05 trb sr254 1998 managing speedresumen

NCHRP SR 254 TRB 1998 – ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 Beccar, julio 2013
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
RREEVVIISSIIÓÓNN DDEE
LLAASS PPRRÁÁCCTTIICCAASS HHAASSTTAA 11999988
PPAARRAA FFIIJJAARR EE IIMMPPOONNEERR
LLOOSS LLÍÍMMIITTEESS DDEE VVEELLOOCCIIDDAADD
RESUMEN

2/190 ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD
S P E C I A L R E P O R T 2 5 4
MANAGING SPEED
Review of Current Practice for
Setting and Enforcing Speed Limits
Committee for Guidance on
Setting and Enforcing Speed Limits
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD National Research Council
NATIONAL ACADEMY PRESS
WASHINGTON, D.C. 1998
www.trb.org/publications/sr/sr254.pdf
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr254.pdf
I N F O R M E E S P E C I A L 2 5 4
ADMINISTRACIÓN DE
LA VELOCIDAD
Revisión de las Prácticas Hasta 1998 para
Fijar e Imponer los Límites de Velocidad
RESUMEN
Comité para Guía sobre
Fijar e Imponer Límites de Velocidad

NCHRP SR 254 TRB 1998 - Resumen 3/190
Índice
Prefacio 5
Resumen Ejecutivo 7
Glosario 19
1 Introducción 43
1.1 Enfoque y alcance del estudio 45
1.2 Responsable de establecer límites de velocidad 46
1.3 Propósito de establecer límites de velocidad 47
1.4 Vista general sobre establecimiento límites de velocidad 48
1.5 Factores para determinar límites de velocidad adecuados 53
1.6 Organización del informe 56
2 Efectos de la velocidad 59
2.1 Determinación de las velocidades adecuadas 59
2.2 Relación entre velocidad y seguridad 60
2.3 Relación entre velocidad y tiempo de viaje 80
2.4 Relación de velocidad y costos de operación 82
2.5 Relación entre velocidad y emisiones 83
2.6 Resumen 84
3 Administración de la velocidad: límites de velocidad 89
3.1 Regulación de velocidad - Justificación teórica 89
3.2 Métodos para establecer límites de velocidad 91
3.3 Control de límites de velocidad 105
3.4 Efectividad de los límites de velocidad 110
3.5 Resumen 119
4 Imposición y sentencia de la velocidad 125
4.1 Lecciones sobre teoría de disuasión 126
4.2 Teoría de disuasión y control de velocidad 128
4.3 Métodos alternativos de control de velocidad 132
4.4 Sanciones y sentencia 135
4.5 Resumen 136
5 Otras estrategias para administrar la velocidad 141
5.1 Diseño - mejoramiento vial y control de tránsito 141
5.2 Tecnologías relacionadas con vehículo y camino 146
5.3 Poblaciones especiales de conductores 149
5.4 Resumen 152

6 Guías para fijar e imponer límites de velocidad 155
6.1 ¿Por qué regular la velocidad? 156
6.2 ¿Cuál es el propósito de los límites de velocidad? 157
6.3 ¿Qué información transmitir al conductor? 159
6.4 ¿Cómo fijar los límites de velocidad? 159
6.5 ¿Cómo inducir a obedecer los límites de velocidad? 171
6.6 ¿Cómo obtener las velocidades deseadas? 173
6.7 ¿Qué da la tecnología a los límites de velocidad? 174
6.8 Comentarios finales 174
Notas pie de página 175
1 Introducción 176
2 Efectos velocidad 177
3 Administración velocidad 179
4 Control y sanción 185
5 Otras estrategias 187
6 Guías para límites 189
NOTAS DEL TRADUCTOR
Inclusión de textos de figuras y tablas originales sin traducir
Omisión de los Apéndices A, B, C, y D. Traducciones separadas próximamente.
Cambio ubicación Apéndice E Glosario a pág. 19
Notas numeradas de pie de página al final de la traducción pág. 175, separadas por capítulos
Reducción de referencias intercaladas en el texto original.
Omisión de detalles de estudios preliminares.
Omisión de agradecimientos y de biografía del Comité de Estudio
Neologismos: decisor – quien toma decisiones;
http://ultraje-textual.blogspot.com.ar/2008/01/decisor.html

Prefacio
En 1995, con la derogación del límite nacional de velocidad máxima (NMSL National
Maximum Speed Law/Limit) de 89 km/h, los 49 estados de los EUA recuperaron la
responsabilidad de establecer los límites adecuados de velocidad en los caminos
principales. Mucho cambió durante los 20 años de vigencia del NMSL. Los vehículos
de pasajeros se volvieron más a prueba de choques, y se equiparon con más carac-
terísticas de seguridad, como las bolsas de aire. Los mejoramientos en el diseño
geométrico, seguridad vial y servicios médicos de emergencia hicieron los caminos
más seguros, y más rápida la asistencia médica de las víctimas de choques. Los
conductores y otros ocupantes usan más los cinturones de seguridad, y el conducir
borracho está menos extendido de lo que solía ser. Juntos, estos mejoramientos
contribuyeron a una reducción nacional en los índices de mortalidad por choques
viales, aunque los índices se estabilizaron en los últimos años y el número total de
muertes y lesiones creció. Los estados elevaron los límites de velocidad en muchos
caminos principales, y varios informaron que las velocidades de operación crecieron,
especialmente las de quienes conducen muy por encima de los límites. Algunos
conductores parecen haber reaccionado a condiciones más seguras en los caminos
alterando su percepción sobre el riesgo de conducir, y participando de conductas
más arriesgadas.
Los métodos para establecer los límites de velocidad permanecen esencialmente sin
cambios desde antes de la entrada en vigor del NMSL. A raíz de la derogación del
NMSL, muchos Estados y algunos gobiernos locales reexaminaron las políticas de
los límites de velocidad; la mayoría ya aumentó los límites. Por lo tanto, es un mo-
mento oportuno para reevaluar los límites y las políticas de control en las autopistas
interestatales, y en todas las clases de caminos. La Junta de investigación de Trans-
porte (TRB) evaluó el NMSL en 1984 para dar al Congreso una estimación de los
costos y beneficios de las políticas de límite de velocidad en vigor en ese momento.
El objetivo principal de este estudio, solicitado y financiado por la National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA), la Administración Vial Federal (FHWA) y cen-
tros de control y prevención de salud, fue revisar las prácticas actuales para estable-
cer y obligar el cumplimiento de los límites de velocidad en todos los tipos de cami-
nos.
Existen numerosas estrategias para administrar la velocidad. Sin embargo, el foco
de este estudio se centra principalmente en regular la velocidad mediante límites de
velocidad y control de la fuerza pública. Más concretamente, el estudio revisa los
métodos para ajustar e imponer los límites de velocidad, considerando la investiga-
ción relevante, las oportunidades dadas por la nueva tecnología y los cambios pre-
vistos en el viaje vial.

En lugar de normas, las conclusiones del estudio se presentan en forma de guías
para quienes deban tomar decisiones sobre límites de velocidad adecuados, y políti-
cas de control relacionadas.
Para el estudio, el TRB formó un grupo de 17 expertos bajo la dirección de John G.
Milliken, socio de la firma Venable, Baetjer & Howard. El comité de estudio incluyó
expertos en ingeniería de tránsito, diseño vial, operaciones de tránsito y seguridad
vial, diseño de vehículo y biomecánica, factores humanos, salud pública, control de
tránsito, usuarios, economía, estadísticas, ciencias políticas públicas. Durante sus
deliberaciones fue asistido por los datos y asesoramiento de varios representantes
de enlace, y complementó su experiencia con presentaciones de invitados ingenie-
ros viales locales, policías locales, y un juez del Tribunal del circuito. Sin embargo, el
informe que sigue representa la opinión de consenso únicamente del comité de es-
tudio.
Límites de velocidad, mph
Límites de velocidad EUA, mph

Resumen ejecutivo
En 1995, con la derogación del límite nacional de velocidad máxima de 89 km/h (55
mph), los 49 estados de los EUA recuperaron la responsabilidad de establecer los
límites adecuados de velocidad en los caminos principales. Desde entonces, 49 le-
gislaturas estatales tuvieron la oportunidad de elevar los límites de velocidad en au-
topistas interestatales y -en algunos casos- en otros caminos principales, a menudo
a los niveles anteriores del NMSL establecido en 1974. Algunos estados están re-
examinando los métodos para determinar los límites de velocidad adecuados. Varios
están supervisando los efectos de los cambios en los límites de velocidad en las ve-
locidades de operación y resultados de seguridad.
En este estudio se revisa la práctica actual de establecer los límites de velocidad en
todos los caminos -no sólo grandes autopistas- y se orienta a los gobiernos estatales
y locales sobre los métodos adecuados de establecer límites de velocidad y estrate-
gias de control relacionadas. El estudio está diseñado para una amplia audiencia de
los involucrados en las decisiones sobre los límites de velocidad -legisladores estata-
les y locales, ingenieros de tránsito y funcionarios policiales y judiciales, y público
interesado en general.
VISTA GENERAL DE LA PRÁCTICA ACTUAL
Los límites de velocidad son una de las más antiguas estrategias para administrar la
velocidad. Connecticut impuso el primer límite de velocidad máximo de 13 km/h en
las ciudades en 1901. Desde entonces los gobiernos estatales y locales mantuvieron
la responsabilidad primordial de establecer límites de velocidad, con la excepción a
la regla del NMSL entre 1974 y 1995.
El actual marco de regulación de la velocidad se desarrolló en la década de 1920 y
1930. Las leyes estatales requieren que los conductores conduzcan sus vehículos a
velocidades razonables y prudentes para las condiciones existentes. Los límites de
velocidad son legislados por clase de camino (por ejemplo, autopista) y área geográ-
fica (por ejemplo, zona urbana). Se aplican a los caminos de una clase determinada.
Sin embargo, la mayoría de los gobiernos locales y estatales tienen autoridad para
cambiar los límites mediante la creación de zonas de velocidad en las secciones
donde los límites legales no se ajusten por específicas condiciones del camino o del
tránsito, y para determinar los límites de velocidad máximos alternativos en estas
zonas.
Los límites de velocidad establecidos por las legislaturas estatales, consejos o legis-
laturas se basan en juicios sobre apropiadas ventajas y desventajas entre la seguri-
dad pública, preocupaciones de la comunidad y eficiencia de viaje.
Se establecen límites para condiciones favorables - buen clima, tránsito de flujo libre
y buena visibilidad. Se espera que los conductores reduzcan la velocidad al deterio-
rarse estas condiciones.

