10.1 1 nchrp ray carrigan - apéndice b

Malcolm H. Ray, P.E., Ph.D. Christine E. Carrigan, P.E., Ph.D. 1/10
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, 2015
Informe Final:
Guías Recomendadas para Seleccionar Niveles de Ensayo
TL-2 a TL-5 de Barandas-de-Puente
NCHRP 22-12 (03)
Malcolm H. Ray, P.E., Ph.D. Christine E. Carrigan, P.E., Ph.D.
P.O. Box 312 12 Main Street Canton, Maine 04221
APÉNDICE B
GUÍAS PARA SELECCIONAR
BARANDAS-DE-PUENTE
http://goo.gl/iecUxR
p203
10 de febrero 2014

2/10 BARANDAS-DE-PUENTE TL-2 A TL-5 – Apéndice B
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APÉNDICE B
Guías para Seleccionar Barandas de Puente
Esta sección presenta las guías de selección recomendadas, y el proceso para su aplicación a
barandas-de-puente de niveles de ensayo MASH TL-2 a TL-5. Se recomienda un enfoque de
riesgo aplicable a nueva construcción, rehabilitación y reequipamiento. Se da un método opcional
de costo-beneficio.
El Apéndice B incluye sólo el proceso, sin ninguna discusión; se presenta en un formato
que pueda insertarse directamente en el AASHTO LRFD Puente Especificaciones de Diseño
o en el Roadside Design Guide.
Proceso de Evaluación de Riesgos Baranda-de-Puente
La selección del nivel de ensayo apropiado de baranda-de-puente según MASH para nueva cons-
trucción o rehabilitación depende de las condiciones y resultados específicos del lugar, que pue-
den ser diferentes para cada lado del puente. Por lo tanto, este proceso debe seguirse para cada
borde del puente.
Estos procedimientos de selección sólo se aplican a la baranda-de-puente en sí. Para el desem-
peño de seguridad completa del puente también importa dar transiciones apropiadas de barandas,
barandas de aproximaciones, terminales y amortiguadores de impacto adecuados. Sobre esto, los
usuarios deben consultar la AASHTO Roadside Design Guide.
La siguiente guía de selección incluye seis partes:
(1) determinar el volumen de tránsito previsto en el año de construcción (TMDAo);
(2) estimar el total de usurpaciones esperadas durante la vida útil de 30 años de una sección de
300 m de baranda de puente;
(3) ajustar el número esperado de usurpaciones según las condiciones específicas del lugar;
(4) seleccionar el nivel de prueba según la tabla apropiada;
(5) consideraciones adicionales; y
(6) guías no aplicables al caso.
(7) condiciones de tránsito - Determinar el volumen de tránsito previsto el año de construcción
(TMDo) y el porcentaje de camiones (PT). Estas pautas de selección suponen una tasa de creci-
miento del tránsito anual de 2% por año y una vida útil de 30 años. Si la tasa de crecimiento espe-
rada o la vida de diseño son significativamente diferentes, usar la siguiente ecuación para calcular
el volumen de tránsito del año de construcción, equivalente para su uso en estas guías de selec-
ción:
Donde:
AADTo = El volumen de tránsito bidireccional año construcción anticipada (usar el volumen de
tránsito de una vía de un solo sentido caminos y ramas),
AADTeq = El volumen de tránsito bidireccional del año de construcción equivalente
G = La tasa de crecimiento anual de tránsito previsto, donde 0 <G < 1.
L = La vida de diseño de la baranda-de-puente en años.

