02 FILIPINAS 2011.pdf

http://goo.gl/v4vYDV
_____________________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2016
REPÚBLICA DE FILIPINAS
Normas de Diseño
Seguridad Vial Parte 1
2011/12
Manual de Diseño
Seguridad Vial

2/122 FILIPINAS - MANUAL DE DISEÑO DE SEGURIDAD VIAL - 2011/12
___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
PREFACIO
Este Manual de Diseño de Seguridad Vial:
 Emitido por el Departamento de Obras Públicas y Caminos
(DPWH)
 Para establecer y mantener los principios de diseño de caminos
seguros estandarizados y normas para caminos en las Filipinas.
 Es parte del Manual de Estándares de Diseño DPWH Seguridad
en los caminos:
o Parte 1: Manual de Diseño de Seguridad Vial
o Parte 2: Semáforos y Manual de Marcas en el Pavimento
 Incluye normas y guías para planificar la seguridad, diseño de
seguridad y de evaluación de riesgos de la seguridad vial.
 Referencia principal para planificar, diseñar y administrar los ca-
minos nacionales y locales.
 Esencial para maximizar la seguridad vial.
 Incluye los principios de diseño de seguridad basado en las me-
jores prácticas internacionales aplicables a la configuración de
Filipinas.
 Áreas específicas de diseño::
o Elección del tipo de intersección y el diseño.
o Diseño y uso de rotondas y el tipo de canalización para reducir los posibles conflictos y la
gravedad de los choques de tránsito ;
o La seguridad del camino.
o Zona despejada
o Uso de mediana y barreras certificadas
o Postes de iluminación frágiles; y
o Seguridad de los usuarios vulnerables, peatones y los ciclistas.
Referencias:
AASHTO - Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, 2001.
AASHTO - Roadside Design Guide, 2002.
Manual de Capacidad de Caminos EUA.
VicRoads - Pautas de Diseño de Caminos.
AUSTROADS - Diseño Camino Rural: Una Guía para el Diseño Geométrico de Caminos Rurales, 2003.
AUSTROADS - Calle urbana de diseño: Una guía para el diseño geométrico de los principales caminos
urbanos, 2002.
AUSTROADS -Guía de Tránsito Engineering Practice, Parte 5: Intersecciones a-Nivel.
AUSTROADS -Guía de Tránsito Engineering Practice, Parte 6: Rotondas.

MANUAL DE DISEÑO VIAL - 3/122
___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
PLANEAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Esta sección del manual describe las funciones relacionadas con la seguridad de una longitud de ca-
mino o la red de caminos a través de la conciencia de los principios de seguridad durante las etapas de
planificación de una nueva área o de un proyecto de camino.
Planificación de áreas o proyectos de caminos nuevas se puede considerar en cuatro etapas:
 Maquetación de la utilización del suelo de la zona. Aquí es donde, por ejemplo, las zonas industria-
les se pueden separar de las zonas residenciales o en donde se debe considerar a la circulación de
personas, en particular a los peatones y ciclistas. La ubicación de los centros comerciales y escue-
las debe ser considerada cuidadosamente para facilitar el movimiento seguro de los peatones y los
vehículos de motor y con el fin de evitar el impacto potencial de la pesada adyacente a través del
tránsito;
 Una vez determinado el uso de la tierra, una red vial arterial debería definirse para atender a través
del tránsito. Esto es apoyado entonces por una red de caminos locales que dan acceso a las pro-
piedades de la zona. La separación del tránsito de tránsito local es un principio importante en la se-
guridad vial;
 En los caminos arteriales, control y Administración de acceso cuidadosa puede facilitar la seguridad
y la fluidez del tránsito; y,
 La planificación cuidadosa y la prestación de servicios de transporte público pueden asegurar que
se minimizan las zonas de conflicto entre peatones y vehículos.
2 USO DE LA TIERRA Y ZONIFICACIÓN
Zonificación en Filipinas estuvo bajo el control total del empleo Consejo Regulador de Vivienda y Suelo
(HLURB), hasta la década de 1990 cuando esta función se descentralizó gradualmente a las Unidades
de Gobierno Local, en virtud del Código de Gobierno Local. Desde entonces, cada unidad de la Admi-
nistración Local se hizo responsable de la zonificación de sus respectivas jurisdicciones y uso final de la
tierra y los planes de zonificación se presentaron a HLURB para su aprobación. Por lo tanto, las ofici-
nas, a la ciudad y de planificación y desarrollo provincial municipal (MPDO, CPDO y OPPD) desarrolla-
ron el uso integral de tierras y planes de desarrollo para controlar en límites urbanismo sostenible y un
crecimiento rápido.
Es la intención de este manual que las preocupaciones de seguridad vial se debe dar énfasis en la rea-
lización de la evaluación de impacto de tránsito para los nuevos desarrollos o cualquier proyecto que
pueda afectar de manera significativa las ordenanzas de zonificación locales. Como experimentado en
Metro Manila, la aparición de grandes generadores de tránsito, tales como centros comerciales y esta-
blecimientos comerciales similares creó interacciones fragmentadas uso de la tierra que se deterioraron
las operaciones de tránsito de la red viaria. Mientras que las evaluaciones de impacto de tránsito pue-
den haber sido preparados para estos desarrollos, la seguridad no se les dio el énfasis adecuado. Por lo
tanto, en el transcurso de la planificación de grandes generadores de tránsito, es imprescindible tener
en cuenta lo siguiente:
 Que los grandes acontecimientos de la tierra deben seguir cuidadosamente umbral de tamaño de
proyectos identificados por el administrador de la zonificación de la localidad. El umbral puede me-
dirse sobre la base de la superficie total del sitio del proyecto, el área de la huella del edificio, la
ocupación de tierras porcentaje, proporción de área de piso (FAR);

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Desarrollos terrestres grandes por lo general son grandes generadores de tránsito y no deben tener
acceso directo a una instalación de camino de alta velocidad. Esta es dar un amortiguador entre los
peatones y entrar en el tránsito de alto volumen y el tránsito de alta velocidad;
 Las normas locales mínimas relativas a los requisitos de acceso y de estacionamiento se deben
seguir cuidadosamente. Puede ser necesario que el acceso, estacionamiento y lay-by instalaciones
deben ser tratados por separado correspondiente a los vehículos particulares, vehículos de servicios
públicos, y camiones de carga/furgonetas de reparto;
 Los peatones se debe dar mayor consideración al dar instalaciones que segregarlos del tránsito a
través y local. Una red de al-grado y pasarelas elevadas deben planificarse adecuadamente tenien-
do en cuenta los patrones de viaje y volumen de los peatones;
 Operación nocturna se considera más importante que durante el día ya que esto requeriría un análi-
sis más detallado sobre los requisitos de iluminación y mayor seguridad;
2.1 Principios de Planificación Territorial y Zonificación
Los principios fundamentales que deben adoptarse en la planificación del uso del suelo y la zonificación
son los siguientes:
 Desarrollo e implementación de un plan de zonificación para separar los usos del suelo incompati-
bles y contradictorios y el tránsito que generan;
 Normativa urbanística fuertes para influir en la ubicación de los nuevos desarrollos y disposiciones
de control de acceso y de estacionamiento;
 Los usos del suelo se deben planificar con el objetivo de reducir al mínimo los viajes y maximizar la
accesibilidad al transporte público;
 El desarrollo residencial debe ser separado de la industria pesada y los usos comerciales principa-
les;
 Las actividades que generan tránsito sustancial deben estar situados junto a los caminos más ade-
cuados para el tipo de tránsito que se espera (por ejemplo, si una escuela primaria genera muchos
viajes en bicicleta o peatón, entonces debería ser capaz de ser alcanzado directamente a través de
una red de ciclovías o caminos) ; y,
 Establecimientos industriales y de servicios de luz pueden estar situados junto a zonas residencia-
les, pero el acceso de vehículos no deben ser a través de las calles residenciales.
Figura 2.1: Pobre Zonificación y Planificación Interfaz camino
Figura 2.1 ilustra una zona residencial separada de la zona de la escuela y los lugares de trabajo por un
camino principal. Los peatones que cruzan el camino plantean problemas de seguridad. Una interfaz de
tránsito y zonificación de la tierra más adecuada se muestra en la figura 2.2, donde se encuentran todos
los desarrollos en el mismo lado del camino principal. Esta configuración luego eliminaría los problemas
de seguridad como peatones no cruzarán regularmente el camino.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 2.2: Buena Zonificación y Planificación Interfaz camino
2.2 Planificación de tránsito para los diferentes usos de la tierra
2.2.1 Áreas Residenciales
Caminos residenciales son los lugares privilegiados donde los vehículos y peatones interactúan y donde
la función de movimiento cumple un papel cada vez menor entre el servicio más importante y las activi-
dades domésticas. Con el fin de dar un ambiente seguro para los vehículos y los peatones:
 Caminos residenciales ya que de 100 a 200 metros deben serpenteantes y deben tener curvas o
rotondas horizontales ajustadas en las intersecciones de caminos locales para alentar a bajas velo-
cidades;
 El tránsito no-acceso tiene que ser imposible, o muy incómodo, utilizar caminos residenciales como
un atajo;
 Los peatones deben tener prioridad, especialmente cerca de los edificios y en las áreas de juego;
 Acceso directo a las viviendas debe ser dada de vías de acceso en lugar de caminos de distribución;
 Donde las viviendas tienen acceso vehicular en los caminos de distribución, el acceso peatonal al-
ternativo debe ser dado a través de senderos segregados hacia vías de acceso;
 Los peatones deben ser separados cuando sea posible y cruces de rutas de tránsito deben ser có-
modo y seguro;
 Estacionamiento debe ser amplia y cómoda, pero situado lejos de las áreas donde juegan los niños;
 Necesitan conductores que ser conscientes de la prioridad de los peatones en la entrada y en toda
la zona por la geometría global, superficie textura y el tratamiento de umbral al entrar en la zona;
 Desarrollos grandes deben ser sub-dividida para minimizar el tránsito en los caminos internas;
 Redes de cuadrícula existentes con cruce de caminos deben ser modificados por los cierres o res-
tricciones para crear sistemas internos o externos alimentados;
 Intervisibilidad entre conductores y peatones suficiente para minimizar el riesgo de choques; y,
 Estacionamiento nocturno de camiones, especialmente aquellos con cargas peligrosas, se debe
desalentar activamente.
2.2.2 Áreas Industriales
Áreas industriales son muy importantes para la economía de la mayoría de los países y es necesario
para que puedan contar con enlaces seguros y eficientes a los mercados nacionales e internacionales
de materias primas y productos terminados. Los factores importantes a tener en cuenta para la distribu-
ción y el diseño de polígonos industriales son:
 Tierra zonificada para uso industrial debe tener acceso directo desde la red de distribuidores de dis-
trito siempre que sea posible;
 Cada sitio debe tener estacionamiento y de carga suficientes áreas fuera del camino para dar cabida
a todas las necesidades de su funcionamiento, personal y visitantes en los límites del sitio;

