montón de daños económicos. En el campo de la seguridad de los túneles,
el factor humano desempeña un papel importante. En gran medida, la seguridad del túnel está determi-
nada por el comportamiento humano, donde la probabilidad de choques, la gravedad de los choques y
sus consecuencias dependen en gran medida del diseño y la operación del sistema de túnel como un
todo.
Pero, ¿por qué nos hablan acerca de los túneles viales por separado como una categoría? ¿Qué hace
que la conducción en túneles sea diferente de conducir en caminos? En una situación ideal, el nivel de
seguridad del tránsito en el camino no debería disminuir en y cerca de los túneles. Los túneles deberán
diseñarse de tal manera que el nivel de seguridad en ellos y cerca de la base sea aproximadamente la
misma que en otras partes de la red vial. Por lo tanto, es importante identificar las causas del bajo nivel
de seguridad en y cerca de los túneles.
¿POR QUÉ UN TÚNEL ES TAN DIFERENTE?
En sí, los túneles no son propensos a choques, pero los choques graves son algo más graves en los
túneles que en la red nacional vial. Los análisis de los tipos de choques demostraron que las proporcio-
nes de choques frontales, de un solo vehículo, y otros tipos de choques en los túneles son similares a
las de la red vial, como un todo. Sin embargo, los choques traseros son dos veces más comunes en los
túneles viales que en los caminos, Tabla 1.
Tabla 1 Choques en túneles viales y caminos nacionales por tipo de choque en Noruega [1].
Las tasas de choques disminuyen al aumentar la longitud del túnel, lo cual está en consonancia con el
hecho de que en la zona de entrada las tasas de choques son superiores a las de zonas interiores. Es-
to significa que, especialmente en la transición del exterior al interior o viceversa, se producen cambios
en el riesgo. Sin embargo, existen diferencias entre los túneles. Las frecuencias de choques en las zo-
nas de entrada fueron mayores para los túneles más cortos que para los largos. Los túneles angostos
(menor número de carriles) tuvo la mayor tasa de choque. Se comprobó que existe una concentración
de choques justo fuera de las aberturas del túnel en caminos con tránsito en un solo sentido. En tales
casos predominan los choques traseros, a menudo relacionados con un alto volumen de tránsito y a ve-
ces exacerbada por la luz cegadora y espaciadas señales de tránsito. Además de las transiciones y
cambios de trazado, otra diferencia fundamental respecto a la conducción en caminos es que si ocurre
un choque, las consecuencias son mucho más graves en el caso de un túnel frente al camino abierto
(por ejemplo, en caso de fuego y humo), Figura 1

Marieke H. Martens, Gunnar D. Jenssen 3/17
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Figura 1 El número de personas muertas o gravemente heridas por choque en las diferentes zonas del tú-
nel
El propósito de este estudio es identificar algunos importantes aspectos del comportamiento humano
relacionados con el diseño y las cuestiones de organización. Nos centraremos en situaciones normales
y críticas, y nos centraremos en varios aspectos del comportamiento humano: usuario, operador, servi-
cio de emergencia. Cada uno de los participantes tiene un papel específico e interdependiente en el
funcionamiento del túnel. La mala coordinación y malentendidos mutuos pueden contribuir a errores y
eventualmente a los choques.
CONDICIONES NORMALES DE CONDUCCIÓN
Iluminación
Al entrar en un túnel, una reducción bastante grande en la luminancia ambiental puede causar pro-
blemas en la percepción visual de información crucial dentro del túnel. Debido a esta limitación en la
percepción, puede perderse la información crucial y puede provocar situaciones peligrosas. Un lento
proceso de adaptación del sistema visual se produce cuando disminuyen los niveles de luminancia.
Los ojos necesitan algún tiempo para adaptarse al menor nivel de luminancia, y en este período de
tiempo sólo objetos con una luminancia no muy por debajo del nivel de adaptación fuera del túnel
puede ser percibido. Cuando uno se aproxima a un túnel, la percepción también es limitada, debido a
la cantidad de luz-dispersa en el ojo del conductor. La luz-dispersa es un velo constante resultante
de la luz que se dispersa en el medio del ojo, en la atmósfera y en los parabrisas de los automóviles.
Esta luz-dispersa forma un velo luminoso que reduce la visibilidad de objetos en la entrada de los
túneles. Desempeña un papel importante, especialmente en las entradas del túnel, ya que la presen-
cia de altos niveles de luminancia ambiente cerca de la entrada del túnel oscuro destaca la diferencia
relativa y reduce el contraste de los objetos en el túnel. Antes de entrar en el túnel, la fóvea del con-
ductor está adaptada a la suma de la luminancia de los alrededores, y la cantidad de luz-dispersa en
el ojo del conductor. En consecuencia, es probable que haya problemas de visibilidad en un túnel, a
menos que el nivel de luminosidad en el túnel sea suficientemente alto. Debido al lento proceso de
adaptación y la presencia de luz-dispersa, el nivel de luminancia en el interior del túnel puede pare-
cer muy bajo y, por consiguiente, el túnel aparece como un agujero negro, en el que ningún detalle
puede percibirse. Debido a una falta de previsión, el riesgo de choques traseras aumenta, debido a lo
limitado del guiado visual. Podría ser difícil mantener el carril.
Por lo tanto, deben evitarse grandes diferencias o transiciones entre el nivel de luminancia dentro y
fuera de un túnel, para no tener problemas de adaptación y perceptibilidad. El mejoramiento de la
iluminación y el diseño de la entrada del túnel contribuyeron positivamente a una reducción significa-
tiva en la zona de transición del túnel de choques, Figura 2).

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Figura 2 La frecuencia de choques por millones de vehículos-kilómetros recorridos dentro de las
diferentes zonas de túnel [3].
Las diferencias de luminancia pueden minimizarse aumentando la luminancia dentro y disminuyendo
fuera del túnel. Aquí el nivel de luminancia absoluta dentro del túnel no es de suma importancia, sino
más bien la diferencia entre el nivel de luminancia dentro y fuera del túnel. La transición de nivel de lu-
minancia es gradual. El nivel de luminancia en el interior del túnel debe permitir suficiente anticipación
de objetos y el trazado del camino.
Proximidad de la pared del túnel y holgura lateral
Debido a las limitaciones técnicas y financieras, a menudo la holgura lateral en los túneles es minimiza-
da a un grado generalmente inaceptable en caminos. La proximidad de la pared del túnel de la línea tie-
ne un efecto en la percepción de la estrechez del túnel, y por consiguiente en el comportamiento de
conducción.
Hace varias décadas se encontró que mientras conducía por el carril de la derecha, los usuarios del
camino se acercaban más a la línea central marcada, al comienzo de la pared, donde se interrumpía el
carril de emergencia. Esto podría ser una indicación de que el miedo a golpear la pared con a veces un
cambio de posición lateral en más de 30 cm, incluso antes de la entrada al túnel. La posición lateral
cambia de nuevo a la posición anterior del camino abierto después de cierto grado de adaptación a la
disminución de la disponibilidad de espacio lateral. Asimismo, se incrementa la frecuencia de movi-
mientos del volante de dirección, indicando dirección extenuante, y reducción de la velocidad. Un tubo
angosto requiere un mejor mantenimiento de carril, facilitado por una reducción de la velocidad de con-
ducción. Por otro lado, la reducción de velocidad puede ser también el resultado de la gran cantidad de
estimulación visual en la periferia. La investigación muestra que demasiada estimulación en la periferia
visual (aproximadamente 30 grados a la izquierda y a la derecha de la fóvea), es considerada muy des-
agradable. Si el valor de 2 rad/s de velocidad angular es excedido, los conductores adaptan su posición
y velocidad para evitar efectos preocupantes. Esta reducción de la velocidad aumenta el riesgo de inte-
rrupciones en el flujo de tránsito y los choques.
En conclusión, las grandes reducciones y cambios bruscos de holgura lateral debe evitarse para evitar
grandes o súbitos cambios en el comportamiento de conducción y aumenta el riesgo de sufrir un cho-
que. La reducción puede resultar en un aumento de la actividad de la dirección, el desplazamiento late-
ral y la reducción de la velocidad de conducción, factores que pueden afectar negativamente a la segu-
ridad de la conducción, puesto que los conductores pueden reaccionar de diferentes maneras.

