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DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES
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Abreviaturas
AASHTO-Asociación Americana de Oficiales Estatales de Caminos y Transporte
ADA-Americans with Disabilities Act
ADAAG-ADA Directrices de Accesibilidad
APS-Señal (s) para Peatones Accesible (s)
APWA-Asociación Americana de Obras Públicas
Programa de Mejoramiento del CIP-Capital
DOJ / USDOJ-Departamento de Justicia de los Estados Unidos
DOT / USDOT-Departamento de Transporte de los Estados Unidos
Superficies de advertencia detectables por DWS
FHWA-Administración Federal de Caminos
ITE-Instituto de Ingenieros de Transporte
MUTCD-Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito
NCHRP - Programa Cooperativo Nacional de Investigación de Caminos
PAR-Ruta de acceso peatonal
PBIC - Centro de Información para Peatones y Bicicletas ( http://www.pedbikeinfo.org ), un becario
de la FHWA /
Instituto de transporte en la Universidad de Carolina del Norte. El PBIC se compone del personal bási-
co de
Profesionales en el Centro de Investigación sobre Seguridad en los caminos de la UNC, incluidos inge-
nieros y
Conocedor de caminar y ciclismo.
PROWAAC-Comité Consultivo de Acceso a Derechos de Vía Pública
PROWAG-Propuesta de Directrices de Accesibilidad para el Derecho de Vía
Programa de Mejoramiento del Transporte del Estado del STIP
STP-Programa de Transporte de Superficie
Programa de Mejoramiento del TIP-Transporte
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Capítulo 1 Introducción
Mary O'Connor, Gerente General de Transporte, Ciudad de Scottsdale, AZ;
Barbara McMillen, Especialista en accesibilidad para peatones
Derecho de paso público
El derecho de paso público es un espacio complejo que sirve a múltiples usuarios y funciones. La red
de cruce de veredas y calles es la unidad básica de la movilidad de los peatones y sus superficies nos
apoyan a todos, desde niños hasta ancianos, en clima agradable e inclemente. Los vehículos privados,
de tránsito y comerciales compiten con los peatones por el ancho del derecho de paso. Todos los mo-
dos de viaje, incluidos los vehículos de motor, tránsito ferroviario y tránsito peatonal, comparten tiempo
y espacio en las intersecciones. Las compañías eléctricas mantienen líneas de transmisión aéreas y
subterráneas; Los municipios poseen y operan calles y veredas de superficie; Y las compañías de ser-
vicios públicos y las agencias públicas supervisan las alcantarillas de bajo grado, las tuberías de agua,
las tuberías de gas y las redes de datos y telecomunicaciones. El derecho de paso público en las gran-
des ciudades puede incluir tanto derechos aéreos como rutas de circulación subterráneas utilizadas por
peatones. Adyacentes al derecho de paso, los propietarios privados construyen, mantienen y operan
edificios, entradas, entradas de automóviles, bóvedas de veredas, sótanos y otros mejoramientos y es-
peran conexiones útiles hacia y desde las veredas y calles públicas.
Durante la última década, los principios de diseño de caminos se ampliaron para incluir alojamientos
para los peatones que se buscan cada vez más en barrios residenciales y centros comerciales en el
desarrollo suburbano y urbano. Ahora se espera que los diseños reflejen la equidad y el contexto y
equilibren el uso peatonal y vehicular. Ahora se entiende que el peatón de diseño no es un individuo,
sino una gama de usuarios -niños, ancianos, personas que empujan o tiran carritos y carritos de entre-
ga, usando una silla de ruedas o una scooter o viajando con una caña larga o blanca o un animal de
servicio Todos los cuales tienen que funcionar de manera efectiva. Muchos de los usuarios del derecho
de paso son personas cuya movilidad independiente requiere viajes peatonales; Son servidos mejor por
una red de facilidades accesibles que pueden dar opciones eficaces y seguras de la ruta para una am-
plia gama de tipos del viaje.
Vereda ensanchada para evitar una obstrucción.
Nuestro sistema extenso de caminos existentes se está mejoran-
do constantemente. La gran mayoría del trabajo en el ambiente
de derecho público de paso es reconstrucción, trabajo de altera-
ción, no construcción nueva. La mayor parte de los fondos de
obras públicas se utilizan para mantener y hacer cambios en los
entornos existentes, en lugar de crear nuevas instalaciones. Cada
elemento alterado debe ser accesible y utilizable por personas con
discapacidades, en la medida de lo posible. La integración de las
características accesibles en los proyectos de alteraciones planificadas requiere una comprensión de
los conceptos tanto regulatorios como de usabilidad. Esta publicación de asistencia técnica ha sido
desarrollada para dar orientación en la planificación y diseño de mejoramientos para peatones construi-
da como parte de un proyecto de alteración. Su texto, ilustraciones y estudios de caso apuntan a am-
pliar el conocimiento del lector en el diseño del derecho de paso accesible.
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Normas de Accesibilidad
La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) de 1990 es una ley de derechos civiles que prohíbe
la discriminación contra las personas con discapacidad. Los reglamentos de implementación de ADA
para el Título II prohíben la discriminación en la provisión de servicios, programas y actividades por par-
te de los gobiernos estatales y locales. El diseño y construcción de instalaciones peatonales en el dere-
cho público de paso que no son utilizables por personas con discapacidades puede constituir discrimi-
nación. La sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973 (504) incluye prohibiciones similares en la
conducción de programas financiados por el gobierno federal.
Por lo tanto, el objetivo de accesibilidad en un nuevo proyecto es diseñar y construir instalaciones "fá-
cilmente accesibles y utilizables por" personas con discapacidades. El cumplimiento se mide con los
estándares referenciados. Del Reglamento de aplicación del Título II de la ADA:
C) Normas de accesibilidad. Se considerará que el diseño, construcción o alteración de instalaciones
de conformidad con [UFAS] o [ADAAG] cumple con los requisitos de esta sección con respecto a aque-
llas instalaciones.
El Comité PROWAAC en su presentación de enero de 2001 de sus
recomendaciones para nuevas pautas PROW, "Construyendo una
Comunidad Verdadera".
Además, se reconoce la facilitación equivalente -realizar los obje-
tivos de accesibilidad por otros medios distintos de los descritos en
la norma:
... Las salidas de los requisitos particulares de cualquiera de las normas mediante el uso de otros mé-
todos se permitirán cuando sea evidente que se da un acceso equivalente a la instalación o a una parte
de la instalación.
Sin embargo, los estándares de la ADA para nuevas construcciones y alteraciones promulgadas (como
directrices) por la Junta de Acceso de los Estados Unidos y adoptados por el Departamento de Justicia
de los Estados Unidos en 1991 fueron desarrollados principalmente para edificios y trabajos en el sitio y
no son fácilmente aplicables a veredas, , Y las instalaciones peatonales relacionadas en el derecho de
paso público. De manera similar, las normas de la Sección 504 (UFAS o ADAAG para USDOT, depen-
diendo de la agencia) no ofrecieron orientación apropiada para la construcción de derechos de paso. La
necesidad de abordar la accesibilidad a los derechos de vía de una manera más específica se despren-
de de las dificultades que los profesionales y los organismos tienen para aplicar ADAAG a este entorno
muy diferente.
Progreso hacia estándares de accesibilidad para nuevas construcciones y alteraciones en el derecho
de paso público
La Junta de Acceso es el especialista del gobierno federal en diseño accesible. Bajo la ADA, la Junta
es responsable de desarrollar las pautas mínimas de accesibilidad necesarias para medir el cumplimien-
to de las obligaciones de la ADA cuando se planean y diseñan nuevos proyectos de construcción y alte-
raciones.
En 1999, la Junta de Acceso inició el proceso de reglamentación de las instalaciones para peatones
accesibles en emplazamientos públicos mediante la convocatoria de un comité consultivo federal de los
principales interesados para formular recomendaciones que pudieran complementar o reemplazar la
norma actual.
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El Comité Consultivo de Acceso a las Vías Públicas (PROWAAC) completó su trabajo inicial en 2000 y
publicó sus recomendaciones para nuevas directrices en un informe, Construyendo una Comunidad
Verdadera, que fue presentado en la Reunión Anual de la Junta de Investigación de Transporte de
2001.
Recurso: Informe PROWAAC en:
http://www.access-board.gov/prowac/commrept/index.htm .
El 17 de junio de 2002, la Junta de Acceso emitió un Aviso de Disponibilidad de Borrador de Directrices
de Accesibilidad de Derechos de Público (PROWAG) basado en el informe de PROWAAC. Los comen-
tarios de consumidores y profesionales de diseño llevaron a la emisión de un segundo borrador el 23 de
noviembre de 2005. Un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) seguirá buscando comentarios
públicos antes de la publicación de una regla final.
Recurso: 23 de noviembre 2005 proyecto PROWAG en:
http://www.access-board.gov/prowac/draft.htm .
El Departamento de Justicia y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus
siglas en inglés) están autorizados por la ley a adoptar normas compatibles con las directrices de la Jun-
ta de Acceso para su uso en el cumplimiento de la ADA. El DOT tiene una autoridad similar bajo su Ley
de Rehabilitación / 504 regulación. El DOJ revisa 504 reglamentos emitidos por agencias federales.
Cuando el Departamento de Justicia adopta normas compatibles con las directrices definitivas de
PROWAG, se convertirán en las nuevas normas mínimas de diseño en virtud de la ADA tanto para la
nueva construcción como para la alteración de las instalaciones para peatones en el derecho de paso
público. El DOT ya ha indicado su intención de adoptar el PROWAG, una vez completado, en su norma
504.
Mientras tanto, las jurisdicciones deben continuar diseñando y construyendo nuevas y alteradas insta-
laciones peatonales accesibles y utilizables por personas con discapacidades. El proyecto PROWAG
de 2005 ha sido identificado por el DOT como la mejor práctica actual en el diseño de peatones accesi-
bles bajo la regulación de la Federal Highway Administration (504).
Recurso: FHWA Memorándum de enero de 2006 en:
http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm .
San Francisco utiliza rampas de cordón de madera contrachapada con protección de borde para des-
víos temporales en las veredas. Aquí el miembro de PROWAAC Ken Stewart del CCLVI (con bastón
blanco) prueba un modelo mientras que Lukas Franck del ojo que mira encendido.
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Después de completar Building a True Community, la Junta de Acceso pidió a PROWAAC que desarro-
llara orientación y recomendaciones enfocadas en lograr accesibilidad en proyectos de alteración dentro
del derecho público de paso. Este informe consultivo, Informe Especial: Planificación y Diseño para
Alteraciones de los Derechos Públicos Accesibles, compila las recomendaciones de un subcomité de
PROWAAC que trabajó para desarrollar y resaltar las alternativas de diseño de los derechos de vía, los
procesos de diseño para realizar alteraciones, el diseño Soluciones a problemas específicos y estudios
de caso que demuestran ejemplos de prácticas de diseño accesibles de todo el país.
Alteraciones
Este informe se centra en proyectos de mejora en el derecho de paso público que se clasifican como
alteraciones bajo la ADA.
Las alteraciones son cambios discrecionales, que la agencia decide financiar, a las instalaciones exis-
tentes dentro de un derecho de vía ya desarrollado donde el trabajo afecta o podría afectar la usabilidad
de esa instalación. Los reglamentos de implementación del Título II de ADA requieren que cada parte
de una instalación modificada por, en nombre o para uso de una entidad pública después del 26 de
enero de 1992, sea diseñada y construida para que las partes alteradas sean fácilmente accesibles y
usables por individuos Con discapacidad en la medida de lo posible. Mientras que la siguiente cita es
de la regulación de ADA Título III, es una explicación útil de la alteración y las instalaciones existentes.
B) Alteración. Para los fines de esta parte, una alteración es un cambio a una [...] instalación que afec-
ta o podría afectar la usabilidad del edificio o instalación o cualquier parte de la misma.
(1) Las alteraciones incluyen, pero no se limitan a, remodelación, renovación, rehabilitación, recons-
trucción, restauración histórica, cambios o reordenamiento en elementos o elementos estructurales y
cambios o reordenamientos en la configuración del plan de paredes y tabiques de altura completa. El
mantenimiento normal, el reroofing, la pintura o el empapelado, la remoción del asbesto, o los cambios
a sistemas mecánicos y eléctricos no son alteraciones a menos que afecten la utilidad del edificio o de
la facilidad.
(2) Si los elementos, espacios o áreas comunes existentes son alterados, cada elemento, espacio o
área alterada deberá cumplir con las disposiciones aplicables del apéndice A de esta parte.
(C) En la medida de lo posible. La frase "en la medida de lo posible", tal como se utiliza en esta sec-
ción, se aplica al caso ocasional en que la naturaleza de una instalación existente hace prácticamente
imposible cumplir plenamente con las normas de accesibilidad aplicables mediante una alteración plani-
ficada. En estas circunstancias, la alteración dará la máxima accesibilidad física factible. Se harán ac-
cesibles todas las características alteradas de la instalación que pueda hacerse accesible. Si la facilita-
ción de accesibilidad en conformidad con esta sección a individuos con ciertas discapacidades (por
ejemplo, aquellos que usan sillas de ruedas) no fuera factible, la instalación estará accesible a personas
con otros tipos de discapacidades (por ejemplo, las que usan muletas, Problemas de visión o audición,
o aquellos que tienen otros impedimentos).
Todas las entidades gubernamentales estatales y locales están cubiertas por este requisito. Indepen-
dientemente de si los gobiernos estatales o locales administran o delegan directamente el desarrollo de
las instalaciones en el derecho de paso público al sector privado, se aplican las mismas obligaciones.
Las instalaciones de ayuda federal cubiertas por 504 regulaciones siguen un enfoque algo diferente,
relacionando el alcance de los mejoramientos requeridas de accesibilidad en una alteración al alcance
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del proyecto total. Cuando PROWAG es definitivo, se espera que las regulaciones de ayuda federal de
FHWA se cambien para hacer referencia al nuevo documento.
La Ley de Restauración de Derechos Civiles de 1987 aclaró que todos los programas y actividades de
los beneficiarios de la ayuda federal, subrecipientes y contratistas están cubiertos por 504 requisitos.
De un memorándum FHWA de 1992:
Los esfuerzos para prevenir la discriminación deben abordar, pero no limitarse a ello, los impactos, el
acceso, los beneficios, la participación, el tratamiento, los servicios, las oportunidades de contratación,
las oportunidades de formación, las investigaciones de quejas, las asignaciones de fondos, la prioriza-
ción de proyectos y las funciones de los programas. Derecho de vía, investigación, planificación y dise-
ño.
Instalaciones Existentes
Los requisitos para las instalaciones y programas existentes están estipulados en la regulación del Títu-
lo II de la ADA del DOJ y en la regulación de la sección 504 del DOT / FHWA. Aplican una obligación
por separado para el "acceso al programa" a las instalaciones existentes que no se alteran de otra ma-
nera. Del manual de asistencia técnica del Título II de ADA del DOJ:
Las regulaciones del Título II imponen una norma más generalizada con respecto a las instalaciones
cubiertas por la ADA que existieron en enero de 1992. En lugar de aplicar los requisitos de accesibilidad
a "cada instalación" que está cubierta (28 CFR 35.151 (a)), , Las regulaciones estipulan que "una enti-
dad pública debe operar cada servicio, programa o actividad, de modo que el servicio, programa o acti-
vidad, cuando se vea en su totalidad, sea fácilmente accesible y utilizable por individuos con discapaci-
dades" 28 CFR 35.150 (A) (sin cursivas en el original). Además, el reglamento prevé además que, in-
cluso en el marco de este enfoque de "íntegra", una entidad pública no está obligada a "tomar ninguna
medida que pueda demostrar tendría como resultado * * * cargas financieras y administrativas indebi-
das" 28 CFR 35.150 (a ) (3).
El reglamento que rige las instalaciones existentes también estipula que cualquier "cambio estructural
en las instalaciones" necesario para cumplir con el Título II se haría según un plan de transición. 28
CFR 35.150 (d) (1). En particular, el reglamento prevé que dicho "plan de transición incluirá un calenda-
rio para la provisión de rampas" en "pasarelas" controladas por la entidad pública ", dando prioridad a
las pasarelas que sirven a las entidades cubiertas por la Ley, Instalaciones, transporte, lugares de alo-
jamiento público y empleadores, seguidos de pasarelas que sirven a otras áreas ". 28 CFR 35.151 (d)
(2).
Al evaluar y abordar sus responsabilidades para las instalaciones existentes, muchas jurisdicciones
dependieron en gran medida de dos herramientas útiles: la autoevaluación y el plan de transición. Es-
tas herramientas se requerían inicialmente bajo 504 y ADA Título II regulaciones. Muchas jurisdicciones
siguieron utilizando estas herramientas para planificar para abordar los problemas de accesibilidad, eva-
luar el progreso y manejar las circunstancias cambiantes. Además, la regulación 504 del DOT requiere
que las jurisdicciones establezcan un sistema para revisar y actualizar periódicamente la autoevaluación
que constituye la base del plan de transición de ayuda federal.
Una intersección urbana con par de rampas perpendiculares de
cordón, cada una con una tira de 2 pies de advertencias detecta-
bles en el dedo. Las bengalas se acortaron para que las rampas
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se ajusten en la esquina (las llamaradas no forman parte de la ruta de acceso peatonal).
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Un plan de transición puede dar a los encargados de la toma de decisiones una herramienta eficiente
para cumplir con los requisitos de la sección 504 y de la ADA y contiene información que a menudo no
está disponible en otros documentos de planificación. Un plan de transición actualizado identificará y
localizará los elementos y características que deben agregarse o alterarse, los procesos para determi-
nar las prioridades de accesibilidad y la información que se puede utilizar para evaluar la limitación del
costo de la "carga indebida" en las instalaciones existentes. El costo no es un determinante en la nueva
construcción y alteraciones.
Si bien muchos métodos pueden utilizarse para lograr el acceso a los programas en las instalaciones
existentes, es probable que la usabilidad en un sistema de circulación de peatones ya desarrollado (un
programa) requiera una reparación. En algunos casos, un nuevo proyecto de construcción o alteracio-
nes dará lugar a una obligación de acceso al programa, como, por ejemplo, cuando se coloca una señal
de parada de autobús en un entorno no desarrollado hasta ahora. La presencia de una parada de auto-
bús existente que aún no es servida por las instalaciones peatonales necesarias para hacerla accesible
-una almohadilla para el despliegue de un ascensor de autobús, una vereda para acceder a la parada-
es un claro indicador de los mejoramientos en el acceso al programa que pueden Necesitan ser cons-
truidos para el uso completo del sistema de transporte. Tiene buen sentido económico y de derechos
civiles tener en cuenta ampliamente las dos responsabilidades cuando el nuevo trabajo se está planifi-
cando y diseñando.
Recursos: Regulación del Título II de la ADA del DOJ en:
http://www.ada.gov/reg2.html ;
Y un manual de asistencia técnica en:
http://www.ada.gov/taman2.html ;
DOJ's Best Practices Toolkit para los gobiernos estatales y locales en:
http://www.ada.gov/pcatoolkit/toolkitmain.htm ;
FHWA 504 en:
http://www.fta.dot.gov/civilrights/ada/civil_rights_3907.html ;
DOT documentos de planificación en:
http://www.planning.dot.gov/documents/BriefingBook/BBook.htm ;
Asistencia técnica del DOT en:
http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_memo_clarificationa.htm ;
Nota del DOT sobre la Ley de Restauración de Derechos Civiles en:
http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/notices/n4720-6.htm .