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Caminos y caminos peatonales deben dar un medio seguro y eficaz de acceso de los trabajadores,
visitantes y la gama de vehículos que se pueden anticipar cuando un número de diferentes indus-
trias se agrupan;
 El sistema circulatorio interno (por lo menos a nivel distribuidor local) debe asegurar que no hay co-
las de tránsito de la red en circunstancias normales; y,
 Redes de ciclo seguro/senderos deben crearse entre la zona industrial y de las principales áreas en
las que viven los empleados.
2.2.3 Áreas Comercial/Minorista
Zonas comerciales y al por menor pueden variar de aislados puestos de venta o vendedores ambulan-
tes a los principales centros comerciales y desarrollos de oficinas que cubren grandes extensiones de
tierra. En consecuencia sus necesidades de transporte pueden ser muy variadas. Los principales puntos
a tener en cuenta en la planificación de tales áreas son:
 Todas las áreas comerciales y de comercio deben estar lejos de la red a través del tránsito. Si al
lado, a continuación, vías de servicio deben dar para atender el desarrollo;
 Mantenimiento posterior, separada de acceso peatonal debe darse siempre que sea posible;
 Estacionamiento y carga de instalaciones adecuadas para el uso operacional deben ser dados en el
sitio de las instalaciones individuales, si es posible;
 Visitantes y estacionamiento de los clientes deben ser dados a el camino, posiblemente sobre una
base comunitaria;
 Estacionamiento en la calle debe ser desalentado y sólo permitió donde no obstruya los movimien-
tos de tránsito generales o conflictos con los peatones;
 Buena oferta de transporte público hacia y en estas áreas puede reducir eficazmente la demanda
global de estacionamiento; y,
 Cuando las principales caminos rurales de los países en desarrollo pasan a través de "centros co-
merciales", puede ser necesario reducir la velocidad a través de medidas físicas tales como bade-
nes y pasos de peatones elevados a proteger a los peatones y compradores.
2.2.4 Áreas recreativas/Turismo
Como los países se desarrollan, la gente cada vez encuentra tiempo para actividades recreativas y de
ocio. Esto lleva a las demandas de deportivas y recreativas centros y parques de ocio, además de las
principales instalaciones para los deportes espectadores. Cuando las actividades turísticas o de ocio
relacionadas son alentadas y se convirtieron en una parte necesaria de la economía, el acceso seguro a
ellos y estacionamientos adecuados para ellos pueden formar una parte importante de su éxito. Las
principales consideraciones a tener en cuenta son:
Todos los generadores recreativos deben tener acceso desde los caminos distribuidor local o de distri-
to, en función de su escala;
Usos de la tierra recreativos deben estar separados de las zonas residenciales, pero pueden ser al
margen del tránsito recreativo dada se dirige lejos de las viviendas;
 Ciertos usos recreativos pueden ser aceptables en las áreas comerciales o industriales, aunque
esto debe hacerse con cuidado;
 Provisión adecuada de transporte público es esencial;
 Todo participante y espectador de estacionamiento (Figura 2.3) debe ser dado por separado
dentro o cerca de cada instalación y ser suficiente para dar cabida a los picos de demanda;
 Rutas peatonales entre entradas/áreas de estacionamiento y lugares deben estar libres de trán-
sito de vehículos y claramente señalizado;
 Dónde eventos requieren el uso de la vía pública, deberán estar claramente separados de tránsi-
to general (cierres periódicos pueden estar justificadas);

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Las áreas de servicio y las instalaciones deben estar separados de tránsito general y en lo posi-
ble deben operar en diferentes momentos a uso público; y,
 Ciertas instalaciones como estacionamientos podrían compartirse con otros usos.
Figura 2.3: Ideal Camino Planificación de Redes de Áreas Turismo
3 JERARQUÍA DE CAMINOS
Red de caminos se define como una jerarquía en términos de tipos de vías y de acuerdo a las principa-
les funciones de los caminos servirán. La clasificación principal es si el camino es a ser utilizado princi-
palmente para el movimiento o para el acceso.
Los puntos clave a considerar en la planificación de la red son los siguientes:
 En la jerarquía, las redes deben planificarse de tal manera que las áreas se dividen en zonas inde-
pendientes (a menudo denominados barrios). El tamaño y la escala de estas zonas dependerá de la
importancia del camino que delimita ellos. En estas áreas todo el tránsito no esencial debe ser ex-
cluido. Debería ser posible llevar a cabo la mayoría de los viajes diarios a las tiendas y escuelas en
su totalidad en la zona;
 La barrera natural de rutas principales se puede utilizar para separar y contener usos incompatibles
y para reforzar las identidades locales. La red puede ser tal que el tránsito puede entrar en zonas de
un sistema externo o interno (consulte la Figura 3.1). El sistema externo refuerza estas barreras na-
turales y ofrece la red más segura cuando está bien planificado. Redes de rejilla de hierro existentes
deben ser cerradas o restringidas para crear internamente o externamente sistema alimentado;

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 3.1: Jerarquía esquemática de Caminos
 Cada clase de camino debe transmitir claramente al usuario del camino su papel en la jerarquía con
respecto tanto a volumen de tránsito y velocidad directriz. Esto se puede lograr por la apariencia y
las normas de diseño relacionados; y,
 Cada vial debe intersectar solamente con caminos en la misma clase o una inmediatamente por
encima o por debajo de él en la jerarquía. De esa manera, las personas que utilicen la red tiene una
impresión clara de que el cambio se graduó en condiciones entre las vías de acceso de baja veloci-
dad y la velocidad segregada, una mayor "a través de rutas" en la parte superior de la jerarquía.
(consulte la Figura 3.2)
Figura 3.2: Redes externa como internamente alimentados

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
3.1 Caminos Expresos/Nacionales
3.1.1 Caminos expresos
Se propone una vía rápida para un corredor vial en las siguientes situaciones;
 Un corredor vial que conecta varios centros altamente urbanizados con el tipo de cinta de desarrollo
de comercial, de negocios y de establecimiento industrial.
 Un corredor de camino con alta demanda de tránsito.
Estos caminos son las rutas de transporte de la distancia más largos para el tránsito motorizado. Ellos
dan el enlace de transporte entre las regiones y provincias. Su función principal es movimiento y no el
acceso.
Los elementos a considerar en la planificación de caminos-expresos son:
 No hay acceso a la fachada;
 Desarrollo situadas bien atrás del camino;
 Intersecciones de extremadamente altos flujos y otras caminos-expresos se cruzan Grado separado;
 Número de intersecciones que se reduce al mínimo y
 Cuando sea necesario o para casos de emergencia, estacionamiento/parada que debe facilitarse
clara de la calzada principal.
3.1.2 Caminos Nacionales
Los caminos nacionales son caminos continuos en medida en que forman parte del sistema principal
línea troncal; todos los caminos que conducen a los puertos nacionales, puertos marítimos nacionales,
parques o caminos de costa a costa. Caminos arteriales Nacionales se clasifican en tres grupos desde
el punto de vista de la función, es decir, la columna vertebral del Norte-sur, este-oeste Laterales y otros
caminos estratégicos.
Los elementos a considerar en la planificación de Caminos Nacionales son:
 Acceso frentista limitado
 Desarrollo situadas bien atrás del camino;
 Todo el acceso a los locales dados a través de los caminos provinciales;
 Número de intersecciones a ser minimizado;
 Intersecciones canalizadas al grado adecuados para flujos menores y otros elementos
 No hay vendedores ambulantes.
3.2 Caminos Provinciales
Caminos Provinciales son caminos que conectan un municipio con otro; todos los caminos que se ex-
tienden a partir de un municipio o de unas caminos provinciales o nacionales a un muelle público o es-
tación de tren; y cualquier otra camino a ser designado como tal por el Sangguniang Panlalalwigan.
Los principales elementos a considerar en la planificación de los caminos provinciales son:
 Acceso frentista limitado. En circunstancias excepcionales, grandes desarrollos individuales pueden
tener acceso directo cuando se da una intersección de alto nivel;
 Desarrollo apartado del camino;
 La mayor parte del desarrollo que se dará acceso a través de las intersecciones con los caminos
locales de distribución;
 Todas las intersecciones serán normalmente en el grado;
 Volviendo tránsito debe ser separado del tránsito;
 Separado peatones/ciclovías remotas de la calzada;
 Puntos de cruce de peatones deben estar claramente definidos y controlados;
Estacionamiento en el camino no debe permitirse;