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Para evitar reducciones de la homogeneidad, de choques frontales y traseros, debe darse suficiente es-
pacio lateral de maniobra. La transición debía ser siempre entre el estándar en camino abierto, la calle
acercándose al túnel y la entrada al túnel, sin ningún estrechamiento súbito. La previsión del trazado del
camino parece necesaria para evitar que la incertidumbre acerca de la disponibilidad de espacio y an-
chura de carril de maniobra sea suficiente para evitar interferir las acciones de pasar los coches y mejo-
rar las condiciones de circulación de los vehículos pesados. Aunque los mayores costos están involu-
crados, al continuar el carril de emergencia en un túnel se garantiza una continua cantidad disponible de
espacio lateral, y permite despejar el camino en el caso de una avería de coche, aumentando así la se-
guridad objetiva y subjetiva.
Longitud del túnel
En sí mismo, conducir a través de un túnel puede llevar a mayor incertidumbre y temor, parcialmente
resultado de la experimentada amenaza de quedar atascado en el interior del túnel en caso de choques
de tránsito o calamidades, a causa de la vulnerabilidad experimentada y dudas sobre seguridad física
en los túneles en estos casos. Los conductores que mencionan el temor de túnel, lo hacen por el miedo
de golpear cualquier cosa, como un objeto, la pared del túnel u otros vehículos, y el temor de los pro-
blemas para escapar de situaciones peligrosas, por ejemplo en caso de un incendio o si un túnel se de-
rrumba. Debido a este temor, los túneles que conducen agua subterránea se consideran más temibles
que otros, así como túneles largos.
Aunque no se dispone de ninguna investigación objetiva del efecto de la longitud del túnel en el com-
portamiento de conducción, puede afirmarse que los túneles extremadamente largos deben evitarse si
es posible. Además, la información anticipada debe estar siempre a una distancia considerable, de mo-
do que los conductores puedan decidir tomar la salida hacia el camino y no entrar en el túnel.
En casos extremos, los conductores pueden parar justo antes de la entrada del túnel, lo que da lugar a
un gran riesgo de choque. También es importante, ya que a través de la altura de los vehículos tienen
que parar en el túnel portal o pueden entrar y causar daños a la estructura del túnel o sistema. Además,
da un medio final de preaviso a los conductores de cargas peligrosas que hay un túnel por delante, in-
formar sobre la longitud total del túnel o su longitud restante también puede reducir el temor, ya que es-
to reduce la incertidumbre. En algunos países, la información sobre la profundidad del túnel también es
dada, pero esto también puede aumentar el miedo y, por lo tanto, no es recomendable.
Perfil longitudinal
La cantidad de curvatura en un camino puede tener importantes consecuencias para la posibilidad de
anticipar el perfil longitudinal. Esto se aplica especialmente a los túneles, donde la vista es en general
más restringida que en los caminos debido a la presencia de un túnel de tubo. El reforzamiento de la
curva, más problemas ocurrirán con anticipar situaciones próximas o responder al tránsito precedente.
Además de la distancia de visión, las curvas cerradas también afectarán la cantidad de esfuerzo puesto
en la tarea de conducción. Habrá más problemas con el mantenimiento de carril, lo que puede afectar al
comportamiento de la conducción directa o indirectamente por afectar la incertidumbre del conductor.
Subir y bajar pendientes en los túneles son también importantes en este sentido, ya que disminuyen la
posibilidad de mirar a través del túnel, reducir distancias visuales, y limitar la anticipación. Tenga en
cuenta que también en incendios de túnel, los degradados son importantes, ya que pueden funcionar
como una chimenea. Además de esto, las pendientes afectan la velocidad de conducción a través de
las características del coche, con el aumento de los cambios de pendientes conducen a velocidades
más bajas y más altas. La combinación conduce a más grande variación en la velocidad de conducción.

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Las diferencias de velocidad conducen a reducciones en la homogeneidad del tránsito, y afectan la se-
guridad de la conducción. Es importante elegir una velocidad límite en conformidad con la conducción y
las distancias de frenado. Indicar un límite de velocidad por sí solo no garantiza que sea también la ve-
locidad de conducción real. La presencia de un sistema de gestión de incidencias, que indica cuando un
carril no puede utilizarse una vez por no mover el vehículo es detectado, puede en cierta medida con-
forman para cortas distancias de visualización. De esta manera, la información auxiliar compensa la re-
ducción de la distancia de anticipación que los conductores necesitan habitualmente. Pero siempre que
sea posible, conducir la vista y detener la vista debe ser suficiente para cada situación de conducción
per se, sin concesiones.
Señales y semáforos viales
En general, los caminos tienen un gran número de señales viales para indicar destinos, cuellos de bote-
lla, números vial, áreas de descanso, y túneles. Debe darse información suficiente como para permitir
que los conductores lleguen a su destino de manera eficiente y segura, aunque esto no debería llevar a
una sobrecarga de información. La investigación demostró que los usuarios de los caminos centran su
atención en la entrada del túnel a unos 150 a 200 metros antes de entrar en el túnel. La atención se
centra en la entrada del túnel, lo que significa que la parte delantera del túnel no debería solicitar una
atención especial. Si hay demasiada información en la zona cercana a la entrada del túnel, la informa-
ción no se nota o atiende, normalmente si paga a la entrada del túnel, se distraerá. Por lo tanto, un tra-
tamiento adecuado de áreas laterales cerca del túnel es muy importante. Debe dar una imagen com-
prensible y calma a los conductores para que puedan centrar su atención a la entrada del túnel. El uso
de las señales del camino cerca de la entrada del túnel debe reducirse a un mínimo y no deben ser le-
vantadas inmediatamente (150-200 m) delante de un túnel. Además de las señales del camino general,
la gerencia del incidente puede ser utilizada dentro de los túneles para informar al conductor. En caso
de un problema, el tránsito puede ser guiado y controlado el uso de carril. Un semáforo, indicando que
el túnel está seguro mediante flechas verdes, sería útil para reducir la ansiedad de pilotos. En caso de
cierre de un túnel, todavía hay conductores que entran en un túnel. En el Tauern túnel, muchos conduc-
tores pasan simplemente las luces rojas y continúan por el túnel. Se hizo una prueba similar unos me-
ses más tarde en otro túnel para un informe de la TV y también mostró montones y montones de coches
que ignoran el semáforo. El semáforo no presenta ningún obstáculo físico, y no dice por qué la entrada
del túnel no está permitida. Sin información adicional, una prolongada luz roja puede estar simplemente
tomada por una anomalía, y una vez que los primeros pilotos lo ignoran, otros seguirán. Es importante
que un operador del pueda estar físicamente cerca de un túnel.
CONDUCCIÓN EN CONDICIONES CRÍTICAS
En la prensa y en las conferencias, se presta mucha atención a los grandes incendios de túnel. Des-
pués de los grandes incendios en el túnel de Mont Blanc (por ejemplo 1999), Tauern (1999), Kaprun
(2000) y Gotthart (2001), todo el mundo espera que ese túnel del gran incendio con víctimas humanas
fuera historia. Sin embargo, los grandes incendios continúan y continúan. Para mencionar sólo algunos,
podemos mencionar el Metro de Londres (2002), Burnley Tunnel Fire (2007), el incendio del Túnel
del Canal de la Mancha (2008) y, más recientemente, Fiordo de Oslo (2011) y el túnel de la autopista
M4 (2011) y, por desgracia, muchos más. Sin embargo, la parte más interesante aquí es que el objetivo
principal es el rescate de incendios, mientras que hay muchas etapas antes de que ofrezcan una parte
de la solución de la lucha contra el problema. Si podemos reducir el número de choques, podemos limi-
tar las posibilidades de fuego. Y si queremos mejorar el comportamiento en los atascos, choques o ave-
rías de coche. También puede limitar la oportunidad adicional de los choques y los incendios. La prime-
ra medida que debe adoptarse para limitar las consecuencias de un incendio en un túnel es limitar las
posibilidades de un incendio, y el paso dos es limitar las consecuencias de un incendio.

