10 fort worth s-diego-knoxville proyectocalles 72p

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2015
1 http://goo.gl/glS39S NORMAS DE DESARROLLOS DE CALLES p3
2 http://goo.gl/2UfVB3 MANUAL DE DISEÑO DE CALLES – CITY OF SAN DIEGO p20
3 http://goo.gl/vxnYK7 GUÍAS DE DISEÑO DE CALLES COMPLETAS p377

2/70 PROYECTOS DE CALLES DE TRES CIUDADES NORTEAMERICANAS
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FORT WORTH Texas – SAN DIEGO California – KNOXVILLE Tennessee 3/70
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TEXAS 2009
NORMAS DE DESARROLLO DE CALLES

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TABLA DE CONTENIDOS
1. Introducción
2. Clasificación Funcional de Calles
3 Características de Calles y Consideraciones Multimodales
4 Normas de Diseño de Calles
APÉNDICES
B. Soluciones Sensibles al Contexto - Política para Diseñar Calles
C. Muestra de Diseños de Sección Transversal Arterial Multimodal

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1 INTRODUCCIÓN
Las Normas de Desarrollo de Calles de la Ciudad de Fort Worth son significativas; guían las decisiones
de planificación y desarrollo de la red vial de la Ciudad. El propósito es velar por la seguridad, salud y
bienestar del público en general, dar movilidad y acceso adecuados a las calles e instalaciones en el
nuevo desarrollo y redesarrollo de la Ciudad de Fort Worth, y en su jurisdicción extraterritorial.
Principios fundamentales
 Las calles del barrio residencial deben diseñarse para velocidades y volúmenes bajos de tránsito
vehicular.
 Las calles arteriales deben diseñarse y ubicarse para dar un mayor nivel de movilidad a las más
altas velocidades, y ser sensibles a los usos circundantes del suelo.
 La red de calles debe diseñarse para maximizar la conectividad.
 Dar acceso a vehículos de emergencia,
 Senderismo y ciclismo
Estos principios se aplican a los diferentes niveles de desarrollo sobre la base de las necesidades de
movilidad, capacidad de tránsito y usos del suelo.
Los estudios de impacto de tránsito permitirán establecer un sistema de calles que dé circulación ade-
cuada, seguridad y acceso. Cuando se produzca un desarrollo más intensivo, pueden ser necesarias
otras medidas de mitigación, tales como anchos adicionales, conversión de carriles, señalización, carac-
terísticas multimodales.
La ciudad de Fort Worth ve a "Soluciones Sensibles al Contexto" (SSC) como un enfoque innovador
para planificar, diseñar, construir, mantener, y operar su sistema de transporte. SSC es una filosofía en
la que las soluciones seguras de transporte se proyectan en armonía con los usos adyacentes del sue-
lo.
Las normas de diseño opcionales SSC flexibilizan el diseño de los caminos de la ciudad, y se considera-
rán como el método preferido para proyectar las calles de mayor densidad, áreas de uso mixto designa-
das como Villas Urbanas y Centros de Uso Mixto en el Plan Integral.

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2 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CALLES
El tradicional sistema de clasificación funcional de calles consiste en una jerarquía, en la que cada cate-
goría de camino pone un énfasis diferente en la movilidad del tránsito y acceso a la propiedad. Hay mu-
chas ventajas en la prestación de servicios especializados para tipos similares de tránsito en contextos
similares. Cada clasificación tradicional de calzada sirve una función específica. Tomados en conjunto,
dan un balance de la movilidad y el acceso al suelo, Figura 1.
Si no se dan todos los componentes del sistema de calles resultará un mal uso de las calles locales por
el tránsito de atajo, o la construcción de calles que no se usaran en su totalidad. Estas normas dan di-
seños de calles que mejoran el transporte multimodal, y diseños alternativos de la calle en los nuevos
desarrollos.
 Autopistas/Peajes/Instalaciones Administradas
 Arterias Principales
 Arterias Mayores
 Arterias Menores
 Calles Industriales
 Calles Colectoras
 Calles Locales
Figura 1 – Relación Movilidad/Acceso
Cuando el uso del suelo, ambiente, u otros contextos varían mucho - como en los centros de uso mixto
de crecimiento y villas urbanas - un enfoque de Soluciones Sensibles al Contexto para diseñar calles
puede favorecerse sobre el sistema tradicional de clasificación funcional.
Autopistas/Peajes/Instalaciones Administradas
Una autopista es un camino de acceso controlado diseñado para llevar grandes volúmenes de tránsito.
Las vías-de-peaje e instalaciones administradas se proyectan de manera similar a las autopistas a ex-
cepción de la adición de instalaciones para cobro del peaje. Se permite el acceso hacia y desde estas
instalaciones en ramas y distribuidores. Estas instalaciones se proyectan para permitir la fusión de alta
velocidad y maniobras divergentes con una interrupción mínima para el tránsito de largo recorrido. Las
capacidades de tránsito son generalmente de 60 mil a 200 mil vpd. Las autopistas, vías de peaje e ins-
talaciones administradas se proyectan para servir a viajes de larga distancia, interregionales.
Calles Arteriales Principales
La función principal de las calles arteriales principales es dar movilidad de personas y mercancías entre
las comunidades, y entre los principales centros de actividad de la región. Las arterias principales se
usan para viajes urbanos más largos y llevan una mayor proporción del tránsito total de la zona con me-
nos kilometraje que otras calles arteriales.
El sistema de calles arteriales principales lleva la mayor parte del tránsito de entrada y salida de la zona
urbana, y la mayor parte del movimiento directo por la ciudad central. Las arterias principales pueden
llevar 30.000 a 45.000 vpd y pueden servir de alta densidad residencial, comercial, de servicios, indus-
trial y de usos mixtos.
Calles Arteriales Mayores
El sistema de calles arteriales mayores se conecta con el sistema arterial principal para dar cabida a los
viajes de longitud moderada con un nivel más bajo de movilidad, y un mayor nivel de acceso al suelo. El
sistema de calles arteriales mayores distribuye viajes a zonas geográficas y sirve s los principales distri-
tos comerciales e industriales. Estas instalaciones pueden realizar rutas de ómnibus locales y dar conti-
nuidad entre las comunidades, pero no deben dar acceso directo a lotes residenciales. Generalmente
las arterias mayores se proyectan para transportar entre 15.000 y 35.000 vpd.