Los límites de velocidad en las zonas de velocidad dependen administrativamente.
El enfoque más común establece el límite sobre la base de un estudio de ingeniería,
que considera factores tales como antecedentes de velocidades de operación, expe-
riencia de vehículos en flujo libre, accidentes, desarrollo a los costados del camino,
geometría (por ejemplo, curvatura, distancia de visión) y estacionamiento y niveles
peatonales para hacer un juicio sobre la velocidad a la que el límite debe establecer-
se. En muchas zonas de la velocidad, es práctica común establecer el límite de velo-
cidad cerca de la velocidad del 85º percentil, VO85; es decir, la velocidad en o por
debajo de la cual circula el 85 por ciento de los conductores en condiciones de flujo
libre, en lugares representativos en la sección del camino. Este enfoque asume que
la mayoría de los conductores es capaz de juzgar la velocidad a la que puede viajar
con seguridad.
REGULACIÓN DE LAS VELOCIDADES
Si se supone que la mayoría de los conductores son capaces de hacer juicios razo-
nables sobre velocidades adecuadas, ¿por qué son necesarios los límites de veloci-
dad?
La razón principal para regular las decisiones individuales es por los riesgos que los
conductores pueden imponer a los demás. Por ejemplo, un conductor con una mayor
tolerancia al riesgo podrán conducir más rápido, aceptar una mayor probabilidad de
choque, lesiones o incluso la muerte a cambio de un menor tiempo de viaje. La deci-
sión de este conductor puede no tomar adecuadamente en cuenta el riesgo que im-
pongan sus decisiones sobre los demás usuarios. Incluso un conductor que viaje
solo, involucrado en un choque de vehículo-solo, puede imponer a la sociedad cos-
tos médicos y de daños a la propiedad, no totalmente reembolsados por el conduc-
tor. El control de riesgos a otros, inadecuadamente considerados cuando la actividad
de una persona o empresa afecta su bienestar, es una razón principal para la inter-
vención del Gobierno en muchas áreas, además de la seguridad vial, tal como la
protección ambiental.
Otra razón para regular la velocidad se deriva de la incapacidad de algunos conduc-
tores de juzgar correctamente las capacidades de sus vehículos (por ejemplo, de-
tención, manejo) y las condiciones geométricas del camino para anticipar y determi-
nar las velocidades adecuadas. Eso puede no ser relevante para los conductores
expertos que conducen bajo circunstancias conocidas. Sin embargo, los conductores
inexpertos, o expertos pero no familiarizados con el entorno, pueden subestimar el
riesgo, y tomar decisiones de velocidad inadecuadas. Aun los conductores familiari-
zados pueden tomar decisiones inadecuadas debido a fatiga u otros factores. Una
razón final para regular la velocidad es la tendencia de algunos conductores a sub-
estimar o juzgar mal los efectos de la velocidad en la probabilidad y gravedad de los
choques. Este problema se manifiesta a menudo en conductores jóvenes e inexper-
tos, y puede ser un problema para otros conductores.

Los riesgos impuestos sobre otros y la información sobre velocidades adecuadas de
conducción varían según la clase de camino. Por ejemplo, es probable que los ries-
gos impuestos sobre otros por los conductores individuales tiendan a ser relativa-
mente pequeños en los caminos interestatales rurales, donde el libre tránsito crea
menos oportunidades de conflicto con otros conductores. En condiciones normales,
los conductores suelen estar adecuadamente informados para determinar velocida-
des apropiadas, porque estos caminos generalmente se construyen con los más al-
tos estándares de diseño, el acceso es limitado y la actividad exterior es mínima. Por
el contrario, los riesgos que imponen otras opciones de velocidad individual del con-
ductor pueden ser las grandes arterias urbanas donde las actividades viales son
numerosas y los volúmenes de tránsito altos durante largos períodos del día, aumen-
tando la probabilidad de conflictos con otros usuarios.
Estas diferencias son factores importantes al considerar un adecuado ajuste de los
límites de velocidad en diferentes tipos de caminos.
CONEXIÓN CON LA SEGURIDAD Y PAPEL DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD
Las opciones de velocidad de los conductores imponen riesgos que afectan la pro-
babilidad y gravedad de los choques. La velocidad está directamente relacionada
con la gravedad de la lesión en un choque. El fuerte aumento de la probabilidad de
lesiones graves por la velocidad de impacto refleja las leyes de la física. El riesgo es
mayor cuando un vehículo golpea un peatón. Aunque las lesiones de los ocupantes
del vehículo en un choque pueden mitigarse con el uso del cinturón y bolsas de aire,
la fuerza de la relación cuadrática entre velocidad y gravedad de choque es razón
suficiente para administrar la velocidad.
La velocidad también se vincula con la probabilidad de estar en un choque, aunque
la evidencia no sea tan convincente, ya que los choques son eventos complejos que
rara vez pueden atribuirse a un solo factor. Muchos atributos del conductor y factores
conductuales afectan la probabilidad de choques: conducir borracho o drogado,
edad, sexo, actitudes de riesgo, experiencia del conductor; pero está demostrado
que la velocidad juega un papel principal.
En sí mismo el concepto de velocidad es complejo. Puede relacionarse con la velo-
cidad de un vehículo o la distribución de velocidades en un flujo de tránsito.
La participación en choques en autopistas interestatales y caminos rurales sin con-
trol de acceso se asoció con la desviación de la velocidad de los vehículos involu-
crados en choques, de la velocidad media del tránsito. La participación en choques
también se asoció con la velocidad de viaje, al menos en ciertos tipos de camino.
Por ejemplo, se demostró que los índices de participación en choques de vehículo-
solo en caminos rurales sin control de acceso aumentan con la velocidad de viaje.

El propósito principal de los límites de velocidad es aumentar la seguridad mediante
la reducción de los riesgos impuestos por las opciones de velocidad de los conducto-
res. Los límites de velocidad aumentan la seguridad en al menos dos maneras. Me-
diante el establecimiento de un límite superior en velocidad tienen una función limi-
tante; el objetivo es reducir la probabilidad y la gravedad de los choques. Los límites
de velocidad también tienen una función de coordinación. Aquí la intención es redu-
cir la dispersión de velocidades (es decir, reducir las diferencias de velocidad entre
los conductores que usan el mismo camino al mismo tiempo) y así reducir la posibili-
dad de conflictos vehiculares. Una función relacionada con los límites de velocidad
es dar las bases para administrar y sancionar a quienes conduzcan a velocidades
excesivas para las condiciones, y pongan en peligro a otros.
Al establecer los límites de velocidad, los decisores intentan establecer un razonable
equilibrio entre riesgo (seguridad) y tiempo de viaje (movilidad) para una clase de
camino o sección específica. Así, el límite de velocidad señalizado debe informar a
los conductores las velocidades máximas de conducción bajo condiciones favora-
bles, que los decisores consideren razonables y seguras.
EFECTIVIDAD DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD
El objetivo principal de los límites de velocidad es mejorar la seguridad, pero sim-
plemente publicar un límite no garantiza el cambio deseado en las velocidades, o
una reducción del número o gravedad de los choques. Los cambios recientes en los
límites de velocidad en los EUA son oportunos para estudiar estos efectos. En 1987
el Congreso permitió a los estados elevar los límites de velocidad de 89 a 105 km/h
en calificadas secciones de caminos interestatales rurales. En los años inmediata-
mente siguientes, la mayoría de los estados que elevaron los limites observaron in-
crementos del orden de 6 km/h en las velocidades medias y del 85º percentil, y au-
mentos en la dispersión de la velocidad de aproximadamente 2 km/h. Generalmente,
estos cambios de velocidad se asociaron con aumentos estadísticamente significati-
vos en muertes y choques mortales en los caminos afectadas -un hallazgo plausible
debido a la fuerte relación entre incluso modestos aumentos de la velocidad a las
velocidades más altas, y la mayor gravedad de los choques. Aunque la mayoría de
los estudios aportaron pruebas convincentes de más muertes en los caminos inter-
estatales, la mayoría no examinó otros efectos. Por ejemplo, los efectos más amplios
en la red, tales como los efectos potenciales sobre la seguridad de cualquier desvia-
ción de tránsito o la redistribución del personal policial. Un número más limitado de
estudios que intentó mirar tales efectos sobre el sistema informaron resultados mix-
tos. Un estudio que examinó los efectos en los caminos rurales no-interestatales en-
contró evidencia de efectos de derrame en las mayores muertes en estos caminos.

Otros dos estudios que examinaron los efectos del sistema en un condado informa-
ron evidencias de reducciones de compensación en las muertes, lo que resultó en
resultados de seguridad de red neutrales, e incluso positivos en todo el sistema. Se
necesitan más investigaciones y análisis para determinar la extensión y tamaño de
tales efectos en todo el sistema.
Tras la derogación en 1995 de los límites de velocidad máxima federal se realizaron
varios estudios; muchos de ellos se centraron en las autopistas interestatales. La
mayoría encontró resultados similares a los cambios de límite de velocidad en 1987:
modestos incrementos en las velocidades medias y del 85º percentil y, en algunos
casos, dispersión de la velocidad en los caminos en el que se aumentaron los límites
de velocidad. Aunque no coherente en todos los estados, la mayoría de los estudios
indicaron un aumento en las muertes en los caminos en los que se aumentaron los
límites de velocidad. La mayoría de los estudios no exploraron cualesquiera efectos
posibles del sistema, y los resultados deben considerarse preliminares, porque gene-
ralmente se basan en datos de 1 año o menos.
La mayoría de la bibliografía reciente de los EUA se centró en los efectos de elevar
los límites de velocidad en las autopistas interestatales. Sin embargo, en el futuro las
circunstancias podrían justificar reducciones en los límites de velocidad en algunos
caminos interestatales y otros caminos principales. Un estudio anterior de la Junta
de Investigación de Transporte (TRB 1984) de los efectos del límite nacional de ve-
locidad de 89 km/h encontró que el límite más bajo redujo las velocidades y las
muertes, aunque gradualmente se erosionó el cumplimiento de velocidad por parte
de los conductores. El informe revisó todos los estudios que examinaron los efectos
de reducir los límites de velocidad en los caminos principales.
En contraste con el extenso análisis de los cambios de velocidad y seguridad en au-
topistas interestatales, pocos estudios examinaron los efectos de los cambios en los
límites de velocidad en los caminos sin control de acceso y menor velocidad. Los
que se identificaron encontraron poco efecto en las velocidades o índices de cho-
ques cuando los límites de velocidad se elevaron a casi la velocidad de 85º percentil
o se bajaron a casi la velocidad del 35º percentil en zonas de velocidad seleccionada
en caminos rurales y urbanos, y arteriales suburbanos. Sin embargo, los resultados
no pueden generalizarse a las zonas de velocidad en todos los caminos sin control
de acceso. Además, la falta de cambios observados en las velocidades puede expli-
carse en la medida en que los cambios en los límites de velocidad señalizados sim-
plemente legalizaron los comportamientos.
Cambiaron los niveles de cumplimiento, más que el comportamiento de velocidad.
Sin embargo, los resultados sugieren la dificultad de modificar el comportamiento
con sólo cambiar la señal.