Los siguientes capítulos ofrecen una visión general de los proyectos de alteraciones desde una pers-
pectiva reglamentaria y práctica. Esperamos que le ayude a implementar instalaciones peatonales ac-
cesibles y utilizables bajo las más estrictas condiciones, dentro de las limitaciones de los paisajes urba-
nos existentes. Incluimos información útil sobre el proceso de planificación y pre-diseño de proyectos
de alteración de derechos de paso; Dibujos de ingeniería que ilustran las barreras típicas en una gama
de condiciones del camino; Estudios de casos de soluciones del mundo real a restricciones de acceso;
Planes que demuestren cómo las características accesibles pueden ser incorporadas en las veredas de
anchuras variables; Ejemplos de rampa de vereda; Y recursos de agencias locales, estatales y federa-
les.
Esta orientación se ha elaborado a partir de expertos en los EUA y se centra totalmente en proyectos
de mejora en el derecho público de paso que se pueden considerar alteraciones en el marco de la ADA.
El proceso de diseño para mejorar la accesibilidad en proyectos de alteración no es diferente del proce-
so de diseño para proyectos de modificación de calles tradicionales. Implica el mismo uso de estánda-
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res, orientación técnica e información de producto que los diseñadores siguen en cada proyecto de di-
seño de caminos. Una clave para el éxito: el reconocimiento de que los estándares de diseño de ADA
son mínimos y máximos que describen un rango en lugar de los objetivos de diseño o ingeniería. La
pendiente de rodadura de una rampa de acantonamiento puede variar entre 0 y 1:12, pero sugerimos
que los diseñadores establezcan sus cálculos para que caigan dentro de ese rango, no en su extremo,
para que una construcción u otra anomalía no afecten al cumplimiento.
Ejemplos de casos de estudio
A lo largo de este Informe Especial se presentan ejemplos de casos de estudio que ilustran los retos y
soluciones de alteración aplicados a estos desafíos. Los comentarios se dan para aclarar la aplicación
en particular y para dar al lector con las condiciones de fondo para comprender mejor la solución. Bus-
que ejemplos de casos de estudio en una caja similar a ésta.
Estudio de caso: estrecho derecho de vía
 Un cruce del mitad-de-cuadra y una rampa perpendicular del atajo se ali-
nean con un pasillo existente de la entrada del edificio. La pasarela sirve
como el nivel de aterrizaje para la rampa de vereda y el trabajo se coordi-
nó con el propietario de la propiedad contigua.
 Los peatones pueden usar el aterrizaje para evitar la rampa descendente
y sus bengalas si continúan por la vereda.
 El cruce del medio bloque tiene una señal peatonal con un botón de lla-
mada y un APS con un tono localizador.
 Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle.
Estudio de caso: estrecho derecho de vía
 El carril de viaje del camino se estrechó para agregar ancho a la vereda
peatonal y para acomodar los parquímetros reubicados.
 En la esquina, una extensión de la vereda (bulbo-hacia fuera) en el carril
del estacionamiento da el espacio necesario para una rampa y un aterriza-
je del encintado.
 El radio de la vereda fue omitido en esta esquina no giratoria.
 Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle.
Estudio de Caso-Reurbanización del Centro
 El proyecto requirió otros mejoramientos que ofrecían oportunidades para
un mayor acceso: recapados, nuevos controladores y señales para
vehículos y peatones (el equipo existente no cumplía con los nuevos es-
tándares MUTCD) y nuevas rampas de cordón donde se añadían bombi-
llas.
 Nuevos espacios de estacionamiento accesibles se localizaron cerca de
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las intersecciones para aprovechar la rampa que sirve el cruce.
La foto anterior (izquierda) es un paisaje urbano en
Pottstown, PA, que fue objeto de un proyecto de mejora para revitalizar el centro
comercial, añadir carriles bici y aumentar el estacionamiento. Las fotos siguientes
(izquierda) muestran los cambios: nuevo estacionamiento angular, carriles bici y
marcas más visibles.
Estudio de caso-Accesibilidad a la zona de trabajo
 La fotografía muestra una ruta peatonal temporal del mismo lado que evita la construcción en la
vereda.
 El revestimiento de madera contrachapada se utiliza cuando la ruta cruza terreno herboso; La
junta se destaca con pintura contrastante. Aún es necesario: un mejor bisel en la articulación.
 El borde de la pasarela de madera contrachapada da una señal de orientación adecuada en el
lado opuesto (da buena información de sonido sobre la caña). La esclusa de eslabones de ca-
dena es pobre como un recinto de canalización, ya que no es fácil de seguir con una caña y
normalmente requiere "Pies" que estrechan la pasarela.
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Capítulo 2-Alteraciones
Jerry Markesino, PE, Otak, Inc.;
Michele Ohmes, APWA
Los proyectos de alteración en el derecho de vía público presentan
desafíos particulares debido a los límites de ancho y grado ya esta-
blecidos en el entorno desarrollado existente. Las puertas no se
pueden cambiar fácilmente porque la elevación del umbral está
vinculada a la elevación del piso terminada del edificio, que no for-
ma parte del alcance del proyecto. Las bóvedas subterráneas y los
servicios públicos no se pueden trasladar fácilmente. Los árboles
maduros no pueden ser movidos y morirán si el grado adyacente se
eleva o disminuye o el crecimiento de la raíz se ve afectado por la
construcción. Un paso elevado del ferrocarril pinza un camino es-
trecho y no deja ningún espacio para que las veredas sean agrega-
das. Las características de accesibilidad que se pueden facilitar
fácilmente en el curso de un proyecto de nueva construcción son
más difíciles de incorporar en las alteraciones debido a tales limita-
ciones físicas.
Un proyecto de alteración puede diferir de un proyecto de nueva
construcción debido al desarrollo existente, que limita el espacio
disponible y tiene puntos de acceso fijos y elevaciones que deben
ser abordados. Cuando las limitaciones existentes en un proyecto
de alteración impiden la plena implementación de los objetivos de
accesibilidad (medidos por estándares apropiados, donde existan, o
por usabilidad si no lo hacen), las regulaciones ADA y 504 dan un
cierto grado de flexibilidad a los diseñadores y agencias. De la re-
gulación del Título II de la ADA:
35.151 Nueva construcción y reformas. (B) Alteración. Cada ins-
talación o parte de una instalación alterada por, en nombre o para
uso de una entidad pública de una manera que afecte o pudiera
afectar la usabilidad de la instalación o parte de la instalación, será
alterada, en la medida de lo posible, De manera que la parte altera-
da de la instalación sea fácilmente accesible y utilizable por perso-
nas con discapacidades, si la alteración fue comenzada después
del 26 de enero de 1992.
Aquí está el texto sobre la inviabilidad en proyectos de alteraciones
de las Normas ADA (Sección 4.1.6 (j) del Apéndice A, 28 CFR Par-
te 36):
(J) EXCEPCIÓN: En trabajos de alteración, si el cumplimiento de 4.1.6 es técnicamente imposible, la
alteración deberá dar accesibilidad en la medida de lo posible. Todos los elementos o elementos del
edificio o instalación que estén siendo alterados y puedan ser accesibles serán accesibles dentro del
alcance de la alteración.
Esta alteración urbana para reem-
plazar un bloque de vereda y fre-
nado está restringida por el ancho
de derecho de paso, las entradas
adyacentes existentes y la presen-
cia de una parada de autobús que
requiere una zona de despliegue
para un ascensor. En los pasos de
peatones, el proyecto debe incor-
porar (o mejorar, como sea posible)
las rampas de la vereda. Tenga en
cuenta que la señalización de im-
presión y la cinta de plástico no
protegen adecuadamente la exca-
vación: se necesita una barrera
detectable. Considere también un
"signo audible" activado por proxi-
midad para dar aviso de la vereda
bloqueada. Estos están disponi-
bles en varios fabricantes de barri-
cadas y se pueden grabar local-
mente con un mensaje de desvío
específico.
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Técnicamente inviable. Significa, con respecto a una alteración de un edificio o una instalación, que
tiene pocas probabilidades de ser logrado porque las condiciones estructurales existentes requerirían la
eliminación o alteración de un elemento portador de carga que es una parte esencial del bastidor estruc-
tural; O porque otras restricciones físicas o de sitio existentes prohíben la modificación o adición de
elementos, espacios o características que estén en pleno y estricto cumplimiento de los requisitos mí-
nimos para
Tenga en cuenta que el costo no es un desencadenante de la inviabilidad en las alteraciones.
Dado que las modificaciones de la ADA están obligadas a cumplir los nuevos criterios de construcción
en la medida de lo posible, un amplio trabajo de reconstrucción puede y debe abordar la accesibilidad
requerida para las nuevas construcciones. Por ejemplo, un proyecto que requiere la remoción de pavi-
mentos y veredas para sumergir, seguido por la instalación de nuevos paseos y pavimentos, es una
alteración cuyo amplio alcance ofrece una oportunidad significativa para incorporar toda la gama de
características accesibles. Por otra parte, la instalación de una sola rampa de vereda en una intersec-
ción existente es una alteración con alcance limitado para corregir condiciones inaccesibles adyacentes.
Terminología
En la industria del transporte, los trabajos de construcción pueden clasificarse como nueva construc-
ción -la instalación de mejoramientos donde no existe actualmente- o la reconstrucción. Las agencias
estatales usan a menudo la terminología '4R': reconstrucción, rehabilitación, restauración y resurgimien-
to. Las agencias locales pueden referirse al trabajo de reconstrucción como modificación, renovación,
modernización, reconstrucción y modernización. La nomenclatura de agencias de autopistas federales
se basa en nuevas construcciones, reconstrucciones y '3R (resurgimiento, rehabilitación y restauración
de pavimentos). Cualquiera que sea el término utilizado, la eliminación de algunas mejoramientos exis-
tentes y la instalación de mejoramientos de reemplazo constituye una alteración bajo la ADA.
La reconstrucción de una calzada, la mejora de una vereda o la instalación de otros elementos son alte-
raciones cuando afectan a la usabilidad, temporal o permanentemente, para peatones o vehículos. Las
agencias de transporte pueden considerar recapado una calzada un artículo de mantenimiento, para los
propósitos de ADA se ha considerado una alteración con respecto a la obligación especial de Titulo II en
35.151 (e) para instalar rampas de vereda.
Recursos: Yerusalim en:
Http://www.access-board.gov/prowac/yerusalim.htm
DOJ 'Problemas Comunes' en:
Http://www.ada.gov/comprob.htm
Proyecto de Acuerdos de Acceso Cívico en:
Http://www.ada.gov/civicac.htm
Memorando Clarificando el papel de supervisión de la FHWA en la accesibilidad en:
Http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_memo_clarificationa.htm
Preguntas y Respuestas de la FHWA Acerca de ADA y Sección 504 en:
Http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_qa.htm
Memorándum FHWA sobre requisitos de advertencia detectable en:
Http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/dwm.htm
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Rampas de cordón
Bajo la ADA, una alteración a una vereda o calle dará lugar a una obligación adicional de incluir rampas
en el alcance del proyecto. Del Reglamento del Título II:
35.151 (e) (2) Rampas de cordón. (1) Las calles, caminos y caminos recién construidas o alteradas
deben contener franjas de veredas o otras áreas inclinadas en cualquier intersección que tenga veredas
u otras barreras de entrada desde una pasarela peatonal de la calle. Las pasarelas peatonales de nue-
va construcción o alteradas en la calle deben contener rampas de veredas u otras áreas inclinadas en
las intersecciones con calles, caminos o caminos.
Además, la regulación del Título II requiere que las jurisdicciones preparen e implementen un programa
de rampa de veredas para sus instalaciones existentes, sujeto a ciertos límites de tiempo y costo:
35.150 (d) (2) Plan de transición. Si una entidad pública tiene la responsabilidad o autoridad sobre las
calles, caminos o pasarelas, su plan de transición incluirá un cronograma para proveer rampas de vere-
da u otras áreas inclinadas donde los paseos peatonales cruzan los cordones, dando prioridad a las
pasarelas que sirven a las entidades cubiertas por la Ley, Y las oficinas y las instalaciones del gobierno
local, el transporte, los lugares de alojamiento público y los empleadores, seguidos de pasarelas que
sirven a otras áreas.
Limitaciones físicas del proyecto
Puesto que los proyectos de la alteración se construyen siem-
pre dentro de un ambiente desarrollado existente, siempre ha-
brá instalaciones existentes a tratar. Caminos, veredas, árbo-
les, servicios públicos, mejoramientos privadas adyacentes,
luces de calles, señales de tránsito y una multitud de otras ins-
talaciones ya están allí. Cuando uno de los elementos es identi-
ficado para la reconstrucción, es probable que otras instalacio-
nes estén involucradas. Esto es simplemente la naturaleza de
este tipo de trabajo.
Dependiendo del alcance del proyecto, estas instalaciones
existentes deben ser consideradas en el diseño del proyecto.
En algunos casos, los cambios deseables pueden ser incluidos
con una pequeña expansión en el alcance del proyecto y dise-
ñados y construidos con poco impacto en el proyecto principal.
En otros casos, la eliminación de las barreras para el acceso al
programa o la corrección de la construcción adyacente inacce-
sible debe permanecer fuera del ámbito de trabajo.
Las instalaciones existentes pueden convertirse en limitaciones
físicas que imponen un límite en el alcance de cualquier mejora
en el derecho de vía. Cuando se está planeando una nueva vía de tranvía, la alineación preferida pue-
de estar situada directamente sobre una tubería de agua de acero poco profunda. Si la vía se construye
sobre el agua principal, el tren eléctrico descargará energía al suelo y causará corrosión a la tubería de
agua. Después de algunos años de funcionamiento, la descarga eléctrica destruirá el agua principal.
Se debe tomar la decisión de realinear la vía de acceso o reconstruir la tubería principal de agua y pro-
tegerla de ser destruida por la descarga eléctrica. En este caso, el manantial de agua se ha convertido
en una limitación física que impone limitaciones al proyecto del tranvía, quizás requiriendo una expan-
sión en el alcance del trabajo del proyecto.
Esta nueva rampa paralela en una
esquina suburbana de gran radio se
curva hacia la calle y es de otra mane-
ra utilizable, pero el pedbutton no lo es.
Instalado en un poste de señal, está
fuera del rango de alcance horizontal
para este peatón. Una mejor instala-
ción se puede ver a través de la calle,
donde un poste de trozo se ha instala-
do en un lugar más utilizable.
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En otro ejemplo, se propone un carril de viaje adicional en el
alcance del proyecto y los árboles de calle existentes ocupan el
espacio necesario para el carril de viaje. Los árboles son una
limitación física. Sin embargo, el alcance del proyecto requiere
un nuevo carril de viaje. Es probable que los árboles tengan
que ser removidos. En este caso, la remoción de árboles y la
nueva plantación de árboles en otras partes se convierte en
parte del alcance del proyecto. Asegurar que las instalaciones
peatonales sean accesibles es tan importante como cumplir
con el diseño del camino y las directrices operacionales.
Cuando se encuentren restricciones físicas existentes, el dise-
ño del proyecto debe tratarlas y tratarlas de manera que sean
dales a la empresa en general. Por ejemplo, las obstrucciones
de distancia visual que afectan la seguridad de la intersección
se eliminan rutinariamente en un proyecto de modificación de
intersección. Del mismo modo, las restricciones físicas que
afectan a la usabilidad de las veredas también deben ser ma-
nejadas como una práctica de diseño de rutina.
Cuando las condiciones físicas existentes afectan a la factibili-
dad de lograr la plena conformidad con los criterios de accesibi-
lidad en una alteración, el ingeniero de diseño debe determinar,
elemento por elemento, qué grado de usabilidad se puede lo-
grar razonablemente dentro del alcance del proyecto planeado.
El desafío de hacer frente a las limitaciones físicas del proyec-
to en proyectos de alteración ha sido reconocido por los auto-
res de los estándares de accesibilidad durante años. En 1992,
en el desarrollo de los reglamentos propuestos, la Junta de
Acceso identificó una serie de posibles limitaciones físicas que podrían afectar a la factibilidad de ciertas
características de accesibilidad, incluyendo:
 La existencia de una estructura subterránea, como una bóveda de servicios públicos, un pozo
de desagüe o una entrada de alcantarillado en un cruce de la calle que pueda impedir la instala-
ción de una nueva rampa pública de vereda en plena conformidad con las disposiciones para la
nueva construcción;
 El diseño geométrico de los caminos, puentes o túneles existentes, limitados por elementos es-
tructurales que, aunque estén alterados, no pueden acomodar una vereda pública con anchura
adecuada para usuarios de sillas de ruedas;
 Las diferencias en el grado final en la vereda y las elevaciones en las entradas de los edificios
existentes en la parte trasera de la vereda que pueden impedir el cumplimiento de las disposi-
ciones de pendiente transversal a lo largo de todo el ancho de la vereda pública;
 Existentes, como las bocas de incendio o las normas de alumbrado público, ubicados en una
vereda pública y conectados a sistemas de distribución de agua, energía, señal y similares de
grado inferior que puedan impedir el cumplimiento total de las disposiciones de la rampa de ve-
reda de la vereda pública si el equipo no puede ser Reubicados en el curso de la obra;
¡Ooops! ¿Dónde está la ruta accesible
para sillas de ruedas? Mucho mejor
coordinación es necesaria en este lu-
gar de refugio de autobuses urbanos.
A pesar de que el ancho de la vereda
es generoso, cajas de árboles multitud
el refugio a ambos lados y un basurero
fijo en un lado y el signo de parada de
autobús en el otro completar el trabajo-
se ve bien, pero no es utilizable porque
no hay ruta de acceso peatonal O una
almohadilla de tamaño suficiente para
desplegar un elevador de autobús. La
bicicleta encadenada a la señal es la
última gota! Mejor solución: mover el
bote de basura y signo de parada de
autobús.
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 Los estrechos pasajes públicos existentes o los derechos de paso que podrían impedir el man-
tenimiento de un paso continuo libre de rejillas requeridas para la construcción de nuevos subte-
rráneos; o
 La existencia de una característica de jardinería establecida, tal como un árbol grande o una
agrupación de árboles que puede impedir la provisión de un pasillo de acceso paralelo en un es-
pacio de estacionamiento en la calle recientemente establecido. Además, un uso comercial pre-
existente de la vereda pública, al igual que para una cafetería de la vereda, también puede cons-
tituir una limitación física si no hay otro lugar para un espacio de estacionamiento accesible es
factible dentro del alcance del proyecto de alteraciones.
Las agencias públicas y los diseñadores deben ser creativos y flexibles en el desarrollo de soluciones
que promuevan los viajes accesibles. El ajuste de la geometría en un sistema existente requiere un
mayor grado de creatividad, pensamiento e ingeniería que cuando se inicia desde cero en un nuevo
proyecto.
Una comprensión de los criterios de accesibilidad y la lógica, las habilidades mejoradas de estudio de
ingeniería y experiencia de diseño con instalaciones accesibles permitirá a los profesionales desarrollar
y desplegar una caja de herramientas de enfoques apropiados para una amplia gama de condiciones
del proyecto. Los diseñadores deben considerar todo el derecho de vía que está disponible a medida
que trabajan para equilibrar las instalaciones entre el vehículo,
la bicicleta y el uso peatonal.
Recursos:
AASHTO: "Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y
Calles", 2004;
"Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones
peatonales", 2004: librería en
https://bookstore.transportation.org/ ;
FHWA: "Manual sobre dispositivos uniformes de control de
tránsito", 2003 http://mutcd.fhwa.dot.gov
Los objetivos deseables en el derecho de paso público incluyen
las rampas de cordón que son más planas que una cuesta del
1:12; Aterrizajes adyacentes que están cerca del nivel; Boto-
nes de llamada de señal dentro de rangos de fácil alcance de
una persona que usa una silla de ruedas; Instalaciones de
equipo que acomodan las técnicas de viajes de baja visión y
caña blanca; Y cruzando la información que es utilizable por
todos los peatones. Armado con una comprensión de la lógica
detrás de las provisiones de la accesibilidad y de la dirección
disponible en documentos de la industria, el profesional del di-
seño de la calle estará bien preparado para la planeación y la
ingeniería de los proyectos de la alteración que incluyen facili-
dades peatonales usables.