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Calles Arteriales Menores
Comúnmente las arterias menores se encuentran en las fronteras del barrio y recogen el tránsito de las
zonas residenciales y lo canalizan hacia los sistemas arteriales mayor y principal. Se proyectan para
transportar entre 4.000 y 24.000 vpd.
Calles Industriales
Las calles industriales se identifican en las zonas industriales por reconocer diferentes tipos de vehícu-
los con grandes radios de giro y tránsito de tipo industrial pesado. Básicamente son arterias de menor
importancia que la ruta de vehículos industriales desde el sistema arterial, hacia y en los distritos indus-
triales.
Calles Colectoras
Las calles colectoras distribuyen el tránsito de arterias a las calles locales, y recogen tránsito de las ca-
lles locales y lo canalizan hacia el sistema arterial. Dan acceso al suelo y a los movimientos del tránsito
local en zonas residenciales, comerciales, de uso mixto e industriales. Se proyectan para transportar
entre 1.000 y 8.000 vpd.
Calles Locales
Las calles locales sirven al tránsito en los barrios y deben llevar bajos volúmenes de tránsito (menos de
1.000 vpd) a velocidades más lentas. Hay dos tipos de calles locales: locales y locales limitadas. Se
usan en las subdivisiones basadas en el variable tamaño y número de lotes residenciales.
3 CARACTERÍSTICAS DE LA CALLE Y CONSIDERACIONES MULTIMODALES
Dedicación de zona-de-camino
La zona-de-camino se refiere a la extensión de los terrenos necesarios para construir caminos, media-
nas, carriles de estacionamiento, veredas, y servicios públicos. La expansión del uso de los caminos
públicos por servicios públicos - con especial énfasis recientemente en las tuberías de gas - y redes de
telecomunicaciones pone mayores demandas en los espacios públicos. La mayor parte de la zona-de-
camino se dedica durante los planos catastrales de subdivisión final. Puede necesitarse zona-de-camino
adicional para separaciones-de-nivel, intersecciones principales y cruces de carriles de giro. La cantidad
y la ubicación de la zona-de-camino requerida son un reflejo de la calzada específica y su entorno.
Intersecciones de calles arteriales
El principal objetivo del proyecto de intersecciones es aumentar el flujo de tránsito y reducir la gravedad
de los posibles conflictos entre vehículos y/o peatones, y aumentar la seguridad de los peatones que
cruzan la intersección. Las arterias principales deben tener carriles de giro-izquierda duales en todas las
intersecciones con calles arteriales donde sea necesario acomodar el volumen de movimientos de giro y
carriles de giro-izquierda simples en otras intersecciones, Figura 2. Las principales arterias pueden te-
ner carriles de giro-izquierda duales en las intersecciones con otras arterias donde exigían, o carriles de
giro-izquierda individuales Figura 3.
Las intersecciones a lo largo de cualquier calle arterial pueden requerir carriles adicionales giro-derecha
y/o carriles de giro-izquierda duales. Estas normas prevén la capacidad de tránsito necesaria y reducen
al mínimo los requisitos básicos de zona-de-camino de calles.
Cruces de ferrocarril
Debido a la dificultad que implica la adición de nuevos cruces de líneas ferroviarias existentes y por ra-
zones de seguridad vial, nuevos cruces en grado arteriales de líneas ferroviarias existentes debe ser
desalentada. Nuevas principales cruces arteriales de los ferrocarriles y de los principales caminos del
estado deben ser de grado separado, salvo las limitaciones topográficas, ambientales, económicas o de
desarrollo. Nuevas principales cruces arteriales de las líneas de ferrocarril deben ser considerados para
separaciones-de-nivel sobre una base de caso-por-caso en cuanto a la anchura adicional de zona-de-
camino.

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Instalaciones peatonales y ciclistas
Veredas
Por ordenanza de la ciudad, las veredas se construirán en ambos lados de calles nuevas. Normalmente,
ara dar una barrera entre los peatones y los vehículos en movimiento, las veredas se construyen a lo
largo de la línea municipal de propiedad. El ancho estándar es de 1.2 m, excepto cuando se encuentra
junto al cordón de la calle, donde debe ser de 1.5 m de ancho mínimo. La veredas pueden seguir una
trayectoria sinuosa, pero no deben acercarse al cordón menos de 1.2 m. Los anchos adicionales de
vereda pueden ser necesarios a intervalos regulares y en los buzones de correo, postes de luz de la
calle, etc., para cumplir con los requisitos de ADA. Donde las personas son dejadas y/o recogidas (co-
mo escuelas, paradas de ómnibus, etc.), la anchura de la vereda adicional (2.4 a 3.6 m) puede ser ne-
cesaria junto al cordón. Deben darse rampas de cordón en las veredas de calles de acceso e intersec-
ciones, y deben diseñarse según la ADA. En las zonas de la ciudad cubiertas bajo el concepto de Solu-
ciones Sensibles al Contexto para la política de diseño de la calle, la anchura mínima de la vereda será
de 1.5 m', con preferidas veredas más amplias en áreas con tránsito peatonal pesado.
Instalaciones ciclistas en la calle
Para acomodar con seguridad la actividad de ciclismo, todas las Calles arteriales urbanas deben - como
mínimo - tienen una amplia (4.5 m) vereda fuera del carril para uso compartido por vehículos automoto-
res y bicicletas. Las arterias y ciertas calles colectoras identificadas como bicisendas en el plan de Fort
Worth deben diseñarse y construirse con carriles dedicados a bicis, en lugar de la amplia vereda, Figura
4. Las normas AASHTO y las guías de diseño de las instalaciones ciclistas de Fort Worth deben referir-
se para determinar la instalación adecuada de un camino determinado. Las calles locales y la mayoría
de las colectoras identificadas como rutas ciclistas deben contar con la adecuada señalización y, en
algunos casos, con marcas en el pavimento.