PAPEL DEL CONTROL Y SANCIONES
Administrar la velocidad mediante límites requiere un sistema de leyes, un proceso
para establecer límites razonables, control, sanciones y educación pública, ideal-
mente todo junto. El control es parte integral de este sistema. Incluso si los límites de
velocidad razonables se establecen a través de legislación o estudios de ingeniería,
y la mayoría de los conductores cumple dentro de una pequeña tolerancia, el control
del cumplimiento es necesario para garantizar la conformidad de una minoría de
conductores que obedecerán las normas de tránsito sólo si perciben una amenaza
creíble de detección y castigo.
La principal dificultad con el enfoque tradicional para administrar la velocidad –
control de radar usando un vehículo policial móvil o fijo- es su corto efecto temporal y
espacial en disuadir el exceso de velocidad. Mantener el efecto de disuasión requie-
re un nivel de gastos difícil de sostener por prioridades competitivas de control, y
recursos limitados.
El control específico combinado con campañas de publicidad enfocadas puede au-
mentar la eficacia de los métodos de control tradicionales. El control automatizado,
particularmente foto-radar, demostró ser eficiente donde se lo utilizó para administrar
la velocidad, especialmente en caminos arteriales de gran volumen. La foto-radar
también podría acoplarse con sistemas de límite de velocidad variable en las auto-
pistas interestatales urbanas, donde los métodos tradicionales de control pueden ser
peligrosos por los altos volúmenes de tránsito. Las opciones de control para obtener
las deseadas velocidades en los caminos locales incluyen medidas físicas, conoci-
das como "apaciguamiento del tránsito" (p. ej., lomos de burro, rotondas e intersec-
ciones sobre elevadas). También puede influir en la velocidad de los conductores el
rediseño de los caminos para alcanzar una mayor coherencia entre las percepciones
del conductor de la velocidad apropiada, y los indicios dados por el mismo camino
(por ejemplo, angostamiento de carriles). Una combinación adecuada de estos enfo-
ques puede permitir que la policía aproveche sus recursos y los distribuya eficiente-
mente.
Los jueces de los tribunales de tránsito también son importantes participantes en el
efectivo control de la velocidad. Si creen que los límites son irrazonables, pueden
justificar los excesos de velocidad, o reducir multas si creen que las sanciones son
demasiado duras. Si los jueces son indulgentes en su tratamiento del exceso de ve-
locidad y rutinariamente perdonan las citaciones por exceso de velocidad, puede
reducirse el incentivo para la policía de hacer cumplir los límites de velocidad. Así, es
importante que los jueces del tribunal de tránsito y la policía y conductores perciban
que los límites de velocidad son razonables y ejecutables.

GUÍAS
Sobre la base de su informe sobre el propósito y los métodos de establecer y hacer
cumplir los límites de velocidad, la Comisión orienta a los decisores responsables.
Su objetivo principal es investigar los efectos de las políticas de límite de velocidad
sobre la seguridad, en lugar de tiempo de viaje, consumo de energía o contamina-
ción ambiental. La Comisión trató de ser lo más específica posible, pero los estudios
más relevantes y los estudios básicos en que se basó la guía son insuficientes para
cuantificar con mucha precisión los efectos de cambios en los límites de velocidad
sobre las velocidades y la seguridad.
Marco general para establecer límites de velocidad
El actual enfoque general –límites de velocidad legislados y zonas de velocidad ad-
ministrativamente establecidas- es sano. Equilibra la conveniencia de límites de ve-
locidad uniformes (límites legales para amplias clases de camino) con la necesidad
de excepciones (zonas de velocidad) para reflejar las diferencias locales. La práctica
de establecer límites de velocidad para equilibrar razonablemente las velocidades de
viaje y los riesgos bajo condiciones de operación favorables es también sensata.
Toma de decisiones sobre límites de velocidad adecuados
Las decisiones acerca de los límites de velocidad legales reflejan compensaciones,
regateos (trade-offs) y juicios acerca de la importancia relativa de la seguridad, tiem-
po de viaje y la viabilidad del control policial. En sus deliberaciones, los legisladores
deben consultar con ingenieros de tránsito, funcionarios encargados de hacer cum-
plir la ley, jueces, funcionarios de salud pública y público en general. Sin embargo, la
consulta no puede garantizar el consenso de todas las partes, particularmente donde
estén involucrados múltiples intereses, tales como residentes y viajeros en calles
residenciales. Además de la seguridad, la selección final de un límite de velocidad
debe cumplir los requisitos de otorgamiento y aceptación por parte la comunidad en
general. También debe preverse el monitoreo de las velocidades y la experiencia de
choques, y la decisión debe revisarse periódicamente porque las condiciones del
camino, características de seguridad del vehículo, conducción, conducta y actitudes
cambian con el tiempo.
La determinación de los límites de velocidad adecuados en las zonas de velocidad
debe hacerse sobre la base de un estudio de ingeniería. Normalmente los ingenieros
de tránsito realizan el estudio; la consulta con los funcionarios encargados de hacer
cumplir la ley debe ser una práctica habitual. Los funcionarios electos y grupos de
ciudadanos podrán intervenir también cuando surjan preocupaciones comunitarias
sobre las velocidades. Periódicamente deben revisarse las zonas de velocidad -con
mayor frecuencia donde las condiciones cambien rápidamente, como en zonas sub-
urbanas de rápido desarrollo- para determinar si se justifica cambiar los límites de
velocidad, o los límites geográficos de la zona de velocidad.

Métodos para establecer límites de velocidad
Límites de velocidad legales
El peso dado a estos factores, especialmente los relacionados con la velocidad, de-
pende del tipo de camino. Por ejemplo, en muchos caminos rurales interestatales las
velocidades de operación deben ser un factor importante. Las velocidades directrices
dan poca información adicional porque generalmente en estos caminos no hay ca-
racterísticas restrictivas. Normalmente, los conductores pueden anticipar condiciones
y determinar velocidades adecuadas. Los riesgos para los demás usuarios del ca-
mino son pequeños, en comparación con otros caminos. Mantener altos niveles de
control es difícil en largos tramos de los caminos interestatales rurales. En contraste,
las velocidades directrices deberían tener mayor peso en la determinación de los
límites de velocidad en caminos rurales sin control de acceso, donde es probable
que la geometría restrictiva desempeñe un papel importante en la definición de una
adecuada velocidad. Los registros de seguridad deficiente en estos caminos apoyan
límites de velocidad más bajos, pero los límites deben ser razonables para las condi-
ciones; el control policial es limitado por el extenso kilometraje de los caminos rura-
les sin control de acceso.
En muchos caminos urbanos, particularmente en las calles residenciales, debe darse
prioridad a las consideraciones de seguridad y control policial, más que a las veloci-
dades directrices o de operación. Las intersecciones simples y semaforizadas juegan
un papel más crítico que diseñar un límite de velocidad. En muchos caminos urba-
nos, la malinterpretación del conductor acerca de las velocidades adecuadas impone
altos riesgos sobre los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas). Las presiones de
los vecinos pueden resultar en el establecimiento de límites de velocidad muy bajos
en las calles residenciales, que a menudo no se controlan o las tolerancias de con-
trol son grandes, y el cumplimiento deficiente, incluso por parte de algunos residen-
tes propiciadores de límites bajos. Así, donde sean deseables bajas velocidades,
deben aplicarse límites de velocidad o considerarse opciones tales como dispositivos
de apaciguamiento-del-tránsito en calles residenciales.
Límites de velocidad en zonas de velocidad
Los límites de velocidad adecuados en las zonas de velocidad deben determinarse
sobre la base de un estudio de ingeniería. El factor más común considerado es la
velocidad de operación del 85º percentil en flujo libre, VO85. Puede ser deseable
ajustar el límite de velocidad en o cerca de este nivel porque,
(a) permite a la policía centrar sus esfuerzos de control en los infractores de veloci-
dad más peligrosos y
(b) generalmente es el límite superior de un rango de velocidad donde los índices de
participación en choques son más bajos en ciertos tipos de caminos, según algunos
estudios que examinaron la relación entre velocidad y probabilidad de choque.

No siempre es adecuado establecer un límite de velocidad basado principalmente en
la VO85. Los beneficios potenciales de seguridad no pueden realizarse en caminos
con una amplia gama de velocidades; es decir, gran amplitud entre las velocidades
de los conductores más lentos y más rápidos. No es apropiado, para vías urbanas
con una mezcla de usuarios y caminos de altos volúmenes de tránsito y niveles de
actividad, basar el límite de velocidad en una medida de velocidad de flujo libre sin
restricciones. Los ingenieros de tránsito deben considerar un enfoque de sistema
experto, Capítulo 3, con un método sistemático y coherente para determinar los lími-
tes de velocidad en las zonas de velocidad.
Límites de velocidad diferencial
No pudo hallarse ninguna evidencia conclusiva para apoyar o rechazar el uso de
límites de velocidad diferentes para autos y camiones. Se necesita más investigación
y evaluación de los efectos de los límites de velocidad diferentes sobre las velocida-
des reales y los resultados de seguridad en los estados que los adoptaron.
Los conductores no parecen disminuir la velocidad en la noche cuando están en vi-
gor límites de velocidad más bajos. Sin embargo, no se encontró evidencia convin-
cente para apoyar la eliminación de los límites de velocidad durante la noche en los
estados que los adoptaron.
Límites de velocidad variables
Ya se dispone de la tecnología apta para apoyar la instalación de límites de veloci-
dad variables, que cambian según las condiciones, pero se necesita más experimen-
tación y evaluación para determinar su eficacia desde las perspectivas de la eficien-
cia y seguridad del tránsito, y aprender dónde instalarlos con mayor utilidad. El alto
costo actual de estos sistemas restringe su uso a caminos interestatales y autopistas
con altos volúmenes tránsito, o segmentos seleccionados de caminos principales,
donde el clima (por ejemplo, niebla, visibilidad) sea un problema frecuente. Una vez
establecida más claramente su eficacia, debe considerarse un mayor control en las
autopistas interestatales urbanas de los EUA, dada su aptitud para cambios tempo-
rales en los volúmenes, velocidad y densidad del tránsito.
Control policial y otras estrategias para administrar la velocidad
Los responsables políticos pueden afectar el nivel de control policial mediante la
asignación de los recursos, pero deben reconocer que si los conductores creen que
un límite de velocidad es irrazonable, el control será difícil y costoso. Si se señaliza
un límite de velocidad bajo en un camino diseñado para velocidades más altas, los
problemas de control serán considerables. Esto ocurrió en muchas autopistas inter-
estatales bajo el NMSL. Cuando en 1987 se elevaron los límites de velocidad en 16
km/h (+10 mph►65 mph = 105 km/h) en calificadas secciones de las autopistas in-
terestatales rurales, inmediatamente después del cambio, las velocidades de tránsito
promedio aumentaron mucho menos que el cambio en el límite de velocidad.