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Atasco de tránsito
Cuando la intensidad del tránsito por camino se aproxima a la capacidad (o la capacidad de la red), tan-
to la velocidad de conducción y la distancia entre vehículos disminuye. A veces, el tránsito puede inclu-
so paralizarse por completo durante algunos minutos. Esto puede suceder en los túneles viales interur-
banos, y en túneles urbanos. El riesgo aquí es doble: por un lado, el riesgo de choques frontales y trase-
ros crece, y en caso de que el tránsito circule cerca o incluso se detenga por completo, el riesgo es
grande en caso de un incendio en que el fuego se propague rápidamente. Además, centrándose en el
comportamiento en los atascos de tránsito en los túneles es importante ya que los conductores que es-
tán más lejos de un incendio pueden pensar que están en un atasco de tránsito, ya que se encontrarán
con tránsito denso. Por lo tanto todas las precauciones deben adoptarse para mejorar este comporta-
miento.
Una solución es pedir a los conductores en los túneles mantener una mayor distancia entre los vehícu-
los. Sin embargo la práctica y la investigación demostraron que esto es casi imposible, así como prácti-
co. Aunque muchos túneles tienen señales que indican mantener una cierta distancia, la gente casi
nunca lo hace. En ese sentido, las personas se comportan como lo harían también en un atasco de
tránsito fuera de un túnel, y que es difícil ir estrechamente juntos y no tener mucha distancia en caso de
una parada. Incluso en un simulador de conducción, con los usuarios del camino la lectura de un folleto
de túnel específico sólo para entrar en el túnel que indica para mantener la mayor distancia en caso de
atasco de tránsito, con los usuarios del camino sabiendo que están siendo monitorizados, controladores
no mantenga suficiente distancia al conducir el vehículo cuando se pone en un atasco de tránsito situa-
ciones. Asimismo, en caso de choques de alta velocidad bajo volúmenes de tránsito, apenas hay sufi-
ciente distancia uno puede mantener para evitar bloqueos adicionales. Varios choques de tránsito en los
túneles se graban en vídeo, y demostrar que estas situaciones son difíciles de evitar. La única solución
aquí es contar con estrictos límites de velocidad, para hacer cumplir estos límites y proteger a choques
o averías de coche por medio de las señales de tránsito de advertencia de tránsito próximas.
Avería o choque del vehículo
El mismo debate para atascos de tránsito también es válido para las averías o pequeños choques. La ausen-
cia de un carril de emergencia no afecta sólo a la proximidad de la pared del túnel, con un efecto indirecto
sobre la seguridad del tránsito como ya se describió, pero también pueden tener efectos directos sobre la
seguridad del tránsito. En caso de emergencias, como la ruptura de un coche, no hay suficiente espacio,
pueden estar disponibles para borrar los carriles de conducción.
Para evitar situaciones peligrosas, para disminuir la incertidumbre subjetiva de los conductores, y a re-
ducir el temor, es importante disponer de suficientes oportunidades para detener dentro de un túnel y
buenas posibilidades de escape y evacuación, independientemente de si esto es realizado por medio de
un carril de emergencia u otras instalaciones. Los apartaderos de emergencia facilitan un estaciona-
miento seguro fuera del camino, y puede usarse para trabajar en instalaciones técnicas. Cuando se
usan los apartaderos de emergencia en lugar de carriles de emergencia, también debería prestarse
atención a la introducción de esta disposición por parte de los carriles de conducción. Si un coche tiene
que salir de la emergencia, suficiente distancia de visión debe estar disponible para juzgar si es seguro
combinar en el flujo de tránsito. En este sentido, un carril de emergencia es mucho más seguro, ya
que puede acelerar para fusionar los comportamientos más seguros. Además, un carril de emergencia
ofrece espacio extra para evitar choques. Muchos vídeos están disponibles mostrando cómo un carril de
emergencia realmente ayudó a evitar choques adicionales, ya que los conductores fueron capaces de
guiar a la derecha, aun si el tránsito permanece con muy altas velocidades.