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Instalaciones ciclistas fuera de la calle
Los terrenos necesarios para desarrollar una red
interconectada de transporte ciclista/peatonal
fuera de la calle deben preservarse como zonas-
de-camino durante el planeamiento, a través de
zonas verdes, servidumbres u otros instrumentos
disponibles. Desde una perspectiva regional de
transporte, las más altas prioridades en instala-
ciones ciclistas fuera de la calle están contenidas
en el Veloweb Regional, con sectores significati-
vos ubicados en la ciudad de Fort Worth y su
jurisdicción extraterritorial.
Conectividad de calle
Un sistema de Calles bien planificado puede
ayudar a prevenir la congestión y fomentar los
tránsitos peatonal y ciclista. La red de calles
también juega un papel muy importante en de-
terminar el carácter y la forma de una comuni-
dad. Calles residenciales locales juegan un papel
decisivo en la conformación de la identidad de un
barrio, determinan cómo viaja la gente y cómo se
sienten acerca de su barrio. Las calles locales y -
en menor medida – las calles colectoras dan
acceso a las propiedades individuales y centros
de barrio, como parques y escuelas. Aunque las calles locales no se proyectan para grandes volúmenes
de tránsito, la conectividad de ellas entre sí y con las colectoras es crucial para asegurar que los resi-
dentes lleguen fácilmente a sus destinos sin sobrecargar la red de calles arteriales.
Las calles locales deben formar una red bien conectada que da un acceso seguro, directo y práctico en
automóvil, andar en bicicleta y caminar. Una red de calles conectado escasamente fomenta el uso del
automóvil frente a otros modos de transporte; crea la necesidad de excesivos viajes fuera de la direc-
ción de la red de calles arteriales sobrecargado; divide los barrios; y limita el acceso a las propiedades
cercanas y las instalaciones del vecindario. Una red de calles bien comunicada ofrece más opciones de
viaje, ayuda a dispersar el tránsito, y anima a caminar y montar en bicicleta.
Se incluyen desarrollos de cul-de-sacs, bucles, cuadras largas, a través de conexiones ciclistas y pea-
tonales.

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Corredores arteriales multimodales.
El objetivo principal de los alojamientos multimodales en arteriales es dar una mezcla de futuro en el
transporte público rápido en-la-calle, junto con automóvil, bicicleta, y la accesibilidad de los peatones. Al
dar opciones de transporte para una amplia variedad de usuarios, los incidentes de la congestión pue-
den reducirse mientras que también se dan beneficios de calidad de aire.
Los proyectos de la sección transversal de arteriales multimodales se basarán en la clasificación arterial
propuesta y las condiciones específicas de la ubicación. Anchuras reales pueden variar debido a distri-
buidores, intersecciones u otros factores que afectan al diseño geométrico. La tecnología específica del
transporte público rápido (es decir, ómnibus, tren liviano, tranvía) no será determinada por el Plan de
Vías Maestro, sino por otros estudios de corredores o planes de tránsito. Arterias multimodales se dise-
ñarán según la política de CSS en el Apéndice B. Consulte el Apéndice C para las ilustraciones de
muestra de una sección transversal multimodal.
Carriles-giro
Los radios de cordón estándares en las intersecciones acomodan a los vehículos que giran. General-
mente, cuanto mayor sea la anchura de las calles que se intersecan, más grande será el radio de cor-
dón. Carriles auxiliares para cambios de velocidad o giros izquierda/derecha con sus áreas e almace-
namiento también pueden aumentar la capacidad de las calles. La longitud de estas áreas de almace-
namiento depende del número de vehículos esperados durante los flujos de tránsito pico. Se necesita la
longitud adecuada como para evitar que los vehículos que giran bloqueen los carriles directos. El diseño
del carril de desaceleración depende de las velocidades vehiculares en la calle.
Accesos-propiedad
Los accesos a propiedades públicas o privadas desde y hacia el camino principal afectan en grado va-
riable la seguridad y operación del tránsito directo. Las entradas de vehículos comerciales a lo largo de
calles con tránsito peatonal bajo deben tener anchos de 11 a 15 m y radios de giro de 4.5 a 9 m. Las
calzadas de calles industriales también deberían tener grandes anchuras y radios de cordón para refle-
jar el tipo de vehículo que las usen. Pueden usarse servidumbres de construcción para construir calza-
das con grandes radios de cordón. Según el volumen y el tipo de vehículos que usan los accesos, el
camino de entrada puede construirse para operar como una intersección "de la calle". Todos los cami-
nos de acceso comerciales señalizados deben diseñarse como una sección transversal "de la calle".
Aberturas Mediana