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(8). Usurpaciones - estimar el número total de intrusiones (NENCR) que se experimentaron en un
tramo de 300 m de la baranda-de-puente durante la vida de la baranda-de-puente mediante la
introducción de la Tabla 68 o la Figura 50 con el TMDA bidireccional del año de construcción en la
Etapa 1 y el tipo de camino.
a. No ajustar el valor de NENCR basado en la longitud real del puente. Todo el método se
basa en una base de 300 m.
b. Si el TMDA de interés cae a la derecha del final de la curva para el tipo de camino se
desea, el nivel de servicio para el camino es probable D o peor y estos procedimientos no
se puede usar; consulte el paso 6.
(9). Condiciones del lugar - Determinar los factores de ajuste específicos del lugar para el puente
en cuestión usando los factores de ajuste de la Tabla 67. Multiplicar todos los ajustes de la Tabla
67 en conjunto para obtener Ftot. Encontrar el número total modificada de intrusiones (NMOD
ENCR), ya sea por:
a. Trazar una línea horizontal en la figura 50 hasta que se obtiene la curva correspondiente a
Ftot (interpolación entre líneas es aceptable), entonces la lectura hasta el eje horizontal pa-
ra el valor del número total modificada de intrusiones (NMOD ENCR) en 1000-pie (300 m) de
baranda-de-puente durante la vida útil de 30 años de la baranda-de-puente o
b. Multiplicando las usurpaciones estimados (NENCR) de la Tabla 68 por los ajustes totales
(fTOT) de la Etapa 2 para obtener el número total modificada de intrusiones (NMOD ENCR) en
1000-pie (300 m) de baranda-de-puente durante la vida útil de 30 años.
(10). Selección de Nivel de prueba - Caracterizar el entorno de riesgo por debajo del puente como
alta, media o baja de acuerdo con las siguientes definiciones:
ALTO: Un ambiente de alta peligrosidad por debajo del puente incluye la posible interrupción de
los servicios de transporte regionales (es decir, los caminos de alto volumen, de tránsito y de cer-
canías ferroviarias, etc.) y/o interacción con un área densamente poblada por debajo del puente.
Penetrando la baranda puede limitar o imponer severas limitaciones en la red regional de trans-
porte (es decir, los caminos interestatales, ferrocarril, etc.). Penetrando la baranda también tiene la
posibilidad de causar múltiples muertes y lesiones, además de las lesiones asociadas con los
ocupantes del vehículo. Un entorno de alto peligro también está presente si la penetración o ro-
dando encima de la baranda-de-puente podrían llevar al vehículo dañar un componente estructu-
ral fundamental del puente (por ejemplo, un puente a través de-armadura).
MEDIO: Un ambiente de peligrosidad media por debajo del puente incluye posible interrupción de
los servicios de transporte locales, grandes masas de agua usadas para el envío de mercancías o
transporte de personas y/o daños en un área urbana que no está densamente poblada. Penetran-
do la baranda limitaría rutas de transporte locales, sin embargo, los desvíos serían posibles y ra-
zonables. Penetrar la baranda tiene la posibilidad de causar lesiones o muerte a los usuarios no
motorizados.
BAJO: Un entorno de bajo riesgo debajo del puente incluye cuerpos de agua no usados para el
transporte, servicios de transporte de bajo volumen, o zonas sin edificios o casas en las proximi-
dades del puente. La perforación de una baranda de baja peligrosidad tendría poco impacto en los
servicios de transportes regionales o locales.