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Además de proveer servicios de emergencia para el estacionamiento fuera del camino en caso de ave-
ría de un coche, una cantidad suficiente de instalaciones de evacuación, por ejemplo, convirtiendo los
nichos, debería ser dada para la evacuación de emergencia del túnel.
Incendios y evacuaciones de túneles
En caso de un incendio real del túnel, es muy importante que las personas se comporten correctamente
para limitar el número de bajas y heridos. Sin embargo, hay muchos estudios que demuestran que este
comportamiento no es siempre la forma en que esperábamos que fuera.
En el incendio del Caldecott Tunnel (USA, 1982), siete personas murieron en un túnel vial, con carga
con gasolina. Este túnel también fuego comenzó con un choque común. Poco después de la mediano-
che un conductor desplazado fuera del carril y el coche golpeó la pared del túnel. El conductor trajo el
coche para descansar en la mano izquierda (fast) carril y salió para inspeccionar los daños. El coche
estaba casi a mitad vial a través del túnel. El choque inicial crea un cuello de botella para el tránsito que
viene detrás. Probablemente debido a lo tardío de la hora del choque y una baja densidad de tránsito,
otros conductores no esperan de un atasco de tránsito. Una cisterna de doble llevar gasolina golpeó el
coche, y un ómnibus detrás de la cisterna también golpeó el coche y/o la cisterna. El conductor del óm-
nibus resultó muerto y el petrolero conductor corrió colina abajo y lo hizo de manera segura fuera del
portal de salida del túnel después de haber visto los primeros pequeños incendios. El proyecto natural
en el túnel que actuó como una chimenea alentando el humo fluya cuesta arriba hacia los vehículos que
entran y salen del portal de entrada. Sistema de ventilación de túneles permanecieron apagadas duran-
te el evento, excepto por un breve período cuando el nivel de monóxido de carbono supera el nivel de
disparo. Aproximadamente 20 vehículos entraron al túnel en los próximos minutos y la mayoría de los
controladores lograron revertir, motivado por el humo avanza hacia ellos. Cuatro vehículos fueron atra-
pados detrás de la quema de camiones cisterna, algunos comenzaron a invertir fuera del túnel, pero
pronto deja el coche y caminamos de regreso cuesta arriba para advertir a otros conductores. Cinco mi-
nutos después del choque, un peatón pidió la ayuda de un teléfono de emergencia, pero fue superado
por el humo. Los ocupantes de otra carretilla reaccionaron demasiado tarde y también fueron superados
por fumar cerca de la carretilla. Una pareja de ancianos permanecía en su vehículo y murió. Algunas
personas incluso pasan por un túnel escapar de puertas sin percatarse de ellos. En total, dos personas
murieron en el choque inicial(es), cinco fueron asesinados por el humo y el fuego y dos fueron hospitali-
zados por inhalación de humo. Todos los otros escaparon ilesos. Desconocida para las personas que
huyeron de Timor en el túnel había pasajes seguros entre los dos orificios a intervalos; estos podrían
haber permitido a algunos para escapar del fuego y el humo, pero ninguna de las puertas desbloqueado
disponible fue usado. ¿Qué podemos aprender del comportamiento humano aquí?
Que el tío del camión de gasolina fue un héroe para la realización del mismo y poner en peligro la segu-
ridad. Que él fue un cobarde por dejar a otras personas en su coche y no ayudarlos? Fue una decisión
estúpida que no tratar de extinguir el fuego, o él era inteligente de no perder un valioso tiempo de eva-
cuación, tratando de extinguir un fuego no extinguishable? Fueron las personas que caminamos cuesta
arriba desde el estúpido descenderlas habría traído en seguridad muck más rápido. O eran valientes en
tratar de advertir a los demás conductores? Fue la persona que intenta utilizar el teléfono de emergen-
cia un héroe o más estúpido desde esta acción conducir eventualmente a su muerte Siempre es más
fácil echar la culpa a la gente posteriormente, después de conocer todos los detalles, pero el hecho es
que las personas hacen lo que hacen, ya que esto parecía ser la mejor decisión en ese momento.
Instalación de salidas de emergencia simplemente no es suficiente, y ofrecer a los conductores informa-
ción general en uno o varios puntos en su carrera profesional no es suficiente. Cada túnel es diferente,
cada situación es diferente y cada usuario vial es diferente, lo que hace difícil para educar a los conduc-
tores sobre cómo comportarse en general.

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Incendios en el túnel y la investigación de factores humanos, diversas etapas de respuesta humana son
descritas. El primero de ellos se llamó la fase de interpretación. La ambigüedad de desastres potencia-
les en sus primeras etapas, la rareza de tales acontecimientos y la tendencia de las personas a interpre-
tar su entorno en relación a las expectativas de uso normal, los resultados en las pistas iniciales se ig-
noraron o malinterpretaron. La gente ve lo que está sucediendo a su alrededor y tratar de interpretar y
hacer sentido de ella. Si no nos damos cuenta de que hay un incendio o que necesitan para escapar, lo
más probable es que subestiman el peligro. Sólo después de que el fuego se notó, comportamiento en-
tra en la segunda etapa, donde la gente decide qué hacer a continuación. Cualquier información adicio-
nal que pueda ser otorgado a personas haga efectiva la acción más probable. Si las personas no están
convencidas de la gravedad del caso, van a tomar una decisión equivocada, por ejemplo, para esperar
o ver qué sucederá a continuación. En esta etapa, las personas demostraron que se diferencian en el
número de indicaciones necesarias para alertarlos ante la probabilidad de que algo inusual está ocu-
rriendo. El reconocimiento de una sola clave, tales como el humo, fue seguido a menudo por una bús-
queda de otras indicaciones, antes de que la gente decida qué es lo que está pasando y lo que deben
hacer. Como emergencias son raros, por ejemplo un modelo probabilístico es, por definición, puede
conducir a una interpretación errónea. La etapa final es donde la gente intenta hacer frente a la emer-
gencia, ya sea por combatir el fuego, interactuar con otras personas, o escapar. Un aspecto importante
de esta etapa es que las personas no son suficientes para producir los actos en virtud de emergencias
que podrían o no podrían producir en circunstancias normales. Estas tres etapas son a menudo llama-
das el reconocimiento, la respuesta y el tiempo de movimiento de etapas, con la etapa de respuesta,
incluyendo todas las acciones distintas de movimiento a la salida. El reconocimiento y la respuesta de
los tramos son a veces denominados "pre- tiempo de movimiento" aunque esto es ligeramente engaño-
so, ya que un movimiento no puede producirse en el extremo. El movimiento no está dirigido a la eva-
cuación, sino también a otras actividades.
Fase 1: Tiempo de reconocimiento
El tiempo tomado para ayudar a los individuos a reconocer la existencia de un incendio es una función
compleja de muchos parámetros. Algunos de ellos se refieren a la persona, su nivel de alerta, el grado
en que están comprometidos con su actual curso de acción. Durante el proceso de evaluación de tacos,
es una persona muy perceptiva a las evidentes acciones y comunicaciones de otros, y puede elegir a
imitar estas en lugar de reaccionar de forma independiente [19]. Aunque las actividades de otras perso-
nas son potencialmente importantes, también pueden ser fácilmente malinterpretados [20]. Separados
de las personas responden rápidamente, pero los grupos familiares esperar hasta el signo claro de
amenaza de incendio. Sin embargo, si hay muchos testigos de cualquier acto que puedan todos tien-
den a asumir que es "el problema de otro". El contenido de la información de las claves para alcanzar-
los, por lo tanto, es de gran importancia. Mientras que en los edificios, los incendios siempre comienzan
con una alarma de incendio, un incendio en un túnel nunca comienza con este simple y bien conocido
de la señal. Este es un tema muy interesante. Desde esta alarma es una alarma internacional (a pesar
de las diferencias en el sonido y el patrón, es reconocido internacionalmente por muchas personas), por
lo menos tendrá un buen primer paso para entender lo que está sucediendo. La alarma suena siempre
cuando está en el lugar de evacuación de edificios. Esto significa que la gente puede ser advertida, sin
necesidad de ver el fuego por sí mismos. La adición de la alarma de incendio puede ser un primer paso
muy valioso en información alarmante y los usuarios de los túneles y prepararlos para la evacuación.
Fase 2: tiempo de respuesta, no el comportamiento de salida
Basado en estudios experimentales, así como el realismo artificiosa tests y ejercicios de evacuación se
demostró que la gente puede requerir hasta 5 a 15 minutos para decidir si deben hacer nada en absolu-
to y, por último, qué hacer.