Analizando alternativas de accesibilidad
Cuando las limitaciones físicas limitan la aplicación de nuevos
criterios de construcción, se pueden analizar varios enfoques
potenciales antes de seleccionar la solución que optimizará la
accesibilidad. Aquí hay un proceso simple de dos pasos para
Mucha anchura de la calle está dispo-
nible para una solución imaginativa
para frenar la instalación de la rampa
en esta intersección de la pequeña
ciudad. Las alcantarillas abiertas se
extienden varios pies del cordón en las
calles transversales y se puentean con
las rampas concretas, abiertas abajo
para el drenaje, y los pasamanos para
la protección del borde. Comenzando
en la parte superior de la vereda casi
15 pulgadas por encima del grado del
camino, estas rampas de vuelo tanto
proteger la alcantarilla y dar acceso al
paso de peatones. Sin embargo, se
necesitan protecciones de los bordes y
advertencias detectables en el borde
de la calle.
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tomar decisiones sobre la selección de alternativas de accesibilidad.
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[En general, "accesible" se utiliza en este documento para referirse a elementos o instalaciones que
cumplen con las normas aplicables -esto es la definición de ADAAG- y "utilizables" para caracterizar
elementos o instalaciones que no están contemplados en la norma, que representan equivalentes Facili-
tación o que no alcancen el pleno cumplimiento de las disposiciones de alcance o técnicas para la nue-
va construcción. Tenga en cuenta que los reglamentos de implementación de ADA requieren que las
nuevas instalaciones sean "accesibles para" y "utilizables" por
personas con discapacidades.]
Primero: Considere el uso de alternativas de trabajo que no
afectan la usabilidad de los peatones que tienen discapacida-
des. Por ejemplo, cuando hay un problema al colocar una ram-
pa en una ubicación preferida, considere:
 Utilizando una forma alternativa de rampa de vereda
(paralela, combinada o perpendicular);
 Identificar una ubicación alternativa para la rampa;
 Ensanchando el paso de peatones para incluir la rampa
del cordón;
 Tomar prestado espacio del carril de estacionamiento o
de la calzada;
 Ajustar las geometrías de los caminos horizontales y / o
verticales;
 Extender una rampa de vereda a través del área de la
cuneta;
 Elevar la superficie de la calzada en la cuneta;
 Bajar la altura de la banqueta;
 Elevar el paso de peatones;
 Agregando una extensión de la vereda a "agarrar" el
espacio necesario (ya menudo más nivel) para las insta-
laciones peatonales en las esquinas;
 Protegiendo los lados de una rampa con letreros, mobiliario de vereda y contratiempos para
eliminar la necesidad de costados con un uso intensivo del espacio; o
 Rampa de una vereda hasta un nivel intermedio de aterrizaje.
Segundo: Si una alternativa no cumple con las limitaciones del proyecto, favorece enfoques que tienen
menores implicaciones de usabilidad. Por ejemplo:
 Modificar los requisitos de espacio de flama de la rampa de vereda (la llamarada no es parte de
la ruta de acceso peatonal requerida [PAR]) o usar cordones devueltos;
 Construir una sola rampa que pueda hacer el trabajo de dos;
 Afeitar milímetros de un aterrizaje o decimales de la pendiente corriente o cruzada de una ram-
pa;
 Utilizar una longitud corta de la vereda mezclada o deformada que se puede substituir durante
una mejora futura para conectar con las instalaciones existentes imperturbadas; o
Esta modificación de la rampa de cor-
dón combina una rampa paralela y una
perpendicular para permanecer dentro
de los límites de pendiente de carrera.
Los bordes curvados dan indicaciones
de orientación no visuales útiles. Las
provisiones del estado de California
(esto es en Sacramento) requieren las
marcas de pana en el aterrizaje inter-
medio, pero la investigación demuestra
que las cúpulas truncadas requeridas
en la punta de la rampa (ADAAG 4.7)
daría un indicador significativamente
más detectable del cruce de la calle
próxima.
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 Mezclar pavimentos no conformes en segmentos que den la mayor planaridad posible para la
distancia entre ejes de un dispositivo de movilidad .
Tenga en cuenta que la manipulación de los requisitos de al-
cance (una rampa en la que dos no funcionarán, un número
menor de plazas de aparcamiento accesibles en la calle donde
la construcción está restringida) también puede dar la flexibili-
dad necesaria en condiciones de inasibilidad. También se
permite la facilitación equivalente, obteniendo los fines prescri-
tos de otra manera. Por ejemplo:
 El uso de una rampa de cordón de esquina existente
para servir como un espacio de estacionamiento acce-
sible adicional donde el espacio de vereda es limitado;
 Uso de un intervalo de peatones (LPI) o señal de todo
rojo para dar oportunidades de cruce donde no sean
posibles otros tiempos;
 Uso de un mensaje de voz donde los pedbús no se
pueden separar por los diez pies necesarios; o
 Uso de señalización audible donde no hay espacio sufi-
ciente para texto táctil.
El ingeniero de diseño que está bien versado en la justificación
de accesibilidad reconocerá que algunas características de ac-
cesibilidad tienen mayor seguridad y usabilidad que otros. Por
ejemplo, un labio en la punta de una rampa de cordón es una
barrera significativa porque los usuarios pueden cruzar a la ve-
locidad, la rotura de grado puede ser oscurecida por estanca-
miento, y una caída repentina o parada puede impulsar a un
peatón de su dispositivo de movilidad. Por el contrario, la pen-
diente o la longitud de un lado ensanchado de una rampa no
forma parte de la ruta de acceso peatonal, por lo que la falta de
cumplimiento de las normas tiene poca importancia para la
usabilidad. Una pasarela estrecha adyacente a un carril de viaje activo requiere un control más estricto
de la pendiente transversal en la vereda y en la vereda que una vereda separada situada detrás de la
calzada. Las áreas de aterrizaje niveladas son de importancia crítica donde las vueltas deben ser he-
chas.
Alcance del proyecto
En términos más básicos, el alcance del proyecto describe el propósito del proyecto. Las limitaciones
físicas de cualquier proyecto son desafíos que pueden hacer que la ingeniería del proyecto sea comple-
ja, excesivamente costosa o difícil de construir. Estos desafíos pueden requerir fondos adicionales,
hacer que el alcance del trabajo se expanda, o matar el proyecto por completo. El alcance del trabajo
define un proyecto respondiendo a las preguntas de qué, por qué, dónde, cuándo y cómo. Incluye el
propósito y la justificación del proyecto. También incluye los límites físicos y / o contractuales de la
obra. Con respecto a la accesibilidad de los peatones, el alcance de un proyecto también debe abordar
las obligaciones establecidas en los reglamentos de implementación de la ADA Título II y 504.
Los cruces de acceso con pendiente
transversal excesiva son uno de los
problemas más comunes en los pro-
yectos de alteraciones. Aquí, un delan-
tal existente de la calzada se ha re-
construido para dar una ruta peatonal
nivelada a través de ella que sea más
estrecha que la vereda conecta con
pero adecuada para viajar sobre una
distancia corta. En los derechos de
paso más restringidos o donde las
pendientes de la calzada son más pro-
nunciadas, se necesitará una interven-
ción más compleja. La usabilidad se
puede optimizar elevando la vereda
hasta un nivel intermedio en el cruce
de la calzada y aceptando un labio en-
tre el delantal y la calzada.
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El alcance del proyecto debe considerar el plan de transición de la jurisdicción, si se ha preparado. Si
se identificaron instalaciones inaccesibles o inutilizables dentro del área del proyecto en el plan de tran-
sición para corrección en el futuro, es probable que puedan corregirse más fácilmente dentro del alcan-
ce del proyecto de alteración propuesto, ya que generalmente será más rentable para Corregir una ba-
rrera conocida al incluirla en un proyecto de alteración planificada en lugar de esperar y solucionar el
problema en una fecha posterior. La limitación del alcance o límites del proyecto para evitar una mejora
del acceso al programa podría dar lugar a una queja.
El alcance de los mejoramientos en la accesibilidad debería estar relacionado con el alcance del pro-
yecto en su conjunto, en particular con respecto a los mejoramientos en los caminos. Cada elemento
que se altera como parte del proyecto debe ser diseñado y construido para ser accesible y utilizable por
las personas con discapacidad en la medida de lo posible. El hecho de no dar mejoramientos accesi-
bles en el proyecto de alteración puede requerir que una entidad pública, incluyendo individuos respon-
sables, defienda su decisión en los tribunales.
¿Cómo sabes cuando has maximizado la accesibilidad?
En el diseño de caminos, hay muchas maneras de resolver un problema. La confianza de que un dise-
ñador ha aplicado correctamente el buen juicio de ingeniería en un caso específico sólo puede llegar
cuando el diseño accesible se ha integrado completamente en la caja de herramientas del ingeniero.
Diseñador A desarrolla una solución; Ingeniero B otro para el mismo problema. ¿Cómo pueden las
agencias determinar qué solución de diseño se debe utilizar? La US Access Board, el US DOJ y el US
DOT no aprueban los diseños de proyectos (o la construcción policial) para asegurar que se elija la me-
jor solución. Si el público que usa el uso cree que podría haber logrado un resultado más accesible, los
diseñadores tendrán que defender su decisión en los tribunales. Si se puede demostrar un cuidado
razonable, el diseño accesible no implica más riesgos para los organismos públicos que el diseño de
otras características del camino. Algunos estados tienen una agencia reguladora que revisa el diseño y
construcción de elementos peatonales para asegurar la accesibilidad. También pueden tener la autori-
dad para aprobar desviaciones a cualquier estándar estatal de accesibilidad. Sin embargo, los litigantes
federales o privados no están obligados por las aprobaciones estatales o locales y pueden impugnar tal
decisión en una queja al DOJ o FHWA o una acción en la corte. La mejor orientación es abordar el di-
seño y la construcción accesibles con el mismo cuidado y compromiso que todas las iniciativas de la
agencia y documentar la capacitación del personal, los procedimientos de planificación y diseño y los
procesos de toma de decisiones.
Los miembros del PROWAAC hacen las siguientes recomendaciones:
 Los diseñadores necesitan ampliar la profundidad de su análisis y pensar fuera de la caja.
 Los diseñadores deben buscar ayuda de las personas con discapacidades en la comunidad.
Considerar sus opiniones y recomendaciones. Obtenga información, asesoramiento y apoyo de
los comités consultivos locales.
 Los diseñadores deben reconocer que la primera solución a un problema no suele ser la mejor.
Busque soluciones creativas en todo lo que sea.
 Lleve un registro de todo lo considerado. Documentar el trabajo de análisis, los resultados y las
decisiones. Guárdelos en el archivo de registro permanente del proyecto.
 Seleccione la solución que mejor equilibre las necesidades de todos los usuarios: personas que
usan sillas de ruedas, personas con discapacidad visual y otros peatones, jóvenes y mayores.
Evite soluciones donde los mejoramientos del camino se realicen completamente a expensas de
la accesibilidad de los peatones.
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 Red con otros. Consultar con compañeros en otras agencias y firmas. Comparta ideas y solu-
ciones.
 Asistir a clases de educación continua que se centran en el diseño accesible.
 Desarrollar, adoptar y utilizar un método estándar de revisión y aprobación del diseño.
 Esté preparado para defender sus decisiones en una situación potencialmente contradictoria.
Las recomendaciones anteriores no dan ninguna garantía de que el diseño de un proyecto no será
cuestionado. Siempre habrá alguien con una segunda opinión o una mejor solución de diseño. Sin em-
bargo, si el alcance del proyecto está claramente definido, la investigación es adecuada, y el método de
selección de la alternativa preferida está claramente documentado, la solución puede ser defendida
adecuadamente. Es responsabilidad del diseñador desarrollar la experiencia necesaria para evaluar
posibles alternativas antes de confirmar una solución de ingeniería. Tenga en cuenta que el costo no
puede ser la base para eliminar alternativas viables en una alteración planificada (sin embargo, hay una
defensa de costos relacionada con mejoramientos en el acceso a programas, ver 28 CFR 35.150 (a) (3)
del Reglamento Título II).
Enfoque del proyecto
El criterio de ingeniería se define en la literatura de la industria como la evaluación de la información
pertinente disponible y la aplicación de principios, estándares, guías y prácticas apropiados con el pro-
pósito de decidir sobre la aplicabilidad, diseño, operación o ins-
talación de mejoramientos públicas.
El ejercicio del juicio de ingeniería dirige todas las habilidades
del profesional hacia la solución de un problema de ingeniería.
Prácticas de diseño de peatones accesibles sólo ahora están
comenzando a desarrollarse dentro del campo de ingeniería de
transporte. Con el tiempo, se espera que se establezca un
cuerpo completo de conocimientos a medida que la profesión
asuma la responsabilidad de este nuevo aspecto del diseño de
caminos. Los diseñadores deben buscar y utilizar los recursos
actualmente disponibles para ayudarlos en sus esfuerzos de
diseño. Al igual que con cualquier nueva habilidad -y esto es
cierto para el diseñador individual, así como para el liderazgo de
la profesión- la competencia en el diseño peatonal accesible se
puede obtener a través de la educación, la formación y la prác-
tica y luego ser integrado en el actual conjunto de habilidades
profesionales. Hay que señalar que el juicio de ingeniería por sí
mismo no es una defensa contra una denuncia de accesibilidad.
Las recomendaciones de diseño de este manual de asistencia técnica pueden ayudar a los ingenieros
a integrar el diseño accesible en la caja de herramientas que se utiliza todos los días como juicio de
ingeniería. Sin embargo, es imposible dar una orientación específica para cada situación, ya que hay
muchas variables incluso en el más simple de los proyectos. Rara vez las condiciones existentes serán
comparables entre incluso dos proyectos similares. El propósito de este manual es dar a conocer la
lógica de las disposiciones de diseño accesibles, con aplicación específica a los proyectos de alteración,
y sugerir métodos y técnicas que mejoren la comprensión y la práctica actuales. Se ha prestado espe-
cial atención a los conceptos de derechos civiles que subyacen al reglamento de aplicación de la ADA.
En esta foto, los participantes en el
taller de orientación ITE trabajan en
grupos pequeños para desarrollar re-
comendaciones de localización de
rampa de vereda basadas en el radio
de la esquina de la intersección (vea la
Revista ITE, julio de 2004).
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Preguntas frecuentes
Cuando el 23 de noviembre de 2005, la Junta de Acceso publicó el proyecto revisado de directrices
para la accesibilidad en el derecho de paso público, el preámbulo del proyecto contenía un conjunto de
preguntas y respuestas destinadas a aclarar la relación entre el Alcance de un proyecto de alteración
planificado y restricciones físicas relacionadas. Las preguntas / respuestas no tratan los requisitos de
acceso a los programas (el mandato de la Junta de Acceso es el desarrollo de pautas que pueden ser
adoptadas como estándares federales para nuevas construcciones y alteraciones).
Las mismas preguntas se repiten a continuación. El Subcomité PROWAAC ha ampliado las respuestas
para identificar las áreas en las que pueden surgir requisitos de acceso a los programas, en un intento
de dar una imagen más completa de las obligaciones de agencia y jurisdiccionales bajo el Título II de la
ADA y la sección 504 de la Ley de Rehabilitación.
Rampas de cordón
1. Pregunta: Se resurge una longitud de bloque múltiple del camino. Las esquinas de las veredas exis-
tentes tienen rampas de cordón, pero algunas de ellas no cumplen con las especificaciones actuales.
¿Deben reconstruirse las rampas de la vereda como parte del proyecto de resurgimiento?
Respuesta: El recapado se considera una alteración y deben instalarse características compatibles en
la medida en que sea factible hacerlo. Este trabajo es requerido por 35.151 (e) del reglamento del Títu-
lo II, no por las normas de la ADA para la construcción, y debe ser hecho al mismo tiempo que el reca-
pado. Discusión: Este requisito es análogo al requisito de "trayectoria de viaje" para edificios e instala-
ciones en virtud de los cuales el trabajo adicional es ocasionado por una alteración planeada. Las ram-
pas de vereda son el único elemento de construcción específicamente requerido por esta disposición en
el Título II, y sólo como consecuencia de una alteración de una calzada o pasarela peatonal. La asis-
tencia técnica del Departamento de Justicia describe el resurgimiento como una alteración. Kinney con-
tra Yerusalim, una decisión de la corte federal que obligaba en el tercer distrito, tomó una opinión simi-
lar, sosteniendo que el recapado del camino constituyó una alteración que requirió la instalación de
rampas del encintado. Si es factible (vea la Introducción para la discusión de la ADA de 'máximo alcan-
ce factible') para dar una mayor usabilidad / cumplimiento con los estándares de rampa de vereda, eso
debería hacerse.
2a. Pregunta: Se están instalando nuevas rampas de vereda en una vereda existente que se está en-
sanchando y resurgiendo como parte de un programa de mejoramientos del centro. En una esquina,
una bóveda de servicio subterráneo existente se encuentra en el mejor lugar para una rampa de vereda.
¿Debe moverse la bóveda de servicio para asegurarse de que el dedo del pie de la rampa de cordón
cae dentro del cruce marcado?
Respuesta: El alcance de este proyecto determinará la respuesta. Si las utilidades se están moviendo
por otras razones dentro del alcance o límites del proyecto, puede ser factible alterar o reubicar la bóve-
da. Si la construcción del proyecto planeado no involucra la bóveda, puede que no sea factible ubicar la
rampa en un lugar óptimo como lo requieren los nuevos estándares de construcción. Si en algún mo-
mento futuro la intersección es reconstruida y la bóveda de utilidad es modificada o reubicada, puede
haber una oportunidad de localizar la rampa de vereda en la ubicación ideal. Discusión: Existen mu-
chas soluciones para barreras en el derecho de vía público. Considere la posibilidad de ensanchar las
marcas de paso de peatones para incluir la nueva ubicación de la rampa de vereda, elevar el paso de
peatones si el uso del camino permite, o instalar una rampa de vértice como último recurso.
2b. Pregunta: ¿Qué pasa si la rampa de vereda puede colocarse sobre la bóveda, pero una cubierta
de acceso tendría que estar ubicada en la rampa de vereda para hacerlo?
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Respuesta: No se prohíbe una cubierta de acceso en la rampa
de acceso si se ajusta a los requisitos de superficie (estable,
firme, antideslizante, sin cambios de nivel que excedan las
normas ADA, etc.) para la ruta peatonal.
3. Cuestión: Una esquina de una intersección está siendo alte-
rada por la vereda y la reconstrucción de canal para añadir una
extensión de vereda para la calma del tránsito. Se instalarán
rampas de cordón pareadas como parte de este proyecto. Las
otras tres esquinas de la intersección no están siendo alteradas.
¿Deberán darse (o mejorarse) rampas en las esquinas inaltera-
das como parte de este trabajo?
Respuesta: No, aunque puede ser más rentable hacerlo, ya
que la mayoría de las esquinas deben estar equipadas con
rampas de cordón eventualmente. Las rampas de freno dentro
de los límites del proyecto en la esquina alterada son una parte
obligatoria de este trabajo. Discusión: Las esquinas existentes
sin rampas están sujetas a los requisitos de acceso al programa
de la sección 504 y del Título II de ADA; Ampliar el alcance del
trabajo del proyecto actual para incluirlas ahora puede tener un
buen sentido económico (a menos que la construcción futura en
otras esquinas esté programada).
Veredas
4. Cuestión: Se realizará un proyecto para conectar una serie
de segmentos de vereda cerca de una escuela en apoyo de un
programa financiado por el gobierno federal de Safe-Routes-to-School (SR2S). ¿Deben modificarse los
segmentos existentes de la vereda si no se ajustan a las disposiciones de anchura o pendiente trans-
versal?