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Las aberturas de mediana se permiten en las intersecciones de calles si hay suficiente distancia para
los necesarios carriles de transición y de almacenamiento, sobre la base de los volúmenes de tránsito
actual y/o previsto. En general, las distancias entre las aberturas de mediana varían de 150 a 180 m
para las arterias mayores, y 180 a 240 m para las principales. Aberturas de mediana propuestas a lo
largo de calles arteriales se muestran en los planos-catastro preliminares sólo cuando colector y calles
arteriales se cruzan. Las aberturas de mediana no se permitirán en las calles residenciales locales ur-
banas que se cruzan con una calle arterial, excepto cuando fueren necesarias para la conectividad de la
calle. La separación final y ubicación de todas las aberturas de la mediana se basarán en el flujo pro-
yectado de tránsito y características de circulación del desarrollo y las normas. Al proponer aberturas de
mediana modernizadas en arterias divididas existentes, los desarrolladores deben tener debidamente
en cuenta la ubicación de los puntos de acceso a los usos de la tierra en el lado opuesto de la arteria, y
estas pautas de espaciamiento. Se pueden permitir proyectos especiales que sólo permiten el acceso
de un solo sentido.
4 NORMAS DE DISEÑO DE CALLES
Los diseños se basan en las clasificaciones de la calle, tipos de desarrollo y tamaño de los lotes. Las
normas de diseño de la calle incluyen las propias calles y las secciones transversales. Las normas de la
sección transversal de la calle pueden ajustarse para reflejar las secciones transversales de las calles
existentes, la planificación y objetivos de diseño urbano y el resguardo de la seguridad pública. Los co-
rredores comerciales, pueblos urbanos designados y centros de uso de crecimiento mixtos, y proyectos
de reurbanización en la ciudad central pueden requerir diseños callejeros únicos que soportan más
apropiadamente el uso del suelo, el diseño urbano y los objetivos de circulación. El objetivo de diseño
de la calle es dar movilidad, y reconocer y reflejar el contexto de la calle.
Secciones Transversales de Calles
Los diseños de las secciones transversales de calles influyen en la velocidad del tránsito y los volúme-
nes de los distintos tipos de caminos, y recíprocamente. También tienen un impacto significativo en las
propiedades adyacentes. La sección transversal de la zona-de-camino y ancho de la calzada se basa
en el flujo de tránsito esperado.
La limitación de las zonas-de-camino y ancho de la calzada de las calles locales (y los límites en el nú-
mero de unidades de vivienda y la longitud de calles) pueden mejorar la habitabilidad de las subdivisio-
nes residenciales. Las nuevas subdivisiones deben diseñarse para dar velocidades más lentas (apaci-
guamiento del tránsito) en calles residenciales locales y colectoras. Estos elementos ayudan a hacer
barrios más seguros y dar un mejor ambiente en el que vivir. Estas secciones transversales pueden
ajustarse para reflejar las necesidades de vehículos, peatones, ciclistas y del transporte, sobre la base
de los principios de diseño de desarrollo específicos y criterios de ingeniería.
Secciones Transversales de Pavimento
Para garantizar la coherencia en la construcción de las secciones transversales del pavimento se adop-
taron nuevas normas para las calles de la Ciudad. Todos los pavimentos de calle deberán proyectarse y
construirse con las mismas normas, independientemente de si la calle es pública o privada. La coheren-
cia de proyecto, construcción e inspección servirán mejor al interés público.
Diseño opcional tricarril para calles Colectoras mayores principales y arteriales menores
La viabilidad de la construcción de gran colector urbana y calles arteriales menores con una sección de
tres carriles se debe considerar sobre una base de caso-por-caso. Un número de factores deben ser
considerados antes de usar este tipo de sección transversal. Algunos de los factores incluyen la función
camino y control de acceso; volumen total de tránsito; volúmenes de giro y la velocidad de operación del
85º percentil, VO85; tipo y patrones de choque; actividad peatonal y ciclista; disponibilidad de zona-de-
camino y costos.

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Ventajas que se observaron cuando se usa una sección de tres carriles con Carril-Giro-Izquierda-Dos-
Sentidos (CGIDS) en lugar de una indivisa de cuatro carriles se mejoran la seguridad vehicular, mejorar
la seguridad de los peatones, apaciguar el tránsito, el uso más eficiente de la señalización, y el relativo
coste barato de la conversión. Desventajas incluyen demora de viaje, los problemas causados por el de
paradas y/o vehículos lentos aumentaron, el aumento de los retrasos para introducir vehículos en las
calzadas, disminución de la velocidad media, y eliminaron oportunidades para rebasar a otros vehículos.
Las secciones transversales tricarriles funcionan mejor en situaciones en que los volúmenes de tránsito
son moderados y donde la proporción de vehículos que dan vuelta a la izquierda es alta (25% volumen
girando). El uso de CGIDSs se desaconseja en las zonas rurales, donde su uso en alta velocidad, cami-
nos de bajo volumen puede conducir a un aumento en los choques de frente. Deben evitarse en las
zonas urbanas, donde se espera que el tránsito de años de diseño exceder 17.000 TMDA. CGIDSs son
los más usados en situaciones donde la densidad de entrada es baja a moderada, lo que equivale a una
distancia de unos 90 m entre los accesos a propiedad. Ellos pueden ser considerados en las zonas re-
sidenciales multifamiliares o zonas mixtas de uso del suelo, especialmente en arterias y colectores me-
nores urbanos. La sección transversal de tres carriles se muestra en la Figura 5.
Figura 5 – Sección Transversal de Colectora Mayor Tricarril/Arterial Menor arterial
Los amplios carriles exteriores en el diseño propuesto acomodan con seguridad el tránsito vehicular
mixto, incluidos ómnibus y bicicletas. Carriles bici son también una opción si la calle es designada como
una ruta ciclista. Se tendrá en cuenta el diseño alternativo de tres-carriles sobre una base de caso-por-
caso para colectoras importantes y calles arteriales menores. La opción tricarril más adecuada es en
casos de subdivisión de calles fronterizas de respaldo de carga, y donde haya espaciamiento moderado
de accesos.
En resumen, los profesionales del transporte deben tener en cuenta la sección transversal tricarril como
una posible opción de proyecto, teniendo en cuenta los siguientes factores:
 Función de los caminos y el ambiente
 Volumen de tránsito general y Nivel de Servicio
 Volviendo volúmenes y patrones
 De paradas y/o vehículos lentos (buses, otros modos de transporte)
 Entrecruzamiento, velocidad y colas
 Tipos de choques y patrones
 Actividad peatonal y en bicicleta
 Impactos disponibilidad, costo, y la adquisición del zona-de-camino
 Efectos en los caminos paralelas
 Densidad de la calzada Tándem
 Estacionamiento paralelo