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En esta fase, la del fuego y la magnitud de los incendios y la distancia hasta el fuego desempeña un
papel importante aquí. Otros estudios de anteriores etapas de evacuación muestran patrones de com-
portamiento típicos que se caracteriza por la incertidumbre, la confusión y la ineficiencia [21], [22]. En el
Caldecott choque, el conductor del camión de gasolina probablemente se dio cuenta del peligro desde
un punto de vista profesional y, por lo tanto, actuó con rapidez.
El problema de los incendios es que uno puede underreact, no darse cuenta de la gravedad del evento.
Las personas no son muy buenas en predecir las tasas de crecimiento real [23]. Cuando el fuego es pe-
queño, las personas no se sienten amenazadas porque no darse cuenta de lo rápido que el incendio se
desarrolle. Por otro lado, pueden reaccionar de forma exagerada. Durante el foco de la ansiedad de una
persona se vuelve muy estrecho - sólo permite el procesamiento de los elementos más obvios del me-
dio ambiente. Esto es confirmado por [24], quien informó sobre el comportamiento real durante los in-
cendios en los túneles del Mont Blanc y de Tauern en 1999.
Las principales conclusiones son que la gente permanezca en sus coches mientras no se reconozca la
amenaza del fuego. Esto se llegó a la conclusión basada en el hecho de que en el túnel del Mont Blanc
incendio muchas de las víctimas fueron encontrados dentro o cerca de sus vehículos. Esto significa que
no se inicie la evacuación en el tiempo.
En el incendio del túnel Tauern, la mayoría de la gente tenía el sentido de huir a pie. Sólo tres personas
permanecieron en sus automóviles y murió. No olvidar, un montón de gente salió en una etapa tempra-
na, de salvar su vida.
Las víctimas del túnel de San Gotardo "murieron causa de su falsa apreciación de la situación y su
comportamiento incorrecto como esperaron o intentado convertir sus vehículos, en lugar de proceder
inmediatamente a las salidas de emergencia" [25].
Análisis de los Kings Cross Fire en noviembre de 1997 [26] llegó a la conclusión de que el comporta-
miento humano depende de la función de una persona. Por ejemplo, una persona que viaja cada día
con el mismo objetivo es probable que sigan el mismo patrón que usualmente incluso durante una
emergencia.
El Summerland Fire (1977) mostraron que las muertes eran estadísticamente más probabilidades de
ocurrir entre las personas que estaban en grupos cuando alertaron primero. Ya la gente en grupos em-
pezó a mover más tarde de individuos separados de otros miembros del grupo, y se mueve más lenta-
mente como un grupo. Al menos tres cuartas partes de las personas entrevistadas se escapó con al
menos otro miembro del grupo. Sin embargo, esto también puede convertirse en un comportamiento
eficiente si una persona comienza a mostrar el comportamiento adecuado, y otros pueden seguir. Sin
embargo, depende de que esa persona sea. Si es el jefe de una familia, la familia puede seguir. Sin
embargo, si él es el hijo de 14 años, los padres no pueden estar convencidos de que este es el compor-
tamiento correcto. Por lo tanto, es extremadamente importante dar señales diferentes que dan el mismo
comportamiento y ofrecer tanto diario y señales inequívocas.
Un simulador de conducción estudio encontró que incluso directamente después de leer un folleto acer-
ca de qué hacer en distintas situaciones críticas en los túneles, los controladores no fueron muy efica-
ces en la aplicación de la información. Alrededor del 60% de los conductores apaga el motor de forma
espontánea, después de leer el folleto aumentó al 70%, sólo con la ayuda del operador, este número
aumentó a 100%. No mucha gente utiliza la radio para obtener información adicional, ni siquiera des-
pués de leer el folleto (en la que se haya recomendado). Algunas personas querían utilizar la radio pero
mencionó que había olvidado la frecuencia indicada en el prospecto. La acción más importante: salir del
vehículo (o que uno podría), fue muy afectada por la intervención del operador.

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Mientras que el 65% de las personas indicaron que les gustaría o tratar de dejar el vehículo, con el 75%
de la gente que lea el prospecto, este número aumenta a 94% después del anuncio del operador. Para
leer el folleto ya mejora un poco la situación frente al no obtener ninguna información adicional. Sin em-
bargo, con la ayuda de un operador de voz, el rendimiento mejora aún más. Esto lleva a más gente ha-
ciendo lo correcto, sino también para entrar en acción más rápidamente. Aunque los participantes ya
habían pasado el túnel 3 veces antes y tuvieron la oportunidad de ver las salidas dentro del túnel en ride
4, así, todavía algunas personas indicaron que deseen utilizar la entrada de túnel para salir del túnel. En
el último grupo, en el cual es mencionada específicamente por el operador, nadie habló de esto. Lo que
llamaba la atención era que algunas personas indicaron que no tienen una idea de cómo manejar la si-
tuación dada (incluso en el estado con un folleto y operador). Esto significa que existe una gran incerti-
dumbre en el caso de choques o incidentes en túneles, aunque no es un operador de voz, y aunque la
gente lea el prospecto.
Etapa 3: el tiempo, el movimiento de salida
Cuando la gente finalmente están amenazadas por el fuego puede ser demasiado tarde porque el humo
y el calor. También, debido a que los túneles son espacios cerrados, los incendios que se producen co-
mo resultado de la mala visibilidad y la propagación de humo y gases tóxicos a lo largo del túnel, el rá-
pido desarrollo de las altas temperaturas y una reducción en el nivel de oxígeno en el aire. También
desde el comportamiento humano en los incendios en edificios podemos aprender mucho. La investiga-
ción demostró una notable coherencia en el comportamiento de la gente durante las emergencias en
una aparentemente amplia variedad de valores. Mucho esfuerzo se fue en las mediciones relacionadas
con el movimiento etapa de evacuación, a pesar de que ahora se reconoce que esta etapa no puede ser
el principal factor determinante de la evacuación total del tiempo.
La tendencia de las personas a ceñirse a las rutas que conoce puede superarse, en cierta medida, por
la disposición de los sistemas de guiado (por ejemplo, señales). Buenas señales de dirección por otro
lado acelerar la evacuación. El hecho de que los incendios en el túnel, muchas personas tratan de con-
ducir o caminar fuera del túnel de entrada o salida, independientemente de la presencia de las puertas
de emergencia demuestra esto. Desde que la gente sabe que hay al aire libre a la entrada o la salida,
prefieren elegir la opción segura, aunque se les permita permanecer en su coche. Salir del túnel rever-
sible en caso de que el giro no es posible también es una opción que se considera seguro. Dejando su
coche e ir a través de una puerta no sabe uno no es una opción muy atractiva si una de las cosas que
uno tiene una alternativa.
Uso de extintores de incendio
Aunque hay mucho debate sobre si queremos que los conductores ordinarios o tren de pasajeros para intentar
utilizar el equipo de extinción de incendios, al menos hay suficientes pruebas de que no lo suficientemente sabe
cómo utilizarlos. En el bus en el túnel Huegenot, el copiloto intentó sofocar las llamas con la ropa que rápidamente
se incendió. Nadie siquiera pensó en utilizar el extintor de incendios a bordo del ómnibus, o cualquiera de los dis-
ponibles en el túnel, está a sólo 50 metros de distancia. En el túnel del Mont Blanc, el camionero belga sobrevi-
vió, advertido por el destello de los faros de los vehículos que entran, pero dice que no tiene tiempo para usar el
extintor de incendios. En túnel Tauern, el primer extintor de incendios fue sacado de su caja 5 minutos tras el cho-
que.
Tras el incendio Taegu, la prensa afirmó que los pasajeros no pueden hacer nada excepto el pánico con nadie
intentando usar los extintores situados bajo el asiento. En un taladro de seguridad, tras el trágico incidente, saca-
ron a la gente tanto como 33 segundos para encontrarlos aun cuando son conscientes de la ubicación. El Blaze en
el vagón de metro en Taegu hacía estragos en menos de 10 segundos. Sólo el 38% dijo que sabía cómo funcio-
nan los extintores. En muchos países, aprender a usar un extintor de incendios no es parte de ninguna formación
normal.