Respuesta: Se trata de una modificación de un sistema existente de circulación de peatones y se de-
ben instalar características compatibles en la medida en que sea factible hacerlo dentro del alcance del
proyecto. Debate: Debido a que este es un proyecto a nivel de área destinado a proveer rutas de circu-
lación de estudiantes entre los hogares y la escuela, y no sólo para enlazar dos segmentos separados
de una pasarela existente, el proyecto debe ser planeado para incluir mejoramientos a los segmentos
de vereda Ser corregido dentro del alcance de un proyecto de mejora de vereda. Los estudiantes con
discapacidades no pueden ser excluidos de los programas SR2S, los cuales por su naturaleza fomentan
el caminar y montar en bicicleta, y tales programas tienen sus propias responsabilidades de acceso al
programa.
5. Pregunta: Se está construyendo una nueva vereda a lo largo de una camino existente que contiene
muchos puntos de acceso a la calzada. ¿Deben modificarse dichos accesos si su pendiente transversal
supera el 2%?
Respuesta: Sí, en la medida de lo posible dentro del alcance del proyecto. Una nueva vereda, incluso
cuando se construye como una alteración, debe diseñarse para ajustarse a los estándares de accesibi-
lidad en la medida en que sea factible hacerlo. La guía de diseño de la Junta de Acceso incluye varios
esquemas de renovación de la plataforma de la entrada de la calzada (vea Estudios de Casos para más
detalles).
En este proyecto de mejoramiento del
centro de Auburn, Alabama, la división
de la vereda permitió que se cumplie-
ran dos objetivos: el nivel superior da
acceso continuo a las tiendas y el nivel
inferior mantiene el acceso a la calle.
Los jardines, los bancos y las barandi-
llas decorativas de hierro forjado sepa-
ran los dos niveles, que están conec-
tados por una rampa en el bloque me-
diano y mezclados a un nivel común en
las esquinas. La reconstrucción pidió
prestado el espacio de la calle para dar
el ancho de la vereda necesario para
esta solución imaginativa en un paisaje
montañoso desalentador.
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6. Pregunta: Una ciudad recapado una vereda a lo largo de la calle principal. La distancia entre el bor-
de del derecho de paso y la calzada existente no da espacio suficiente para una ruta de acceso peato-
nal de cuatro pies de ancho. ¿El municipio tiene que adquirir más derecho de paso de los dueños de
propiedades privadas o estrechar la calzada para dar un pasillo más conforme?
Respuesta: No, las pautas de accesibilidad no requieren que el municipio obtenga el derecho de paso o
estrecha caminos en el limitado alcance de trabajo de un proyecto de pavimentación de vereda. Sin
embargo, si un municipio planea estrechar una camino para propósitos de calmar el tránsito o adquirir
un derecho de paso adicional como parte de un proyecto de mejoramiento del centro, debe planear el
proyecto de tal manera que se adapten a las nuevas normas de construcción para el ancho de la vere-
da. Tenga en cuenta que las regulaciones del título II de ADA requerirán la adición de rampas de vere-
da como parte de este proyecto, ya que es una alteración a una vereda.
Señales
7. Pregunta: Las rampas de la vereda están siendo instaladas en una intersección señalada como parte
de un proyecto de renovación de la calzada. Los pulsadores pedestres existentes (pedbús) no son ac-
cesibles ni colocados en lugares accesibles. ¿Deben reemplazarse los pedbús con modelos accesi-
bles? ¿Se deben instalar señales accesibles de peatones como parte de este proyecto?
Respuesta: La alteración del reblanchamiento desencadena la adición de rampas de vereda bajo la
regulación del título II de la ADA. Sin embargo, no hay ningún requisito para ampliar el alcance del pro-
yecto para incluir otras características de accesibilidad. Por otra parte, los pedófonos demasiado altos,
demasiado alejados de la vereda o inaccesibles de otro modo impedirán el uso por parte de los residen-
tes con discapacidades, lo que plantea problemas de acceso al programa. Puede ser más rentable fijar-
los en el proyecto propuesto en lugar de realizar los mejoramientos en una fecha posterior. Discusión:
Si se sustituyen los pedbotones como parte de este proyecto, el nuevo equipo debe cumplir con los es-
tándares de accesibilidad para la fuerza de operación, rango de alcance, espacio libre, conexión a la
ruta peatonal, etc. Los peduditos existentes pueden ser reubicados, sujetos a las normas de instalación
, Pero si son de un diseño inaccesible, puede ser un curso más sabio para reemplazarlos en lugar de
arriesgar una queja de acceso al programa.
8. Pregunta: Las señales de peatones en un pasillo del centro están siendo reemplazadas por un nuevo
sistema que combina WALK / DO NOT WALK y señales de cuenta atrás. ¿Se deben incluir las Señales
Peatonales Accesibles (APS) en el nuevo sistema?
Respuesta: Sí. La instalación de un nuevo sistema es una alteración que debe ser accesible y utiliza-
ble por las personas con discapacidad en la medida de lo posible. APS están ampliamente disponibles.
Discusión: Cuando se actualiza un sistema completo, se pueden agregar mejoramientos en el controla-
dor y el botón que incluyen la capacidad APS. Dar información de cruce en formatos utilizables debe
incluirse en el alcance del trabajo para un proyecto de este tamaño, complejidad y costo.
9. Pregunta: Se están agregando pantallas de señales de cuenta atrás a algunas cabezas de señales
de peatones existentes en una intersección, pero el software y el controlador de señal no están siendo
alterados. ¿Debe instalarse APS?
Respuesta: No, simplemente agregar una pantalla a la señal existente de WALK / DO NOT WALK no
implicaría los cambios de sistema necesarios para implementar APS. Discusión: Tenga en cuenta que
las disposiciones de acceso a programas que rigen las instalaciones existentes pueden aplicarse en
cualquier lugar, independientemente de que se planifiquen alteraciones. Si un residente con una disca-
pacidad solicita información APS en un cruce, una jurisdicción debe considerar la posibilidad de instalar-
los si es necesario para dar accesibilidad.
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Mantener un programa de solicitud ciudadana, y actuar sobre él, es una forma en que las jurisdicciones
pueden satisfacer los requisitos de acceso a los programas para las instalaciones existentes que no se
alteran de otra manera.
10. Cuestión: Se está señalizando una intersección que incluirá APS. La instalación de postes en las
veredas existentes para montar los nuevos pedbos perturbará un área limitada de la vereda. ¿Se de-
ben instalar las rampas de freno si no existieran?
Respuesta: No. El alcance de este proyecto es instalar pedbos; No es una alteración a la vereda o la
calle que requeriría la instalación de rampas de vereda, como lo requiere la regulación de ADA Título II.
Discusión: Las rampas de vereda en esta ubicación serían claramente requeridas bajo la sección 504 y
la regulación del Título II de la ADA y deberían haber sido incluidas en el plan de transición de la agen-
cia. Su adición es una mejora que bien podría ser delimitada y programada como parte de este proyec-
to.
11. Pregunta: El pulsador de una señal de peatón existente se está sustituyendo por un modelo más
robusto. ¿Debe instalarse APS?
Respuesta: No, pero el nuevo pulsador debe cumplir con los criterios de accesibilidad aplicables (ubi-
cación, altura, límites de fuerza de operación). Discusión: Los dispositivos APS modernos suelen estar
integrados en el pedbutton. Si cada pedbutton en una esquina está siendo reemplazado como parte de
este proyecto y los cambios de controlador no serían necesarios para apoyar APS, sería un uso pruden-
te de los fondos públicos para considerar la instalación de APS, ya que una necesidad de acceso al
programa se puede anticipar a La mayoría de los lugares donde se dan señales de peatones.
12. Pregunta: Se está ampliando una intersección con las veredas existentes y las señales peatonales
para incluir un carril de giro a la derecha. ¿Debe el APS ser instalado como consecuencia del ensan-
chamiento?
Respuesta: No, la instalación de APS no está dentro del alcance de este proyecto. Los nuevos pulsa-
dores para peatones instalados en el curso del trabajo deben cumplir con los requisitos aplicables (o los
existentes pueden ser reinstalados, consulte la Pregunta 7). Sin embargo, dado que este proyecto es
una alteración a la calle y la vereda, las rampas de veredas deben ser instaladas o mejoradas en la me-
dida de lo posible.
General
13. Pregunta: La agencia local de transporte público ha designado una parada de autobús colocando
una señal en el suelo a lo largo de una camino que no tiene vereda. ¿Se debe dar un concreto u otra
superficie mejorada durante el trabajo?
Respuesta: No, la colocación de una señal de parada de autobús por sí sola no requiere otros mejora-
mientos en el sitio. Sin embargo, la designación de la parada de autobús pone las responsabilidades
futuras de acceso al programa en la jurisdicción, lo que debe garantizar la usabilidad del sistema por los
residentes que tienen discapacidades. Discusión: Aunque las obligaciones de acceso a los programas
pueden surgir de una necesidad individual expresada de acomodación en un lugar específico, la usabili-
dad del sistema de tránsito requerido depende de tener paradas de autobús accesibles donde la gente
quiera ir. En las áreas urbanas, las jurisdicciones no deben esperar a que un residente solicite mejorar
una parada de autobús. En las zonas rurales y suburbanas, una respuesta rápida a la solicitud de un
pasajero con una discapacidad para el alojamiento puede ser suficiente. Los residentes que no pueden
usar un sistema de transporte público debido a la inaccesibilidad de la parada de autobús pueden ser
elegibles para paratransit, pero a menudo es más rentable mejorar la accesibilidad de las paradas de
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autobús en su lugar. El Reglamento Título II requiere mejoramientos estructurales para el acceso a los
programas para ajustarse a las normas de alteraciones.
14. Pregunta: Las veredas serán rediseñadas y reemplazadas como parte de un programa de mejora-
miento de la calle principal. La vereda existente tiene una pendiente transversal del 5% (1:20). Reducir
esa pendiente puede dar lugar a escalones en las entradas a las empresas contiguas. ¿Se puede rete-
ner la empinada pendiente transversal?
Respuesta: No. Aunque es habitual coordinar los mejoramientos en las veredas con los dueños de pro-
piedades adyacentes, la primera responsabilidad de una jurisdicción es la accesibilidad de sus veredas.
Si se emprende un proyecto integral para mejorar las veredas, el municipio debe tomar las medidas
necesarias para dar nuevas veredas utilizables. Es probable que tanto las veredas utilizables como las
entradas accesibles puedan obtenerse mediante una ingeniería cuidadosa. Si las condiciones existen-
tes son extremas, puede ser necesaria una solución compleja que utilice tanto el espacio público (inclu-
yendo el camino) como el privado. Discusión: Hay muchas maneras de mantener el acceso sin exceder
los límites de la pendiente transversal. Las veredas estrechas pueden dividirse longitudinalmente en
anchos conformes y no conformes, con las secciones no conformes sirviendo como rampas de entrada;
La vereda entera se puede levantar, con pasos en la vereda si hay estacionamiento; O el ancho adicio-
nal puede ser prestado de una calle o carril de estacionamiento. Recuerde que el requisito de pendien-
te transversal sólo se aplica a la Ruta de acceso para peatones. Si el ancho de la vereda es suficiente,
las pendientes inclinadas más escarpadas se pueden acomodar en la fachada o en las zonas de equi-
pamiento para que coincidan con las entradas de los edificios existentes. El dinero de la subvención en
bloque del desarrollo comunitario puede estar disponible para ayudar a los dueños de propiedades ad-
yacentes con rampas de construcción en propiedad privada.
Los miembros del Subcomité PROWAAC que desarrollaron estas recomendaciones sugirieron varias
preguntas frecuentes nuevas, desarrolladas a partir de sus experiencias en proyectos, para ampliar la
amplitud de la discusión sobre las alteraciones. Aunque no forman parte del preámbulo de la Junta de
Acceso al PROWAG, pueden dar una guía útil:
15. Pregunta: Los gobiernos estatales y locales están cubiertos por el Título II de la ADA, pero ¿qué
pasa con la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación? Si un proyecto específico no está usando fondos
federales, ¿las regulaciones FHWA 504 y las políticas asociadas afectan el proyecto?
Respuesta: Sí. Como resultado de la Ley de Restauración de Derechos Civiles (CRRA) de 1987, si los
departamentos de obras públicas o de autopistas del gobierno estatal o local reciben dinero federal de
cualquier fuente, no sólo fondos de caminos, incluyendo fondos de transferencia del estado, todo el pro-
grama De esa agencia local. Esto incluye proyectos realizados por esa agencia que no involucran fon-
dos federales. Para una discusión completa del impacto, vaya a:
http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/notices/n4720-6.htm .
16. Pregunta: Estamos pavimentando una calle. Estaremos agregando / mejorando las rampas de la
vereda donde sea necesario, pero ¿estamos obligados a agregar espacios de estacionamiento accesi-
bles en la calle como parte de este proyecto? El carril de estacionamiento se volverá a rayar una vez
que se haya completado la renovación.
Respuesta: Re-striping en los espacios de estacionamiento paralelos en la calle no ofrece ninguna
oportunidad de accesibilidad (no hay ninguna guía sobre la accesibilidad de rayas). Sin embargo,
cuando se ha dado un estacionamiento perpendicular o angular en una calle, puede ser factible des-
pués de un recapado volver a rayar para dar un pasillo de acceso para un espacio accesible (o dos) si
su jurisdicción no da suficientes accesibles en la calle Estacionamiento (utilice el alcance de la nueva
construcción para determinar el número deseable en general) o si el uso de la tierra adyacente hace
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accesible el estacionamiento particularmente deseable en esa ubicación. Discusión: El preámbulo del
Reglamento del Título II del DOJ cita la adición de estacionamiento accesible como una obligación de
acceso al programa.
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La adición de señales de estacionamiento accesibles, los metros y las rampas de vereda y la reubica-
ción de las barreras de vereda, si es necesario, pueden realizarse como mejoramientos en el acceso al
programa por separado del proyecto de reasfaltado, pero la distribución de un espacio accesible dará
mayor prioridad a estas necesidades relacionadas.
Estudio de caso-terreno empinado en la esquina
 Antes y después de las fotos muestran un nuevo seg-
mento de la vereda, con un 2% de pendiente cruzada y
cordones para el control de drenaje / erosión, construido
para facilitar el uso de una rampa recién instalada.
 Un aterrizaje nivelado en la vereda contraria se conecta
a la rampa de vereda.
 La rampa de vereda se coloca en la parte más plana de
la calzada de la calle a lo largo del radio para minimizar la
deformación en la rampa de vereda hacia la calle.
 Todavía necesario: advertencias detectables en el borde
de la calle.
Estudio de caso-Ponding en una rampa combinada de cordón
 Las condiciones de drenaje de superficie existentes no
se consideraron completamente cuando se seleccionó la
rampa de acarreo combinada mostrada para esta ubica-
ción y se produjo el estancamiento.
Estudio de caso-Ayudamiento de cordón devuelto Wayfinding
 Esta fotografía muestra un nuevo proyecto de calmar el
tránsito en Vancouver, WA
 Los cordones devueltos contra el revestimiento ajardina-
do dan buenas señales de orientación para atravesar
peatones
 Las bengalas se minimizaron para hacer posibles las
rampas inclinadas / direccionales preferidas en este pe-
queño radio de vereda
Estudio de caso-terreno empinado en la esquina
 Esta nueva combinación (paralela y perpendicular) de
rampa se instala en una red de vereda existente como
consecuencia de las alteraciones de resurgimiento. Se
encuentra en el vértice de la esquina para asegurar que
los peatones no entren en el cruce en un carril de tránsito
activo.
 La superficie de calzada y cuneta se levantó y mezcló
para cumplir con la nueva rampa paralela, haciendo de
este un buen ejemplo de una rampa de combinación.
 Donde los aterrizajes verdaderos del nivel no se pueden proveer en alteraciones, es particular-
mente importante limitar la pendiente cruzada de la vereda al 2%.
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Nota: DWS necesario.
Estudio de caso-Agregar señales peatonales
 Los postes de relleno se usan en estas nuevas rampas
para ubicar correctamente el pedbutton cerca de la vere-
da de salida.
 Para una discriminación de señal máxima, cada dirección
de cruce debe tener un dispositivo montado por separa-
do; Los estándares MUTCD requieren un mínimo de 3 m
entre APS.
 Aunque no se especifica en los estándares ADA o 504,
se daría una mayor accesibilidad para aquellos con baja
visión si los nuevos postes de señal eran más oscuros y contrastados con la pavimentación lige-
ra de la vereda.
Estudio de caso-Combinación Rampa - Cordón
 Los patrones de drenaje de superficie existentes a lo lar-
go de esta esquina sugirieron la probabilidad de inunda-
ción en el aterrizaje central de una rampa paralela, de
modo que se especificó un nuevo diseño de rampa de
encintado combinado.
 Este es un buen enfoque en el derecho de paso limitado.
La rampa perpendicular corta del borde levanta el aterri-
zaje central algunas pulgadas sobre la línea de flujo del
canal para no ser inundada.
 El diseño permite un espacio de desviación nivelado en la parte superior de la rampa lateral
abocinada mientras se acomoda la anchura limitada de la vereda existente.
 Todavía es necesario: advertencias detectables en el dedo del pie.
Estudio de caso-Criterios de cruzamiento de Mitad-de-cuadra
 Este APS da un aviso audible y vibrotáctil de la fase de cruce en un
cruce de mitad-de-cuadra donde no hay aumento de tránsito paralelo
para dar una señal. Su tono localizador también lo identifica como un
cruce accionado.
 El pedbutton se instala lo más cerca posible de la borda de salida y
es operable desde el nivel de aterrizaje.
 El pedal y la flecha táctil están orientados paralelos al paso de pea-
tones.
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Capítulo 3-Proceso de diseño
Andrew Davis, PE, Ciudad de Akron, OH; Jerry Markesino, PE, Otak, Inc; Jim McDonnell, PE,
AASHTO; Bob Sexton, PE, HR Gray (Columbus, OH); Bill Hecker, AIA (Birmingham, AL), Ken Ste-
wart, Consejo de Ciudadanos con Visión Baja, Internacional
El proceso de diseño para hacer mejoramientos de accesibilidad en proyectos de alteración no es dife-
rente del proceso de diseño para proyectos de modificación de calles tradicionales. La incorporación de
elementos peatonales accesibles en el derecho público de paso requiere la misma referencia a las nor-
mas, orientación técnica e información de producto que los diseñadores siguen en cada proyecto de
diseño de caminos. El diseño y la colocación de las rampas en un paisaje urbano existente se rige por
muchas de las mismas consideraciones que el diseño de caminos: control de geometrías horizontales y
verticales, condiciones de superficie y acceso a intersecciones, todo a escala del peatón en lugar del
vehículo.
En una alteración, es necesario encontrar un equilibrio entre los peatones y los usuarios de vehículos
que compiten por el espacio de viaje (y el tiempo) dentro de un derecho limitado de paso ya limitado por
el desarrollo existente. Una buena comprensión de la razón detrás de los estándares de accesibilidad
ayudará al diseñador a integrar la usabilidad para los peatones que tienen discapacidades en la toma de
decisiones de la agencia.
Recurso: FHWA 'Diseño de veredas y senderos para el acceso, parte 2' en:
Http://www.fhwa.dot.gov/environment/sidewalk2/index.htm
Reuniendo información
Un proyecto de alteración planeado puede surgir de un pro-
grama de mejoramientos de capital planeado desde hace mu-
cho tiempo o ser una respuesta más inmediata a las condicio-
nes locales oa la defensa de la comunidad. Cuando se realiza
tal construcción, el nuevo trabajo debe incorporar características
de accesibilidad. Las jurisdicciones pueden tener obligaciones
adicionales para las instalaciones existentes bajo los reglamen-
tos del Título II y 504 (ver Capítulo 2, Alteraciones).