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ANEXO A
GUÍAS ESTUDIO IMPACTO DE TRÁNSITO
ANEXO B
SOLUCIONES SENSIBLES AL CONTEXTO
Muestra Solución Sensible al Contexto – Sección Transversal Camino
Sección de la imagen de abajo representa una muestra para un diseño CSS. En este ejemplo particular
es un diseño para una carretera arterial menor. La imagen se debe considerar una representación gene-
ral. Diseño individual características pueden variar basado en las prioridades y normas previamente
discutidas. Para propósitos de comparación, el diseño CSS muestra es seguido por el diseño de la sec-
ción transversal de un arterial menor estándar utilizando las normas de desarrollo calle actual de la ciu-
dad de Fort Worth.
Muestra Solución Sensible al Contexto – Diseño Paisajista Camino-Parque Urbano
En SSC, la avenida o porción urbana Calle del derecho del camino del camino es fundamental para su
atractivo como valioso, el espacio público transitable. Cuatro elementos primarios crean el diseño del
Calle urbano: Ataque frontal de la Zona, Peatón Vía, Zona de Muebles, y Zona-despejada.
Zona Frentista
La Zona Frentista se encuentra inmediatamente adyacente a los edificios, muros, vallas, o líneas de
propiedad al frente de la calle. Puede incluir paisajismo (permanente o temporal), y toldos, bastidores de
noticias, bancos, Asientos en el café al aire libre, y otros muebles que normalmente se encuentra en la
Zona de mobiliario. En los barrios residenciales, áreas verdes normalmente ocupa la Zona frentista.
Cuando se desea estar cafetería al aire libre en las Calles urbanas, la Zona frentista debe extenderse
por lo menos 2.4 m de la fachada del edificio adyacente. Según de la Ciudad Vereda Café Ordenanza,
cafés al aire libre se permiten cuando son colindantes y contiguos a un restaurante o cafetería y al me-
nos 2.4 m de pasillo sin obstrucciones se conserva para los peatones. La Zona frentista puede estar
ubicado en una propiedad privada.

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Camino peatonal
El camino peatonal debe mantenerse
alejado de todos los elementos y obs-
trucciones. El espacio libre previsto en
el Camino de peatones en general,
debe ser recto, para la comodidad de
todos los peatones, pero sobre todo
para la vista- deteriorada y los que
usan una silla de ruedas.
Esta zona se encuentra entre la Zona
frentista y la Zona del mobiliario. Los
anchos estándares para el camino
peatonal varían 1.5 m. - 2.1 m. En los lugares con café en la vereda deben preservarse por lo menos un
ancho de por lo menos 2.4 m sin obstáculos para los peatones. Donde exista suficiente y/o servidumbre
de acceso al público zona-de-camino, la vía peatonal puede ser superior a 2.4 m de ancho.
Zona de Muebles
La Zona de mobiliario se encuentra entre la peatonal Camino y la zona clara. Accesorios tales como
árboles en las Calles, postes y cajas de servicios públicos, postes de luz, aparcamientos y señalización
de tránsito, bastidores de bicicletas, bastidores noticias, bancos, cestos de basura, fuentes de agua po-
table, y otro mobiliario urbano deben estar contenidos en la Zona de mobiliario para guardar el camino
peatonal libre para caminar. Partidos deben salir de los peatones en claro de vista - y en alineación con
- vistas automovilistas en todo momento. Esto dará una distancia visual segura según lo decidido por el
ingeniero de diseño. En los barrios residenciales, una franja de siembra menudo ocupa la Zona de mo-
biliario. El ancho mínimo de la Zona mobiliario debe ser de 1.2 m. El ancho se debe aumentar a por lo
menos 2.4 m, donde se detiene el tránsito, atención de peatones, o más generoso paisajismo se darán.
Este aumento permite un acceso suficiente y también el cumplimiento de la ADA. Iluminación peatonal
escala es alentado y luces en general, debe ser espaciadas a un máximo de 60 'de distancia y tienen
una altura no mayor de 16'. Muebles al aire libre no deben obstaculizar el camino peatonal.