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Miedo a dejar el coche
En el inédito coche realiza pruebas de simulación para el Eurotúnel, la gente se presenta con humo
cosmético desde un coche en la parte delantera del vagón, mientras sentados en sus coches. La gente
en los coches de detrás el "fuego" fueron observados para sentarse y observar los acontecimientos, en
algunos casos, se acaba de cerrar sus ventanas para evitar que el humo fuera de su propio coche. Sólo
se evacuó el coche y el vagón cuando escucharon una instrucción para hacerlo, o viendo a los otros
ejando. Esto corresponde a la simulación de incendios en dos estudios para el simulador de conducción
UPTUN project [18], donde los conductores también cerró las ventanas y poner el ventilador para man-
tener el humo fuera de su vehículo y, en el caso de camiones, camioneros intentó pasar el fuego y la
unidad fuera del túnel.
Testigos del túnel Tauern informaron cómo algunos conductores se negaron a dejar sus automóviles,
a pesar del caos que les rodeaba. Otros incluso intentaron maniobrar sus vehículos en medio del
humeante inferno y conducir en dirección opuesta. En el túnel de San Gotardo, se estima que existen
unos 200 vehículos dentro en el momento del incendio. Alrededor de 100 coches se volteó y dejó la ca-
vidad única, túnel de dos carriles. Una vez que los coches fueron liquidados, un ómnibus lleno de pasa-
jeros logró invertir fuera del túnel, al igual que unos 15 camiones. Algunos pilotos se mantuvieron en sus
Vehículos e intentó pedir ayuda por teléfono. De las 11 muertes (eventuales), seis de los cuerpos fueron
encontrados sobre el asfalto como personas trataron de llegar a un lugar seguro, mientras que los cua-
tro restantes fueron en sus coches. Hubo menos vehículos en el túnel del Mont Blanc, pero estos no
eran capaces de salir. La mayoría de los pilotos, tanto en camiones y en los vehículos de pasajeros,
permanecieron dentro o cerca de su vehículo. De los 10 vehículos, 4 habían empezado a hacer giros en
U, pero fueron detenidos casi en su punto de partida. 27 de las víctimas fueron encontrados en su pro-
pio vehículo, 2 en otros vehículos, y 9 en el resto del túnel o refugios.
Estas observaciones reciben apoyo de un reciente incidente de incendio de camiones en los 7,3 kilóme-
tros de túnel submarino en Noruega el 23 de junio de 2011. Un camión de papel usado en el extremo
inferior de los 3km de largo y 7% pendiente se incendió debido a una falla en el motor. 34 personas
quedaron atrapadas en el nivel inferior del humo. Algunos intentaron volver a dar marcha atrás en su
automóvil, mientras que otros trataron de dar la vuelta y conducir. Algunos consiguieron, pero algunos
se estrelló con la pared del túnel y los demás conductores colisionó con otros vehículos. Una persona
fue golpeada y herido por un coche como él rebuscó a lo largo de la pared del túnel.
De aquellos que dejaron su vehículo, 7 se encuentran hacinadas en las cabinas de teléfono de emer-
gencia, algunos trataron de entrar en la cabina de un camión de pie 200 m del fuego, y uno trepó a tra-
vés de una trampilla de inspección para los geólogos y encontrado refugio y aire fresco en el 0,5-1m
amplio espacio entre la cara de la roca y el forro. El resto estaban sentados en sus coches cuando res-
catadas por los bomberos, justo a tiempo para evitar fatalidades. En total, 33 personas atrapadas en el
humo. De las 33 personas atrapadas en el humo, 28 fueron enviadas al hospital con daños por humo
(grave). Uno de los conductores que se alojó en su vehículo fue rescatado ileso por el humo. Él tenía un
coche nuevo, relativamente hermético con un sensor de polución provocando desplazamiento automáti-
co de recirculación del aire en el vehículo.
Moverse en humo
Las siguientes situaciones demuestran que, incluso para la gente que quiere evacuar, esta no es una
tarea fácil si se pierde demasiado tiempo antes de que entren en acción:
 Zarifa (Bakú (Metro): "fue el tono negro y no podíamos vernos unos a otros más...Groped junto, de
alguna manera administrar para sujetar el uno al otro y encontrar nuestro camino".

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 Onu-llamado camionero (San Gotardo): "El humo tiene más y más gruesas y llegamos al punto don-
de no pude ver nada más. Me sentí mi camino hacia abajo desde mi cabina presionando mis manos
contra la pared y llegó a la puerta por la que pude acceder al túnel de servicio".
 Marco Frischnecht, Swiss camionero (San Gotardo): "Afortunadamente, me llevó allí cada día y sé
dónde todas las salidas de emergencia", dijo. "Era oscuro. No podía ver nada, ni siquiera las luces a
lo largo del borde del túnel.
Un gran número de los encuestados después del incendio en el metro de Zurich se movían a través de
humo desde el principio. Una persona dijo "el aire estaba tan lleno de humo y estaba tan oscuro que no
podía ver el suelo, o mis propios pies, o personas de pie junto a mí." en Zurich el fuego, el humo en los
ojos irritados y respiratorio casi de inmediato. A pesar de la velocidad de caminata normal, la gente es-
taba agotada después de avanzar unos pocos cientos de metros. Los últimos pasajeros salió del túnel
aproximadamente 20 minutos después de la quema tren llegó a un punto muerto. La mayor escapar del
túnel era de unos 700 m. La longitud de las personas pueden mover en humo depende de la correcta
utilización de la ventilación, la toxicidad del humo (dependiendo del material que se está quemando), las
temperaturas, la pendiente del túnel y su condición física. Esto demuestra claramente que hay límites
auto-rescate a través de humo.
PAPEL DE LOS OPERADORES DE TÚNEL
Aunque hay mucha atención en el comportamiento de los usuarios del túnel, hay también un gran papel
para el túnel y operador de tren túnel de comportamiento en caso de incendios. El túnel el operador ne-
cesita para detectar incidentes y choques, y comunicar a los usuarios del túnel por medio de altavoces,
los teléfonos de emergencia o mediante la activación de señales de túnel y cerrar el túnel.
El túnel de las tareas del operador es:
 Control del flujo de tránsito y la situación del túnel (y alrededores) mediante el uso de cámaras, las
lecturas de los sensores y equipos de comunicación.
 Un cuello de botella aquí es que se requiere una vigilancia constante, que es una tarea difícil ya
que, en condiciones normales, no pasa mucho.
 Preparación para el efecto de reducción en caso de choques.
 Rápido y detección correcta de cualquier evento o perturbación que probablemente se conviertan
en un incidente.
 Cierre del túnel; equipos de conmutación para "modo de emergencia" (luces, ventilación, límites de
velocidad, escapar de las puertas, etcétera).
 Alertar a otros operadores (si procede), los servicios de rescate y los usuarios de los túneles (ins-
truyéndoles para escapar si es necesario).
 Comunicarse con los usuarios de los túneles para ayudarles a escapar y a ayudarlos a ayudar a
otros o corregir la situación (por ejemplo: poniendo un fuego pequeño).
 Desde la sala de control, asistir a los servicios de rescate en su operación de rescate.
 La evaluación y el registro de la incidencia para el propósito de mejora. En la tarea del operador, los
cuellos de botella pueden ser la carga cognitiva, la educación, la formación y la experiencia. Desde
los choques en los túneles y los incendios no sucede muy a menudo, la cantidad de ejercicio en el
puesto de trabajo es extremadamente limitado. Por lo tanto la suficiente formación y ejercicio con
los usuarios del camino y de los servicios de rescate es muy importante.
Sin embargo, el comportamiento del operador del túnel no es siempre perfecto. La carga cognitiva mo-
delo distingue tres factores de carga que tiene un efecto sustancial en el desempeño de las tareas y un
esfuerzo mental de un túnel de operador.