Aparentemente muchos conductores ya habían superado los límites de velocidad
viejos porque las velocidades se habían deslizado hacia arriba desde que el NMSL
entrara en vigor en 1974.
El despliegue estratégico de los métodos de control tradicionales en caminos -y a
veces cuando los incidentes relacionados con la velocidad son más comunes o don-
de las condiciones del camino son más peligrosas- puede ayudar a orientar los re-
cursos sobre los problemas potenciales. Sin embargo, la relativa infrecuencia de los
choques puede dificultar mostrar mejoramientos de seguridad sistemáticos de estra-
tegias de control específicas. Las patrullas planificadas en diferentes momentos y
lugares pueden extender los efectos de disuasión temporal y espacial desde ubica-
ciones particulares, pero sólo después de un período inicial de control continuo. Las
patrullas deben ser visibles y suficientemente frecuentes como para crear un ele-
mento de disuasión creíble. La policía puede mejorar el cumplimiento mediante la
combinación de las iniciativas de represión con campañas de información pública de
alto perfil. Sin embargo, la publicidad debe completarse con acciones de control si el
enfoque es disuadir con éxito el exceso de velocidad. Cambiar las actitudes funda-
mentales sobre exceso de velocidad requiere un esfuerzo sostenido a largo plazo.
El control automatizado, particularmente la foto-radar, puede utilizarse para comple-
mentar los métodos de control tradicionales, particularmente donde la geometría o el
volumen de tránsito del camino dificulten o pongan en peligro los métodos tradiciona-
les. La foto-radar es controvertida. Su introducción exitosa requiere la adopción de
cambios legales (por ejemplo, resolución de cuestiones de privacidad constitucional,
propietario del vehículo versus responsabilidad del conductor), financiación y educa-
ción pública. Al principio se debe aplicar selectivamente, en lugares peligrosos difíci-
les de patrullar con los métodos tradicionales y donde el exceso de velocidad sea un
problema, para garantizar apoyo público esencial. En el corto plazo se deben fijar
límites de velocidad en niveles que sean en gran medida auto-obligatorios o en la
velocidad más baja capaz de imponer la policía.
Los límites de velocidad solos no serán eficaces en todas las situaciones. Mantener
las velocidades en los niveles deseados en las zonas urbanas plantea un problema
particular. En las calles residenciales pueden usarse criteriosamente los dispositivos
de apaciguamiento del tránsito, pero el apoyo de la comunidad y de los residentes es
importante para su éxito. También deben considerarse los efectos de todo el sistema
para que los problemas de tránsito y seguridad simplemente no migren a otras ca-
lles. El rediseño vial tiene el potencial para obtener una mayor coherencia entre las
velocidades de operación deseada y real. Lamentablemente, la aplicación estricta de
los procedimientos actuales de diseño no asegura velocidades coherentes. Debido al
tamaño de la red vial de los EUA y al ritmo de las rehabilitaciones, el rediseño es una
estrategia a largo plazo, y se necesita más comprensión sobre las ventajas de segu-
ridad generales de diseños los alternativos.

COMENTARIO FINAL
La mayoría de los estados decidieron elevar los límites de velocidad en los caminos
principales tras la derogación del NMSL. Los efectos de sus decisiones sobre veloci-
dades y los resultados de seguridad deben vigilarse estrechamente. Deben redo-
blarse los esfuerzos para mitigar los efectos adversos de la seguridad mediante el
control policial, y promover iniciativas sobre el uso del cinturón de seguridad y redu-
cir la conducción de los borrachos; ambas medidas con grandes y probados benefi-
cios de seguridad.
Los avances tecnológicos pueden dar técnicas adicionales para administrar la velo-
cidad de viaje en todos los tipos de caminos. Por ejemplo, la tecnología puede ayu-
dar a establecer límites más sensibles a los cambios reales en las condiciones del
camino y así informar mejor a los conductores. Tal tecnología puede instalarse en
los vehículos y caminos del futuro para monitorear y administrar la velocidad. Puede
ayudar al mejoramiento de la eficiencia y eficacia del control. Más desarrollo, expe-
rimentación y evaluación son necesarios para que muchas tecnologías concreten su
potencial.
Sin embargo, la cuestión de las adecuadas velocidades persistirá en tanto haya con-
ductores individuales que tomen decisiones acerca de la eficiencia del riesgo y del
tiempo. En última instancia, las decisiones sobre los límites de velocidad adecuados
dependen de juicios sobre la tolerancia de la sociedad al riesgo, valoración del tiem-
po y voluntad de la policía. A su vez, estos juicios deben revisarse periódicamente a
la luz de los cambios en los vehículos, en las condiciones de los camino y en la per-
cepción pública de la seguridad y actitudes hacia el riesgo.
REFERENCIA
ABREVIATURA
TRB Transportation Research Board
TRB. 1984. Special Report 204: 55: A Decade of Experience. National Research
Council, Washington, D.C., 262 pp.
http://www.rnw.nl/english/article/raising-speed-limit-a-really-bad-idea

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Glossary (Appendix E)
Glosario
La terminología necesaria para un amplio debate de la relación entre la velocidad del
vehículo y la seguridad tiene connotaciones técnicas específicas que pueden diferir
de los significados de estas palabras en la lengua vernácula. Este glosario describe
varios términos asociados con velocidades de vehículos en calles y caminos, y con
el camino y la ingeniería de tránsito.
10-mph Pace
Paso de 10 mph
El paso de 10 mph es el rango que abarca el mayor porcentaje de todas las veloci-
dades medidas en un estudio de velocidad puntual. Es descrito por el valor de la ve-
locidad en el extremo inferior del rango y el porcentaje de todos los vehículos dentro
del rango; como tal, es un indicador alternativo de dispersión de la velocidad. La ma-
yoría de los ingenieros creen que la seguridad es mayor cuando el paso de 10 mph
incluye un gran porcentaje (más del 70%) de todos los vehículos que fluyen libre-
mente en un lugar.
85th Percentile Speed
Velocidad de 85º percentil
La velocidad del 85º percentil es la velocidad en o por debajo de la cual viaja el 85%
de los vehículos en flujo libre. Los ingenieros de tránsito asumieron que este alto
porcentaje de conductores selecciona una velocidad segura sobre la base de las
condiciones en el lugar. Tradicionalmente en los estudios de ingeniería se considera
la velocidad del 85º percentil para esta-
blecer un límite de velocidad. Para una
distribución normal, la velocidad del 85º
percentil se muestra en la Figura E-1.
En la mayoría de los casos, la diferencia
entre la velocidad del 85º percentil y la
velocidad media (50º percentil) propor-
ciona una buena aproximación de la des-
viación estándar de la muestra velocidad.
Figura E-1 Velocidad del 85º percentil.

Advisory Speed
Velocidad aconsejada
En ciertos lugares en el sistema vial, como curvas horizontales, intersecciones o ba-
jadas empinadas, la velocidad segura puede ser menor que el límite de velocidad
señalizado. En lugar de bajar los límites reglamentarios de velocidad en cada uno de
estos lugares, a menudo los ingenieros de tránsito colocan señales de advertencia
estándares acompañadas por una placa de velocidad aconsejada; cuadrada, negro y
amarillo, como se muestra en la Figura E-2. Aunque esta señal advierte a los con-
ductores que se aproximan, no es jurídicamente exigible.
Figura E-2 Placa de velocidad aconsejada.
Arterial
Arterial
Los caminos arteriales dan la red de alta velocidad y alto volumen, para viajar entre
puntos importantes de las zonas rurales. Generalmente tienen velocidades directri-
ces mínima de al menos 60 km/h. La mayoría de las intersecciones son a nivel (es
decir, en el mismo nivel), y se permite el acceso controlado a la propiedad lindera.
Generalmente se permiten líneas aéreas y subterráneas de servicios públicos en la
zona de camino. Todas las arterias rurales, incluyendo autopistas, constituyen alre-
dedor del 9% de la longitud de caminos rurales en los EUA, y llevan el 64% de las
vehículo-millas de viaje rural.
El propósito principal de las arterias urbanas es dar movilidad. Las velocidades direc-
trices pueden ser tan bajas como 50 a 60 km/h, pero son comunes las altas veloci-
dades, especialmente en arterias principales. En las zonas desarrolladas, a menudo
las arterias principales están espaciadas a intervalos de 1 a 2 km. Las arterias prin-
cipales, incluyendo autopistas, totalizan 9% de la longitud de calles urbanas y llevan
el 58% de todos los viajes urbanos.

Average Speed
Velocidad media
La velocidad media (o promedio) es la medida más común de tendencia central.
Usando los datos de un estudio de la velocidad de punto, la media se calcula su-
mando todas las velocidades medidas y dividiendo por el tamaño de muestra, n.
Basic Speed Law
Ley básica de la velocidad
El código uniforme de vehículo (Comité Nacional uniforme de las leyes de tránsito y
ordenanzas 1992) y más leyes estatales de vehículos automotores incluyen una ley
básica de la velocidad con texto similar al siguiente: ninguna persona podrá conducir
un vehículo a una velocidad mayor de la que sea razonable y prudente para las con-
diciones, teniendo en cuenta el clima, visibilidad, tránsito, y la superficie y anchura
de la calzada.
Braking Distance
Distancia de frenado
La distancia de frenado supuesta para diseñar sobre una superficie de pavimento
húmedo es la distancia requerida para detener un vehículo desde el instante en que
comienza la aplicación de los frenos. La distancia mínima de frenado de un vehículo
en un camino plano aumenta con el cuadrado de la velocidad:
Donde
b = distancia de frenado, m,
V = velocidad inicial, km/h, y
f = coeficiente de fricción entre neumáticos y calzada.
La línea punteada en la Figura E-3 muestra la
distancia de frenado en función de la velocidad
inicial de un vehículo. La línea continua muestra
el total de la distancia de detención.
Figura E-3 los valores de diseño de E-3 para el
frenado y la distancia de frenado.