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Las paradas de ómnibus y otras zonas de carga (sólo se permite en circunstancias excepcionales)
debe estar en apartaderos laicos bien diseñados separadas;
 Lugares de parada regular para los vehículos de transporte informal (es decir, privado, no-
cooperativos ejecutar el transporte público que operan los vehículos más pequeños que los ómnibus
o AUV de) deben identificarse y lugares de parada de seguridad establecidos; y,
3.3 Población/Caminos Municipales
3.3.1 Caminos City - estos caminos/calles en la zona urbana de la ciudad para ser designado como tal
por el Sangguniang Panglungsod.
3.3.2 Caminos Municipales - estos caminos/calles en el área de población de un municipio para ser
designados como tales por el Sangguniang Bayan.
Ciudad/Caminos Municipales sirven para alimentar el tránsito de entrada y salida de la red principal de
caminos al principio y al final de los viajes. Estos caminos sirven sólo el tránsito local.
Puntos principales a tener en cuenta en la planificación de la ciudad/caminos municipales son los si-
guientes:
 El camino es sólo para el tránsito local; a través del tránsito se acomoda adecuadamente en una
alternativa camino principal más directo;
 Siempre que sea posible, una vía de tránsito industrial no debe pasar a través de una zona residen-
cial;
 Velocidad de los vehículos deben mantenerse caminos rectas tan largas bajas deben ser evitados;
 Se permite el estacionamiento, pero el suministro alternativo fuera del camino debe hacerse si es
posible;
 El tránsito no motorizado es de igual importancia para la circulación de automóviles y la vía separa-
da debe ser dada, si es posible;
 Donde no - tránsito motorizado tiene que utilizar un distribuidor local que debe ser separado de trán-
sito motorizado;
 El ancho del camino se puede variar para dar para estacionamiento o para dar énfasis a los puntos
de cruce en función de los flujos de tránsito;
 Las paradas de ómnibus y otras zonas de carga (sólo se permite en circunstancias excepcionales)
debe estar en apartaderos laicos bien diseñados separado;
 A través de-los movimientos deben hacerse incómodo e inconveniente para disuadirlos; y,
3.4 Barangay Caminos
Barangay caminos son caminos rurales ubicados ya sea fuera del área urbana de la ciudad o fuera de
subdivisiones industriales, comerciales o residenciales que actúan como alimentadores caminos de la
finca al mercado, y que no estén clasificadas de otro modo como nacionales, provinciales, ciudades o
caminos municipales. Los caminos situados fuera de la zona de Población del municipio y esos caminos
situados fuera de la zona urbana de una ciudad para ser designados como tales por el Consejo Baran-
gay en cuestión.
Como su nombre indica, estos caminos son sólo para el acceso y son principalmente para usos resi-
denciales (acceso industrial debe ocurrir normalmente de un camino de la norma distribuidor al menos
local). Estos son en última instancia las calles en las que vive la gente. Las normas de diseño pueden
variar, pero los elementos importantes a considerar para caminos barangay son:

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Los flujos de vehículos que se le mantenga al mínimo;
 Todo a través del tránsito eliminado;
 Velocidad de los vehículos que se le mantenga baja por inclusión cuidadosa y deliberada de obs-
táculos para crear meandros alineamientos;
 Los caminos de acceso mantenerse cortas cuando sea posible;
 Cul-de-sac y bucle caminos que se utilizarán siempre que sea posible para disuadir a través del
tránsito;
 Intersecciones sean tres en lugar de cuatro piernas y mantenerse compacto para facilitar el movi-
miento de peatones;
 Peatones y vehículos puede espaciar 'share';
 Ancho de calzadas se puede reducir a enfatizar prioridad peatonal;
 Puntos de entrada/salida de las calles de acceso deben ser claramente identificados por los trata-
mientos de umbral, por ejemplo, los cambios en el diseño geométrico, el paisajismo, el desarrollo de
la construcción o incluso puertas de enlace y firma;
 Se permite estacionamiento y parada en las calles a pesar de la provisión adecuada debe darse en
propiedades individuales o áreas de garaje independientes;
 El uso de cordones montables totalmente para vehículos puede permitir reducida anchura del ca-
mino y la reducción de los alineamientos estándar para ser utilizados por los vehículos de emergen-
cia y de servicios, o para el estacionamiento de vez en cuando; y,
 Sendas de bomberos (emergencia accesos para los motores) se pueden mantener clara mediante el
uso de cierres diagonales para eliminar plazas de estacionamiento o garantizando los demás propie-
tarios cercanos acceder por la misma ruta para que los mantienen clara.
Figura 3.3: Red de Caminos que atrae a través del tránsito en los caminos locales

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 3.4: Red de Caminos que disuade a través del tránsito de Uso de Caminos Vecinales
Figura 3.5: Distribución de Caminos que disuade a través del tránsito de Uso de Caminos Vecinales
3.5 Áreas/Rutas Peatonales
Estas son zonas de las que se excluyen todos los vehículos motorizados para mejorar la seguridad. En
su sentido más amplio que incluiría todas las rutas donde el tránsito no motorizado tiene única prioridad.
Esto incluiría senderos especialmente diseñados y ciclovías que a menudo forman una red totalmente
separada de la del tránsito motorizado en zonas residenciales. En la planificación de nuevas redes pea-
tonales y áreas de los puntos clave a tener en cuenta son:
 Las áreas residenciales, industriales y comerciales deben estar unidos por senderos que dan la ruta
más directa y agradable entre los destinos.
 Cualquier desviación de una ruta directa debe ser más atractivo que una opción menos segura;
 Todos los cruces con las rutas principales deben ser de niveles separados siempre que sea posible
y si no es posible adicional Servicios a nivel (por ejemplo, refugios o pasos de peatones) debe ser
dado para minimizar los problemas de cruce;

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Desvío vertical (a través de más de un puente o paso inferior) es mucho menos atractivo para los
peatones que en las instalaciones a nivel;
 Los alineamientos verticales y horizontales de rutas peatonales pueden incluir gradientes mucho
más pronunciadas y curvas más agudas que para una calzada para la circulación de automóviles;
 Aspectos abiertos deben mantenerse, sobre todo en las intersecciones y pasos inferiores;
 En las tiendas y zonas comerciales prioridad debe darse a los peatones;
 Cuando los vehículos de motor son desplazados, la capacidad adecuada (para la carga, estaciona-
miento y movimiento) tiene que estar disponible en otro lugar en los caminos de los alrededores, pe-
ro este tipo de instalaciones siempre debe estar a poca distancia a pie;
 Si ninguna disposición alternativa se puede hacer para la circulación de automóviles, puede conside-
rarse la posibilidad de peatonalización según la hora del día, es decir, el acceso de vehículos permi-
te sólo cuando los flujos peatonales son la luz (por ejemplo, muy temprano en la mañana o tarde en
la noche);
 Las conexiones a las paradas de ómnibus, estacionamientos y estaciones son vitales y deben ser
conveniente; y,
 Todas las áreas peatonales deben tener disposición para el acceso de vehículos de emergencia y
se niegan los vehículos de recogida.
4 RUTAS A TRAVÉS DE COMUNIDADES EXISTENTES
Circunvalaciones alrededor de las comunidades son contramedidas destinadas a mejorar la seguridad y
reducir el volumen de tránsito en la comunidad. En Filipinas, esta es una práctica común en especial por
el campo. Sin embargo, la construcción pasa por alto es sólo una contramedida alternativa del tránsito
desalentador que pase en la comunidad. Otras contramedidas pueden concebir en función de las limita-
ciones económicas y presupuestarias.
Cuando un bypass se puede justificar, las consideraciones más importantes son:
 La oportunidad se debe tomar para reforzar la jerarquía de ruta por la baja clasificación de la antigua
camino de desalentar el tránsito;
 El acceso al camino de circunvalación debe restringirse a sólo unos pocos puntos donde intersec-
ciones seguras y estimular los caminos se pueden dar para vincular a la red existente. Acceso direc-
to desde la tierra de la fachada no se debe permitir; y,
 Disposiciones deben dejarse para la expansión futura o el desarrollo de la comunidad, pero estos
avances deben ser atendidas por los caminos de servicio y estimulan los caminos.
Cuando un bypass no se puede justificar, contramedidas deben ser implementadas para frenar las velo-
cidades de tránsito a su paso por los centros comunitarios o comerciales de la siguiente manera:
 Las señales de advertencia y bandas sonoras se pueden utilizar para alertar a los conductores sobre
los dispositivos de velocidad de reducción por delante;
 Una serie de badenes aumentando en altura de 40 mm a alrededor de 80 mm se puede utilizar gra-
dualmente para reducir la velocidad del tránsito en las zonas peatonales predominado;
 Camino estrechamiento (teniendo debidamente en cuenta las necesidades de capacidad) se puede
utilizar para inducir velocidades más bajas ya que el tránsito pasa a través de la comunidad; y,
 Con el fin de alertar a los conductores de que están entrando en una comunidad, en general se con-
sidera que alguna forma de tratamiento de puerta de enlace en las aproximaciones es beneficioso
(por ejemplo, la curva inferior, forro de árbol, o incluso la estructura de la puerta no rígida).