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Una baranda baja peligrosidad no tiene edificios o instalaciones en la zona que presentan las víc-
timas relacionadas posibles de vehículos de motor de una penetración de baranda.
Elegir el ambiente de peligro más aplicable al puente bajo consideración. Introduzca el gráfico
correspondiente en la Figura 52 para el medio ambiente de peligros seleccionado anteriormente,
las usurpaciones de por vida modificados por cada 300 m de borde puente (NMOD ENCR) desde el
paso 3, y los camiones por ciento (PT) desde el paso 1 para seleccionar el nivel de prueba MASH
apropiado para la baranda-de-puente.
(11). Consideraciones Adicionales - La baranda-de-puente seleccionada que usa este proceso da
una solución donde el riesgo de la observación de un choque de lesiones graves o mortales sobre
la vida de diseño de la baranda-de-puente debe ser inferior a 0,01 cuando las condiciones especí-
ficas del lugar evaluados (es decir, el tránsito se consideran el volumen y mezcla, geometría, lími-
te de velocidad, y la densidad de acceso). Debe usarse el juicio ingenieril cuando fuere inusual o
difícil caracterizar las condiciones del lugar encontradas al seleccionar una baranda-de-puente.
Un número limitado de choques ensayados de barandas-de-puente están disponibles en algunos
niveles de la prueba; por lo tanto, es posible que el nivel de ensayo de barrera-de-puente que se
recomienda para las condiciones del lugar, puede que no sea la mejor opción para algunas altera-
ciones del lugar, que no se abordan explícitamente en estas guías de selección. Por ejemplo, la
disposición particular de la barrera en el extremo de una rama puede influir en la distancia visual
de intersección, y requerir usar criterios de ingeniería en el diseño del distribuidor para determinar
una barrera adecuada cuando se aproxima a la intersección. Otro ejemplo podría ser la presencia
de peatones o ciclistas que pudieran beneficiarse de un tipo superior o diferente de baranda o el
uso de las veredas. Algunos de los factores que también deben tenerse en cuenta son:
a. Barandas de puentes TL-5 pueden ser apropiados para rutas de materiales o camiones
especialmente designados peligrosos.
b. Deben considerarse las obstrucciones de la distancia visual de intersección creadas por
barandas de puentes a nivel de ensayo, más altas en los extremos de las ramas o puen-
tes. Las barandas de puente pueden requerir la transición a una altura más baja al acer-
carse a la intersección.
c. En los puentes donde el radio y la velocidad directriz caigan por debajo de la línea discon-
tinua en la Figura 51, la distancia visual de detención puede limitar el uso de altas baran-
das de puentes a nivel de ensayo.
d. La presencia de peatones, ciclistas, motos de nieve, vehículos todo-terrenos y otros
vehículos recreativos puede afectar la elección de la baranda-de-puente.
e. Especialmente en relación con los choques de camiones pesados o penetraciones de ba-
randa, la historia de choques puede justificar barandas-de-puente de mejor rendimiento.
f. Las situaciones regionales sobre remoción de nieve, impacto hidrológico de aguas que
fluyen por el puente, y el mantenimiento de vistas panorámicas también pueden desempe-
ñar un papel en la selección de las barandas-de-puente, más allá de estas guías de selec-
ción.
g. La capacidad del tablero de un puente puede limitar las opciones disponibles para mejorar
el nivel de comportamiento de las barandas-de-puente de los proyectos de rehabilitación.

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(12). Guías no se aplican - Hay algunas situaciones en las que no deben usarse estas guías, a
saber:
a. Las condiciones del tránsito violan la suposición de flujo libre usada en las guías, de tal
manera que la estimación del número de invasiones no es confiable. Generalmente, esto
se traduce a partir de un punto de la trama en la figura 50 a la derecha del final de la línea
de tipo de camino. Esto indica que el nivel de servicio puede ser D o peor y los supuestos
básicos del método son válidos.
b. El usuario puede encontrar que las siguientes opciones deben ser consideradas las parce-
las selección es superior a los límites de la figura 52. En este caso:
i. ¿Pueden reducirse las condiciones operativas de tránsito (es decir, TMDA y porcentaje
de camiones)?
ii. Son las características de los caminos (por ejemplo, la curvatura horizontal, pendiente,
etc.) lo que resulta en grandes ajustes en el NENCR? ¿Puede modificarse la geometría
para reducir los ajustes?
iii. ¿Pueden el tablero y la superestructura apoyar una baranda-de-puente TL-6?
Estas situaciones requieren de un análisis más detallado de las condiciones de la obra que exa-
mina una gama más amplia de alternativas más allá de sólo la selección del nivel de prueba de
baranda-de-puente. Una solución probablemente requerirá la colaboración de las operaciones de
tránsito, diseño y diseño baranda-de-puente, ingenieros geométricas, o bien modificar las condi-
ciones del tránsito o la geometría del puente, para que estas guías se puedan usar, o investigar la
historia de choques para determinar el rendimiento real de la baranda-de-puente existente.

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Tabla 67. Ajustes de usurpación

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Tabla 68. TMDA - Usurpaciones por vida por cada 300 m de baranda-de-puente.

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Figura 50. Nomograma. TMDA - Usurpaciones por vida/300 m de baranda-de-puente.
Figura 51. Radio de curva horizontal basado en obstrucción de barrera a la Distancia Visual de De-
tención, en comparación con Libro Verde AASHTO Exhibición 3-14.

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Figura 52. Nomograma Selección Nivel de ensayo (Riesgo <0,01 en 30 años para 300 m de baranda-
de-puente).

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