Business District
Distrito de negocios
Para establecer límites de velocidad legales, el código uniforme de vehículos (Comi-
té Nacional uniforme de las leyes de tránsito y ordenanzas 1992) define un distrito de
negocios como el territorio contiguo a, e incluyendo cualquier camino cuando dentro
de cualesquiera 180 m a lo largo de dicho camino se encuentren edificios en uso
para negocios o fines industriales, incluyendo -pero no limitado a- hoteles, bancos y
edificios de oficinas que ocupen al menos 90 m de frente por un lado o 90 m colecti-
vamente en ambos lados del camino.
Collector Roads and Streets
Caminos y calles colectores
Las calles y caminos colectores recogen vehículos de caminos locales y propiedades
contiguas, y los distribuyen hacia los arteriales. Los volúmenes de tránsito son relati-
vamente bajos, y las velocidades directrices pueden ser tan bajas como 50 km/h.
Los colectores tienen todas las intersecciones a nivel y poco control de acceso.
También pueden tener peatones y vehículos estacionados. Los colectores represen-
tan el 23% de la longitud de caminos rurales y llevan el 25% de las vehículo-millas
de viajes rurales.
Las calles colectoras en zonas urbanas tienen velocidades directrices de 50 km/h o
más. Su función se divide por igual entre la movilidad y el acceso. Los colectores son
más que pequeñas arterias para estacionamiento, peatones, bicicletas y ómnibus.
Los colectores y arteriales menores representan el 21% de la longitud de calle urba-
na y llevan el 28% de todos los viajes urbanos.
Compliance with Speed Regulations
Cumplimiento de las regulaciones de velocidad
No hay ninguna definición comúnmente aceptada de cumplimiento de las regulacio-
nes de velocidad. Los conductores que viajan a menos que el límite de velocidad
fijado parece que cumplen las normas, pero, en cierto tiempo, visibilidad o condicio-
nes del tránsito, pueden estar violando la ley básica de la velocidad. En el caso más
general de vehículos libres bajo condiciones ambientales favorables, las medidas de
cumplimiento (en realidad, de no cumplimiento) incluyen el porcentaje de los vehícu-
los que excedan el límite fijado por 10 o 15 km/h, o el porcentaje de vehículos supe-
rior a la velocidad directriz del camino.

Costs of Motor Vehicle Choques
Costos de los choques de vehículos automotores
A menudo, en los análisis de seguridad del camino es necesario asignar costos a los
choques de tránsito. Por ejemplo, el Consejo de seguridad nacional (NSC) reco-
mienda costos económicos para choques sobre la base de productividad perdida y
gastos incurridos debido a colisiones. NSC también estima costos integrales de cho-
ques, que incluyen costos económicos y una medida del valor de la pérdida de cali-
dad de vida asociado con muertos y heridos. La Administración Federal de Caminos
(FHWA) sugirió también los costos de colisión basados en dos escalas diferentes de
lesiones: (a) escala KABC, con cuatro niveles de lesiones que van desde la muerte a
posibles lesiones; y niveles de lesiones (b) escala abreviada de lesiones, con seis
niveles, desde muerte a menor. Tabla E-1 compara los costos recomendados por
NSC (1996) y de la FHWA (Judycki 1994).
Tabla E-1 Costos de choques de tránsito del Consejo Nacional de Seguridad y de la
FHWA

Choque Probability
Probabilidad de choque
En uso normal, la probabilidad de choque se refiere a la posibilidad a largo plazo de
que un conductor se vea involucrado en un choque en un conjunto específico de
condiciones (por ejemplo, en un viaje determinado, durante el próximo año). Las es-
timaciones de la experiencia nacional de choque pueden utilizarse para calcular las
probabilidades de choque promedio. Sin embargo, la probabilidad de choque es co-
nocida por variar con las características del conductor, tipo de vehículo, característi-
cas del camino y factores ambientales, por lo que la probabilidad de choque para un
automovilista individual puede ser sustancialmente más o menos que el promedio.
Choque Severity
Gravedad de choque
Un choque mortal es un choque que resulta en una o más muertes dentro de los 30
días del choque. Un choque de lesiones no mortales es un choque en que al menos
una persona se lastima, pero no resultan muertes por las lesiones. Un choque de
sólo daños a la propiedad es una colisión que resulta en daños a la propiedad, sin
que ninguna persona se lesione.
Cross Section
Sección transversal
La sección transversal de un camino comprende las características geométricas per-
pendiculares a la dirección de viaje. Los elementos comunes de la sección transver-
sal incluyen:
 Número de carriles, determinado por el volumen de tránsito previsto.
 Ancho de carril, suficiente para acomodar al vehículo de diseño, permitir manio-
bras imprecisas y dar espacio para el flujo de tránsito en los carriles adyacentes.
Depende del vehículo de diseño, velocidad, volumen, presencia o ausencia de
banquinas, alineamiento horizontal y presencia de tránsito.
 Pendiente transversal - promueve el drenaje de las aguas superficiales.
 Banquinas - usadas para paradas de emergencia y soporte lateral del pavimen-
to.
 Mediana - separa los sentidos opuestos de tránsito en los caminos multicarriles.
 Elementos marginales - cordones, cunetas, veredas, taludes laterales, y barre-
ras.

Design Driver
Conductor de diseño
El diseño de un camino debe ser compatible con las capacidades y limitaciones de
los conductores. El conductor de diseño encarna esas características humanas es-
pecíficas que deben reconocerse en el diseño y operación del camino. Resulta
inapropiado diseñar para el conductor medio, porque potencialmente pondría en
riesgo a la mitad de los conductores. Por otro lado, probablemente no sea realista
para el 99% del valor de cada característica humana. Aunque AASHTO describe
explícitamente al conductor de diseño, deben incluirse los siguientes elementos:
 Familiaridad: el diseñador debe asumir que los conductores están conduciendo
en un camino por primera vez y que no tienen ninguna familiaridad con sus ca-
racterísticas.
 Edad del conductor: ciertas características de comportamiento humano se dete-
rioran con la edad. Las personas mayores de 65 años constituyen una parte cre-
ciente de la población de conducción, y sus necesidades especiales deben ser
consideradas en el diseño vial.
 Visión: Los Estados especificarán un nivel de agudeza visual (normalmente
20/30 corregida) que los conductores deben satisfacer para conservar su carné.
Los proyectistas deben considerar este requisito y reconocer que los conducto-
res de otras jurisdicciones -con normas de la agudeza visual inferiores- poten-
cialmente utilizarán sus caminos. La mayoría de los estados no prueban a los
conductores para la visión nocturna; sin embargo, la importante cantidad de via-
jes nocturnos sugiere que los diseñadores deben considerar este factor.
 Altura de ojo: la altura del ojo del conductor sobre el pavimento afecta la longitud
del camino que un conductor puede ver; la altura de los ojos es una función de lo
humano y del vehículo. AASHTO recomienda el valor 1.07 m, correspondiente al
7º percentil en un vehículo de pasajeros.
 Deterioro: los conductores pueden ser afectados por la fatiga, medicamentos,
alcohol y drogas. Estas imperfecciones, al menos en la medida en legales (por
ejemplo, un control de alcoholemia por debajo de 0.08), deben ser reconocidas
por el diseñador. Como una consecuencia, los ingenieros deben diseñar para el
conductor prudente, más que para el perfecto.

Design Speed
Velocidad directriz
AASHTO 1994 define la velocidad directriz de un camino como "la máxima velocidad
segura que puede mantenerse sobre una sección específica de camino, cuando las
condiciones son tan favorables que las características de diseño del camino gobier-
nan. Esta es la velocidad máxima que los conductores prudentes elegirían con muy
buenas condiciones ambientales y volúmenes bajos de tránsito. Sujeto a las restric-
ciones de calidad ambiental, economía, estética e impactos sociales, AASHTO re-
comienda mayores velocidades directrices para promover la eficiencia, seguridad y
movilidad. Ciertas características de diseño del camino, incluyendo curvatura, dis-
tancia visual y elementos del costado del camino son muy sensibles a la elección de
la velocidad directriz; otros, incluyendo anchos de carril y banquinas, no cambian
sensiblemente con la velocidad directriz. Al planificar un camino, inicialmente el in-
geniero selecciona una velocidad directriz; a su vez, esa decisión establece límites
superiores o inferiores a los parámetros de diseño geométrico. Este es el principal
uso de la velocidad directriz. En un camino rural, recto y plano sin puntos de acceso
y sin obstáculos a los costados, el concepto de velocidad directriz no es significativo.
Los conductores que ligeramente excedan la velocidad directriz bajo condiciones
favorables no necesariamente chocarán, principalmente porque AASHTO incorpora
factores de seguridad en sus recomendaciones de diseño. Por ejemplo, el modelo de
distancia visual de detención supone un tiempo de reacción de percepción muy con-
servador y superficie húmeda de calzada; un conductor alerta puede reaccionar más
rápido y un vehículo en un camino seco puede desacelerar a una parada en una dis-
tancia mucho menor que el valor de diseño. Asimismo, un automovilista atento pue-
de superar la velocidad directriz de la curva horizontal sin salirse de su carril.
Las velocidades directrices más altas mejoran la seguridad, principalmente por aco-
modar los errores menores del conductor y dar mayores oportunidades para evitar el
choque. AASHTO recomienda coherencia en la velocidad directriz a lo largo de una
sección del camino para evitar que los conductores engañosos. Aunque parece ra-
zonable que el límite de velocidad señalizado no exceda la velocidad directriz, el sis-
tema vial existente incluye innumerables curvas horizontales con velocidades segu-
ras por debajo de la velocidad directriz o límite de velocidad señalizado; rutinaria-
mente estas situaciones se manejan con señales de advertencia de la curva y placas
de velocidad aconsejada, Figura E-2 en Glosario.

Engineering Study
Estudio de ingeniería
El Código Uniforme de Vehículos (Comité Nacional de Leyes y Ordenanzas del
Tránsito Uniformes 1992) y las leyes de vehículo de motor estatales autorizan al es-
tado y organismos viales locales a determinar si el límite legal de velocidad en una
sección de camino es mayor o menor que lo razonable bajo las condiciones existen-
tes en el lugar. Esta determinación debe basarse en un estudio de ingeniería que
requiera la recolección de datos y análisis de un límite adecuado. Los datos conside-
rados normalmente incluirían los siguientes factores:
 Área - rurales, suburbanas o urbanas;
 Resultados de un estudio de velocidad de punto, principalmente el 85º percentil
y velocidades de paso 16 km/h;
 Experiencia en choques, con especial atención en los relacionados con la velo-
cidad;
 Volumen y composición del tránsito; es decir, tipos de vehículos;
 Existencia controles de tránsito (reglamentarios y advertencias);
 Características de diseño, incluyendo el alineamiento horizontal y vertical, dis-
tancia visual y ancho de carril; condición superficial del pavimento;
 Estacionamiento;
 Presencia y uso de accesos a propiedad;
 Peligros al costado del camino;
 Peatones y bicicletas;
 Límites de velocidad en secciones de caminos adyacentes; y
 Grado existente del control de velocidad.
Normalmente, los datos de velocidad -sobre todo la velocidad del 85º percentil- dan
la primera aproximación de los límites de la zona de velocidad. El límite puede ajus-
tarse desde este valor sobre la base de los otros factores.
Externalities
Externalidades
"Externalidades" se refiere a los riesgos que imponen otros no tomados en cuenta
por decisión de un individuo. En el caso de la elección de la velocidad, el término se
refiere a los riesgos que imponen otros usuarios (por ejemplo, otros conductores y
ocupantes, peatones, ciclistas) por una selección individual de un conductor de la
velocidad. Por ejemplo, la decisión de un conductor para aceptar un mayor riesgo de
muerte o lesiones, a cambio de un menor tiempo de viaje, casi seguramente aumen-
ta el riesgo de otros usuarios.
Las externalidades son una de las razones principales para regular la velocidad.