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Zona-despejada
La Zona-despejada separa la zona peatonal de la calle. La zona-despejada incluye la anchura de la
vereda y puede contener espacio adicional para la descarga de pasajeros o de carga. La anchura míni-
ma de la zona despejada es de 45 cm. El ancho preferido debería aumentar a por lo menos 0.9 m de
donde se espera que los peatones o el flete de carga y puede entrar en conflicto con los obstáculos en
la zona de mobiliario.
CSS Implementación
Aunque no todos los proyectos en la Ciudad incorporarán las normas de diseño de estilo CSS que se
describen en la Tabla 3, la Ciudad de Fort Worth integrará principios CSS como un componente están-
dar de transporte y desarrollo de proyectos los procedimientos de la agencia, los programas y las deci-
siones de inversión. Estos principios incluyen:
 El proyecto cumple con el propósito y necesidades según lo acordado por un amplio rango de partes
interesadas. Este acuerdo se forjó en la primera fase del proyecto y modificada como se garantiza
medida que se desarrolla el proyecto.
 El proyecto es una instalación segura para el usuario y la comunidad.
 El proyecto está en armonía con la comunidad, y conserva los valores de los recursos ambientales,
paisajísticos, estéticos, históricos y naturales de la zona.
 El proyecto supera las expectativas de los proyectistas y las partes interesadas y alcanza un nivel de
excelencia en la mente de las personas.
 El proyecto consiste en el uso eficiente y eficaz de los recursos (tiempo, presupuesto y comunitarios)
de todos los involucrados.
 El proyecto está diseñado y construido con la mínima interrupción a la comunidad.
 El proyecto es visto como tener un valor duradero para la comunidad.
La ciudad de Fort Worth anima a los desarrolladores, proyectistas e ingenieros que trabajan en proyec-
tos en las áreas cubiertas por la póliza de diseño CSS - aldeas urbanas y centros de empleo de creci-
miento mixtos - para cumplir con la ciudad al principio del proceso. Esto le ayudará a forjar un consenso
sobre el propósito del proyecto y el alcance antes de que el proyecto se ponga fuera de la tierra, y po-
dría ayudar a controlar los costos abordando por adelantado las combinaciones de elementos de diseño
de estilo CSS asociada con el proyecto.

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La ciudad se enorgullece de su papel como un socio con los ciudadanos de Fort Worth en la creación
de medios de transporte que se adaptan a múltiples modos de transporte y protegen y realzan la belleza
natural y la habitabilidad de la ciudad.
La ciudad de Fort Worth cree que CSS ayudará a fortalecer los barrios de la ciudad y el sistema de
transporte, con lo que un valor duradero a la comunidad a través de un uso más eficiente y eficaz de los
recursos y las aportaciones de los interesados que ayudará a aportar un valor duradero para la comuni-
dad.
ANEXO C
MUESTRA DE DISEÑOS SECCIÓN TRANSVERSAL ARTERIAL MULTI-MODAL

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Manual de Diseño Geométrico
de Calles
CIUDAD DE SAN DIEGO - CALIFORNIA
Normas de diseño - Diseño de elemento de calle
A. Curvas horizontales
1. Los radios de curvatura mínimos con y sin peralte se muestran en la sección Diseño de camino para
diferentes clasificaciones de las calles. Estas radios se derivan del HDM de Caltrans, gráficos de veloci-
dad cómoda en curvas horizontales.
2. Peralte
a. Las curvas de calles locales y colectoras residenciales de dos carriles no deben peraltarse.
b. El peralte está permitido en todas las calles donde sea necesario mantener la velocidad direc-
triz.
c. Cuando se requiera, la cantidad mínima de peralte permitida es ≥ 2%. Independientemente de
las circunstancias, el peralte máximo permitido es 4% para velocidades ≤ 50 km/h, 6% para las
clasificaciones urbanas con velocidades entre 60 y 70 km/h, y 10% para las clasificaciones rura-
les y velocidades ≥ 80 km/h.
d. Debe proyectarse para mostrar la longitud, transición, y desarrollo del coronamiento de la cal-
zada. El proyecto debe seguir las normas CalTrans en su Manual de Diseño de Caminos Diseño.
e. Se extenderá uniformemente desde la línea de flujo del canal en la parte alta de la calle hasta
el borde de la cuneta en la parte baja de la calle, manteniendo la pendiente estándar de la alcan-
tarilla en la parte baja sin cambios.
f. Todas las calles no peraltadas se coronaron en el 2%.
3. Distancia de visibilidad en las curvas horizontales se determinará según el Manual de Diseño
de Caltrans: "Distancia visual de detención de curvas horizontales."
4. Están prohibidas las curvas compuestas.
5. Curvas reversas
a. Las curvas reversas se permiten; pero, para todas las calles distintas de las calles locales, de-
ben estar separados por una longitud de la recta adecuada para dar seguridad a los viajes.
b. Para curvas reversas sin peralte, la longitud de la recta siempre será compatible con la proba-
ble velocidad de conducción, tipo de uso del vehículo, y el radio de la curva individual y longitud.
c. Las curvas reversas peraltadas deberán estar separados por rectas suficientes para contener
todo el desarrollo del peralte requerido.
6. Nudos. Los nudos pueden ser aprobados con carácter de excepción para los cul-de-sacs residencia-
les con TMD ≤ 200, que se cortan en ángulo recto de más o menos 5º. No deben usarse en lugar de dar
un radio de curva mínimo de 30 m requerido en residenciales callejón sin sacs.
7. Curvas horizontales cerradas. No deben comenzar en la parte superior de las curvas verticales cresta
pronunciada o cerca del punto más bajo de curvas verticales cóncava pronunciada.
B. Curvas verticales
1. Las curvas verticales deberán diseñarse según el vigente Manual de Diseño CalTrans. La Distancia
visual de detención se basará en la velocidad directriz.
2. Por las calles locales, la curva vertical mínima aceptable es de 3 m de curva para cada 1% de dife-
rencia en la pendiente. Es decir, K ≥ 3 m/%