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 4.1: Camino diseño que da lugar a conflictos entre lo local y el tránsito
Figura 4.2: Por Pass Road Deters a través del tránsito de la Comunidad
5 CONTROL DE DESARROLLO/INVASIÓN
La planificación es un proceso en constante cambio. La dificultad es controlar el grado de cambio de
manera que los diversos elementos interrelacionados todavía pueden operar de manera eficiente. En
términos de uso de la tierra, esto se consigue por lo general (con mayor o menor éxito) a través del con-
trol del desarrollo y la prevención de estacionamiento incontrolado, accesos ilegales y la difusión de la
actividad comercial no autorizado existente o nueva. Los principales puntos a tener en cuenta son las
siguientes:

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Se requiere un control estricto de las vallas de camino y los tableros de anuncio;
 Uso de la tierra y caminos requisitos cambian con el tiempo por lo que algunos la capacidad ociosa
debe ser diseñado en la red de caminos para permitir tales cambios que acomodarse sin efectos
perjudiciales sobre la seguridad vial;
 Reglamentos de construcción deben incluir las especificaciones de la línea de construcción de con-
trolar el desarrollo del camino;
 Si las normas de control de desarrollo permiten el crecimiento de las actividades de inmiscuirse en el
corredor de transporte, las contramedidas adicionales pueden ser necesarios para mantener un nivel
seguro de servicio a la comunidad en su conjunto;
 Control Fuerte desarrollo sólo puede prevenir la intrusión en los caminos si hay lugares alternativos
para las actividades comerciales que se realizarán; y,
 Desarrollo no autorizada, como vallas publicitarias en los caminos, accesos ilegales y puestos de
mercado que crean condiciones de tránsito peligrosas debe ser removido tan pronto como sea posi-
ble y los sitios monitoreados para prevenir su reaparición.
Figura 5.1: La invasión que reduce eficaz Vereda Ancho
6 CONTROL DE ACCESO
El control de acceso se aplica tanto al tránsito vehicular y peatonal. Prácticas locales mostraron diferen-
tes prácticas en el tratamiento de acceso a los desarrollos tales como:
 Suministro de pasarelas peatonales elevados o subterráneos para separar las personas del tránsito
rodado. A menudo, estas instalaciones cuentan con acceso directo a los respectivos desarrollos ta-
les como se muestra en las figuras 6.1 y 6.2. Esta estrategia no sólo a mejorar la seguridad, sino
también aumentar el atractivo comercial de un establecimiento a su mercado objetivo.
 Pavimentación no deben llevar directamente a una instalación de camino de alta velocidad ya que
esto puede crear conflicto y poner en peligro la seguridad. Una buena Administración del acceso a
las propiedades de los caminos en caminos arteriales puede reducir el conflicto entre el tránsito y el
tránsito local, por ejemplo, mediante la provisión de vías de servicio.

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Las grandes instalaciones de estacionamiento debe localizar entrada/salidas lejos de los caminos de
alta velocidad, pero con una buena circulación de acceso que conduce a los caminos de alta veloci-
dad;
 Rampas Expressway deben planificarse cuidadosamente para reducir el conflicto con el vehículo
local y el tránsito de peatones;
 En los nuevos caminos de nivel de distribuidor de distrito o superior, acceso frente directo sólo debe
permitirse en circunstancias excepcionales;
 El número de accesos directos a las principales caminos debe reducirse al mínimo y de servicios
caminos o caminos colectores utiliza para traer tránsito a un solo empalme T en el camino principal;
 No hay acceso debería permitirse en lugares potencialmente peligrosos (por ejemplo, en las inter-
secciones de caminos, o en las curvas con poca visibilidad); y,
 En todos los casos, cada clase de camino debe intersectar solamente con caminos en la misma cla-
se o una inmediatamente por encima o por debajo de él en la jerarquía
fuente: DPWH/MMURTRIP
Figura 6.1: Pasarelas y paso superior para el Control de Acceso Peatonal

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 6.2: Servicio de Caminos y segregada Pasarela para controlar el acceso de tránsito local
7 EVALUACIÓN DEL IMPACTO DEL TRÁNSITO (TIA)
Los acontecimientos recientes en la investigación del transporte en las Filipinas dieron lugar a la formu-
lación de un Manual TIA. Este manual fue elaborado por el Centro Nacional de Estudios del Transporte
(NCTS) con el fin de normalizar la conducta de TIA. Además, vale la pena dar un mayor énfasis en la
seguridad vial, y los temas tradicionales como el control de volumen, las previsiones de tránsito, Admi-
nistración de la demanda, y la mitigación de la congestión.
Algunos temas de interés para su consideración en el TIA es la interfaz entre el desarrollo del uso del
suelo y el tránsito, y esto deben ser revisados contra las guías de la Junta Reglamentadora de Uso de
Vivienda y Suelo (HLURB). La demanda de estacionamiento y restricciones también deben seguirse
estrictamente a lo dispuesto por el Código Nacional de Construcción. Preferiblemente, la demanda de
estacionamiento debe estar basada en los índices locales de estacionamiento y no en las prácticas in-
ternacionales ya las condiciones locales de tránsito muy mucho difieren de experiencias de otros paí-
ses. Consideraciones de peatones deberían tener más peso en la etapa de planificación.
La seguridad vial se da importancia en las guías TIA propuestas. El alcance general de obras abarca:
 Mejoramiento del Transporte
 Camino Geometría
 Seguridad de Trafico
 Circulación y estacionamiento
 Las instalaciones de transporte relacionados con el transporte público, la bicicleta y los viajes de
peatones
 Administración de la demanda de transporte
 Tránsito de Barrio y Administración de estacionamientos
 La financiación de las contramedidas

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Del mismo modo, las guías NCTS TIA tienen a los niveles de significación para los impactos del tránsito
de un proyecto:
 Si el tránsito proyectado provocará la intersección o viales camino niveles de servicio a caer por de-
bajo de un nivel aceptable de servicio existentes;
 Si el tránsito proyectado contribuirá al aumento del tránsito a lo largo de arterias o en las intersec-
ciones que actualmente operan en niveles inaceptables.
 Si el diseño del proyecto no tiene estacionamiento o circulación adecuada capacidad para dar cabi-
da a un aumento en el tránsito.
 Si el aumento del tránsito o el diseño vial dará lugar a problemas de seguridad; o,
 Si el proyecto no incluye una provisión adecuada para la bicicleta, peatón, o el acceso en transporte
público.
8 PARÁMETROS DE DISEÑO DE CAMINOS
8.1 Administración Velocidad
8.1.1 Diseño Velocidad
La elección de una velocidad directriz apropiado para un proyecto vial es importante garantizar un dise-
ño seguro.
Al elegir una velocidad directriz, los siguientes factores deben ser considerados:
 Función del camino. Un camino principal, como un camino nacional sería en general que desarrollen
una velocidad más alta que un camino local.
 Velocidad de operación prevista. Por ejemplo, un camino nacional en un área con terreno escarpado
sería en general que desarrollen una velocidad inferior (es decir, curvas de radio menor) que un ca-
mino nacional en terreno plano donde las velocidades más altas en general, se pueden anticipar y
por lo tanto grandes curvas de radio adoptados. En estos ejemplos, la velocidad de operación pre-
visto de la nueva instalación (que puede incluir la mejora del alineamiento y la superficie del ca-
mino), debe servir de base para la determinación de una velocidad directriz apropiado, en lugar de la
velocidad de operación del camino existente.
 Límite de velocidad esperada. Cuando se considera la velocidad directriz a lo largo de una ruta,
también puede ser necesario adoptar una velocidad directriz diferente para los distintos tramos del
camino a medida que cambian las circunstancias. Por ejemplo en una ciudad o en el tramo de ca-
mino entre las ciudades.
 Ciencias económicas. Las implicaciones relativas al coste de la construcción.
8.1.2 Implicaciones velocidad
La investigación muestra que las velocidades más bajas conducen a menos y menos graves choques.
Hay dos razones para esto:
 A velocidades superiores, un piloto o conductor tiene menos tiempo para reaccionar ante una situa-
ción y por lo tanto hay una mayor probabilidad de que se producirá un error en un choque; y,
 El impulso y la energía cinética de un vehículo aumenta rápidamente con la velocidad. La disipación
repentina de esta energía en un choque significa que la lesiones a los ocupantes es más severa.
Por lo tanto, un régimen de límite de velocidad cuidadosamente planificada puede hacer una contribu-
ción significativa a la seguridad vial.
8.1.3 Límites de velocidad actuales
Las restricciones de velocidad actuales se establecen en el Capítulo IV - Reglas de tránsito, en la Ley
de la República Nº 4136 'Transporte Terrestre y el Código de Tránsito.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Las reglas indican que un automovilista debe conducir a una velocidad segura determinada por el con-
trolador basado en el entorno del camino y las condiciones. Hay sin embargo velocidades máximas
permitidas para los diferentes ambientes del camino.
En caminos rurales abiertos sin "esquinas ciegas" no estrechamente confinado por morada, la máxima
velocidad para turismos y motocicletas es 80km/h y para los camiones de motor y ómnibus, de 50km/h.
El "por las calles" o bulevares claras de tránsito, sin "esquinas ciegas", cuando lo designe, la velocidad
máxima para turismos y motocicletas es 40 km/h y para los camiones de motor y ómnibus, 30km/h.
En la ciudad y las calles municipales, con el tránsito de luz, cuando no designada "por las calles", la
velocidad máxima para los vehículos de pasajeros, motocicletas, camiones y ómnibus de motor es
30km/h.
A través de las calles atestadas, acercándose a las intersecciones en "esquinas ciegas", que pasan a
zonas escolares, que pasan a otros vehículos que son estacionarios, o circunstancias peligrosas simila-
res, la velocidad máxima para los vehículos de pasajeros, motocicletas, camiones y ómnibus de motor
es 20km/h.
Cuando se determina que un camino debe tener una restricción de velocidad diferente a la indicada
anteriormente, a continuación, los signos de restricción de velocidad específica deben ser instalados
para informar a los automovilistas. Las siguientes secciones describen donde ciertas restricciones de
velocidad podrían ser apropiados.
Zonas Peatonales de Alto Riesgo - 40 km/h
Usuarios vulnerables, especialmente los peatones, son particularmente vulnerables a velocidades más
altas. El siguiente gráfico basado en una investigación internacional muestra el riesgo de una fatalidad
peatonal si golpeado por un vehículo a diferentes velocidades.
Figura 8.1: El riesgo de fatalidad peatonal
Por ejemplo el 25% de las personas afectadas por un vehículo viajando a 40 km/h sufriría lesiones mor-
tales. A 50 km/h este riesgo aumenta a 85%. Por lo tanto un límite de velocidad de 40 km/h o más baja
sería apropiado en áreas donde hay actividad peatonal elevada como en las zonas del centro de la ciu-
dad.