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El primer factor es el porcentaje de tiempo que el operador está ocupado con sus tareas. Cuanto más
alto es el porcentaje, mayor será la carga cognitiva.
El segundo es el nivel de procesamiento de la información, que se refiere a la complejidad de las tareas,
con exigentes tareas experimentadas el menor esfuerzo cognitivo y nuevas tareas, pida la mayoría.
La tercera es el número de tarea- Interruptores de ajuste, que se refiere al número de interruptores el
operador tiene que hacer entre diferentes conjuntos de tareas.
Los interruptores más, cuanto mayor sea la carga cognitiva. La combinación de estos factores, se obtie-
ne una indicación de la carga cognitiva del operador, el cual es representado en la Figura 3.
Figura 3 Representación esquemática del modelo de carga de tareas.
Sobrecarga cognitiva (zona roja) puede ocurrir cuando el operador no tiene suficiente tiempo para ter-
minar las tareas, las tareas del operador son demasiado complicados o el operador tiene que realizar
muchas tareas al mismo tiempo (o una combinación de cualquiera de estos elementos). Por otro lado, si
los tres elementos están "bajo", puede producirse escasez de trabajo cognitivo (zona naranja). Escasez
de trabajo cognitivo, así como sobrecarga, puede conducir a óptimo rendimiento. Idealmente, la tarea
load coincide con la capacidad mental del operador en una determinada tarea de configuración (área
verde). Otros cuellos de botella (aunque esta lista no incluye todos los cuellos de botella identificados)
fueron:
 Problemas de vigilancia durante largos periodos de funcionamiento normal (relacionado con la es-
casez de trabajo).
 Clara asignación de responsabilidades y autoridad al personal.
 Conocimientos insuficientes debido a la falta de práctica de ejercicios, especialmente con los servi-
cios de salvamento.
 Demorada, incompleta o incorrecta la detección de incidente debido a la combinación de la carga
cognitiva subóptimo subóptimo y detección de factores de riesgo en el túnel.
 Demasiadas señales de entrada, de los cuales no todos son relevantes en este momento (relacio-
nadas con sobrecarga).
 Ausencia o insuficiencia de procedimientos coordinados entre operadores y servicios de rescate.
 Falta de una adecuada evaluación de incidencias y los procedimientos de inscripción.
 Error en el incidente no se evalúa o marcas debido al temor por las consecuencias profesionales.
Después de las tareas y los cuellos de botella fueron identificadas, el siguiente paso es encontrar solu-
ciones para los más importantes cuellos de botella y diseñar una estrategia de mejoramiento. Utilizando
una lista priorizada de los cuellos de botella y métodos generales para influir en el comportamiento del
operador genera posibles soluciones para los más importantes cuellos de botella.

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Las posibles soluciones pueden encontrarse en términos de:
 Contratación (evaluar el buen criterio).
 Formación y ejercicio (para mejorar las competencias, pero también para probar la efectividad de los
procedimientos),
 El personal y la organización (número de personas presentes, el método de trabajo con sus horarios
y cultura organizacional),
 Soporte de tareas (tales como procedimientos y directrices), y
 La sala de control y diseño de interfaz (herramientas técnicas, tales como un botón para indicar un
choque de gran envergadura, buenas herramientas para instruir a los usuarios del túnel).
Una formación adecuada y borrar citas de responsabilidad y los procedimientos operativos en el caso
de incidentes son el elemento más importante del comportamiento del operador del túnel.
PAPEL DE LOS SERVICIOS DE EMERGENCIA Y DEL OPERADOR DE TREN
Las orientaciones dadas por la gente en "Autoridad" son claramente una fuerte influencia, como eviden-
ciado por Kings Cross (las direcciones dadas por la policía británica de transporte subterráneo de Lon-
dres; el personal y los miembros del público no eran vistos como "autoridad" y por lo tanto fueron fre-
cuentemente ignoradas), San Gotardo (instrucciones para realizar una copia de seguridad dadas por
los conductores de camiones, y más tarde la policía), Zurich (instrucciones para el portal dadas por los
conductores de trenes BART), San Francisco (direcciones desde el conductor del tren; cross-pasajes al
túnel adyacente fueron espaciadas cada 100m), etc. En el metro de Zúrich, en el primer tren de pasaje-
ros fueron advertidos. Aunque el tono de voz de los altavoces parecía incierto y nervioso, los pasajeros
escucharon este consejo (esperar hasta que se le deje). Quienes intentaron desembarcar fueron reteni-
dos por el resto de pasajeros. Pasajeros en el segundo tren permaneció sentado, pero sabía que algo
estaba mal cuando el conductor recorrió el tren declarando que había un incendio en el túnel. Existen
diferentes estados de ánimo en las diversas plataformas de salida del segundo tren. Varias personas no
estaban seguros si se podría haber hecho sin la presencia de los socorristas. Es de suma importancia
dar instrucciones claras e instrucciones.
Las pruebas de la investigación de Kings Cross y otros desastres pueden ser usados para proponer
ciertos principios que deben seguirse en el diseño, la gestión y la capacitación. Debe darse información
rápidamente, debe ser informativa, principios de acción debe ser destacado y los mensajes deben ser
repetidos en diversas formas y por diversos medios. La necesidad de convencer a los pasajeros para
actuar apropiadamente es un objetivo clave de la respuesta de emergencia; deben ser dados con la
máxima cantidad de información. Gran parte de la demora frecuentemente observada en la evacuación
está asociado con personas que buscan la confirmación antes de empezar a actuar "anormalmente".
Un miembro del personal de explotación del túnel hugonote había conducido en el túnel. Su vehículo fue
sumergido en el humo denso y, por lo tanto, condujo su camino otra vez, sintiendo su camino a lo largo
de los clavos reflectantes en la línea central del túnel, todo el tiempo llamando a nadie aún en el túnel.
Afortunadamente no hubo personas superadas por los humos tumbado en el camino se podían ser
atropellado por su vehículo mientras él estaba haciendo esto. (En el Tauern, bomberos caminaron de-
lante de su vehículo para evitar choques como este). Durante el incidente de Bethnal Green London
Underground, personal y de los servicios de emergencia, se mueven en la dirección opuesta y obstacu-
lizar el flujo de pasajeros. Esta era en realidad sólo un problema debido al estrecho túnel y el gran nú-
mero de personas intentando evacuar.