Mortality Rates
Índices de mortalidad
Existen cuatro métodos comunes de calcular los índices de mortalidad:
 Índice de mortalidad basado en viaje: muertes por 100 millones de vehículo-
millas de viaje (100 mvm). En 1996, los EUA tuvieron un índice de mortalidad
basad en viajes de 1,7 muertes por 100 mvm. Este índice se utiliza comúnmente
en la comunidad de ingeniería vial. (Nota: 100 millones de vehículo-millas = 161
millones de vehículo-km.)
 Índice de mortalidad de vehículo registrado - muertes por 100.000 de vehículos
registrados. En 1996, los EUA tuvieron un índice de mortalidad de vehículo re-
gistrado de 20,8 muertes por 100.000 vehículos matriculados.
 Índice de mortalidad de población — muertes por 100.000 habitantes. En 1996,
los EUA tuvieron un índice de mortalidad de población de 15,8 muertes por cada
100.000 habitantes. La profesión de la salud usa este método de normalización
de muertes para los índices de infección y mortalidad.
 Índice de mortalidad del conductor — muertes por 100.000 conductores con car-
né. En 1996, los EUA tuvieron una índice de mortalidad de conductor de 23,3
muertes por 100.000 conductores con carné.
Free Flow
Flujo libre
Un vehículo en flujo-libre es uno cuyo conductor tiene la posibilidad de elegir una
velocidad de viaje sin influencia indebida de otro tránsito, presencia policial visible o
factores ambientales. En otras palabras, el conductor de un vehículo de flujo libre
elige una velocidad encuentra cómoda sobre la base de la apariencia del camino.
Al realizar un estudio de velocidad de punto, el observador de campo detecta y regis-
tra la velocidad de los vehículos en flujo libre. Los vehículos que operan bajo las
condiciones siguientes NO están en flujo libre y deben excluirse de la muestra:
 Intervalo entre dos vehículos en el mismo carril (tiempo desde la parte delantera
de un vehículo a la parte delantera del vehículo siguiente) menor que 4 s.
 Luces de freno de un vehículo encendidas.
 Vehículo acelerando o desacelerando; esto incluye un vehículo que entra o sale
del camino por ramas, intersecciones y accesos a propiedad cercanos.
 Vehículos policiales o emergencia con luces intermitentes cercanos.
 Cargas de gran tamaño o convoyes funerarios presentes.
 Peatones, animales, escombros o vehículos con discapacidad están sobre o
cerca del camino.
 Hay interferencias de las cuadrillas de mantenimiento.
Un observador de campo puede administrar estas condiciones y seleccionar una
muestra de vehículos verdaderamente libre.

Sin embargo, los dispositivos automáticos para detectar y registrar las velocidades
de adelantamiento son incapaces de detectar estos factores que interfieren. Los da-
tos de las estaciones de control automático de la velocidad subestiman la velocidad
de flujo libre.
Freeway
Autopista
Una autopista es un tipo de camino arterial principal diseñado para mover grandes
volúmenes de tránsito a altas velocidades. Se caracteriza por un acceso limitado,
separaciones de nivel en lugar de intersecciones a nivel (es decir, el tránsito de in-
tersección cruza la autopista en un nivel diferente), velocidad mínima de 80 km/h y
medianas para separar las corrientes de tránsito opuestas. Debido a sus caracterís-
ticas de diseño superior, las autopistas tienen índices de choques bajos en relación
con otros caminos rurales. Constituyen sólo el 1% de la longitud de caminos rurales,
pero llevar el 24% de todos los viajes rurales.
Las autopistas urbanas se diseñan para mover grandes volúmenes de tránsito a al-
tas velocidades, con acceso limitado a la propiedad adyacente. Las velocidades di-
rectrices son similares a los de las autopistas rurales, pero suelen tener tres o cuatro
carriles en cada sentido, y distribuidores espaciados a menos de 2 km. La mayor
parte del tránsito que viaja a través de un área urbana utiliza autopistas. Aunque las
autopistas urbanas representan menos del 3% de la longitud de calles en las zonas
urbanas, llevan más de 33% de todos los viajes urbanos.
Geometric Design Standards
Normas de diseño geométrico
Las normas de diseño geométrico de calles y caminos especifican valores geométri-
cos deseables y mínimos para la mayoría de las características, incluyendo los ali-
neamientos horizontal y vertical, sección transversal, y elementos en los costados de
la calzada.
Highway Capacity
Capacidad del camino
Todos los caminos, calles y autopistas tienen un límite en la cantidad de tránsito que
pueden mover durante una hora. Para caminos de flujo ininterrumpido (por ejemplo,
sin semáforos), este caudal se relaciona con la velocidad como se muestra en la Fi-
gura E-4. A velocidades de flujo muy altas, la velocidad de la corriente de tránsito
disminuye ligeramente; en estas condiciones, incluso un pequeño incidente puede
causar que el flujo se vuelva inestable, y el volumen y la velocidad disminuyan.

La densidad de tránsito es el número de
vehículos en un solo carril de 1 km de
longitud. En bajas densidades, los con-
ductores son capaces de seleccionar su
velocidad; al aumentar la densidad au-
menta la congestión y las velocidades
tienden a disminuir. La línea diagonal en
Figura E-4 muestra el recíproco de la
densidad (longitud/vehículos) en función
de la velocidad de flujo.
Figura E-4 velocidad, flujo y densidad.
Highway Functional Classification
Clasificación funcional de caminos
Al diseñar un camino, inicialmente el ingeniero define la función que va a servir. El
nivel de servicio requerido para el volumen previsto y la composición de tránsito de-
terminan la posterior selección de la velocidad directriz y criterios geométricos.
AASHTO recomienda características de diseño de cuatro clases de caminos rural:
autopistas, arteriales, colectores y locales; AASHTO 1994.
La terminología utilizada para clasificar los caminos en las zonas urbanas es similar
a la de las zonas rurales. Sin embargo, la mayoría de las zonas urbanas tienen con-
diciones especiales que pueden alterar el diseño y operación de sus caminos; influ-
yen factores tales como mayor densidad de población, calles de una mano, estacio-
namiento, peatones y transporte público.
Horizontal Alignment
Alineamiento horizontal
Los parámetros del alineamiento horizontal incluyen los radios (R) y peralte de las
curvas. Para comodidad del conductor y ocupantes, y permitir mayores velocidades
de operación, las curvas horizontales se peraltan o inclinan transversalmente, Figura
E-5. El valor del (e) puede ser tan alto como 0.12, pero generalmente se limita a 0.08
en zonas con hielo y nieve. El ingeniero selecciona R en función de la velocidad di-
rectriz del camino y el peralte.
Figura E-5
Peralte de curva horizontal.

Level of Service
Nivel de servicio
Las condiciones de operación de un camino percibidas por los conductores se cono-
ce como el nivel de servicio. En el análisis de capacidad de camino, este parámetro
tiene seis niveles establecidos, de A (la mejor condición sin congestión y velocidades
de operación superiores) a E (capacidad) y F (la peor situación con extrema conges-
tión y tránsito de stop-and-go). En una sección de autopista, la mayoría de los con-
ductores juzga el nivel de comportamiento del camino por su velocidad de viaje. Sin
embargo, varios estudios documentaron que las altas velocidades pueden mante-
nerse en las autopistas bien diseñadas sobre un rango considerable de volúmenes
de tránsito, Figura E-4). Como resultado, el nivel de servicio para las secciones de la
autopista se basa en la densidad de tránsito (vehículos por kilómetro por carril); a
medida que aumenta la densidad, se deteriora el nivel de servicio.
Local Roads and Streets
Caminos y calles locales
Principalmente, las calles y caminos locales dan acceso a granjas, residencias, ne-
gocios y otras propiedades contiguas. No se diseñan para altos volúmenes de tránsi-
to y tienen baja velocidad directriz. Pueden utilizarlos los peatones, bicicletas y
vehículos estacionados. Aunque el 68% de la longitud total de los caminos rurales en
los EUA se clasifican como locales, sólo representan el 11% de todos los vehículo-
millas de viaje.
Las calles urbanas locales dan acceso a la propiedad y conexiones a caminos de la
clase funcional más alta. Típicamente las velocidades directrices son de 60 km/h o
menos, y se desaliente el tránsito directo. Con frecuencia se utilizan técnicas de
apaciguamiento del tránsito para controlar los volúmenes y velocidades en las calles
urbanas locales. Las calles locales representan el 70% de la longitud de calles urba-
nas, y llevan el 14% de todos los viajes urbanos.
Median Speed
Velocidad media
Otra medida de tendencia central, la velocidad media es el valor promedio (50º per-
centil) de velocidades de punto. Se determina fácilmente ordenando todas las obser-
vaciones desde la velocidad baja hasta la alta, y luego se selecciona el valor medio.
Si los datos de velocidad son aproximadamente simétricos, la media y la mediana
tendrá valores similares.