Por lo tanto, antes de desarrollar el alcance del trabajo para un
proyecto nuevo planificado, el equipo de diseño debe comuni-
carse con el coordinador ADA / 504 de la jurisdicción o agencia
para identificar los mejoramientos de accesibilidad que pueden
ser necesarias dentro o cerca de los límites del proyecto pro-
puesto,
 Planes y horarios de transición de la rampa de vereda;
 Solicitar alojamiento individual, incluyendo APS, esta-
cionamiento, rampas de veredas y reparaciones de ve-
redas; y
 Paradas de autobús / mejoramientos en la accesibilidad
al tránsito.
A menudo, tales mejoramientos pueden incluirse en un proyec-
Esta arteria urbana atraviesa un barrio
que está experimentando una rápida
revitalización, con muchos proyectos
en construcción ocupando temporal-
mente el espacio existente en la vere-
da. En este ejemplo, el contratista ha
provisto una ruta peatonal temporal en
el carril de la calzada, separándolo con
barreras de Jersey e instalando una
rampa de hormigón temporal a la cal-
zada de la calle. Todavía necesario:
advertencias detectables en la calle
transversal.
06 special report derecho pasopúblico 2007 google
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06 special report derecho pasopúblico 2007 google

  • 1. goo.gl/z4bdkv _______________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES
  • 2. 2/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Abreviaturas AASHTO-Asociación Americana de Oficiales Estatales de Caminos y Transporte ADA-Americans with Disabilities Act ADAAG-ADA Directrices de Accesibilidad APS-Señal (s) para Peatones Accesible (s) APWA-Asociación Americana de Obras Públicas Programa de Mejoramiento del CIP-Capital DOJ / USDOJ-Departamento de Justicia de los Estados Unidos DOT / USDOT-Departamento de Transporte de los Estados Unidos Superficies de advertencia detectables por DWS FHWA-Administración Federal de Caminos ITE-Instituto de Ingenieros de Transporte MUTCD-Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito NCHRP - Programa Cooperativo Nacional de Investigación de Caminos PAR-Ruta de acceso peatonal PBIC - Centro de Información para Peatones y Bicicletas ( http://www.pedbikeinfo.org ), un becario de la FHWA / Instituto de transporte en la Universidad de Carolina del Norte. El PBIC se compone del personal bási- co de Profesionales en el Centro de Investigación sobre Seguridad en los caminos de la UNC, incluidos inge- nieros y Conocedor de caminar y ciclismo. PROWAAC-Comité Consultivo de Acceso a Derechos de Vía Pública PROWAG-Propuesta de Directrices de Accesibilidad para el Derecho de Vía Programa de Mejoramiento del Transporte del Estado del STIP STP-Programa de Transporte de Superficie Programa de Mejoramiento del TIP-Transporte
  • 3. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 3/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Capítulo 1 Introducción Mary O'Connor, Gerente General de Transporte, Ciudad de Scottsdale, AZ; Barbara McMillen, Especialista en accesibilidad para peatones Derecho de paso público El derecho de paso público es un espacio complejo que sirve a múltiples usuarios y funciones. La red de cruce de veredas y calles es la unidad básica de la movilidad de los peatones y sus superficies nos apoyan a todos, desde niños hasta ancianos, en clima agradable e inclemente. Los vehículos privados, de tránsito y comerciales compiten con los peatones por el ancho del derecho de paso. Todos los mo- dos de viaje, incluidos los vehículos de motor, tránsito ferroviario y tránsito peatonal, comparten tiempo y espacio en las intersecciones. Las compañías eléctricas mantienen líneas de transmisión aéreas y subterráneas; Los municipios poseen y operan calles y veredas de superficie; Y las compañías de ser- vicios públicos y las agencias públicas supervisan las alcantarillas de bajo grado, las tuberías de agua, las tuberías de gas y las redes de datos y telecomunicaciones. El derecho de paso público en las gran- des ciudades puede incluir tanto derechos aéreos como rutas de circulación subterráneas utilizadas por peatones. Adyacentes al derecho de paso, los propietarios privados construyen, mantienen y operan edificios, entradas, entradas de automóviles, bóvedas de veredas, sótanos y otros mejoramientos y es- peran conexiones útiles hacia y desde las veredas y calles públicas. Durante la última década, los principios de diseño de caminos se ampliaron para incluir alojamientos para los peatones que se buscan cada vez más en barrios residenciales y centros comerciales en el desarrollo suburbano y urbano. Ahora se espera que los diseños reflejen la equidad y el contexto y equilibren el uso peatonal y vehicular. Ahora se entiende que el peatón de diseño no es un individuo, sino una gama de usuarios -niños, ancianos, personas que empujan o tiran carritos y carritos de entre- ga, usando una silla de ruedas o una scooter o viajando con una caña larga o blanca o un animal de servicio Todos los cuales tienen que funcionar de manera efectiva. Muchos de los usuarios del derecho de paso son personas cuya movilidad independiente requiere viajes peatonales; Son servidos mejor por una red de facilidades accesibles que pueden dar opciones eficaces y seguras de la ruta para una am- plia gama de tipos del viaje. Vereda ensanchada para evitar una obstrucción. Nuestro sistema extenso de caminos existentes se está mejoran- do constantemente. La gran mayoría del trabajo en el ambiente de derecho público de paso es reconstrucción, trabajo de altera- ción, no construcción nueva. La mayor parte de los fondos de obras públicas se utilizan para mantener y hacer cambios en los entornos existentes, en lugar de crear nuevas instalaciones. Cada elemento alterado debe ser accesible y utilizable por personas con discapacidades, en la medida de lo posible. La integración de las características accesibles en los proyectos de alteraciones planificadas requiere una comprensión de los conceptos tanto regulatorios como de usabilidad. Esta publicación de asistencia técnica ha sido desarrollada para dar orientación en la planificación y diseño de mejoramientos para peatones construi- da como parte de un proyecto de alteración. Su texto, ilustraciones y estudios de caso apuntan a am- pliar el conocimiento del lector en el diseño del derecho de paso accesible.
  • 4. 4/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Normas de Accesibilidad La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) de 1990 es una ley de derechos civiles que prohíbe la discriminación contra las personas con discapacidad. Los reglamentos de implementación de ADA para el Título II prohíben la discriminación en la provisión de servicios, programas y actividades por par- te de los gobiernos estatales y locales. El diseño y construcción de instalaciones peatonales en el dere- cho público de paso que no son utilizables por personas con discapacidades puede constituir discrimi- nación. La sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973 (504) incluye prohibiciones similares en la conducción de programas financiados por el gobierno federal. Por lo tanto, el objetivo de accesibilidad en un nuevo proyecto es diseñar y construir instalaciones "fá- cilmente accesibles y utilizables por" personas con discapacidades. El cumplimiento se mide con los estándares referenciados. Del Reglamento de aplicación del Título II de la ADA: C) Normas de accesibilidad. Se considerará que el diseño, construcción o alteración de instalaciones de conformidad con [UFAS] o [ADAAG] cumple con los requisitos de esta sección con respecto a aque- llas instalaciones. El Comité PROWAAC en su presentación de enero de 2001 de sus recomendaciones para nuevas pautas PROW, "Construyendo una Comunidad Verdadera". Además, se reconoce la facilitación equivalente -realizar los obje- tivos de accesibilidad por otros medios distintos de los descritos en la norma: ... Las salidas de los requisitos particulares de cualquiera de las normas mediante el uso de otros mé- todos se permitirán cuando sea evidente que se da un acceso equivalente a la instalación o a una parte de la instalación. Sin embargo, los estándares de la ADA para nuevas construcciones y alteraciones promulgadas (como directrices) por la Junta de Acceso de los Estados Unidos y adoptados por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos en 1991 fueron desarrollados principalmente para edificios y trabajos en el sitio y no son fácilmente aplicables a veredas, , Y las instalaciones peatonales relacionadas en el derecho de paso público. De manera similar, las normas de la Sección 504 (UFAS o ADAAG para USDOT, depen- diendo de la agencia) no ofrecieron orientación apropiada para la construcción de derechos de paso. La necesidad de abordar la accesibilidad a los derechos de vía de una manera más específica se despren- de de las dificultades que los profesionales y los organismos tienen para aplicar ADAAG a este entorno muy diferente. Progreso hacia estándares de accesibilidad para nuevas construcciones y alteraciones en el derecho de paso público La Junta de Acceso es el especialista del gobierno federal en diseño accesible. Bajo la ADA, la Junta es responsable de desarrollar las pautas mínimas de accesibilidad necesarias para medir el cumplimien- to de las obligaciones de la ADA cuando se planean y diseñan nuevos proyectos de construcción y alte- raciones. En 1999, la Junta de Acceso inició el proceso de reglamentación de las instalaciones para peatones accesibles en emplazamientos públicos mediante la convocatoria de un comité consultivo federal de los principales interesados para formular recomendaciones que pudieran complementar o reemplazar la norma actual.
  • 5. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 5/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 El Comité Consultivo de Acceso a las Vías Públicas (PROWAAC) completó su trabajo inicial en 2000 y publicó sus recomendaciones para nuevas directrices en un informe, Construyendo una Comunidad Verdadera, que fue presentado en la Reunión Anual de la Junta de Investigación de Transporte de 2001. Recurso: Informe PROWAAC en: http://www.access-board.gov/prowac/commrept/index.htm . El 17 de junio de 2002, la Junta de Acceso emitió un Aviso de Disponibilidad de Borrador de Directrices de Accesibilidad de Derechos de Público (PROWAG) basado en el informe de PROWAAC. Los comen- tarios de consumidores y profesionales de diseño llevaron a la emisión de un segundo borrador el 23 de noviembre de 2005. Un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) seguirá buscando comentarios públicos antes de la publicación de una regla final. Recurso: 23 de noviembre 2005 proyecto PROWAG en: http://www.access-board.gov/prowac/draft.htm . El Departamento de Justicia y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) están autorizados por la ley a adoptar normas compatibles con las directrices de la Jun- ta de Acceso para su uso en el cumplimiento de la ADA. El DOT tiene una autoridad similar bajo su Ley de Rehabilitación / 504 regulación. El DOJ revisa 504 reglamentos emitidos por agencias federales. Cuando el Departamento de Justicia adopta normas compatibles con las directrices definitivas de PROWAG, se convertirán en las nuevas normas mínimas de diseño en virtud de la ADA tanto para la nueva construcción como para la alteración de las instalaciones para peatones en el derecho de paso público. El DOT ya ha indicado su intención de adoptar el PROWAG, una vez completado, en su norma 504. Mientras tanto, las jurisdicciones deben continuar diseñando y construyendo nuevas y alteradas insta- laciones peatonales accesibles y utilizables por personas con discapacidades. El proyecto PROWAG de 2005 ha sido identificado por el DOT como la mejor práctica actual en el diseño de peatones accesi- bles bajo la regulación de la Federal Highway Administration (504). Recurso: FHWA Memorándum de enero de 2006 en: http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm . San Francisco utiliza rampas de cordón de madera contrachapada con protección de borde para des- víos temporales en las veredas. Aquí el miembro de PROWAAC Ken Stewart del CCLVI (con bastón blanco) prueba un modelo mientras que Lukas Franck del ojo que mira encendido.
  • 6. 6/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Después de completar Building a True Community, la Junta de Acceso pidió a PROWAAC que desarro- llara orientación y recomendaciones enfocadas en lograr accesibilidad en proyectos de alteración dentro del derecho público de paso. Este informe consultivo, Informe Especial: Planificación y Diseño para Alteraciones de los Derechos Públicos Accesibles, compila las recomendaciones de un subcomité de PROWAAC que trabajó para desarrollar y resaltar las alternativas de diseño de los derechos de vía, los procesos de diseño para realizar alteraciones, el diseño Soluciones a problemas específicos y estudios de caso que demuestran ejemplos de prácticas de diseño accesibles de todo el país. Alteraciones Este informe se centra en proyectos de mejora en el derecho de paso público que se clasifican como alteraciones bajo la ADA. Las alteraciones son cambios discrecionales, que la agencia decide financiar, a las instalaciones exis- tentes dentro de un derecho de vía ya desarrollado donde el trabajo afecta o podría afectar la usabilidad de esa instalación. Los reglamentos de implementación del Título II de ADA requieren que cada parte de una instalación modificada por, en nombre o para uso de una entidad pública después del 26 de enero de 1992, sea diseñada y construida para que las partes alteradas sean fácilmente accesibles y usables por individuos Con discapacidad en la medida de lo posible. Mientras que la siguiente cita es de la regulación de ADA Título III, es una explicación útil de la alteración y las instalaciones existentes. B) Alteración. Para los fines de esta parte, una alteración es un cambio a una [...] instalación que afec- ta o podría afectar la usabilidad del edificio o instalación o cualquier parte de la misma. (1) Las alteraciones incluyen, pero no se limitan a, remodelación, renovación, rehabilitación, recons- trucción, restauración histórica, cambios o reordenamiento en elementos o elementos estructurales y cambios o reordenamientos en la configuración del plan de paredes y tabiques de altura completa. El mantenimiento normal, el reroofing, la pintura o el empapelado, la remoción del asbesto, o los cambios a sistemas mecánicos y eléctricos no son alteraciones a menos que afecten la utilidad del edificio o de la facilidad. (2) Si los elementos, espacios o áreas comunes existentes son alterados, cada elemento, espacio o área alterada deberá cumplir con las disposiciones aplicables del apéndice A de esta parte. (C) En la medida de lo posible. La frase "en la medida de lo posible", tal como se utiliza en esta sec- ción, se aplica al caso ocasional en que la naturaleza de una instalación existente hace prácticamente imposible cumplir plenamente con las normas de accesibilidad aplicables mediante una alteración plani- ficada. En estas circunstancias, la alteración dará la máxima accesibilidad física factible. Se harán ac- cesibles todas las características alteradas de la instalación que pueda hacerse accesible. Si la facilita- ción de accesibilidad en conformidad con esta sección a individuos con ciertas discapacidades (por ejemplo, aquellos que usan sillas de ruedas) no fuera factible, la instalación estará accesible a personas con otros tipos de discapacidades (por ejemplo, las que usan muletas, Problemas de visión o audición, o aquellos que tienen otros impedimentos). Todas las entidades gubernamentales estatales y locales están cubiertas por este requisito. Indepen- dientemente de si los gobiernos estatales o locales administran o delegan directamente el desarrollo de las instalaciones en el derecho de paso público al sector privado, se aplican las mismas obligaciones. Las instalaciones de ayuda federal cubiertas por 504 regulaciones siguen un enfoque algo diferente, relacionando el alcance de los mejoramientos requeridas de accesibilidad en una alteración al alcance
  • 7. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 7/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 del proyecto total. Cuando PROWAG es definitivo, se espera que las regulaciones de ayuda federal de FHWA se cambien para hacer referencia al nuevo documento. La Ley de Restauración de Derechos Civiles de 1987 aclaró que todos los programas y actividades de los beneficiarios de la ayuda federal, subrecipientes y contratistas están cubiertos por 504 requisitos. De un memorándum FHWA de 1992: Los esfuerzos para prevenir la discriminación deben abordar, pero no limitarse a ello, los impactos, el acceso, los beneficios, la participación, el tratamiento, los servicios, las oportunidades de contratación, las oportunidades de formación, las investigaciones de quejas, las asignaciones de fondos, la prioriza- ción de proyectos y las funciones de los programas. Derecho de vía, investigación, planificación y dise- ño. Instalaciones Existentes Los requisitos para las instalaciones y programas existentes están estipulados en la regulación del Títu- lo II de la ADA del DOJ y en la regulación de la sección 504 del DOT / FHWA. Aplican una obligación por separado para el "acceso al programa" a las instalaciones existentes que no se alteran de otra ma- nera. Del manual de asistencia técnica del Título II de ADA del DOJ: Las regulaciones del Título II imponen una norma más generalizada con respecto a las instalaciones cubiertas por la ADA que existieron en enero de 1992. En lugar de aplicar los requisitos de accesibilidad a "cada instalación" que está cubierta (28 CFR 35.151 (a)), , Las regulaciones estipulan que "una enti- dad pública debe operar cada servicio, programa o actividad, de modo que el servicio, programa o acti- vidad, cuando se vea en su totalidad, sea fácilmente accesible y utilizable por individuos con discapaci- dades" 28 CFR 35.150 (A) (sin cursivas en el original). Además, el reglamento prevé además que, in- cluso en el marco de este enfoque de "íntegra", una entidad pública no está obligada a "tomar ninguna medida que pueda demostrar tendría como resultado * * * cargas financieras y administrativas indebi- das" 28 CFR 35.150 (a ) (3). El reglamento que rige las instalaciones existentes también estipula que cualquier "cambio estructural en las instalaciones" necesario para cumplir con el Título II se haría según un plan de transición. 28 CFR 35.150 (d) (1). En particular, el reglamento prevé que dicho "plan de transición incluirá un calenda- rio para la provisión de rampas" en "pasarelas" controladas por la entidad pública ", dando prioridad a las pasarelas que sirven a las entidades cubiertas por la Ley, Instalaciones, transporte, lugares de alo- jamiento público y empleadores, seguidos de pasarelas que sirven a otras áreas ". 28 CFR 35.151 (d) (2). Al evaluar y abordar sus responsabilidades para las instalaciones existentes, muchas jurisdicciones dependieron en gran medida de dos herramientas útiles: la autoevaluación y el plan de transición. Es- tas herramientas se requerían inicialmente bajo 504 y ADA Título II regulaciones. Muchas jurisdicciones siguieron utilizando estas herramientas para planificar para abordar los problemas de accesibilidad, eva- luar el progreso y manejar las circunstancias cambiantes. Además, la regulación 504 del DOT requiere que las jurisdicciones establezcan un sistema para revisar y actualizar periódicamente la autoevaluación que constituye la base del plan de transición de ayuda federal. Una intersección urbana con par de rampas perpendiculares de cordón, cada una con una tira de 2 pies de advertencias detecta- bles en el dedo. Las bengalas se acortaron para que las rampas
  • 8. 8/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 se ajusten en la esquina (las llamaradas no forman parte de la ruta de acceso peatonal).