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Un límite de velocidad de 40 km/h también sería apropiado en caminos donde no hay caminos y se les
exige a los peatones a caminar por el camino.
Zonas Peatonales de Bajo Riesgo - 60 km/h
En los caminos a través de las zonas edificadas donde no hay tantos peatones, es apropiado para per-
mitir el tránsito motorizado para viajar más rápidamente.
La siguiente imagen muestra el tipo de ambiente en el que los 60 km/h pueden ser apropiados. Aunque
este camino está llevando a los usuarios vulnerables de la vía, que tienen un carril separado viajar en.
Figura 8.2: Camino de alta velocidad con carriles separados para la no motorizados Vehículos
80 km/h
Un límite de velocidad de 80km/h sería apropiado en un camino de calzada de alto nivel duplicado don-
de sólo hay acceso ocasional de las propiedades colindantes.
100 km/h
Un límite de velocidad de 100 km/h sólo sería apropiada en los caminos-expresos estándares muy altos,
que tienen una tasa de choques baja. Estas caminos-expresos deben tener una geometría estándar alto
y deben estar libres de los peligros del camino. Si existen riesgos y no pueden ser retirados o modifica-
dos, deben ser protegidos con una barrera de seguridad.
8.1.4 Señales Restricción de Velocidad
Las buenas prácticas de Administración de la velocidad depende de las señales de límite de velocidad
de ser colocados en lugares visibles y repetido con frecuencia suficiente para que los automovilistas
para tener la certeza de que la velocidad de la zona que se encuentran.
Al comienzo de una nueva zona de velocidad, una señal de límite de velocidad debe ser erigido en el
lado izquierdo y derecho del camino. Luego en el primer kilómetro, debe haber dos (2) pares más lejos
de las señales de límite de velocidad repetidor. Después de eso, los signos de repetidores deben ser
colocados en un espaciado kilómetro.
Signos repetidor también deben ser colocados antes y después de todas las intersecciones principales
para confirmar el límite de velocidad a todo el tránsito se convierta en el camino de ser considerado.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
8.1.5 Normas Viales Pobres
Si el nivel de la geometría del camino o de su superficie es pobre, entonces puede ser conveniente
adoptar un límite de velocidad más baja de lo que normalmente aplicable hasta el momento en que las
mejoras viales se pueden hacer. Las velocidades más bajas compensar las condiciones peligrosas del
camino.
Un límite de velocidad de 80km/h o 90km/h también puede ser apropiado en los caminos-expresos es-
tándar más bajas. Por ejemplo, los cilindros de plantas de hormigón en el lado de la autopista, como se
muestra en la Figura 8.3 son un peligro en el camino seria en la zona-despejada que podría causar le-
siones a los ocupantes de un vehículo fuera de control. Si este peligro en camino no se puede quitar o
la protección de los vehículos siempre, el límite de velocidad debe limitarse a reducir el riesgo para los
conductores y pasajeros.
Figura 8.3: velocidad Camino Alto con mediana de ancho
8.2 Capacidad Camino
Capacidad camino, según se define en la Capacidad de la autopista US Manual (HCM), es el número
máximo de vehículos, que tienen una expectativa razonable de que pasa sobre una determinada sec-
ción de una calle o un camino en una dirección o en ambas direcciones durante una hora bajo condicio-
nes del camino y del tránsito predominante.
En general, la capacidad de camino con respecto a los tramos de camino se mide en términos de nivel
de servicio. Esto se designa con las letras "A" a "F" con la condición más ideal 'A' y 'F' la condición satu-
rada donde el volumen es igual a la capacidad de los caminos.
En lo que respecta a las intersecciones, la capacidad se mide generalmente en términos de "grado de
saturación.
La capacidad de una ruta puede ser afectada por los siguientes factores:
 Número de carriles;
 Ancho de carril y banquinas;
 Terreno y pendiente del camino;
 Composición del tránsito;
 Fricción lateral, tales como la presencia de muebles de camino y peatones; y
 Capacidad Intersección (prioridad de los movimientos, eliminación gradual de la señal de tránsito,
número de carriles, etc.).

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Capacidad ideal de un camino es de 2.000 vehículos/hora (VPH). Sin embargo, con base en varios es-
tudios realizados en Metro Manila para varios proyectos de infraestructura, se encontró que el volumen
máximo se logra sólo a un nivel de 1,400vph en los caminos-expresos y 1.100 de arterias urbanas.
En la etapa de diseño de un proyecto de camino, capacidad adecuada debería establecerse para garan-
tizar un funcionamiento satisfactorio. Al establecer la capacidad del camino, las encuestas de tránsito
reales, y la investigación de uso en el futuro es necesario para garantizar que la seguridad no se vea
comprometida una vez que la instalación está en funcionamiento.
8.3 Previsiones de Tránsito
Experiencias en Filipinas indicaron que las previsiones de tránsito para caminos-expresos de peaje (ins-
talaciones) suelen ser optimista. Esto puede ser visto como un factor para impulsar las previsiones de
ingresos para hacer el camino parece más interesante para los inversores. Lo contrario puede ser cierto
en la planificación de arterias urbanas como las previsiones son a menudo por debajo conteos de tránsi-
to reales una vez que la instalación está en funcionamiento. Este último tiene más impacto en la seguri-
dad del tránsito, ya que podría significar más tránsito está utilizando el camino que el volumen para el
que fue diseñado originalmente. Además, el mantenimiento de caminos a menudo se ve comprometido
cuando el tránsito es superior a las previsiones (por ejemplo espesor de pavimento, ancho de carril,
presupuesto de mantenimiento, etc.).
9 TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público se refiere a públicos de servicios públicos jeepneys, ómnibus y taxis.
9.1 Operaciones de Transporte Público
La regla de oro para mejorar la seguridad en las operaciones de transporte público como en el caso de
Metro Manila es segregarlos de los automóviles privados. La provisión de "carriles amarillos" en algunas
de las principales arterias de Metro Manila es visto como una buena práctica. Sin embargo, una planifi-
cación adecuada debe llevarse a cabo en la localización de zonas de carga y descarga de pasajeros.
Estas áreas de carga/descarga deben estar ubicados en proximidades que ofrecen protección a los pa-
sajeros y peatones.
9.2 Apartaderos, paradas de ómnibus y vías de servicio
Los apartaderos y paradas de ómnibus permiten vehículos de transporte público para detener de forma
segura y con el mínimo de efectos adversos sobre el resto del tránsito. Esto se hace mejor con un área
separada se unió a la principal pavimento sólo a un punto de entrada y el punto de salida. Vehículos
entonces pueden dejar fuera de la calzada principal, sin interferir con el resto del tránsito y con menos
riesgo para los pasajeros subir o bajar.
Dónde caminos principales están bordeados por el desarrollo comercial o residencial, vías de servicio
son la manera más segura de permitir el acceso a la propiedad con el mínimo efecto sobre el resto del
tránsito. Asimismo, cuando un gran desarrollo comercial es liderado por una zona de estacionamiento
informal con acceso controlado a la calzada, a menudo existirá un riesgo significativo de choques.
Las guías generales en la planificación de los servicios de transporte público son los siguientes:
 Los apartaderos deben colocarse en, secciones de nivel rectas de camino y deben ser visibles des-
de una buena distancia en ambas direcciones.
 En los caminos rurales, es más barato para dar los apartaderos en las transiciones de corte para
llenar.
 El acceso a los apartaderos debe ser cómodo y seguro para los vehículos y también para los peato-
nes en el caso de las paradas de ómnibus.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Señales de advertencia anticipadas podrían erigidos para alertar a los conductores de la aproxima-
ción a los apartaderos, y la posible presencia de peatones delante.
 Cola adecuada y áreas de espera deben estar disponibles para que los pasajeros que esperan no
utilizan el camino o un apartadero para ómnibus.
 Cuando el espacio es limitado, puede ser posible vincular locales utilizando una vía de servicio, que
corre detrás de los locales y se vuelve a reincorporarse a el camino principal sólo cuando se alcanza
un lugar cómodo y seguro. En este punto, estacionamiento y otras posibles obstrucciones visuales
deben ser cuidadosamente controlados.
 Cuando, puede ser posible los problemas de la fusión de produce un despido por aplazar la fusión,
dando un carril adicional a corto, que es la continuación del área de descanso.
 ¿Dónde es probable que se produzca el derrame de combustible diésel, por ejemplo, en la parada
de ómnibus, la construcción de concreto es más adecuado que un revestimiento bituminoso. (Los
ómnibus no usarán las paradas si la superficie del camino se deterioró.)
 Las paradas de ómnibus deben estar situados más allá de los pasos de peatones y después de las
intersecciones para evitan vehículos dejaron de enmascarar otras actividades de cruce peatonal y
otras actividades de cruce.
Fuente: DPWH/MMURTRIP
Figura 9.1: Bus Stop Concept, EDSA