Operating Speed
Velocidad de operación
La velocidad de operación es la velocidad a la que los conductores de vehículos en
flujo libre eligen conducir en una sección del camino. La Figura E-6 compara las ve-
locidades directrices y dos velocidades de operación (95º y 50º percentiles) en 12
lugares de estudio de dos carriles en Arkansas, Illinois y Texas, cuando estaba en
vigor el límite de velocidad nacional de 89 km/h (Messer y otros, 1981). La línea pun-
teada representa la situación donde las velocidades directrices y de operación son
iguales. En caminos con velocidades di-
rectrices 80 km/h, las velocidades de ope-
ración medias superaron la velocidad di-
rectriz por alrededor de 10 km/h, y las ve-
locidades del 95º percentil fueron 27 km/h
mayores que la velocidad directriz. Estos
parámetros aumentaron en cantidades
relativamente pequeñas en los caminos
con velocidades directrices de 97 y 113
km/h.
Figura E-6 la relación entre velocidades de
diseño y operación (Messer y otros, 1981).
Perception-Reaction Time
Tiempo de percepción y reacción
En el contexto del diseño geométrico, el tiempo de percepción y reacción es el inter-
valo entre el momento en que el automovilista reconoce la existencia de un objeto o
peligro en el camino adelante, y el momento en el que el conductor realmente aplica
los frenos, o toma otra acción. Aunque los conductores más alertas tienen tiempos
de percepción y reacción de menos de 1 s, AASHTO recomienda un valor para de-
tener los cálculos de distancia visual de 2.5 s, AASHTO 1994. La velocidad del
vehículo no afecta el tiempo de percepción y reacción, pero la distancia recorrida por
un vehículo durante un período de tiempo fijo, obviamente aumenta con la velocidad.
Residence District
Distrito residencial
Para establecer límites de velocidad legales, el código uniforme de vehículos (Comi-
té nacional uniforme de leyes y ordenanzas de tránsito 1992) define un distrito resi-
dencial como el territorio contiguo a, e incluyendo, un camino que no comprende un
distrito de negocios, cuando la propiedad en tal camino por una distancia de 90 m
está mejorada con residencias, o residencias y edificios en uso para negocios.

Roadside Elements
Elementos al costado del camino
Los elementos al costado del camino comprenden taludes relativamente tendidos
que provean adecuado espacio de recuperación para los vehículos errantes, cunetas
y otras características de drenaje, accesorios viales (por ejemplo, señales, semáfo-
ros, y luces callejeras) y barreras de tránsito para proteger al tránsito de taludes em-
pinados u objetos potencialmente peligrosos.
Safe Curve Speed
Velocidad segura de curva
A menudo, la velocidad segura a través de las curvas horizontales es menor que la
velocidad directriz en las secciones rectas adyacentes. Sin embargo, la "velocidad
segura" en una curva horizontal es mucho menor que la velocidad a la que un con-
ductor se iría fuera del camino. Más bien, es la velocidad en que la fuerza lateral
desequilibrada experimentada por el conductor y otros ocupantes del vehículo co-
mienza a ser incómoda. Para cuantificar esta sensación, los ingenieros de tránsito
adaptan el indicador ball-bank de los aviones; una versión moderna de este disposi-
tivo se muestra en la Figura E-7. El dispositivo se monta en un vehículo típico de
pasajeros, y las lecturas se toman al circular por una curva a velocidades progresi-
vamente más altas. Por supuesto, las lecturas aumentan con la velocidad. Inicial-
mente establecidos alrededor de 1940, el máximo valor recomendado son 14 grados
para velocidades de prueba de menos de 32 km/h, 12 grados para velocidades de
entre 35 y 60 km/h y 10 grados para veloci-
dades de 65 km/h o mayores. Un estudio
de la FHWA (Chowdhury y otros, 1998)
evaluó el comportamiento de los conducto-
res contemporáneos en curvas horizontales
y recomendó elevar estos valores.
Figura E-7 Indicador de pendientes ball-bank
Sight Distance
Distancia visual
La distancia visual es la longitud de camino adelante visible para el conductor.
Las políticas de diseño de AASHTO 1994 tratan cuatro tipos de distancias visuales;
detención, adelantamiento, intersección y decisión.

Sight Distance, Decision
Distancia visual de decisión
Tabla E-2 Distancias visuales de decisión en caminos rurales
La distancia visual de decisión es la lon-
gitud de camino requerida para que un
conductor detecte un peligro inesperado
en el medio ambiente, reconozca el pe-
ligro, seleccione una velocidad y trayec-
toria apropiada, e inicie y complete la
maniobra requerida, segura y eficiente.
En contraste con la distancia visual de
detención, este modelo asume que el
conductor no accionará simplemente los
frenos, sino que más bien evaluará la situación, tomará una decisión fundada, y ac-
cionará sin interferir al resto del tránsito. La Tabla E-2 indica distancias visuales de
decisión en caminos rurales, donde las maniobras esperadas son una detención
controlada y un cambio de velocidad o trayectoria.
Sight Distance, Intersection
Distancia visual de intersección
AASHTO 1994 identifica varios criterios de distancia visual de intersección que el
proyectista debe considerar. Las intersecciones de caminos rurales de alta velocidad
deben dar suficiente distancia visual para los conductores bajo las condiciones si-
guientes:
 Un conductor que se acerca a una intersección controlada por una señal Ceda o
Pare o semáforo debe tener suficiente distancia para ver y reaccionar ante el
control de tránsito.
 Los conductores detenidos en una señal Ceda o Pare y preparados para cruzar
o girar ante un camino directo deben ser capaces de ver una distancia suficiente
como para maniobrar con seguridad y sin significativa interferencia con los
vehículos en el camino directo.
 Los conductores en el camino principal con la intención de girar a la izquierda en
un cruce deben tener la distancia visual adecuada para hacer la maniobra con
seguridad.
AASHTO da valores numéricos para estas y otras situaciones en las intersecciones;
en todos los casos, las distancias visuales requeridas crecen con las velocidades del
tránsito que se aproxima a la intersección. Muchas jurisdicciones especifican las dis-
tancias visuales menos estrictas que los recomendados por AASHTO.

Sight Distance, Passing
Distancia visual de adelantamiento
La distancia visual de adelantamiento es la longitud del camino que un conductor
debe poder ver con antelación como para completar de forma segura una maniobra
de adelantamiento en un camino de dos carriles. El modelo AASHTO 1994 para di-
señar la distancia visual de adelantamiento asume que la maniobra de adelanta-
miento se completa una vez iniciada. El modelo utiliza una altura de ojos del conduc-
tor ojo de 1.07 m y una altura del vehículo opuesto de 1.3 m. El modelo también ha-
ce suposiciones sobre la velocidad relativa del vehículo que se adelanta, el vehículo
adelantado, y un vehículo que viene. Los supuestos de AASHTO para el diseño son
bastante conservadores y resultan en largas distancias. Por el contrario, las distan-
cias visuales de adelantamiento para fines operacionales presuponen que una ma-
niobra de adelantamiento parcialmente completada puede anularse si un vehículo
opuesto aparezca a la vista mientras el vehículo que se adelanta está en el carril
izquierdo. Este supuesto acorta mucho la distancia visual necesaria.
Tabla E-3 Distancias visuales de adelantamiento
Los ingenieros de tránsito usan los valo-
res del análisis operacional para esta-
blecer la ubicación y longitud de las zo-
nas marcadas como de no-
adelantamiento. La Tabla E-3 compara
las distancias visuales de adelantamien-
to para propósitos de diseño y opera-
cionales.
Sight Distance, Stopping
Distancia visual de detención
La distancia visual de detención es la distancia mínima necesaria para que un
vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz sobre pavimento húmedo lle-
gue a una detención completa antes de alcanzar un objeto inmóvil de 15 cm de altu-
ra en su trayectoria, modelo AASHTO 1994*. La distancia visual de detención ade-
cuada, que debe darse en cada punto a lo largo de todos los caminos, consta de dos
componentes: distancia de percepción-reacción de los conductores, y distancia de
frenado del vehículo:

Donde:
d = distancia visual de detención mínima, m;
t = tiempo de percepción y reacción, 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h; y
f = coeficiente de fricción entre neumáticos y calzada
254 = 2 x conversión de unidades = 2 x 3.62
x 9.81
La línea continua en la Figura E-3, pág. 21, muestra la relación entre distancia visual
de detención y velocidad directriz. La diferencia entre ellas es la longitud recorrida
durante el tiempo de percepción y reacción.
NdT: Modelo sustancialmente modificado a partir de AASHTO 2001.
Speed Change Lanes
Carriles de cambio de velocidad
Los carriles de cambio de velocidad incluyen los de aceleración y desaceleración,
utilizados junto con ramas de distribuidores para permitir la entrada de vehículos a
partir de alcanzar la velocidad del tránsito directo, y la salida de vehículos para dece-
lerar fuera de los carriles de tránsito directo.
Speed Dispersion
Dispersión de velocidad
A menudo, las velocidades de los vehículos individuales en una calle o camino va-
rían en la forma mostrada en la Figura E-1, pág. 19. La dispersión de velocidad se
refiere a esta propagación de la velocidad del vehículo. La dispersión de velocidad
puede cuantificarse de varias maneras, incluyendo la desviación estándar, varianza,
paso de 10 mph o rango (alta menos baja). Hay acuerdo general en que las con-
diciones más seguras ocurren cuando en un lugar todos los vehículos viajan a
la misma velocidad.*
NdT: En las autopistas de más de 2x2 carriles se promueve la inseguridad al discriminar distintas
velocidades máximas por carriles; ejemplo, RN9, Acceso Norte a Buenos Aires.
Speed Limit, Absolute
Límite de velocidad absoluto
Un límite de velocidad absoluto especifica un valor numérico, la superación del cual
es siempre una violación de la ley, independientemente de las condiciones o riesgos.
Muchos funcionarios oficiales prefieren los límites de velocidad absolutos porque
reducen las citaciones. Sin embargo, los límites de velocidad absolutos carecen de
flexibilidad, especialmente en situaciones donde las condiciones de tránsito varían
ampliamente. Aproximadamente dos tercios de los Estados tienen límites de veloci-
dad absolutos. Los límites de velocidad prima facie* son la opción a los límites abso-
lutos.

Speed Limit, Differential
Límite de velocidad diferencial
En algunos estados, los códigos de vehículos automotores prescriben límites de ve-
locidad diferentes según tipo de vehículos. Por ejemplo, el límite máximo de veloci-
dad en una zona rural de un camino interestatal podría ser 121 km/h para automóvi-
les, camionetas y furgonetas, pero 105 km/h para camiones grandes. La razón prin-
cipal para este tipo de Reglamento es que la distancia visual de detención de los
camiones grandes es mucho mayor que para los autos. En ausencia de límites de
velocidad diferenciales, los estudios encontraron que los camiones grandes viajan 2
a 3 km/h más lento que los autos en secciones planas de caminos rurales interesta-
tales. Este valor puede duplicarse cuando se introducen límites de velocidad diferen-
ciales, pero la real diferencia entre las velocidades de auto y camión raramente se
aproxima a la diferencia citada en el código.
Speed Limit, Posted
Límite de velocidad señalizado
El límite de velocidad señalizado es el valor comunicado al
conductor por señales regulatorias de color negro sobre fondo
blanco, Figura E-8. La práctica estándar de ingeniería es re-
gistrar los límites de velocidad para autopistas, calles y cual-
quier camino o calle donde la zonificación de velocidad haya
alterado el límite de valor legal. También se utilizan en cual-
quier punto donde cambie el límite de velocidad, incluyendo
puntos más allá de intersecciones rurales importantes donde
el tránsito pueda cambiar de un camino a otro.
Figure E-8 Señal de límite de velocidad.
Speed Limit, Prima Facie
Límite de velocidad prima facie *
Un límite de velocidad prima facie es uno por encima del cual los conductores se
sentirían fuera de la ley. Sin embargo, si son acusados de violaciones, los conducto-
res tienen la oportunidad de demostrar en los tribunales que su velocidad era segura
para las condiciones en el momento y no en la violación del límite de velocidad bási-
co, a pesar de que puedan haber superado el límite numérico. Aproximadamente un
tercio de los Estados tienen límites de velocidad prima facie o límites de cada tipo,
prima facie y absoluto. Los límites de velocidad absolutos son la opción a los límites
prima facie.
*NdT: Según Wikipedia, un límite de velocidad prima facie es uno predeterminado, que se aplica
cuando no se señaliza ningún otro límite específico que el conductor pueda exceder.