  • 9. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 9/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Un plan de transición puede dar a los encargados de la toma de decisiones una herramienta eficiente para cumplir con los requisitos de la sección 504 y de la ADA y contiene información que a menudo no está disponible en otros documentos de planificación. Un plan de transición actualizado identificará y localizará los elementos y características que deben agregarse o alterarse, los procesos para determi- nar las prioridades de accesibilidad y la información que se puede utilizar para evaluar la limitación del costo de la "carga indebida" en las instalaciones existentes. El costo no es un determinante en la nueva construcción y alteraciones. Si bien muchos métodos pueden utilizarse para lograr el acceso a los programas en las instalaciones existentes, es probable que la usabilidad en un sistema de circulación de peatones ya desarrollado (un programa) requiera una reparación. En algunos casos, un nuevo proyecto de construcción o alteracio- nes dará lugar a una obligación de acceso al programa, como, por ejemplo, cuando se coloca una señal de parada de autobús en un entorno no desarrollado hasta ahora. La presencia de una parada de auto- bús existente que aún no es servida por las instalaciones peatonales necesarias para hacerla accesible -una almohadilla para el despliegue de un ascensor de autobús, una vereda para acceder a la parada- es un claro indicador de los mejoramientos en el acceso al programa que pueden Necesitan ser cons- truidos para el uso completo del sistema de transporte. Tiene buen sentido económico y de derechos civiles tener en cuenta ampliamente las dos responsabilidades cuando el nuevo trabajo se está planifi- cando y diseñando. Recursos: Regulación del Título II de la ADA del DOJ en: http://www.ada.gov/reg2.html ; Y un manual de asistencia técnica en: http://www.ada.gov/taman2.html ; DOJ's Best Practices Toolkit para los gobiernos estatales y locales en: http://www.ada.gov/pcatoolkit/toolkitmain.htm ; FHWA 504 en: http://www.fta.dot.gov/civilrights/ada/civil_rights_3907.html ; DOT documentos de planificación en: http://www.planning.dot.gov/documents/BriefingBook/BBook.htm ; Asistencia técnica del DOT en: http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_memo_clarificationa.htm ; Nota del DOT sobre la Ley de Restauración de Derechos Civiles en: http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/notices/n4720-6.htm . Los siguientes capítulos ofrecen una visión general de los proyectos de alteraciones desde una pers- pectiva reglamentaria y práctica. Esperamos que le ayude a implementar instalaciones peatonales ac- cesibles y utilizables bajo las más estrictas condiciones, dentro de las limitaciones de los paisajes urba- nos existentes. Incluimos información útil sobre el proceso de planificación y pre-diseño de proyectos de alteración de derechos de paso; Dibujos de ingeniería que ilustran las barreras típicas en una gama de condiciones del camino; Estudios de casos de soluciones del mundo real a restricciones de acceso; Planes que demuestren cómo las características accesibles pueden ser incorporadas en las veredas de anchuras variables; Ejemplos de rampa de vereda; Y recursos de agencias locales, estatales y federa- les. Esta orientación se ha elaborado a partir de expertos en los EUA y se centra totalmente en proyectos de mejora en el derecho público de paso que se pueden considerar alteraciones en el marco de la ADA. El proceso de diseño para mejorar la accesibilidad en proyectos de alteración no es diferente del proce- so de diseño para proyectos de modificación de calles tradicionales. Implica el mismo uso de estánda-
  • 10. 10/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 res, orientación técnica e información de producto que los diseñadores siguen en cada proyecto de di- seño de caminos. Una clave para el éxito: el reconocimiento de que los estándares de diseño de ADA son mínimos y máximos que describen un rango en lugar de los objetivos de diseño o ingeniería. La pendiente de rodadura de una rampa de acantonamiento puede variar entre 0 y 1:12, pero sugerimos que los diseñadores establezcan sus cálculos para que caigan dentro de ese rango, no en su extremo, para que una construcción u otra anomalía no afecten al cumplimiento. Ejemplos de casos de estudio A lo largo de este Informe Especial se presentan ejemplos de casos de estudio que ilustran los retos y soluciones de alteración aplicados a estos desafíos. Los comentarios se dan para aclarar la aplicación en particular y para dar al lector con las condiciones de fondo para comprender mejor la solución. Bus- que ejemplos de casos de estudio en una caja similar a ésta. Estudio de caso: estrecho derecho de vía  Un cruce del mitad-de-cuadra y una rampa perpendicular del atajo se ali- nean con un pasillo existente de la entrada del edificio. La pasarela sirve como el nivel de aterrizaje para la rampa de vereda y el trabajo se coordi- nó con el propietario de la propiedad contigua.  Los peatones pueden usar el aterrizaje para evitar la rampa descendente y sus bengalas si continúan por la vereda.  El cruce del medio bloque tiene una señal peatonal con un botón de lla- mada y un APS con un tono localizador.  Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle. Estudio de caso: estrecho derecho de vía  El carril de viaje del camino se estrechó para agregar ancho a la vereda peatonal y para acomodar los parquímetros reubicados.  En la esquina, una extensión de la vereda (bulbo-hacia fuera) en el carril del estacionamiento da el espacio necesario para una rampa y un aterriza- je del encintado.  El radio de la vereda fue omitido en esta esquina no giratoria.  Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle. Estudio de Caso-Reurbanización del Centro  El proyecto requirió otros mejoramientos que ofrecían oportunidades para un mayor acceso: recapados, nuevos controladores y señales para vehículos y peatones (el equipo existente no cumplía con los nuevos es- tándares MUTCD) y nuevas rampas de cordón donde se añadían bombi- llas.  Nuevos espacios de estacionamiento accesibles se localizaron cerca de
  • 11. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 11/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 las intersecciones para aprovechar la rampa que sirve el cruce. La foto anterior (izquierda) es un paisaje urbano en Pottstown, PA, que fue objeto de un proyecto de mejora para revitalizar el centro comercial, añadir carriles bici y aumentar el estacionamiento. Las fotos siguientes (izquierda) muestran los cambios: nuevo estacionamiento angular, carriles bici y marcas más visibles. Estudio de caso-Accesibilidad a la zona de trabajo  La fotografía muestra una ruta peatonal temporal del mismo lado que evita la construcción en la vereda.  El revestimiento de madera contrachapada se utiliza cuando la ruta cruza terreno herboso; La junta se destaca con pintura contrastante. Aún es necesario: un mejor bisel en la articulación.  El borde de la pasarela de madera contrachapada da una señal de orientación adecuada en el lado opuesto (da buena información de sonido sobre la caña). La esclusa de eslabones de ca- dena es pobre como un recinto de canalización, ya que no es fácil de seguir con una caña y normalmente requiere "Pies" que estrechan la pasarela.
  • 12. 12/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Capítulo 2-Alteraciones Jerry Markesino, PE, Otak, Inc.; Michele Ohmes, APWA Los proyectos de alteración en el derecho de vía público presentan desafíos particulares debido a los límites de ancho y grado ya esta- blecidos en el entorno desarrollado existente. Las puertas no se pueden cambiar fácilmente porque la elevación del umbral está vinculada a la elevación del piso terminada del edificio, que no for- ma parte del alcance del proyecto. Las bóvedas subterráneas y los servicios públicos no se pueden trasladar fácilmente. Los árboles maduros no pueden ser movidos y morirán si el grado adyacente se eleva o disminuye o el crecimiento de la raíz se ve afectado por la construcción. Un paso elevado del ferrocarril pinza un camino es- trecho y no deja ningún espacio para que las veredas sean agrega- das. Las características de accesibilidad que se pueden facilitar fácilmente en el curso de un proyecto de nueva construcción son más difíciles de incorporar en las alteraciones debido a tales limita- ciones físicas. Un proyecto de alteración puede diferir de un proyecto de nueva construcción debido al desarrollo existente, que limita el espacio disponible y tiene puntos de acceso fijos y elevaciones que deben ser abordados. Cuando las limitaciones existentes en un proyecto de alteración impiden la plena implementación de los objetivos de accesibilidad (medidos por estándares apropiados, donde existan, o por usabilidad si no lo hacen), las regulaciones ADA y 504 dan un cierto grado de flexibilidad a los diseñadores y agencias. De la re- gulación del Título II de la ADA: 35.151 Nueva construcción y reformas. (B) Alteración. Cada ins- talación o parte de una instalación alterada por, en nombre o para uso de una entidad pública de una manera que afecte o pudiera afectar la usabilidad de la instalación o parte de la instalación, será alterada, en la medida de lo posible, De manera que la parte altera- da de la instalación sea fácilmente accesible y utilizable por perso- nas con discapacidades, si la alteración fue comenzada después del 26 de enero de 1992. Aquí está el texto sobre la inviabilidad en proyectos de alteraciones de las Normas ADA (Sección 4.1.6 (j) del Apéndice A, 28 CFR Par- te 36): (J) EXCEPCIÓN: En trabajos de alteración, si el cumplimiento de 4.1.6 es técnicamente imposible, la alteración deberá dar accesibilidad en la medida de lo posible. Todos los elementos o elementos del edificio o instalación que estén siendo alterados y puedan ser accesibles serán accesibles dentro del alcance de la alteración. Esta alteración urbana para reem- plazar un bloque de vereda y fre- nado está restringida por el ancho de derecho de paso, las entradas adyacentes existentes y la presen- cia de una parada de autobús que requiere una zona de despliegue para un ascensor. En los pasos de peatones, el proyecto debe incor- porar (o mejorar, como sea posible) las rampas de la vereda. Tenga en cuenta que la señalización de im- presión y la cinta de plástico no protegen adecuadamente la exca- vación: se necesita una barrera detectable. Considere también un "signo audible" activado por proxi- midad para dar aviso de la vereda bloqueada. Estos están disponi- bles en varios fabricantes de barri- cadas y se pueden grabar local- mente con un mensaje de desvío específico.
  • 13. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 13/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Técnicamente inviable. Significa, con respecto a una alteración de un edificio o una instalación, que tiene pocas probabilidades de ser logrado porque las condiciones estructurales existentes requerirían la eliminación o alteración de un elemento portador de carga que es una parte esencial del bastidor estruc- tural; O porque otras restricciones físicas o de sitio existentes prohíben la modificación o adición de elementos, espacios o características que estén en pleno y estricto cumplimiento de los requisitos mí- nimos para Tenga en cuenta que el costo no es un desencadenante de la inviabilidad en las alteraciones. Dado que las modificaciones de la ADA están obligadas a cumplir los nuevos criterios de construcción en la medida de lo posible, un amplio trabajo de reconstrucción puede y debe abordar la accesibilidad requerida para las nuevas construcciones. Por ejemplo, un proyecto que requiere la remoción de pavi- mentos y veredas para sumergir, seguido por la instalación de nuevos paseos y pavimentos, es una alteración cuyo amplio alcance ofrece una oportunidad significativa para incorporar toda la gama de características accesibles. Por otra parte, la instalación de una sola rampa de vereda en una intersec- ción existente es una alteración con alcance limitado para corregir condiciones inaccesibles adyacentes. Terminología En la industria del transporte, los trabajos de construcción pueden clasificarse como nueva construc- ción -la instalación de mejoramientos donde no existe actualmente- o la reconstrucción. Las agencias estatales usan a menudo la terminología '4R': reconstrucción, rehabilitación, restauración y resurgimien- to. Las agencias locales pueden referirse al trabajo de reconstrucción como modificación, renovación, modernización, reconstrucción y modernización. La nomenclatura de agencias de autopistas federales se basa en nuevas construcciones, reconstrucciones y '3R (resurgimiento, rehabilitación y restauración de pavimentos). Cualquiera que sea el término utilizado, la eliminación de algunas mejoramientos exis- tentes y la instalación de mejoramientos de reemplazo constituye una alteración bajo la ADA. La reconstrucción de una calzada, la mejora de una vereda o la instalación de otros elementos son alte- raciones cuando afectan a la usabilidad, temporal o permanentemente, para peatones o vehículos. Las agencias de transporte pueden considerar recapado una calzada un artículo de mantenimiento, para los propósitos de ADA se ha considerado una alteración con respecto a la obligación especial de Titulo II en 35.151 (e) para instalar rampas de vereda. Recursos: Yerusalim en: Http://www.access-board.gov/prowac/yerusalim.htm DOJ 'Problemas Comunes' en: Http://www.ada.gov/comprob.htm Proyecto de Acuerdos de Acceso Cívico en: Http://www.ada.gov/civicac.htm Memorando Clarificando el papel de supervisión de la FHWA en la accesibilidad en: Http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_memo_clarificationa.htm Preguntas y Respuestas de la FHWA Acerca de ADA y Sección 504 en: Http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_qa.htm Memorándum FHWA sobre requisitos de advertencia detectable en: Http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/dwm.htm
  • 14. 14/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Rampas de cordón Bajo la ADA, una alteración a una vereda o calle dará lugar a una obligación adicional de incluir rampas en el alcance del proyecto. Del Reglamento del Título II: 35.151 (e) (2) Rampas de cordón. (1) Las calles, caminos y caminos recién construidas o alteradas deben contener franjas de veredas o otras áreas inclinadas en cualquier intersección que tenga veredas u otras barreras de entrada desde una pasarela peatonal de la calle. Las pasarelas peatonales de nue- va construcción o alteradas en la calle deben contener rampas de veredas u otras áreas inclinadas en las intersecciones con calles, caminos o caminos. Además, la regulación del Título II requiere que las jurisdicciones preparen e implementen un programa de rampa de veredas para sus instalaciones existentes, sujeto a ciertos límites de tiempo y costo: 35.150 (d) (2) Plan de transición. Si una entidad pública tiene la responsabilidad o autoridad sobre las calles, caminos o pasarelas, su plan de transición incluirá un cronograma para proveer rampas de vere- da u otras áreas inclinadas donde los paseos peatonales cruzan los cordones, dando prioridad a las pasarelas que sirven a las entidades cubiertas por la Ley, Y las oficinas y las instalaciones del gobierno local, el transporte, los lugares de alojamiento público y los empleadores, seguidos de pasarelas que sirven a otras áreas. Limitaciones físicas del proyecto Puesto que los proyectos de la alteración se construyen siem- pre dentro de un ambiente desarrollado existente, siempre ha- brá instalaciones existentes a tratar. Caminos, veredas, árbo- les, servicios públicos, mejoramientos privadas adyacentes, luces de calles, señales de tránsito y una multitud de otras ins- talaciones ya están allí. Cuando uno de los elementos es identi- ficado para la reconstrucción, es probable que otras instalacio- nes estén involucradas. Esto es simplemente la naturaleza de este tipo de trabajo. Dependiendo del alcance del proyecto, estas instalaciones existentes deben ser consideradas en el diseño del proyecto. En algunos casos, los cambios deseables pueden ser incluidos con una pequeña expansión en el alcance del proyecto y dise- ñados y construidos con poco impacto en el proyecto principal. En otros casos, la eliminación de las barreras para el acceso al programa o la corrección de la construcción adyacente inacce- sible debe permanecer fuera del ámbito de trabajo. Las instalaciones existentes pueden convertirse en limitaciones físicas que imponen un límite en el alcance de cualquier mejora en el derecho de vía. Cuando se está planeando una nueva vía de tranvía, la alineación preferida pue- de estar situada directamente sobre una tubería de agua de acero poco profunda. Si la vía se construye sobre el agua principal, el tren eléctrico descargará energía al suelo y causará corrosión a la tubería de agua. Después de algunos años de funcionamiento, la descarga eléctrica destruirá el agua principal. Se debe tomar la decisión de realinear la vía de acceso o reconstruir la tubería principal de agua y pro- tegerla de ser destruida por la descarga eléctrica. En este caso, el manantial de agua se ha convertido en una limitación física que impone limitaciones al proyecto del tranvía, quizás requiriendo una expan- sión en el alcance del trabajo del proyecto. Esta nueva rampa paralela en una esquina suburbana de gran radio se curva hacia la calle y es de otra mane- ra utilizable, pero el pedbutton no lo es. Instalado en un poste de señal, está fuera del rango de alcance horizontal para este peatón. Una mejor instala- ción se puede ver a través de la calle, donde un poste de trozo se ha instala- do en un lugar más utilizable.
  • 15. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 15/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 En otro ejemplo, se propone un carril de viaje adicional en el alcance del proyecto y los árboles de calle existentes ocupan el espacio necesario para el carril de viaje. Los árboles son una limitación física. Sin embargo, el alcance del proyecto requiere un nuevo carril de viaje. Es probable que los árboles tengan que ser removidos. En este caso, la remoción de árboles y la nueva plantación de árboles en otras partes se convierte en parte del alcance del proyecto. Asegurar que las instalaciones peatonales sean accesibles es tan importante como cumplir con el diseño del camino y las directrices operacionales. Cuando se encuentren restricciones físicas existentes, el dise- ño del proyecto debe tratarlas y tratarlas de manera que sean dales a la empresa en general. Por ejemplo, las obstrucciones de distancia visual que afectan la seguridad de la intersección se eliminan rutinariamente en un proyecto de modificación de intersección. Del mismo modo, las restricciones físicas que afectan a la usabilidad de las veredas también deben ser ma- nejadas como una práctica de diseño de rutina. Cuando las condiciones físicas existentes afectan a la factibili- dad de lograr la plena conformidad con los criterios de accesibi- lidad en una alteración, el ingeniero de diseño debe determinar, elemento por elemento, qué grado de usabilidad se puede lo- grar razonablemente dentro del alcance del proyecto planeado. El desafío de hacer frente a las limitaciones físicas del proyec- to en proyectos de alteración ha sido reconocido por los auto- res de los estándares de accesibilidad durante años. En 1992, en el desarrollo de los reglamentos propuestos, la Junta de Acceso identificó una serie de posibles limitaciones físicas que podrían afectar a la factibilidad de ciertas características de accesibilidad, incluyendo:  La existencia de una estructura subterránea, como una bóveda de servicios públicos, un pozo de desagüe o una entrada de alcantarillado en un cruce de la calle que pueda impedir la instala- ción de una nueva rampa pública de vereda en plena conformidad con las disposiciones para la nueva construcción;  El diseño geométrico de los caminos, puentes o túneles existentes, limitados por elementos es- tructurales que, aunque estén alterados, no pueden acomodar una vereda pública con anchura adecuada para usuarios de sillas de ruedas;  Las diferencias en el grado final en la vereda y las elevaciones en las entradas de los edificios existentes en la parte trasera de la vereda que pueden impedir el cumplimiento de las disposi- ciones de pendiente transversal a lo largo de todo el ancho de la vereda pública;  Existentes, como las bocas de incendio o las normas de alumbrado público, ubicados en una vereda pública y conectados a sistemas de distribución de agua, energía, señal y similares de grado inferior que puedan impedir el cumplimiento total de las disposiciones de la rampa de ve- reda de la vereda pública si el equipo no puede ser Reubicados en el curso de la obra; ¡Ooops! ¿Dónde está la ruta accesible para sillas de ruedas? Mucho mejor coordinación es necesaria en este lu- gar de refugio de autobuses urbanos. A pesar de que el ancho de la vereda es generoso, cajas de árboles multitud el refugio a ambos lados y un basurero fijo en un lado y el signo de parada de autobús en el otro completar el trabajo- se ve bien, pero no es utilizable porque no hay ruta de acceso peatonal O una almohadilla de tamaño suficiente para desplegar un elevador de autobús. La bicicleta encadenada a la señal es la última gota! Mejor solución: mover el bote de basura y signo de parada de autobús.
  • 16. 16/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017  Los estrechos pasajes públicos existentes o los derechos de paso que podrían impedir el man- tenimiento de un paso continuo libre de rejillas requeridas para la construcción de nuevos subte- rráneos; o  La existencia de una característica de jardinería establecida, tal como un árbol grande o una agrupación de árboles que puede impedir la provisión de un pasillo de acceso paralelo en un es- pacio de estacionamiento en la calle recientemente establecido. Además, un uso comercial pre- existente de la vereda pública, al igual que para una cafetería de la vereda, también puede cons- tituir una limitación física si no hay otro lugar para un espacio de estacionamiento accesible es factible dentro del alcance del proyecto de alteraciones. Las agencias públicas y los diseñadores deben ser creativos y flexibles en el desarrollo de soluciones que promuevan los viajes accesibles. El ajuste de la geometría en un sistema existente requiere un mayor grado de creatividad, pensamiento e ingeniería que cuando se inicia desde cero en un nuevo proyecto. Una comprensión de los criterios de accesibilidad y la lógica, las habilidades mejoradas de estudio de ingeniería y experiencia de diseño con instalaciones accesibles permitirá a los profesionales desarrollar y desplegar una caja de herramientas de enfoques apropiados para una amplia gama de condiciones del proyecto. Los diseñadores deben considerar todo el derecho de vía que está disponible a medida que trabajan para equilibrar las instalaciones entre el vehículo, la bicicleta y el uso peatonal. Recursos: AASHTO: "Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles", 2004; "Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales", 2004: librería en https://bookstore.transportation.org/ ; FHWA: "Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito", 2003 http://mutcd.fhwa.dot.gov Los objetivos deseables en el derecho de paso público incluyen las rampas de cordón que son más planas que una cuesta del 1:12; Aterrizajes adyacentes que están cerca del nivel; Boto- nes de llamada de señal dentro de rangos de fácil alcance de una persona que usa una silla de ruedas; Instalaciones de equipo que acomodan las técnicas de viajes de baja visión y caña blanca; Y cruzando la información que es utilizable por todos los peatones. Armado con una comprensión de la lógica detrás de las provisiones de la accesibilidad y de la dirección disponible en documentos de la industria, el profesional del di- seño de la calle estará bien preparado para la planeación y la ingeniería de los proyectos de la alteración que incluyen facili- dades peatonales usables. Analizando alternativas de accesibilidad Cuando las limitaciones físicas limitan la aplicación de nuevos criterios de construcción, se pueden analizar varios enfoques potenciales antes de seleccionar la solución que optimizará la accesibilidad. Aquí hay un proceso simple de dos pasos para Mucha anchura de la calle está dispo- nible para una solución imaginativa para frenar la instalación de la rampa en esta intersección de la pequeña ciudad. Las alcantarillas abiertas se extienden varios pies del cordón en las calles transversales y se puentean con las rampas concretas, abiertas abajo para el drenaje, y los pasamanos para la protección del borde. Comenzando en la parte superior de la vereda casi 15 pulgadas por encima del grado del camino, estas rampas de vuelo tanto proteger la alcantarilla y dar acceso al paso de peatones. Sin embargo, se necesitan protecciones de los bordes y advertencias detectables en el borde de la calle.