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3. Curvas verticales que conducen a las intersecciones deberán proyectarse para que la pendiente in-
mediata acercarse a un canal transversal no sea mayor que 4%. La distancia visual en las curvas verti-
cales se determinará según el Manual de Diseño CalTrans.
C. Intersecciones
1. Las calles son para cruzarse en ángulos de 90º o lo más cercano posible.
2. Dos calles perpendiculares lados opuestos de una tercera calle tendrán los mismos puntos de inter-
sección o bien sus líneas centrales deben ser separados por un mínimo de 40 m para las calles locales
y un mínimo de 60 m para todos otras calles en la tercera calle.
3. Las aberturas de mediana de las intersecciones a lo largo de las calles principales con otras calles
colectoras o de más alto de clasificación no estarán separadas a menos de 400 m.
4. Las intersecciones de acceso total de calles locales con otras calles principales deben mantenerse en
un mínimo, y tales intersecciones estarán por lo menos 150 m separadas, medidas entre líneas centra-
les, y estarán más alejadas donde los bolsillos de giro dicten mayores espaciamientos. Los accesos de
peatones a transporte público y usos comerciales adyacentes deben considerarse en el espaciamiento
de intersecciones de calles principales.
5. Las calles locales no deben intersecar arterias primarias.
6. Pendiente máxima través de intersecciones a lo largo de calles colectoras sub-colector local y de dos
carriles y dos carriles no excederá de 8% y en las calles de cuatro carriles y una mayor no excederá del
5%.
7. El radio de cordón de vuelta debe acomodar a la cantidad esperada y el tipo de tránsito y permitir
velocidades de giro de seguridad en las intersecciones. Cordón radio de devolución deberá ser instala-
do según la Tabla D-1.
Tabla D-1 Radio de Cordón de Vuelta a
Local Residencial
m
Colector Mayor
m m
Local Residencial 4.5 6 9
Colector 6 7.5 9
Mayor 9 9 9
a.
Radio de vuelta del cordón para todas las demás intersecciones no cubiertos en la Tabla D-1
será de 9 m.
8. La distancia visual en las intersecciones debe considerar los siguientes factores: pendientes, curvatu-
ra y peralte.
a. La distancia mínima esquina de vista en una intersección de una calle vivienda (público o pri-
vado) o múltiple calzada comercial/industrial/residencial con un colector o superior calle clasifica-
ción se hará de conformidad con las normas AASHTO.
b. Distancias de visibilidad adecuadas en las intersecciones ya lo largo de las curvas horizonta-
les deben ser obtenidos. Una servidumbre de distancia visual que requiere vallas, monumentos,
señales, jardines, muros y taludes o cualquier otra obstrucción en y más allá de la línea de dere-
cho de manera de ser eliminado, mantiene baja, o un retroceso sólo es aceptable cuando la re-
ubicación de la intersección o rediseño de la curva no permite la distancia adecuada a la vista.
9. El Ingeniero Urbano puede prohibir el estacionamiento en lugares críticos.
10. El Ingeniero Urbano puede controlar el acceso a lo largo de los lugares críticos de calles principales.
D. Transiciones
1. No se requiere transición de ensanche de pavimento para aumentar el número de carriles de viaje
más allá de la necesaria para el flujo de drenaje.

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E. Cul-de-Sacs
1. Objetivos
a. Cul-de-sacs se pueden usar para reducir al mínimo las invasiones en la topografía empinada u
otras características ambientales sensibles. Sin embargo, cuando el uso de cul-de-sacs, se debe
tener cuidado para diseñar un modelo de la calle interconectados en un barrio residencial, a fin
de dar, en la medida de rutas factibles, peatonal directa/bicicleta a destinos locales.
b. En un esfuerzo por animar a caminar, andar en bicicleta, y de tránsito como un medio viable
de transporte en los barrios residenciales, cul-de-sacs se pueden usar en una subdivisión, siem-
pre y cuando el desarrollo no da lugar a un sistema de calles tortuosa que inhibe innecesaria-
mente la circulación de peatones, desalienta el servicio de tránsito, o de causas añaden los im-
pactos del tránsito a otras residencias en el barrio.
2. Conexiones/Accesos
a. Cuando un cul-de-sac supera los 45 m de longitud, y/o niveles de peatones o bicicletas circu-
lación está siendo o será impactado significativamente y el tránsito en las calles vecinas están
siendo o serán degradadas, características de diseño adicionales, incluyendo pero no limitado a:
1) dar conexiones para peatones y bicicletas a través de la cul-de-sac, o
2) la interconexión de la respuesta de la cul-de-sac con un local de la calle adyacente, se
debe considerar para facilitar el acceso a las calles adyacentes o terrenos adyacentes
usa como espacio abierto, parques, senderos o zonas comerciales.
b. El diseño de peatones y bicicletas de acceso segundo formas deberían abordar las siguientes
acciones para velar por la seguridad de los usuarios:
1) Longitud debe mantenerse a un mínimo, normalmente no más de 60 m.
2) Iluminación adecuada debe ser dada.
3) Paisajismo, cercas, diferencias de pendiente, u otras obstrucciones no deben obstaculizar
la visibilidad en el camino de acceso desde calles y propiedades adyacentes.
4) Usos de la tierra que rodea deben ser diseñados para dar oportunidades de vigilancia de
esos usos en el camino de acceso, como por ejemplo con la colocación de las ventanas.
5) El acceso de vehículos de emergencia debe darse en los casos en que la vigilancia ex-
terna es insuficiente.
3. Áreas Industriales y Comerciales
a. El radio del cordón de vuelta será de 16.8 m.
b. Tales cul-de-sacs se limitarán a 150 m de longitud de la línea característica de la calle de in-
tersección hasta el final del bulbo a menos que se definen claramente las condiciones topográfi-
cas que requieren mayores longitudes. En tales casos, giros intermedios o vehículo de emergen-
cia secundaria puede ser necesario sólo el acceso.
4. Áreas residenciales
a. Cul-de-sacs atienden a más de cuatro unidades de vivienda o más de 45 m de longitud y ca-
llejones sin salida requieren un vuelco. Cul-de-sacs de 45 m o menos se desarrollarán de mane-
ra que el acceso se pueda dar sin respaldo en las calles que cruzan el callejón sin salida.
b. El radio del cordón de vuelta será de 15 m.
c. El radio de cordón de vuelta se puede reducir a 10,7 m si la longitud del cul-de-sac es menos
de 45 m, medida hasta el final del bulbo.
d. Residenciales cul-de-sacs se limitan a un máximo de 200 ADT a menos que se definen clara-
mente las limitaciones topográficas que requieren mayores volúmenes. Rotaciones intermedios
deberán tener un radio de 15 m. En todos los casos, giros intermedios y/o diseño especial pue-
den ser necesarios para acomodar el acceso de vehículos de emergencia y/o evacuaciones de
emergencia.