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Fuente: DPWH/MMURTRIP
Figura 9.2: Concepto apartadero
En los caminos de mucho tránsito o arteriales, es deseable que los vehículos de transporte público para
parar fuera de la calzada principal. En las zonas urbanas, puede ser ventajoso para localizar las para-
das de ómnibus o taxi colectivo con sangría en el lado aguas abajo de las principales intersecciones
señalizadas. Esto puede mejorar la capacidad y la seguridad del vehículo para volver a entrar en la co-
rriente de tránsito. Las guías en el diseño y la ubicación de turno de espera a lo largo del camino nacio-
nal se ajustarán a HACER No. 58 serie de 2010.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
10 USUARIOS VULNERABLES
Usuarios vulnerables incluyen:
 Los peatones
 Gente con discapacidades
 Vehículos no motorizados
 Motocicletas
10.1 Peatones
Los vehículos motorizados no son el único medio de transporte que utiliza el sistema de caminos. Otros
usuarios del camino, como los peatones y los ciclistas tienen que ser atendidos de manera adecuada
para que puedan utilizar el espacio vial segura.
La forma más segura para atender a estos grupos es dar áreas separadas para que las utilicen.
Figura 10.1: Pobres instalaciones para peatones
La figura 10.1 muestra un lugar donde los peatones tienen que compartir el espacio con los vehículos
de camino ya que no existe la banquina o en la vereda. En algunas situaciones, la consulta puede ser
necesaria con las Unidades de Gobierno Local (UGL) para controlar el uso de las zonas de camino.
Los peatones están separados del tránsito de movimiento rápido
El drenaje abierto fue cubierto para dar una vereda.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 10.2: Buenos peatonales Instalaciones

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 10.3: Obstrucciones que permiten reducir Desplazamiento efectivo Ancho de peatones
En las intersecciones, es importante que los peatones tienen un lugar seguro para esperar, que está
separado de la calzada.
En las intersecciones no semaforizadas, los peatones pueden ser atendidas por el uso de un paso de
peatones marcado en la calzada. Es importante que este está situado tan cerca de la intersección como
sea posible para el peatón es visible para el conductor.
10.2 Ciclistas
Es deseable que se den carriles separados para los ciclistas, especialmente en las rutas de mucho
tránsito. Los ciclistas son sin protección y cuando se mezcla con vehículos en movimiento rápido pue-
den producir una situación peligrosa.
fuente: DPWH/MMURTRIP
Figura 10.4: Peatones segregada ya la Ciclovía de Gran Vía

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 10.5: Camino sin carriles bici
11 ESTACIONAMIENTO
Se requiere el control efectivo de estacionamiento y el suministro adecuado de plazas de estaciona-
miento para maximizar la seguridad y limitar los impactos sobre el flujo de tránsito.
Caminos-expresos. En general, el estacionamiento no es adecuado a lo largo de los caminos-expresos,
que deben tener señales informativas sobre la restricción de estacionamiento.
Caminos Nacionales. El estacionamiento no se debe permitir a lo largo de los caminos nacionales.
Caminos Vecinales. Prohibiciones de estacionamiento son generalmente no es apropiado, sin embargo,
puede ser necesario se indica en los signos de los tiempos y la duración del estacionamiento.
Sin perjuicio de la consideración de las necesidades de seguridad y de flujo de tránsito, donde el esta-
cionamiento es que se les permita en determinadas zonas a lo largo de los caminos, la consulta y la
cooperación entre agencias es conveniente garantizar que las propuestas son las adecuadas.
11.1 Estacionamiento cerca de las intersecciones
Los vehículos estacionados cerca de las intersecciones pueden obstruir el flujo de convertir el tránsito.
Por lo tanto, el estacionamiento debe prohibirse en las siguientes distancias mínimas desde los límites
de la intersección de los caminos:
 El estacionamiento paralelo - 6m a ambos lados de aproximación y de salida
 Estacionamiento Ángulo - 12m en el lado de aproximación, 9m en el lado de salida
Es deseable que en el lado de aproximación de una intersección señalizada, ser prohibido estacionar a
una distancia lo suficientemente grande para almacenar la mayor cantidad de vehículos que pueden
cruzar la línea de parada en una de las fases del carril vereda.
11.2 Ángulo Estacionamiento
Todas las formas de estacionamiento ángulo presentan un riesgo mayor que el estacionamiento en pa-
ralelo. Por lo tanto la función del camino debe tenerse en cuenta en relación con las propuestas para el
estacionamiento en ángulo o adyacentes a los caminos.
En general, el uso de estacionamiento ángulo será:

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
 Caminos-expresos - Ninguna disposición a excepción de las zonas de parada en camino fuera
del camino.
 Caminos Nacionales - Estacionamiento y maniobra asociada con estacionamiento en ángulo pa-
ra ejecutar completamente clara de a través de las vías de circulación. Una separación física en
la forma de un separador exterior debe hacerse entre la zona de estacionamiento de maniobra
y al través de las vías de circulación.
 Caminos Provinciales - Estacionamiento ángulo en estos caminos puede ser apropiado. Sin em-
bargo, es preferible que los puestos de estacionamiento marcados y área de maniobras están
protegidos físicamente con una extensión de cordón.
Figura 11.1: Estacionamiento en ángulo con maniobras en la zona-despejada de A través de las vías de
circulación
Camino Municipal/City - Las maniobras de los vehículos para el estacionamiento puede inmiscuirse en
el medio de las vías de circulación en ese lado de la línea central. También es deseable que las bahías
marcadas deban ser protegidas físicamente como se discutió para los caminos arteriales secundarias.
Caminos Vecinales - Las maniobras de los vehículos para el estacionamiento pueden inmiscuirse en
los dos carriles de circulación, donde los volúmenes de tránsito son bajos y el nivel de retraso o la con-
gestión se pueden acomodar.
Pautas para estacionamiento de ángulo:
 Las palabras "Estacionamiento Ángulo" se indicarán en las señales de estacionamiento, y en ángulo
de estacionamiento junto a la vereda;
 Marcado de los puestos de estacionamiento en pavimento es deseable, particularmente cuando el
ángulo requerido no es 45 o 90 grados; y
 No debe instalarse estacionamiento de ángulo donde las restricciones de visibilidad crearían un en-
torno operativo peligroso, tales como el interior de una curva o en una cresta.
11.3 Estacionamiento Adyacente Líneas de Barreras
Al considerar estacionamiento adyacente a las líneas de barrera los siguientes factores deben ser con-
siderados:
 Si las maniobras de estacionamiento se pueden hacer clara de carriles. En general, por lo menos 3
metros tiene que estar disponible para el tránsito que se mueve entre el vehículo estacionado y la lí-
nea de barrera para un solo carril de tránsito.
 La pérdida de la capacidad durante las maniobras de estacionamiento si las maniobras no son del
todo claro a través de carriles
 La seguridad y el potencial de los vehículos que cruzan la línea de barrera para el paso de un
vehículo en un estacionamiento o maniobra desestacionar a pesar de que esto es una maniobra ile-
gal.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
12 ILUMINACIÓN
El alumbrado público adecuado puede ayudar a reducir los choques nocturnos; es una medida de pre-
vención de choques establecida en las zonas urbanas. Es particularmente importante donde haya una
alta proporción de los peatones, ciclistas y otros usuarios del camino con poca luz, incluso animales. La
iluminación tiene beneficios distintos a la prevención de choques y, a menudo puede justificarse como
una amenidad general con una reducción asociada en el crimen durante la noche y un mejoramiento en
la seguridad personal.
En general, hay una necesidad de mejorar la iluminación de la calle especialmente donde haya flujos
peatonales altos. Los aspectos más importantes a considerar son:
 Ras y el tipo de iluminación es importante (Figura 12.1). Esto requiere un buen diseño y un mante-
nimiento regular. Un programa de mantenimiento de rutina debe ser iniciado y todas las instalacio-
nes inspeccionadas de forma regular;
 Los postes de luz deberían estar situados en posiciones en las que no será un peligro para un
vehículo de salir del camino o diseñado como postes frangibles (slip-base polos o afectar postes ab-
sorbentes) que se deslizan lejos o colapsan en el impacto. En otras situaciones, puede necesitar
una barrera de seguridad que debe facilitarse a proteger a los ocupantes de un vehículo errante.
 Los signos y marcas viales deben ser visibles en la noche. Cuando la iluminación no es factible, el
uso de material reflectante es una alternativa útil, más barato;
 La iluminación es más importante en lugares clave como en las secciones de diseño de calidad infe-
rior, donde el diseño puede ser poco claro, en las intersecciones, y donde los peatones cruzar; y
 Se debe considerar que el uso de sodio de alta presión o la iluminación de halogenuros metálicos,
sobre todo en los puntos clave, ya que es mucho más eficiente que el mercurio o luz de tungsteno.
Es importante que las intersecciones se iluminen adecuadamente, ya que es en esta zona donde los
vehículos de diferentes velocidades pueden interactuar. Los vehículos están desacelerando en esta
área para hacer un giro o introduzca una calle transversal. En las intersecciones, es importante asegu-
rarse de que elementos como isletas planteadas están adecuadamente iluminados ya que estos dan el
automovilista con indicación temprana de la intersección. La figura 12.2 muestra los lugares típicos para
el alumbrado público en las intersecciones.
Para la iluminación de ruta en los caminos duplicados, en general los postes de iluminación frágiles
deben ubicarse en el centro de la mediana, con las luces en soportes en voladizo sobre los caminos. En
los caminos indivisos, los postes de iluminación estarían situados alternativamente cada lado de la cal-
zada. El espaciamiento de los postes de iluminación a lo largo de la ruta está sujeta a la potencia y altu-
ra de montaje de las luces elegidas.
Debe darse una superficie iluminada uniforme. La iluminación incoherente puede ser en sí un peligro. La
iluminación es especialmente importante cuando se espera un gran número de peatones o ciclistas.