  • 17. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 17/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 tomar decisiones sobre la selección de alternativas de accesibilidad.
  • 18. 18/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 [En general, "accesible" se utiliza en este documento para referirse a elementos o instalaciones que cumplen con las normas aplicables -esto es la definición de ADAAG- y "utilizables" para caracterizar elementos o instalaciones que no están contemplados en la norma, que representan equivalentes Facili- tación o que no alcancen el pleno cumplimiento de las disposiciones de alcance o técnicas para la nue- va construcción. Tenga en cuenta que los reglamentos de implementación de ADA requieren que las nuevas instalaciones sean "accesibles para" y "utilizables" por personas con discapacidades.] Primero: Considere el uso de alternativas de trabajo que no afectan la usabilidad de los peatones que tienen discapacida- des. Por ejemplo, cuando hay un problema al colocar una ram- pa en una ubicación preferida, considere:  Utilizando una forma alternativa de rampa de vereda (paralela, combinada o perpendicular);  Identificar una ubicación alternativa para la rampa;  Ensanchando el paso de peatones para incluir la rampa del cordón;  Tomar prestado espacio del carril de estacionamiento o de la calzada;  Ajustar las geometrías de los caminos horizontales y / o verticales;  Extender una rampa de vereda a través del área de la cuneta;  Elevar la superficie de la calzada en la cuneta;  Bajar la altura de la banqueta;  Elevar el paso de peatones;  Agregando una extensión de la vereda a "agarrar" el espacio necesario (ya menudo más nivel) para las insta- laciones peatonales en las esquinas;  Protegiendo los lados de una rampa con letreros, mobiliario de vereda y contratiempos para eliminar la necesidad de costados con un uso intensivo del espacio; o  Rampa de una vereda hasta un nivel intermedio de aterrizaje. Segundo: Si una alternativa no cumple con las limitaciones del proyecto, favorece enfoques que tienen menores implicaciones de usabilidad. Por ejemplo:  Modificar los requisitos de espacio de flama de la rampa de vereda (la llamarada no es parte de la ruta de acceso peatonal requerida [PAR]) o usar cordones devueltos;  Construir una sola rampa que pueda hacer el trabajo de dos;  Afeitar milímetros de un aterrizaje o decimales de la pendiente corriente o cruzada de una ram- pa;  Utilizar una longitud corta de la vereda mezclada o deformada que se puede substituir durante una mejora futura para conectar con las instalaciones existentes imperturbadas; o Esta modificación de la rampa de cor- dón combina una rampa paralela y una perpendicular para permanecer dentro de los límites de pendiente de carrera. Los bordes curvados dan indicaciones de orientación no visuales útiles. Las provisiones del estado de California (esto es en Sacramento) requieren las marcas de pana en el aterrizaje inter- medio, pero la investigación demuestra que las cúpulas truncadas requeridas en la punta de la rampa (ADAAG 4.7) daría un indicador significativamente más detectable del cruce de la calle próxima.
  • 19. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 19/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017  Mezclar pavimentos no conformes en segmentos que den la mayor planaridad posible para la distancia entre ejes de un dispositivo de movilidad . Tenga en cuenta que la manipulación de los requisitos de al- cance (una rampa en la que dos no funcionarán, un número menor de plazas de aparcamiento accesibles en la calle donde la construcción está restringida) también puede dar la flexibili- dad necesaria en condiciones de inasibilidad. También se permite la facilitación equivalente, obteniendo los fines prescri- tos de otra manera. Por ejemplo:  El uso de una rampa de cordón de esquina existente para servir como un espacio de estacionamiento acce- sible adicional donde el espacio de vereda es limitado;  Uso de un intervalo de peatones (LPI) o señal de todo rojo para dar oportunidades de cruce donde no sean posibles otros tiempos;  Uso de un mensaje de voz donde los pedbús no se pueden separar por los diez pies necesarios; o  Uso de señalización audible donde no hay espacio sufi- ciente para texto táctil. El ingeniero de diseño que está bien versado en la justificación de accesibilidad reconocerá que algunas características de ac- cesibilidad tienen mayor seguridad y usabilidad que otros. Por ejemplo, un labio en la punta de una rampa de cordón es una barrera significativa porque los usuarios pueden cruzar a la ve- locidad, la rotura de grado puede ser oscurecida por estanca- miento, y una caída repentina o parada puede impulsar a un peatón de su dispositivo de movilidad. Por el contrario, la pen- diente o la longitud de un lado ensanchado de una rampa no forma parte de la ruta de acceso peatonal, por lo que la falta de cumplimiento de las normas tiene poca importancia para la usabilidad. Una pasarela estrecha adyacente a un carril de viaje activo requiere un control más estricto de la pendiente transversal en la vereda y en la vereda que una vereda separada situada detrás de la calzada. Las áreas de aterrizaje niveladas son de importancia crítica donde las vueltas deben ser he- chas. Alcance del proyecto En términos más básicos, el alcance del proyecto describe el propósito del proyecto. Las limitaciones físicas de cualquier proyecto son desafíos que pueden hacer que la ingeniería del proyecto sea comple- ja, excesivamente costosa o difícil de construir. Estos desafíos pueden requerir fondos adicionales, hacer que el alcance del trabajo se expanda, o matar el proyecto por completo. El alcance del trabajo define un proyecto respondiendo a las preguntas de qué, por qué, dónde, cuándo y cómo. Incluye el propósito y la justificación del proyecto. También incluye los límites físicos y / o contractuales de la obra. Con respecto a la accesibilidad de los peatones, el alcance de un proyecto también debe abordar las obligaciones establecidas en los reglamentos de implementación de la ADA Título II y 504. Los cruces de acceso con pendiente transversal excesiva son uno de los problemas más comunes en los pro- yectos de alteraciones. Aquí, un delan- tal existente de la calzada se ha re- construido para dar una ruta peatonal nivelada a través de ella que sea más estrecha que la vereda conecta con pero adecuada para viajar sobre una distancia corta. En los derechos de paso más restringidos o donde las pendientes de la calzada son más pro- nunciadas, se necesitará una interven- ción más compleja. La usabilidad se puede optimizar elevando la vereda hasta un nivel intermedio en el cruce de la calzada y aceptando un labio en- tre el delantal y la calzada.
  • 20. 20/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 El alcance del proyecto debe considerar el plan de transición de la jurisdicción, si se ha preparado. Si se identificaron instalaciones inaccesibles o inutilizables dentro del área del proyecto en el plan de tran- sición para corrección en el futuro, es probable que puedan corregirse más fácilmente dentro del alcan- ce del proyecto de alteración propuesto, ya que generalmente será más rentable para Corregir una ba- rrera conocida al incluirla en un proyecto de alteración planificada en lugar de esperar y solucionar el problema en una fecha posterior. La limitación del alcance o límites del proyecto para evitar una mejora del acceso al programa podría dar lugar a una queja. El alcance de los mejoramientos en la accesibilidad debería estar relacionado con el alcance del pro- yecto en su conjunto, en particular con respecto a los mejoramientos en los caminos. Cada elemento que se altera como parte del proyecto debe ser diseñado y construido para ser accesible y utilizable por las personas con discapacidad en la medida de lo posible. El hecho de no dar mejoramientos accesi- bles en el proyecto de alteración puede requerir que una entidad pública, incluyendo individuos respon- sables, defienda su decisión en los tribunales. ¿Cómo sabes cuando has maximizado la accesibilidad? En el diseño de caminos, hay muchas maneras de resolver un problema. La confianza de que un dise- ñador ha aplicado correctamente el buen juicio de ingeniería en un caso específico sólo puede llegar cuando el diseño accesible se ha integrado completamente en la caja de herramientas del ingeniero. Diseñador A desarrolla una solución; Ingeniero B otro para el mismo problema. ¿Cómo pueden las agencias determinar qué solución de diseño se debe utilizar? La US Access Board, el US DOJ y el US DOT no aprueban los diseños de proyectos (o la construcción policial) para asegurar que se elija la me- jor solución. Si el público que usa el uso cree que podría haber logrado un resultado más accesible, los diseñadores tendrán que defender su decisión en los tribunales. Si se puede demostrar un cuidado razonable, el diseño accesible no implica más riesgos para los organismos públicos que el diseño de otras características del camino. Algunos estados tienen una agencia reguladora que revisa el diseño y construcción de elementos peatonales para asegurar la accesibilidad. También pueden tener la autori- dad para aprobar desviaciones a cualquier estándar estatal de accesibilidad. Sin embargo, los litigantes federales o privados no están obligados por las aprobaciones estatales o locales y pueden impugnar tal decisión en una queja al DOJ o FHWA o una acción en la corte. La mejor orientación es abordar el di- seño y la construcción accesibles con el mismo cuidado y compromiso que todas las iniciativas de la agencia y documentar la capacitación del personal, los procedimientos de planificación y diseño y los procesos de toma de decisiones. Los miembros del PROWAAC hacen las siguientes recomendaciones:  Los diseñadores necesitan ampliar la profundidad de su análisis y pensar fuera de la caja.  Los diseñadores deben buscar ayuda de las personas con discapacidades en la comunidad. Considerar sus opiniones y recomendaciones. Obtenga información, asesoramiento y apoyo de los comités consultivos locales.  Los diseñadores deben reconocer que la primera solución a un problema no suele ser la mejor. Busque soluciones creativas en todo lo que sea.  Lleve un registro de todo lo considerado. Documentar el trabajo de análisis, los resultados y las decisiones. Guárdelos en el archivo de registro permanente del proyecto.  Seleccione la solución que mejor equilibre las necesidades de todos los usuarios: personas que usan sillas de ruedas, personas con discapacidad visual y otros peatones, jóvenes y mayores. Evite soluciones donde los mejoramientos del camino se realicen completamente a expensas de la accesibilidad de los peatones.
  • 21. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 21/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017  Red con otros. Consultar con compañeros en otras agencias y firmas. Comparta ideas y solu- ciones.  Asistir a clases de educación continua que se centran en el diseño accesible.  Desarrollar, adoptar y utilizar un método estándar de revisión y aprobación del diseño.  Esté preparado para defender sus decisiones en una situación potencialmente contradictoria. Las recomendaciones anteriores no dan ninguna garantía de que el diseño de un proyecto no será cuestionado. Siempre habrá alguien con una segunda opinión o una mejor solución de diseño. Sin em- bargo, si el alcance del proyecto está claramente definido, la investigación es adecuada, y el método de selección de la alternativa preferida está claramente documentado, la solución puede ser defendida adecuadamente. Es responsabilidad del diseñador desarrollar la experiencia necesaria para evaluar posibles alternativas antes de confirmar una solución de ingeniería. Tenga en cuenta que el costo no puede ser la base para eliminar alternativas viables en una alteración planificada (sin embargo, hay una defensa de costos relacionada con mejoramientos en el acceso a programas, ver 28 CFR 35.150 (a) (3) del Reglamento Título II). Enfoque del proyecto El criterio de ingeniería se define en la literatura de la industria como la evaluación de la información pertinente disponible y la aplicación de principios, estándares, guías y prácticas apropiados con el pro- pósito de decidir sobre la aplicabilidad, diseño, operación o ins- talación de mejoramientos públicas. El ejercicio del juicio de ingeniería dirige todas las habilidades del profesional hacia la solución de un problema de ingeniería. Prácticas de diseño de peatones accesibles sólo ahora están comenzando a desarrollarse dentro del campo de ingeniería de transporte. Con el tiempo, se espera que se establezca un cuerpo completo de conocimientos a medida que la profesión asuma la responsabilidad de este nuevo aspecto del diseño de caminos. Los diseñadores deben buscar y utilizar los recursos actualmente disponibles para ayudarlos en sus esfuerzos de diseño. Al igual que con cualquier nueva habilidad -y esto es cierto para el diseñador individual, así como para el liderazgo de la profesión- la competencia en el diseño peatonal accesible se puede obtener a través de la educación, la formación y la prác- tica y luego ser integrado en el actual conjunto de habilidades profesionales. Hay que señalar que el juicio de ingeniería por sí mismo no es una defensa contra una denuncia de accesibilidad. Las recomendaciones de diseño de este manual de asistencia técnica pueden ayudar a los ingenieros a integrar el diseño accesible en la caja de herramientas que se utiliza todos los días como juicio de ingeniería. Sin embargo, es imposible dar una orientación específica para cada situación, ya que hay muchas variables incluso en el más simple de los proyectos. Rara vez las condiciones existentes serán comparables entre incluso dos proyectos similares. El propósito de este manual es dar a conocer la lógica de las disposiciones de diseño accesibles, con aplicación específica a los proyectos de alteración, y sugerir métodos y técnicas que mejoren la comprensión y la práctica actuales. Se ha prestado espe- cial atención a los conceptos de derechos civiles que subyacen al reglamento de aplicación de la ADA. En esta foto, los participantes en el taller de orientación ITE trabajan en grupos pequeños para desarrollar re- comendaciones de localización de rampa de vereda basadas en el radio de la esquina de la intersección (vea la Revista ITE, julio de 2004).
  • 22. 22/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Preguntas frecuentes Cuando el 23 de noviembre de 2005, la Junta de Acceso publicó el proyecto revisado de directrices para la accesibilidad en el derecho de paso público, el preámbulo del proyecto contenía un conjunto de preguntas y respuestas destinadas a aclarar la relación entre el Alcance de un proyecto de alteración planificado y restricciones físicas relacionadas. Las preguntas / respuestas no tratan los requisitos de acceso a los programas (el mandato de la Junta de Acceso es el desarrollo de pautas que pueden ser adoptadas como estándares federales para nuevas construcciones y alteraciones). Las mismas preguntas se repiten a continuación. El Subcomité PROWAAC ha ampliado las respuestas para identificar las áreas en las que pueden surgir requisitos de acceso a los programas, en un intento de dar una imagen más completa de las obligaciones de agencia y jurisdiccionales bajo el Título II de la ADA y la sección 504 de la Ley de Rehabilitación. Rampas de cordón 1. Pregunta: Se resurge una longitud de bloque múltiple del camino. Las esquinas de las veredas exis- tentes tienen rampas de cordón, pero algunas de ellas no cumplen con las especificaciones actuales. ¿Deben reconstruirse las rampas de la vereda como parte del proyecto de resurgimiento? Respuesta: El recapado se considera una alteración y deben instalarse características compatibles en la medida en que sea factible hacerlo. Este trabajo es requerido por 35.151 (e) del reglamento del Títu- lo II, no por las normas de la ADA para la construcción, y debe ser hecho al mismo tiempo que el reca- pado. Discusión: Este requisito es análogo al requisito de "trayectoria de viaje" para edificios e instala- ciones en virtud de los cuales el trabajo adicional es ocasionado por una alteración planeada. Las ram- pas de vereda son el único elemento de construcción específicamente requerido por esta disposición en el Título II, y sólo como consecuencia de una alteración de una calzada o pasarela peatonal. La asis- tencia técnica del Departamento de Justicia describe el resurgimiento como una alteración. Kinney con- tra Yerusalim, una decisión de la corte federal que obligaba en el tercer distrito, tomó una opinión simi- lar, sosteniendo que el recapado del camino constituyó una alteración que requirió la instalación de rampas del encintado. Si es factible (vea la Introducción para la discusión de la ADA de 'máximo alcan- ce factible') para dar una mayor usabilidad / cumplimiento con los estándares de rampa de vereda, eso debería hacerse. 2a. Pregunta: Se están instalando nuevas rampas de vereda en una vereda existente que se está en- sanchando y resurgiendo como parte de un programa de mejoramientos del centro. En una esquina, una bóveda de servicio subterráneo existente se encuentra en el mejor lugar para una rampa de vereda. ¿Debe moverse la bóveda de servicio para asegurarse de que el dedo del pie de la rampa de cordón cae dentro del cruce marcado? Respuesta: El alcance de este proyecto determinará la respuesta. Si las utilidades se están moviendo por otras razones dentro del alcance o límites del proyecto, puede ser factible alterar o reubicar la bóve- da. Si la construcción del proyecto planeado no involucra la bóveda, puede que no sea factible ubicar la rampa en un lugar óptimo como lo requieren los nuevos estándares de construcción. Si en algún mo- mento futuro la intersección es reconstruida y la bóveda de utilidad es modificada o reubicada, puede haber una oportunidad de localizar la rampa de vereda en la ubicación ideal. Discusión: Existen mu- chas soluciones para barreras en el derecho de vía público. Considere la posibilidad de ensanchar las marcas de paso de peatones para incluir la nueva ubicación de la rampa de vereda, elevar el paso de peatones si el uso del camino permite, o instalar una rampa de vértice como último recurso. 2b. Pregunta: ¿Qué pasa si la rampa de vereda puede colocarse sobre la bóveda, pero una cubierta de acceso tendría que estar ubicada en la rampa de vereda para hacerlo?
  • 23. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 23/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Respuesta: No se prohíbe una cubierta de acceso en la rampa de acceso si se ajusta a los requisitos de superficie (estable, firme, antideslizante, sin cambios de nivel que excedan las normas ADA, etc.) para la ruta peatonal. 3. Cuestión: Una esquina de una intersección está siendo alte- rada por la vereda y la reconstrucción de canal para añadir una extensión de vereda para la calma del tránsito. Se instalarán rampas de cordón pareadas como parte de este proyecto. Las otras tres esquinas de la intersección no están siendo alteradas. ¿Deberán darse (o mejorarse) rampas en las esquinas inaltera- das como parte de este trabajo? Respuesta: No, aunque puede ser más rentable hacerlo, ya que la mayoría de las esquinas deben estar equipadas con rampas de cordón eventualmente. Las rampas de freno dentro de los límites del proyecto en la esquina alterada son una parte obligatoria de este trabajo. Discusión: Las esquinas existentes sin rampas están sujetas a los requisitos de acceso al programa de la sección 504 y del Título II de ADA; Ampliar el alcance del trabajo del proyecto actual para incluirlas ahora puede tener un buen sentido económico (a menos que la construcción futura en otras esquinas esté programada). Veredas 4. Cuestión: Se realizará un proyecto para conectar una serie de segmentos de vereda cerca de una escuela en apoyo de un programa financiado por el gobierno federal de Safe-Routes-to-School (SR2S). ¿Deben modificarse los segmentos existentes de la vereda si no se ajustan a las disposiciones de anchura o pendiente trans- versal? Respuesta: Se trata de una modificación de un sistema existente de circulación de peatones y se de- ben instalar características compatibles en la medida en que sea factible hacerlo dentro del alcance del proyecto. Debate: Debido a que este es un proyecto a nivel de área destinado a proveer rutas de circu- lación de estudiantes entre los hogares y la escuela, y no sólo para enlazar dos segmentos separados de una pasarela existente, el proyecto debe ser planeado para incluir mejoramientos a los segmentos de vereda Ser corregido dentro del alcance de un proyecto de mejora de vereda. Los estudiantes con discapacidades no pueden ser excluidos de los programas SR2S, los cuales por su naturaleza fomentan el caminar y montar en bicicleta, y tales programas tienen sus propias responsabilidades de acceso al programa. 5. Pregunta: Se está construyendo una nueva vereda a lo largo de una camino existente que contiene muchos puntos de acceso a la calzada. ¿Deben modificarse dichos accesos si su pendiente transversal supera el 2%? Respuesta: Sí, en la medida de lo posible dentro del alcance del proyecto. Una nueva vereda, incluso cuando se construye como una alteración, debe diseñarse para ajustarse a los estándares de accesibi- lidad en la medida en que sea factible hacerlo. La guía de diseño de la Junta de Acceso incluye varios esquemas de renovación de la plataforma de la entrada de la calzada (vea Estudios de Casos para más detalles). En este proyecto de mejoramiento del centro de Auburn, Alabama, la división de la vereda permitió que se cumplie- ran dos objetivos: el nivel superior da acceso continuo a las tiendas y el nivel inferior mantiene el acceso a la calle. Los jardines, los bancos y las barandi- llas decorativas de hierro forjado sepa- ran los dos niveles, que están conec- tados por una rampa en el bloque me- diano y mezclados a un nivel común en las esquinas. La reconstrucción pidió prestado el espacio de la calle para dar el ancho de la vereda necesario para esta solución imaginativa en un paisaje montañoso desalentador.