Speed Limit, Statutory
Límite de velocidad legal
Las leyes estatales de vehículos especifican valores numéricos de los límites de ve-
locidad en categorías específicas de calles y caminos. Por ejemplo, un código podría
limitar la velocidad a 40 km/h en zonas residenciales, 48 km/h en los distritos de ne-
gocios y 89 km/h en todos los otros caminos. A menos que esté prohibido por ley,
estos límites pueden modificarse sobre la base de un estudio de ingeniería.*
* www.mundovial.com.ar/discus/archivos/velocidades_maximas.pdf
Speed Limit, Variable
Límite de velocidad variable
El proceso típico de zonificación de la velocidad establece
un límite que se señaliza e impone las 24 h/d. En realidad,
las calles y caminos experimentan condiciones de tránsito,
clima e incidentes cuando límites inferiores serían apro-
piados. En algunos casos, las condiciones serán tales que
posiblemente los conductores no podrían viajar al límite de
velocidad señalizado. Por otro lado, un límite de velocidad
urbano establecido en parte debido a tránsito peatonal
durante el día, puede ser irrealmente bajo durante la no-
che. Un método para abordar este tipo de situaciones es
mediante el uso de límites de velocidad variables.
Un sistema de límites de velocidad variable de autopista
urbana funcionaría de la siguiente manera. Detectores su-
pervisarían el volumen real, la velocidad y la densidad del
tránsito en las secciones de la autopista. Esta información
se utilizaría para determinar dónde la congestión está causando un tránsito lento.
Antes de estas ubicaciones, señales electrónicas de límite de velocidad (similar a
Figura E-8, pero con números cambiables) podrían ser accionadas para modificar el
límite de velocidad señalizado. Los conductores que cumplieran estas regulaciones
podrían disminuir su velocidad y no aproximarse al final de una cola de tránsito lento
o detenido a velocidades de autopista normal.
Speed Parameters
Parámetros de velocidad
Los datos de campo de los estudios de velocidad en flujo libre de vehículos (Figura
E-9) se procesan para determinar los parámetros de datos típicos de tendencia cen-
tral (media o mediana) y dispersión (desviación estándar, varianza, paso de 10 mph
y rango).

Speed Standard Deviation
Desviación estándar de velocidad
La desviación estándar, con unidades de velocidad (km/h), es la raíz cuadrada posi-
tiva de la varianza de la velocidad. A menudo las desviaciones estándares de veloci-
dad son de 6 a 7 km/h en las calles urbanas y 9 a 11 km/h en las autopistas. El valor
de la desviación estándar está muy influido por los vehículos a velocidades muy al-
tas o muy bajas; la eliminación de estos vehículos reducirá la desviación estándar.
La desviación estándar se calcula fácilmente de una muestra de mediciones de velo-
cidad como la que se muestra en la Figura E-9. Puede aproximarse más o menos
por el rango de velocidad (velocidad observada mayor menos la menor) dividido por
6. La deviación estándar también puede ser calculada como la diferencia entre el 85º
percentil y velocidades medias.
Figura E-9 Formulario de recolección de
datos de velocidades de muestra.

Speed Variance
Varianza de la velocidad
La varianza de la velocidad para un estudio de velocidad-de-punto se calcula me-
diante la suma de los cuadrados de las diferencias entre cada medición de velocidad
y la velocidad media, y dividiendo el total por el tamaño de la muestra menos uno (n
- 1). La varianza, el cuadrado de la desviación estándar, por lo tanto tiene unidades
de velocidad al cuadrado (km2
/h2
). La varianza de la velocidad tiene poco valor prác-
tico y rara vez es citado como un valor de salida de un estudio de velocidad de pun-
to. El control principal de la desviación es determinar la desviación estándar.
La bibliografía técnica incluye estudios en los que los analistas se basaban en los
parámetros de la velocidad seleccionada, en lugar de tener los datos originales como
las que se muestran en la Figura E-9. Utilizando los resultados del estudio de veloci-
dades que sólo informan las velocidades medias (VO50) y de operación (VO85) los
analistas intentaron cuantificar la dispersión de la velocidad mediante el cálculo de la
diferencia numérica entre estos dos valores. Aunque esta diferencia generalmente
proporciona una buena aproximación de la desviación estándar de la muestra de
velocidad, lamentablemente los analistas etiquetaron mal este resultado como "va-
rianza de velocidad". En realidad, es una estimación de la desviación estándar.
Speed Zone
Zona de velocidad
La zonificación de la velocidad es el proceso de establecer un límite de velocidad
razonable y seguro para una sección de camino, donde los límites de velocidad lega-
les no se ajustan a las condiciones del camino o tránsito en una ubicación específi-
ca. Los límites pueden modificarse sobre la base de un estudio de ingeniería. Para
ser aplicables, los nuevos límites deben publicarse a lo largo del camino con una
señal regulatoria estándar como la de la Figura E-8, pág. 37. Además, los límites de
velocidad que se aumenten o disminuyan como consecuencia del proceso de zonifi-
cación de la velocidad deberán registrarse en documentos mantenidos por un orga-
nismo adecuado (por ejemplo, biblioteca de la corte suprema estatal). Las zonas de
velocidad deben reestudiarse periódicamente.
Los principios básicos de la zonificación de velocidad deben aplicarse también a si-
tuaciones especiales como cruces de escuela y áreas de trabajos viales. Además,
pueden utilizarse para establecer límites de velocidad mínimos para autopistas.

Spot Speed Study
Estudio de velocidad puntual
Los ingenieros realizan estudios de velocidad de punto mediante la medición y regis-
tro de una muestra de vehículos en flujo libre al pasar por un punto de calle o ca-
mino. Generalmente las mediciones se hacen con un radar de mano o velocímetro
láser. Normalmente se registran los datos de campo en un formulario de datos, simi-
lar a la que se muestra en la Figura E-9, pág. 39. Este estudio es un elemento esen-
cial en el más completo estudio de ingeniería requerido para zonificar la velocidad. Si
no hay interés en otras condiciones, normalmente se realiza un estudio de velocidad
de punto en un camino recto y nivelado durante operación diurna. Separadamente,
los datos de velocidad se toman por sentido. Para representar correctamente las
características de la velocidad del tránsito en el lugar de estudio, por lo menos se
necesitan muestras de 100 vehículos.
Traffic Calming
Apaciguamiento del tránsito
El apaciguamiento del tránsito es un término utilizado para identificar las diferentes
técnicas de ingeniería para administrar físicamente velocidades o volúmenes de
tránsito en las calles locales. Las técnicas, que incluyen lomos, desviadores, angos-
tamientos de calzada, y alineamientos escalonados, se aplican en respuesta a las
quejas de los vecinos sobre los excesos de velocidad o volúmenes de tránsito. Aun-
que estas técnicas son eficaces en las calles locales, deben planearse y ejecutarse
cuidadosamente para asegurar que los problemas originales no se trasladen sim-
plemente a otra calle.
Vehicle Alignment
Alineamiento vehicular
El alineamiento vertical de un camino comprende pendientes, donde la cota cambia
a una tasa fija por unidad de distancia a lo largo del camino, y las curvas verticales,
donde la pendiente aumenta o disminuye. Estas características se presentan en la
Figura E-10. Como se indicó en la Tabla E-4, AASHTO 1994 recomienda pendientes
máximas para camino rurales en función de la clasificación funcional y de la topogra-
fía. Las pendientes máximas en autopistas urbanas son idénticas a las de las rura-
les, pero las pendientes más empinadas de la Tabla E-4 se permiten en arteriales
urbanos, y calles colectoras y locales.
Longitudes mínimas de curvas verticales de
cresta son una función de las pendientes de
entrada y salida, y de la distancia visual de
detención para la velocidad directriz del ca-
mino.
Figura E-10 Características del alineamiento vertical.

Tabla E-4 Pendientes máximas para caminos rurales
Vehicle Miles of Travel
Vehículo-millas de viaje
Normalmente, la cantidad total de viajes en un segmento de camino o en todo un
sistema se expresa en vehículo-millas de viaje (VMT). El valor numérico puede obte-
nerse multiplicando la longitud de una sección (en millas) por el volumen de tránsito
medio (vehículos por día), sumando estos valores para todas las secciones de inte-
rés y ampliar los resultados a un valor anual. El VMT se utiliza comúnmente para
caracterizar la cantidad de viajes en diferentes clases de caminos y como un factor
de normalización en el cálculo de choques o índices de mortalidad.
REFERENCIAS
ABREVIATURAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
NSC National Safety Council
AASHTO 1994. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.
Chowdhury, M.A., D.L.Warren, H. Bissell, and S. Taori. 1998. Are the Criteria for Setting Advisory
Speeds on Curves Still Relevant? ITE Journal, Vol. 68, No. 2, Feb., pp. 32–45.
Judycki, D. 1994. Motor Vehicle Accident Costs. HHS-10. Federal Highway Administration, U.S. De-
partment of Transportation.
Messer, C., J. Mounce, and R. Brackett. 1981. Highway Geometric Design Consistency Related to
Driver Expectancy, Volume 2. Report FHWA-RD-81-036. Federal Highway Administration,
U.S. Department of Transportation.
National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances. 1992. Uniform Vehicle Code and Model
Traffic Ordinance.
National Safety Council. 1996. Accident Facts.

05 trb sr254 1998 managing speedresumen

05 trb sr254 1998 managing speedresumen

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 05 trb sr254 1998 managing speedresumen

Similar a 05 trb sr254 1998 managing speedresumen (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

05 trb sr254 1998 managing speedresumen