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Diferentes tipos de iluminación
Figura 12.1: Tipos de iluminación

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 12.2: Instalaciones de iluminación en las intersecciones

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
DISEÑO DE SEGURIDAD
13 INTRODUCCIÓN
13.1 Antecedentes
Esta sección del manual describe cómo la red de caminos se puede hacer para ser más seguro a través
de la conciencia de los principios de seguridad durante las etapas de diseño.
13.2 Seguro Principios de Diseño
El primer objetivo de diseño vial segura es garantizar que los usuarios del camino permanecen con se-
guridad en el camino. Esto depende de los siguientes factores:
 una superficie de camino de sonido;
 una anchura adecuada o sección transversal;
 alineamiento horizontal y vertical;
 buena visibilidad/distancia de visibilidad;
 delimitación y firma;
 provisión para los peatones, ciclistas pedal y las personas con discapacidad;
 la Administración del tránsito en conflicto en las intersecciones; y,
 Administración de la velocidad.
Sin embargo, los controladores y los pilotos a veces se cometen errores y perder el control y salirse del
camino. En esa etapa es importante para dar un camino que perdona.
14 SUPERFICIE CAMINO
Una superficie del camino con textura, incluso, con buen drenaje y buena puede maximizar la seguridad
en el camino y evitar choques de tránsito acaecidos.
Por ejemplo, los baches pueden hacer que los conductores se desvían o pierden el control. Además, la
resistencia al deslizamiento pobre puede hacer que los conductores pierden el control o aumentar la
distancia que un vehículo requerirá para parar en caso de emergencia. El nivel de las tapas de alcantari-
lla para pozos de drenaje o utilidades también puede ser importante para mantener el control del
vehículo. Estos factores son particularmente importantes en relación con la seguridad de las motocicle-
tas.
Figura 14.1: Pobre superficie del camino con la tapa de alcantarilla deprimida

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Las áreas en las que es particularmente importante el estado de la condición de superficie del camino y
una buena textura de la superficie del camino son donde se requieren vehículos para frenar o maniobrar
de repente, tales como:
 En la aproximación a semáforos
 En las rotondas
 Alrededor de curvas cerradas
 En bajadas fuertes.
La forma de la superficie del camino y una buena resistencia al deslizamiento también son importantes
para garantizar que los desagües de agua de la superficie del camino. Las áreas con depresiones o
donde el pavimento es muy plana puede resultar en encharcamiento o el flujo de la superficie del agua
que puede causar un vehículo patine o hidroplanee. Forma de la superficie y los niveles deben ser veri-
ficados durante el diseño y la construcción.
En las zonas rurales, grava suelta en un camino principal pavimentada puede resultar de movimiento de
tránsito en la intersección de los caminos de grava. Esto puede ser minimizado mediante la pavimenta-
ción de la zona adyacente del camino lateral (6 a 10 metros de borde de a través de carril). Vehículos a
continuación tienen una superficie firme desde la que se acelere al girar.
El borde del camino también puede causar problemas para la seguridad del vehículo.
Figura 14.2: Borde de Calzada Malo
La figura 14.2 muestra el borde de un camino con una diferencia de nivel en la banquina adyacente. Si
un conductor perdió el control parcial de un vehículo en esta curva y una rueda se fue por encima del
borde del camino, que podría ser difícil para el conductor para recuperar el control debido a la gran ba-
jada en el borde del camino. El conductor podría perder el control total y ejecutar en un peligro lateral,
como el poste en la fotografía.
El objetivo de dar una superficie del camino con textura, incluso, con buen drenaje y buena está dirigido
a mantener el tránsito de forma segura en el camino. El mantenimiento de la superficie del camino es
también esencial para maximizar la seguridad y prevenir los choques de tránsito que ocurren.

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
15 CAMINO CONSIDERACIONES DE ALINEAMIENTO
15.1 Introducción
En muchas situaciones de diseño, los diseñadores se enfrentan a demandas de los diferentes sectores
de la comunidad en su esfuerzo por diseñar caminos seguras, operacionalmente eficientes. El alinea-
miento horizontal y vertical y la sección transversal de un camino deben estar diseñados de manera que
un controlador o piloto pueden viajar con seguridad a una velocidad de operación adecuado y tener la
distancia de visibilidad adecuada del camino. Si las restricciones requieren un alineamiento con más
fuerza, entonces es imperativo que el conductor o piloto dispongan de las características visuales y físi-
cos necesarios para permitir al conductor para percibir las nuevas condiciones con precisión y para se-
leccionar una menor velocidad adecuada.
Para más detalles relativos al alineamiento de vial consulte la Sección 16 de este manual y DPWH Ca-
mino Guías de diseño Capítulo 3.
15,2 algunos problemas físicos
Los problemas surgen si el alineamiento cambia de repente y
de forma inesperada.
Una curva horizontal sobre una cresta vertical corta se mues-
tra en la figura 15.1. Las tres fotografías muestran los contro-
ladores consideran la cresta se acercó. La secuencia de
imágenes muestra que la curva no es visible hasta que el
conductor pueda ver por encima de la cresta.
Aunque este camino tiene una línea central no da aviso pre-
vio suficiente al automovilista de que el camino va a cambiar
de dirección. Algunos de los signos de peligro del galón pue-
den mejorar la delineación en esta situación.
Sin embargo, en situaciones nuevas de diseño de la curva se
debe iniciar antes de la cresta para asegurar la curva es visi-
ble para los conductores. Esto mejoraría la seguridad y pue-
de evitar la necesidad de usar signos adicionales.
Figura 15.1: Pobre Diseño y Delineación de Curva

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 15.2: Control Perdido en la curva
Una curva horizontal en la parte final de una empinada puede inducir a error a un controlador o piloto y
pueden encontrarse acercarse a la curva horizontal con demasiada rapidez. Esto puede conducir a la
pérdida de control del vehículo y la posibilidad de que el vehículo podría salirse del camino y chocar con
un peligro lateral.
Figura 15.3: Resultados de topografía extrema en curvas de radio pequeño
El trazado del camino en la figura 15.3 cambios de forma rápida debido al terreno topográfica extrema
que resulta en una serie de curvas de pequeño radio. Por la noche, particularmente con el resplandor de
los faros de un vehículo que se aproxima, que sería muy difícil de visualizar el trazado del camino. Una
línea central y el borde de marcas en el pavimento línea ayudarían los automovilistas considerablemen-
te. Estratégicamente situado marcadores curva y postes indicadores también ayudaría.

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 15.4: Árboles Obstruyen la Distancia Visual
Los árboles o vegetación, como se muestra en la Figura 15.4 a menudo puede ocultar el trazado del
camino. Durante el día, se fomentará la corte de la esquina peligrosa porque las marcas en el pavimen-
to no son adecuados. Si la vegetación no se puede recortar, el alineamiento sería mejorado dando se-
ñales o postes indicadores chebrón estratégicamente colocados. Las marcas de la línea central deben
ser las líneas de barrera donde la visibilidad es pobre.
Figura 15.5: Alineamiento Pobre en Aproximación Intersección T
El alineamiento pobre a través de una intersección puede oscurecer el diseño. Por ejemplo en la Figura
15.5, no es posible ver la superficie del camino transversal de intersección. Esto podría hacer que los
vehículos se detengan en el lugar equivocado, por ejemplo, en el camino de tránsito cruzado.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 15.6: Intersección pobre por falta de canalización
La falta de canalización en la figura 15.6, conduce al comportamiento de los conductores pobres tales
como corte de la esquina o el bloqueo de carril. Si el movimiento del vehículo es impredecible es más
probable que se produzca una colisión. Instalación de una línea central, que marca el borde de línea y
una parada o la celebración de la línea mejoraría la intersección considerablemente. Si una intersección
como éste tenía un registro de choques pobre, entonces una isleta divisor podría ser considerada para
dar una indicación clara del alineamiento y donde el conductor debe parar.
Esto sería un lugar ideal para una pequeña rotonda radio. Esto mejoraría la seguridad, y mejorar el flujo
de tránsito a convertirse ordenada y predecible. La figura 15.7 muestra un pequeño radio (radio de 5 m)
rotonda opera muy bien en la ciudad Balayan, Batangas.
Figura 15.7: Minirrotonda (radio 5 m) en Balayan

