Resumen ejecutivo diseño innovador

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
Innovative Roadway Design
Making Highways More Likeable
Peter Samuel
Project Director: Robert W. Poole, Jr.
Diseño Vial Innovador
Hacer Caminos Más Amigables

2. 2/5 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
Fundación Reason
Tabla de Contenido
1 Introducción
A. Descripción general
B. El problema del diseño
C. Domar el coche en las calles de la ciudad
D. Qué sigue
2 Autovías urbanas innovadoras
A. Autovías elevadas
B. Yendo por debajo de la tierra
C. Zonas-de-camino desaprovechadas
D. Costos de terrenos y construcción para opciones Innovadoras
3 Repensar los estándares tradicionales de diseño
A. Descripción general
B. Carriles desbordados
C. Anchos de carril
D. Separación coches-camiones
E. Carriles para camiones
F. Caminos de ancho exagerado
4 Mejorar los arteriales urbanos
A. Función de los arteriales
B. Calles de una sola vía
C. Rediseñar Intersecciones
D. Mejorar la coordinación de semáforos
5 Conclusiones

3. FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr 3/5
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Fundación Reason
Diseño Vial Innovador:
Hacer Caminos Más Amigables
Peter Samuel
Director del Proyecto: Robert W. Poole, Jr.
Resumen Ejecutivo
A pesar de la horrible congestión de tránsito actual, es difícil ganar apoyo para ampliar la capacidad
vial. La acumulación de fondos para proyectos de autovías urbanas es lenta en el marco de la
financiación centralizada, debido a la presión política para asignar recursos a diferentes distritos y
modos. Muchos planificadores y promotores de transporte público están tranquilamente contentos con
la creciente miseria de la congestión de caminos; creen que las políticas públicas deben conducir a la
gente a usar el transporte público, o a una mayor densidad viviendo cerca de sus puestos de
trabajo. Otros creen que no importa cuánta capacidad de camino añadamos, simplemente se llenará
hasta niveles congestionados. Pero quizás la creencia más difundida es que simplemente no hay
espacio para expandir caminos urbanos sin consecuencias negativas enormes.
El problema es que a la gente no le gusta la apariencia de muchos de nuestros grandes caminos. Se
volvieron tan grandes y tan sombríos que son ofensivos, como algún tipo de implante extraterrestre en
nuestras áreas urbanas. Una aversión a los caminos predispone a la gente a disgustar a todos los
nuevos proyectos de caminos propuestos, incluso aquellos que están diseñados con más preocupación
por la estética y una mejor mitigación de los impactos.
Este estudio argumenta que en demasiadas ciudades americanas, a pesar de mucha planificación,
estamos planeando mal los caminos. Los estudios de generación de tránsito muestran que la red de
autovías óptima está en una grilla de unos 6 km millas, con una red más densa de arterias de superficie
con intersecciones semaforizadas, a intervalos de entre 0.8 y 1.2 km. En lugar de planificar una densa
red de caminos de tamaño modesto e innovadores con nuevas clases de caminos, simplemente
agrandamos la grilla existente muy esparcida de caminos a proporciones tremendas.
Este documento sugiere nuevas formas de pensar sobre el diseño de caminos. Muchas de nuestros
caminos se volvieron demasiado grandes, no porque alguien quisiera que fueran de esa manera, sino
porque ensanchar un camino existente era la cosa más simple de hacer en cada punto; la línea de
menor resistencia política. Pero los caminos cada vez más anchos crean problemas funcionales en
cascada. En los distribuidores de autovías se necesitan ramas multicarriles, mientras que en las
arterias de superficie se necesitan enormes intersecciones con múltiples carriles de espera para girar, y
ciclos de semáforos más largos. Las arterias demasiado anchas dificultan los giros-izquierda, en el
límite final de la capacidad.
Pero con los tipos de conceptos de diseño innovadores, los caminos no necesitan ser cada vez más
amplios. En ciertos contextos pueden construirse hacia arriba, como caminos elevados, utilizando
nuevos y más limpios estilos de construcción. La doble cubierta convencional implica una enorme
estructura, pero la separación auto-camión puede hacer posibles estructuras de doble cubierta a escala
más pequeña, para solamente vehículos del tamaño de automóviles.

4. 4/5 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
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Crear caminos especializados es una claves para un sistema vial más sensible. Los volúmenes de
camiones pesados pueden manejarse en caminos exclusivos para ellos. Y en algunos lugares de
reparto y recolección, otros viajes comerciales de alto-valor que pagarán por el servicio Premium,
deben ser atendidos por separado.
Necesitamos encontrar maneras de construir mejores cuadrículas de caminos y caminitos, pero más de
ellos. En las grillas más densas a nivel de autovías, se podría mantener la mayoría de hasta seis
carriles o menos, mientras que en los arteriales de superficie espaciados 0.8 km, los giros izquierda se
vuelven manejables, sin recurrir a toneladas de asfalto en las intersecciones, y fases de semáforos de
dos minutos.
Distribuidor "High Five" en la intersección de interestatal 635 y US Highway 75 en Dallas.
Una de las claves para agregar más corredores viales es usar las zonas-de-vía de ferrocarriles
subutilizadas, reservas de líneas eléctricas y canales de control de inundaciones, los cuales no
necesitan ser muy anchos para ser útiles; un camino de cuatro carriles para aliviar la congestión,
exclusivo para automóviles y ómnibus necesita tan sólo de 18 a 21 m. Los nuevos diseños manejan el
tránsito de giro-izquierda: en las intersecciones arteriales estresadas, usando limitadas separaciones
de nivel.
Es probable que el más grande movimiento para hacer los caminos más aceptables esté en marcha,
algunos de ellos subterráneos. Mucho de esto ya está ocurriendo en Europa y Australia, donde hasta
hace poco los caminos urbanos fueron menos desarrollados que en los EUA. Donde tengamos
necesidad de aumentar la capacidad de los corredores, tendremos que mirar a los subterráneos, ya
sea debajo-de, o paralelo al corredor existente a varios km de distancia, si ninguna instalación de
superficie o estructura elevada fuese aceptable.

5. FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr 5/5
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Los subterráneos abarcan desde trincheras entre muros, hasta los techos, corte-y-cubierta y los más
costosos túneles minados, o construidos con máquinas tuneleras.
Agregar capacidad con conceptos de diseño innovadores es generalmente más caro que agregar
carriles a autopistas gigantescas. Pero la congestión y la pérdida de movilidad por no dar la capacidad
necesaria también son enormemente costosas. Nuestra productividad y calidad de vida dependen en
gran medida de ser capaces de movernos y de transportar rápida y previsiblemente alrededor de
nuestras áreas metropolitanas. Así, la gente tiene una amplia gama de oportunidades de empleo,
compras, educación y recreación; y los empleadores tienen la opción más amplia de contratar mano de
obra y servicios, y obtener suministros y envíos manejados de manera eficiente. Las áreas que dan una
buena movilidad interna prosperarán y prosperarán mientras que otras languidecerán. El diseño
innovador será esencial para obtener la aceptación de las adiciones necesarias a la capacidad del
camino..
El detalle de la Estrella Solitaria adorna los soportes de varios distribuidores importantes en Dallas, Tejas.