  • 24. 24/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 6. Pregunta: Una ciudad recapado una vereda a lo largo de la calle principal. La distancia entre el bor- de del derecho de paso y la calzada existente no da espacio suficiente para una ruta de acceso peato- nal de cuatro pies de ancho. ¿El municipio tiene que adquirir más derecho de paso de los dueños de propiedades privadas o estrechar la calzada para dar un pasillo más conforme? Respuesta: No, las pautas de accesibilidad no requieren que el municipio obtenga el derecho de paso o estrecha caminos en el limitado alcance de trabajo de un proyecto de pavimentación de vereda. Sin embargo, si un municipio planea estrechar una camino para propósitos de calmar el tránsito o adquirir un derecho de paso adicional como parte de un proyecto de mejoramiento del centro, debe planear el proyecto de tal manera que se adapten a las nuevas normas de construcción para el ancho de la vere- da. Tenga en cuenta que las regulaciones del título II de ADA requerirán la adición de rampas de vere- da como parte de este proyecto, ya que es una alteración a una vereda. Señales 7. Pregunta: Las rampas de la vereda están siendo instaladas en una intersección señalada como parte de un proyecto de renovación de la calzada. Los pulsadores pedestres existentes (pedbús) no son ac- cesibles ni colocados en lugares accesibles. ¿Deben reemplazarse los pedbús con modelos accesi- bles? ¿Se deben instalar señales accesibles de peatones como parte de este proyecto? Respuesta: La alteración del reblanchamiento desencadena la adición de rampas de vereda bajo la regulación del título II de la ADA. Sin embargo, no hay ningún requisito para ampliar el alcance del pro- yecto para incluir otras características de accesibilidad. Por otra parte, los pedófonos demasiado altos, demasiado alejados de la vereda o inaccesibles de otro modo impedirán el uso por parte de los residen- tes con discapacidades, lo que plantea problemas de acceso al programa. Puede ser más rentable fijar- los en el proyecto propuesto en lugar de realizar los mejoramientos en una fecha posterior. Discusión: Si se sustituyen los pedbotones como parte de este proyecto, el nuevo equipo debe cumplir con los es- tándares de accesibilidad para la fuerza de operación, rango de alcance, espacio libre, conexión a la ruta peatonal, etc. Los peduditos existentes pueden ser reubicados, sujetos a las normas de instalación , Pero si son de un diseño inaccesible, puede ser un curso más sabio para reemplazarlos en lugar de arriesgar una queja de acceso al programa. 8. Pregunta: Las señales de peatones en un pasillo del centro están siendo reemplazadas por un nuevo sistema que combina WALK / DO NOT WALK y señales de cuenta atrás. ¿Se deben incluir las Señales Peatonales Accesibles (APS) en el nuevo sistema? Respuesta: Sí. La instalación de un nuevo sistema es una alteración que debe ser accesible y utiliza- ble por las personas con discapacidad en la medida de lo posible. APS están ampliamente disponibles. Discusión: Cuando se actualiza un sistema completo, se pueden agregar mejoramientos en el controla- dor y el botón que incluyen la capacidad APS. Dar información de cruce en formatos utilizables debe incluirse en el alcance del trabajo para un proyecto de este tamaño, complejidad y costo. 9. Pregunta: Se están agregando pantallas de señales de cuenta atrás a algunas cabezas de señales de peatones existentes en una intersección, pero el software y el controlador de señal no están siendo alterados. ¿Debe instalarse APS? Respuesta: No, simplemente agregar una pantalla a la señal existente de WALK / DO NOT WALK no implicaría los cambios de sistema necesarios para implementar APS. Discusión: Tenga en cuenta que las disposiciones de acceso a programas que rigen las instalaciones existentes pueden aplicarse en cualquier lugar, independientemente de que se planifiquen alteraciones. Si un residente con una disca- pacidad solicita información APS en un cruce, una jurisdicción debe considerar la posibilidad de instalar- los si es necesario para dar accesibilidad.
  • 25. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 25/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Mantener un programa de solicitud ciudadana, y actuar sobre él, es una forma en que las jurisdicciones pueden satisfacer los requisitos de acceso a los programas para las instalaciones existentes que no se alteran de otra manera. 10. Cuestión: Se está señalizando una intersección que incluirá APS. La instalación de postes en las veredas existentes para montar los nuevos pedbos perturbará un área limitada de la vereda. ¿Se de- ben instalar las rampas de freno si no existieran? Respuesta: No. El alcance de este proyecto es instalar pedbos; No es una alteración a la vereda o la calle que requeriría la instalación de rampas de vereda, como lo requiere la regulación de ADA Título II. Discusión: Las rampas de vereda en esta ubicación serían claramente requeridas bajo la sección 504 y la regulación del Título II de la ADA y deberían haber sido incluidas en el plan de transición de la agen- cia. Su adición es una mejora que bien podría ser delimitada y programada como parte de este proyec- to. 11. Pregunta: El pulsador de una señal de peatón existente se está sustituyendo por un modelo más robusto. ¿Debe instalarse APS? Respuesta: No, pero el nuevo pulsador debe cumplir con los criterios de accesibilidad aplicables (ubi- cación, altura, límites de fuerza de operación). Discusión: Los dispositivos APS modernos suelen estar integrados en el pedbutton. Si cada pedbutton en una esquina está siendo reemplazado como parte de este proyecto y los cambios de controlador no serían necesarios para apoyar APS, sería un uso pruden- te de los fondos públicos para considerar la instalación de APS, ya que una necesidad de acceso al programa se puede anticipar a La mayoría de los lugares donde se dan señales de peatones. 12. Pregunta: Se está ampliando una intersección con las veredas existentes y las señales peatonales para incluir un carril de giro a la derecha. ¿Debe el APS ser instalado como consecuencia del ensan- chamiento? Respuesta: No, la instalación de APS no está dentro del alcance de este proyecto. Los nuevos pulsa- dores para peatones instalados en el curso del trabajo deben cumplir con los requisitos aplicables (o los existentes pueden ser reinstalados, consulte la Pregunta 7). Sin embargo, dado que este proyecto es una alteración a la calle y la vereda, las rampas de veredas deben ser instaladas o mejoradas en la me- dida de lo posible. General 13. Pregunta: La agencia local de transporte público ha designado una parada de autobús colocando una señal en el suelo a lo largo de una camino que no tiene vereda. ¿Se debe dar un concreto u otra superficie mejorada durante el trabajo? Respuesta: No, la colocación de una señal de parada de autobús por sí sola no requiere otros mejora- mientos en el sitio. Sin embargo, la designación de la parada de autobús pone las responsabilidades futuras de acceso al programa en la jurisdicción, lo que debe garantizar la usabilidad del sistema por los residentes que tienen discapacidades. Discusión: Aunque las obligaciones de acceso a los programas pueden surgir de una necesidad individual expresada de acomodación en un lugar específico, la usabili- dad del sistema de tránsito requerido depende de tener paradas de autobús accesibles donde la gente quiera ir. En las áreas urbanas, las jurisdicciones no deben esperar a que un residente solicite mejorar una parada de autobús. En las zonas rurales y suburbanas, una respuesta rápida a la solicitud de un pasajero con una discapacidad para el alojamiento puede ser suficiente. Los residentes que no pueden usar un sistema de transporte público debido a la inaccesibilidad de la parada de autobús pueden ser elegibles para paratransit, pero a menudo es más rentable mejorar la accesibilidad de las paradas de
  • 26. 26/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 autobús en su lugar. El Reglamento Título II requiere mejoramientos estructurales para el acceso a los programas para ajustarse a las normas de alteraciones. 14. Pregunta: Las veredas serán rediseñadas y reemplazadas como parte de un programa de mejora- miento de la calle principal. La vereda existente tiene una pendiente transversal del 5% (1:20). Reducir esa pendiente puede dar lugar a escalones en las entradas a las empresas contiguas. ¿Se puede rete- ner la empinada pendiente transversal? Respuesta: No. Aunque es habitual coordinar los mejoramientos en las veredas con los dueños de pro- piedades adyacentes, la primera responsabilidad de una jurisdicción es la accesibilidad de sus veredas. Si se emprende un proyecto integral para mejorar las veredas, el municipio debe tomar las medidas necesarias para dar nuevas veredas utilizables. Es probable que tanto las veredas utilizables como las entradas accesibles puedan obtenerse mediante una ingeniería cuidadosa. Si las condiciones existen- tes son extremas, puede ser necesaria una solución compleja que utilice tanto el espacio público (inclu- yendo el camino) como el privado. Discusión: Hay muchas maneras de mantener el acceso sin exceder los límites de la pendiente transversal. Las veredas estrechas pueden dividirse longitudinalmente en anchos conformes y no conformes, con las secciones no conformes sirviendo como rampas de entrada; La vereda entera se puede levantar, con pasos en la vereda si hay estacionamiento; O el ancho adicio- nal puede ser prestado de una calle o carril de estacionamiento. Recuerde que el requisito de pendien- te transversal sólo se aplica a la Ruta de acceso para peatones. Si el ancho de la vereda es suficiente, las pendientes inclinadas más escarpadas se pueden acomodar en la fachada o en las zonas de equi- pamiento para que coincidan con las entradas de los edificios existentes. El dinero de la subvención en bloque del desarrollo comunitario puede estar disponible para ayudar a los dueños de propiedades ad- yacentes con rampas de construcción en propiedad privada. Los miembros del Subcomité PROWAAC que desarrollaron estas recomendaciones sugirieron varias preguntas frecuentes nuevas, desarrolladas a partir de sus experiencias en proyectos, para ampliar la amplitud de la discusión sobre las alteraciones. Aunque no forman parte del preámbulo de la Junta de Acceso al PROWAG, pueden dar una guía útil: 15. Pregunta: Los gobiernos estatales y locales están cubiertos por el Título II de la ADA, pero ¿qué pasa con la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación? Si un proyecto específico no está usando fondos federales, ¿las regulaciones FHWA 504 y las políticas asociadas afectan el proyecto? Respuesta: Sí. Como resultado de la Ley de Restauración de Derechos Civiles (CRRA) de 1987, si los departamentos de obras públicas o de autopistas del gobierno estatal o local reciben dinero federal de cualquier fuente, no sólo fondos de caminos, incluyendo fondos de transferencia del estado, todo el pro- grama De esa agencia local. Esto incluye proyectos realizados por esa agencia que no involucran fon- dos federales. Para una discusión completa del impacto, vaya a: http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/notices/n4720-6.htm . 16. Pregunta: Estamos pavimentando una calle. Estaremos agregando / mejorando las rampas de la vereda donde sea necesario, pero ¿estamos obligados a agregar espacios de estacionamiento accesi- bles en la calle como parte de este proyecto? El carril de estacionamiento se volverá a rayar una vez que se haya completado la renovación. Respuesta: Re-striping en los espacios de estacionamiento paralelos en la calle no ofrece ninguna oportunidad de accesibilidad (no hay ninguna guía sobre la accesibilidad de rayas). Sin embargo, cuando se ha dado un estacionamiento perpendicular o angular en una calle, puede ser factible des- pués de un recapado volver a rayar para dar un pasillo de acceso para un espacio accesible (o dos) si su jurisdicción no da suficientes accesibles en la calle Estacionamiento (utilice el alcance de la nueva construcción para determinar el número deseable en general) o si el uso de la tierra adyacente hace
  • 27. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 27/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 accesible el estacionamiento particularmente deseable en esa ubicación. Discusión: El preámbulo del Reglamento del Título II del DOJ cita la adición de estacionamiento accesible como una obligación de acceso al programa.
  • 28. 28/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 La adición de señales de estacionamiento accesibles, los metros y las rampas de vereda y la reubica- ción de las barreras de vereda, si es necesario, pueden realizarse como mejoramientos en el acceso al programa por separado del proyecto de reasfaltado, pero la distribución de un espacio accesible dará mayor prioridad a estas necesidades relacionadas. Estudio de caso-terreno empinado en la esquina  Antes y después de las fotos muestran un nuevo seg- mento de la vereda, con un 2% de pendiente cruzada y cordones para el control de drenaje / erosión, construido para facilitar el uso de una rampa recién instalada.  Un aterrizaje nivelado en la vereda contraria se conecta a la rampa de vereda.  La rampa de vereda se coloca en la parte más plana de la calzada de la calle a lo largo del radio para minimizar la deformación en la rampa de vereda hacia la calle.  Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle. Estudio de caso-Ponding en una rampa combinada de cordón  Las condiciones de drenaje de superficie existentes no se consideraron completamente cuando se seleccionó la rampa de acarreo combinada mostrada para esta ubica- ción y se produjo el estancamiento. Estudio de caso-Ayudamiento de cordón devuelto Wayfinding  Esta fotografía muestra un nuevo proyecto de calmar el tránsito en Vancouver, WA  Los cordones devueltos contra el revestimiento ajardina- do dan buenas señales de orientación para atravesar peatones  Las bengalas se minimizaron para hacer posibles las rampas inclinadas / direccionales preferidas en este pe- queño radio de vereda Estudio de caso-terreno empinado en la esquina  Esta nueva combinación (paralela y perpendicular) de rampa se instala en una red de vereda existente como consecuencia de las alteraciones de resurgimiento. Se encuentra en el vértice de la esquina para asegurar que los peatones no entren en el cruce en un carril de tránsito activo.  La superficie de calzada y cuneta se levantó y mezcló para cumplir con la nueva rampa paralela, haciendo de este un buen ejemplo de una rampa de combinación.  Donde los aterrizajes verdaderos del nivel no se pueden proveer en alteraciones, es particular- mente importante limitar la pendiente cruzada de la vereda al 2%.
  • 29. PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 29/106 ______________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Nota: DWS necesario. Estudio de caso-Agregar señales peatonales  Los postes de relleno se usan en estas nuevas rampas para ubicar correctamente el pedbutton cerca de la vere- da de salida.  Para una discriminación de señal máxima, cada dirección de cruce debe tener un dispositivo montado por separa- do; Los estándares MUTCD requieren un mínimo de 3 m entre APS.  Aunque no se especifica en los estándares ADA o 504, se daría una mayor accesibilidad para aquellos con baja visión si los nuevos postes de señal eran más oscuros y contrastados con la pavimentación lige- ra de la vereda. Estudio de caso-Combinación Rampa - Cordón  Los patrones de drenaje de superficie existentes a lo lar- go de esta esquina sugirieron la probabilidad de inunda- ción en el aterrizaje central de una rampa paralela, de modo que se especificó un nuevo diseño de rampa de encintado combinado.  Este es un buen enfoque en el derecho de paso limitado. La rampa perpendicular corta del borde levanta el aterri- zaje central algunas pulgadas sobre la línea de flujo del canal para no ser inundada.  El diseño permite un espacio de desviación nivelado en la parte superior de la rampa lateral abocinada mientras se acomoda la anchura limitada de la vereda existente.  Todavía es necesario: advertencias detectables en el dedo del pie. Estudio de caso-Criterios de cruzamiento de Mitad-de-cuadra  Este APS da un aviso audible y vibrotáctil de la fase de cruce en un cruce de mitad-de-cuadra donde no hay aumento de tránsito paralelo para dar una señal. Su tono localizador también lo identifica como un cruce accionado.  El pedbutton se instala lo más cerca posible de la borda de salida y es operable desde el nivel de aterrizaje.  El pedal y la flecha táctil están orientados paralelos al paso de pea- tones.
  • 30. 30/106 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES - ___________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017 Capítulo 3-Proceso de diseño Andrew Davis, PE, Ciudad de Akron, OH; Jerry Markesino, PE, Otak, Inc; Jim McDonnell, PE, AASHTO; Bob Sexton, PE, HR Gray (Columbus, OH); Bill Hecker, AIA (Birmingham, AL), Ken Ste- wart, Consejo de Ciudadanos con Visión Baja, Internacional El proceso de diseño para hacer mejoramientos de accesibilidad en proyectos de alteración no es dife- rente del proceso de diseño para proyectos de modificación de calles tradicionales. La incorporación de elementos peatonales accesibles en el derecho público de paso requiere la misma referencia a las nor- mas, orientación técnica e información de producto que los diseñadores siguen en cada proyecto de diseño de caminos. El diseño y la colocación de las rampas en un paisaje urbano existente se rige por muchas de las mismas consideraciones que el diseño de caminos: control de geometrías horizontales y verticales, condiciones de superficie y acceso a intersecciones, todo a escala del peatón en lugar del vehículo. En una alteración, es necesario encontrar un equilibrio entre los peatones y los usuarios de vehículos que compiten por el espacio de viaje (y el tiempo) dentro de un derecho limitado de paso ya limitado por el desarrollo existente. Una buena comprensión de la razón detrás de los estándares de accesibilidad ayudará al diseñador a integrar la usabilidad para los peatones que tienen discapacidades en la toma de decisiones de la agencia. Recurso: FHWA 'Diseño de veredas y senderos para el acceso, parte 2' en: Http://www.fhwa.dot.gov/environment/sidewalk2/index.htm Reuniendo información Un proyecto de alteración planeado puede surgir de un pro- grama de mejoramientos de capital planeado desde hace mu- cho tiempo o ser una respuesta más inmediata a las condicio- nes locales oa la defensa de la comunidad. Cuando se realiza tal construcción, el nuevo trabajo debe incorporar características de accesibilidad. Las jurisdicciones pueden tener obligaciones adicionales para las instalaciones existentes bajo los reglamen- tos del Título II y 504 (ver Capítulo 2, Alteraciones). Por lo tanto, antes de desarrollar el alcance del trabajo para un proyecto nuevo planificado, el equipo de diseño debe comuni- carse con el coordinador ADA / 504 de la jurisdicción o agencia para identificar los mejoramientos de accesibilidad que pueden ser necesarias dentro o cerca de los límites del proyecto pro- puesto,  Planes y horarios de transición de la rampa de vereda;  Solicitar alojamiento individual, incluyendo APS, esta- cionamiento, rampas de veredas y reparaciones de ve- redas; y  Paradas de autobús / mejoramientos en la accesibilidad al tránsito. A menudo, tales mejoramientos pueden incluirse en un proyec- Esta arteria urbana atraviesa un barrio que está experimentando una rápida revitalización, con muchos proyectos en construcción ocupando temporal- mente el espacio existente en la vere- da. En este ejemplo, el contratista ha provisto una ruta peatonal temporal en el carril de la calzada, separándolo con barreras de Jersey e instalando una rampa de hormigón temporal a la cal- zada de la calle. Todavía necesario: advertencias detectables en la calle transversal.