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 15.8: Curva Horizontal en el final de una empinada bajada
Es difícil determinar la naturaleza de la curvatura horizontal al final de la empinada grado debido a la
mala distancia de visibilidad. El automovilista puede acercarse demasiado rápido y perder el control.
Mejora de la distancia de visibilidad se podría lograr mediante la reducción de la vegetación dando un
banco de vista. Una línea central, postes indicadores y semáforos chebrón también mejorarían la con-
ciencia.
Figura 15.9: Curva Vertical Cóncava Pobre
La curva cóncava vertical corta en la figura 15.9 puede ocultar un vehículo. Los automovilistas pueden
tratar de superar a pensar el camino es claro, sin darse cuenta de que un vehículo se oculta a la vista
en el hundimiento.
Un buen tratamiento sería para delinear el camino sin marcas del carril de adelantamiento. La amplia-
ción de carriles en el corto cresta daría anchura adicional para maniobrar los vehículos.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Figura 15.10: Curvas Reversas
Las curvas reversas estrechamente espaciadas como en la figura 15.10 tienen una pequeña recta entre
las dos curvas. Sin una longitud de alineamiento recto entre las dos curvas es indeseable porque se
supera siempre el cambio normal de peralte. Esto puede conducir a la pérdida de control del vehículo
cuando la calzada está húmeda. También es muy difícil determinar con antelación el alineamiento de
ruta. Es deseable un tramo recto intermedio de no menos de 50 m. En ningún caso la longitud de la tan-
gente será inferior a 30 m.
Figura 15.11: Mala Combinación de alineamientos horizontal y vertical

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Una mala combinación de alineamiento horizontal y vertical se muestra en la figura 15.11. El mal ali-
neamiento se acopla con una estructura en la sección más baja del alineamiento vertical. Fíjese en las
pequeñas curvas verticales prestados en los accesos a la estructura para mantener la estructura en una
posición nivelada.
El tránsito procedente de ambas direcciones no puede pasar esta sección del camino al mismo tiempo
debido a la aceleración que necesita el vehículo para negociar el empinado gradiente en ambas direc-
ciones.
Provisión de un signo dan paso en uno de aproximación y de información signos de ambos enfoques del
puente sería ayudar a los automovilistas que recorren este tramo de camino. Esto daría la Administra-
ción del tránsito necesario para controlar los vehículos en el curso de atravesar esta sección del camino.
Es una situación que no se debe dar en un nuevo diseño del camino.
Figura 15.12: Delineación de Curva - Mala visibilidad nocturna
La elevada, de color, de vuelta a vereda hacia atrás, forma de la curva de la delimitación de la figura
15.12, se pretende disuadir a los vehículos en movimiento en el carril contrario. Si bien esto puede ser
eficaz durante el día, este tratamiento mediana no sería muy visible por la noche. Además, si un con-
ductor golpeó inadvertidamente la isleta planteado esto podría causar que el conductor pierda el control.
La mejor manera de tratar una curva 'deficiente' o inesperada es dar líneas de barrera con clavos reflec-
toras pavimento (RPS), líneas de borde y las señales de peligro del galón o postes de guía. Si una cur-
va está experimentando una serie de choques de pérdida de control, entonces puede ser apropiado
para dar estos dispositivos.
Otros aspectos que podrían contribuir a la pérdida de control en las curvas son:
 Peralte adversa;
 Pobre distancia de visibilidad; y
 La mala condición de la superficie.
Otros tipos de mejoras que se podrían considerar son:
 Mejora el radio de la curva; y
 Ampliación de vereda.

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
16 GEOMETRÍA DE ALINEAMIENTOS
16.1 general
El detalle geométrico del diseño del alineamiento es un ingrediente esencial para lograr un camino se-
guro. Los parámetros de alineamiento se basan generalmente en la velocidad directriz elegido para la
longitud del camino está diseñando. A continuación se analiza cada tramo del camino que componen la
longitud del camino contra los criterios de diseño de seguridad vial adecuados para la forma de sección
y detalles geométricos.
Diseño vial seguro debe tener en cuenta las siguientes características de diseño:
 Velocidad directriz (km/h);
 Distancia de visión (m), Detenerse Distancia Visual - SSD (m);
 La sección recta de longitud - tangente - T (m);
 Radio del círculo curvatura - R (m); Longitud de la sección curva circular - Lc (m);
 Longitud sección espiral clotoide (- Ls (m);
 pendiente transversal Normal - Nc (%);
 Diseño peralte - e (%);
 Longitud de la escorrentía Peralte - Sro (m), de cero pendiente transversal para diseñar peralte;
 Porción de escorrentía peralte - PSRO (m) antes de la tangente a la curva circular (PC);
 Duración de la espiral es igual a la longitud de la escorrentía peralte Ls = Sro;
 Tangente descentramiento longitud - Tro (m), cero pendiente transversal a la pendiente transversal
normal;
 Longitud del desarrollo peralte (Le) Le = Sro + Tro;
 Los grados de pendiente longitudinal positivo o negativo (+%); curvas verticales ya sea cresta o se
hunda - L (m);
 cambio de calificación Algebraica - Un ± ±± ± (%);
 Tasa de curvatura vertical, - K (m) = L (m)/A (%);
 Sección transversal:
o camino recorrida, ancho de vía de circulación y la pendiente - w (y%);
o ancho de banquinas y la pendiente (m%);
o Fore pendiente y pendiente de atrás (y%);
o mediana de anchura (m); o veredas;
o Los Bordes: Barrera cordón montable o cordones/gota;
 Los canales de drenaje;
 Los postes de electricidad;
 postes de iluminación rompibles - impacto absorbiendo postes y postes deslizamiento comunes;
 Barreras de seguridad vial: en camino, la mediana y el choque cojines;
 caminos laterales;
 Adelantar carriles, subiendo carriles y desvíos - w (m).
16.2 Normas de Diseño
Las normas generales de diseño para el Nacional de Caminos-expresos de Filipinas se muestran en la
Tabla 16.1.
La velocidad directriz de terreno plano y de rodadura debe ser alta para satisfacer las expectativas de
los conductores. Hay un problema de seguridad definitiva si las velocidades de diseño más bajas se
utilizan para caminos de bajo volumen en terreno plano o rodadura como conductores impulsará a velo-
cidades más altas. A continuación tendrá lugar la distancia visual inadecuada y el diseño apropiado para
las velocidades de desplazamiento.

___________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Hay buena lógica en el uso de velocidades de diseño adecuadas al terreno que se recorre en lugar de
volumen de tránsito. Esto se reconoce en la Tabla 16.1 para velocidades de diseño de caminos monta-
ñosas.
Las normas para las radios de curva y las calificaciones se muestran como radios mínimos y máximos
grados. La elección de los radios más pequeños y los grados más escarpados más allá de las normas
tienen que ser aprobados por la Oficina del Director de Diseño para mantener el control sobre las nor-
mas de otro modo de sonido.
Normas geométricas son criterios importantes para la seguridad vial y los valores máximos se muestran
en la tabla 16.1.
(Para BOD revisión final) Tabla 16.1: Normas de diseño para Philippine Nacional de Caminos
16.3 Distancia Visual
16.3.1 Introducción
La capacidad de los conductores para ver el camino por delante es de suma importancia en la opera-
ción segura y eficiente de un vehículo en un camino. Esta distancia de visibilidad tiene que dar tiempo al
conductor para percibir y reaccionar ante cualquier situación de peligro. Tiene que permitir al conductor
para evitar cualquier objeto o llegar a una parada segura antes de chocar con el objeto o vehículo. Dis-
tancia adecuada de vista debe darse tanto en las direcciones horizontal y vertical. Sistemas de señali-
zación y pavimento marcando claras deben ser dados para indicar lugares donde la distancia de visibili-
dad es insuficiente para adelantamiento seguro.
La provisión de la distancia de visibilidad segura depende de las características del conductor, el
vehículo y el ambiente:

___________________________________________________________________________________________
Traductor GOOGLE +
Conductor
 Alerta de conductor
 Reconocimiento del peligro
 Acciones disponibles para el conductor - para detener o cambiar de dirección
Vehículo
 Tipo de vehículo - coche o camión
 La fricción entre el neumático y el camino
 La altura de los ojos del conductor
 Velocidad de los vehículos
Entorno Camino
 Geometría Road - grado y curvatura limitaciones visuales
 Superficie del camino - sellada o sin sellar, lisa o rugosa
 Iluminación de caminos en la noche
16.3.2 Elementos de Distancia Visual
Cada tipo de distancia visual consta de tres elementos:
Altura de los ojos del conductor es la altura del ojo observado de un conductor;
Objeto Altura es un posible objeto en la trayectoria de un vehículo; y
Distancia Visual depende de la velocidad directriz y tipo de vehículo. Es un importante control del dise-
ño de la seguridad vial para determinar el alineamiento geométrico horizontal y vertical para una nueva
o rehabilitación de diseño.
16.3.3 Altura de los ojos del conductor/Objeto Altura
Normas altura de los ojos Drivers varían de 1,05 a 1,08 m en diferentes países. El valor tiene ciertos
límites prácticos debido a alturas de automóviles de pasajeros y los aumentos relativamente pequeños
en las longitudes de curvas verticales que se derivarían. Los valores para el uso en las Filipinas están
en la Tabla 16.2.
Tabla 16.2: Alturas de Ojo y Objetos
16.3.4 Detención Distancia Visual (SSD)
Hay dos componentes en la distancia de frenado de vista:
Reacción Distancia - la distancia recorrida mientras el conductor percibe un peligro, decide tomar ac-
ción, entonces actúa al comenzar a aplicar los frenos para comenzar a frenar; y
Distancia de frenado - la distancia necesaria para que el vehículo disminuya la velocidad y detenerse.

02 FILIPINAS 2011.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 02 FILIPINAS 2011.pdf

Similar a 02 FILIPINAS 2011.pdf (20)

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Último

Último (20)

02 FILIPINAS 2011.pdf