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En algunos de los peores desastres (Bakú, Kaprun, Taegu), el tren no se abrieron las puertas, ya sea
debido a un fallo de alimentación hicieron imposible, o el personal descuidan su deber. Esta última ra-
zón se sospechaba en Taegu, donde el conductor del segundo tren supuestamente huyó de la escena
sin abrir las puertas, teniendo la clave maestra con él, y dejando a los pasajeros atrapados en sus com-
partimentos. Se tardó casi 2 minutos para un estudiante tomando parte en el taladro en el sistema de
metro de Seúl para salir del tren por la apertura manual de las puertas. Las víctimas de los incendios
Taegu habrían tenido unos 57 segundos para conseguir abrir las puertas antes de ser asfixiada por las
llamas y el humo. Aproximadamente la mitad de los 50 pasajeros del metro de Seúl entrevistados dije-
ron conocer cómo operar el equipo de emergencia dentro de los trenes que se usan para abrir las puer-
tas manualmente.
Los miembros del personal generalmente se comportan según su formación, pero se pueden cometer
errores. Los dos funcionarios de recuperación que primero llegaron al lugar del incidente en el túnel
Cross-Harbor de Hong Kong no habían cumplido plenamente con los procedimientos de emergencia
estándares. Ellos no llevan máscaras de humo al entrar en la escena. Se utilizó un extintor de incendios
en lugar de una manguera contra incendios para controlar el incendio. Un miembro del personal aban-
donó la escena para ayudar con la evacuación, pero debería haber quedado para trabajar como un
equipo. Ambos miembros del personal deberían haber permanecido en la escena para entregar la ope-
ración a los bomberos a su llegada. Según el informe del personal de rescate, ya que no llevan másca-
ras de humo, se sentían incómodos debido al humo y no podían permanecer en la escena. Tanto el
personal procedió a realizar la evacuación. No seguir los procedimientos estándares puede poner en
riesgo al personal.
Los bomberos no son inmunes a los errores. Los bomberos en el incendio de un túnel hugonota inme-
diatamente revueltos, pero no siguió los procedimientos establecidos y por lo tanto algunas de sus ope-
raciones se retrasaron. En Kings Cross, la mayoría de los bomberos regresaron a nivel de calle para
recoger la manguera y el aparato respiratorio; sin embargo tres policías permanecieron en la sala de
fichas para supervisar la evacuación de los pasajeros. Uno de estos tres (el funcionario), estación oficial
Colin Townsley, murió después de que trataban de rescatar a una mujer del pasajero. En Mont Blanc,
Jefe Tosello de la Chamonix bomberos murieron porque no había suficientes BA kits, así que estaba
compartiendo con uno de sus hombres. Tuvo un ataque al corazón después de la inhalación de humo
mientras se refugiaban en un refugio con otros 4 bomberos.
Una vez que los equipos de rescate (policía, bomberos y servicios médicos) son informados acerca de
los choques en los túneles, tienen que actuar con el fin de reducir las posibles consecuencias. Mediante
la recopilación de datos de diferentes países, fue posible analizar las tareas del equipo de rescate. La
principal cuestión importante en el caso de los equipos de rescate parece ser "lo que se debe hacer"
(Funciones) y "quién lo hace" (agentes).
El reciente incendio noruego desastre mostró que las medidas adicionales tales como rescate por ATV y
cámara de infrarrojos mejora enormemente la búsqueda de personas y maniobrar entre desamparados
y se estrelló contra los vehículos. Asimismo, dar rápidamente máscaras de oxígeno a las personas que
escaparon es muy importante controlar las consecuencias.
Capacitación y ejercicios de escala completa siempre debe hacerse con todas las partes implicadas.
Objetivo de la formación actual a menudo son demasiado generales y las sesiones de evaluación con
los equipos de rescate y los cuellos de botella en la actual forma de formación dan la oportunidad de
optimizar las sesiones de capacitación. La estructura del curso de capacitación debe basarse en el he-
cho de que los miembros del equipo aprenden cosas a varios niveles, que pueden utilizar o aplicar
mientras realizaban su trabajo en el equipo.

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CONCLUSIONES
La respuesta humana es un factor muy importante en el caso de los choques en los túneles. Como he-
mos visto, hay muchos factores que pueden impedir que el ser humano de hacer las cosas bien. Si los
usuarios del camino no saben cómo comportarse correctamente, es posible que tengan que esperar
demasiado tiempo en sus coches. Si los operadores de túnel no son adecuadamente seleccionados,
entrenados o compatibles pueden tomar una decisión equivocada y todas las diferentes partes de los
servicios de rescate puede falsamente esperan que el otro socio de responder o no puede recibir la in-
formación correcta.
Evitar incendios túnel comienza con evitar choques en túneles y limitar las consecuencias de un diseño
adecuado, el comportamiento de la aplicación del derecho, y el uso de señales de tránsito para informar
sobre los límites de velocidad, los cierres de carriles o atascos de tránsito. Este es el primer paso en la
seguridad de los túneles. Esto puede hacerse con la iluminación adecuada, lo que permite transiciones
suaves desde el exterior al interior del túnel, evitando cambios bruscos de holgura lateral del túnel, pre-
feriblemente tener una salida de emergencia dentro de un túnel, por tener sólo túneles unidireccionales,
haciendo que las señales de tránsito por encima de los carriles para poder controlar dinámicamente ca-
rril y velocidades de acceso.
Sin embargo, en caso de que algo ocurra, el usuario del túnel debe ser siempre veraz, precisa y oportu-
na información. Desde gente subestima el desarrollo y las consecuencias de un incendio, un montón de
esfuerzo debe ser puesto en que la gente entienda que hay un incendio y b) es grave y c) tienen que
evacuar. La primera y la segunda parte pueden ser activadas por sonar una alarma de incendio en el
interior de un túnel. Pero esto no es suficiente. La información debe ser "más completos", si es posible
con una repetición de mensajes adicionales. Además, las personas con estatus oficial visibles deben
enviarse dentro del túnel para reforzar los anuncios de megafonía e impartir instrucciones para ayudar a
las personas a tomar las decisiones correctas. Los operadores del túnel deben informar al público, y re-
calcar que este no es un mensaje general, sino que esta es realmente aplicable a ellos.
La presencia de otras personas afecta al individuo y los resultados en el comportamiento del grupo. Tan
pronto como una persona reacciona de una manera que otras personas nota, el comportamiento se
propaga entre un grupo. Lamentablemente, esto vale también para el comportamiento negativo, como
quedarte en tu coche. Por lo tanto, es muy importante estimular el comportamiento adecuado, por ejem-
plo, educar a un grupo específico de los conductores, tales como conductores profesionales (los chofe-
res de camiones y autobuses) por educar es su responsabilidad para mostrar el comportamiento ade-
cuado y enseñar a otros a evacuar.
Se debe prestar atención crítica a los procedimientos de comunicación y de servicios entre el usuario
del túnel, el operador y los servicios de rescate de emergencia. Sólo mediante la adecuada cooperación
podemos limitar las consecuencias de los desastres. Los operadores del túnel y los miembros del equi-
po de rescate de emergencia deben estar debidamente seleccionados, entrenados y apoyados y los
cuellos de botella deben ser identificadas con el fin de resolverlos. Para los equipos de rescate, los pro-
cedimientos operativos estándar y específicos debe hacerse énfasis debe ser puesto en conocimiento
de las responsabilidades y la formación con todas las partes implicadas. Sólo centrándose en los tres
grupos humanos en túneles, túneles de seguridad pueden mejorarse.

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