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Normas de diseño - Diseño de elemento de calle
A. Dibujos estándares
Más detalles de diseño, requisitos de ubicación, cálculos pavimento, y métodos de construcción se in-
cluyen en San Diego Regional y de la Ciudad de Requisitos San Diego Dibujos Street Estándar
B. Requerimientos de Calle
El ancho de cordón a cordón es la distancia entre las líneas de cordón.
C. Drenaje
1) Drenaje de drenaje de la calle se cubre en detalle en el Manual de Drenaje de San Diego.
2) En calles con medianas elevadas, el agua de lluvia debe ser interceptada en la mediana en las
secciones elevadas supermercados para evitar el flujo en los puntos de transición a las seccio-
nes coronadas.
3) En calles peraltadas, el agua de lluvia debe ser interceptada a banquetas laterales para evitar el
flujo de las calles laterales en la calle peraltadas.
4) La pendiente mínima es de un 0,6% menos que las condiciones de drenaje causan una pendien-
te mínima más pronunciada que se requiere según la Ciudad de San Diego Drenaje Manual de
Diseño.
D. Medianas
1) Todos las medianas son elevadas, delimitadas cordones B-2 de hormigón de 15 cm con superfi-
cie estampada, adoquines de ladrillo u otra pavimentación decorativa.
2) Las medianas ajardinadas se ajustarán a las normas de la ciudad.
3) Se dará mantenimiento para las medianas ajardinadas.
E. Pavimento
1) Las calles serán pavimentadas con concreto asfáltico sobre base de cemento tratados, hormigón
o asfalto completo profundidad de concreto.
2) P.C.C. Se requiere el pavimento de las calles con calificaciones superiores a 12%.
3) Se requiere la misma sección de pavimento en las banquinas, y carriles de conducción, a excep-
ción de las clasificaciones de caminos rurales.
4) Se requieren plataformas de ómnibus de hormigón para las paradas de ómnibus a lo largo de los
principales corredores de tránsito y se compondrá de nueve pulgadas de hormigón de cemento
Portland. Consulte Guías de diseño MTDB para otras dimensiones.
5) Se requieren marcadores de pavimento planteadas por todas las calles de colector o mayor cla-
sificación. Instalación y criterios deben estar según la última edición del Manual de Tránsito Es-
tado de California.
6) Concreto estampado u otros tipos de pavimentos decorativos serán permitidos en la calzada de
circulación de la vía pública y/o privada siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
7) En las intersecciones semaforizadas, para designar cruces peatonales se pueden usar adoqui-
nes de ladrillo, pero no de hormigón estampado;
8) La pendiente de la calle es del 8% o menos; Mantenimiento está asegurada, ya sea un acuerdo
de eliminación usurpación o mediante su inclusión en un distrito de evaluación.
9) El mantenimiento es asegurado por una remoción de acuerdo de remociones, o la inclusión de
un distrito.
10)Los planos de construcción serán preparados por un ingeniero civil registrado y deberán indicar
la ubicación, color, tipo de material, y el patrón de estampado. Pavimentación decorativa puede
ser permitido en otros lugares a través del proceso de desviación.

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11)Concreto estampado u otros tipos de pavimentos decorativos no serán permitidos en las inter-
secciones no semaforizadas para designar cruces peatonales o en lugares en los que podría pa-
recer un paso de peatones, en canales o canaletas transversales, o para ser usado para delinear
ramas peatonales. Concreto estampado u otros tipos de pavimentos decorativos se permite en
los lugares designados y marcados como cruces peatonales.
Se advierte a los ingenieros que el uso de concreto estampado en áreas residenciales puede causar
reacción de la comunidad adverso debido al ruido cuando la calzada está inmediatamente adyacen-
te a unidades de vivienda.
F. Cordones
Cordones laminados no están permitidos en las calles dedicadas públicamente, pero se pueden usar en
las calles privadas donde la pendiente no supera el 5%.
G. Zona-de-Camino
La parte de la zona-de-camino, más allá de cordones deberá tener pendiente ascendente lejos de la
calle en un 2% de pendiente.
H. Veredas
Anchos
1. Anchos mínimos se establecen en la sección de configuración Camino-parque para diversas clasifi-
caciones de la calle.
2. La anchura de la vereda contigua se mide desde la parte posterior de la vereda.
3. Anchos de vereda están destinados a ser claros anchos. Cuando las bocas de incendios, mobiliario
urbano u otros accesorios de tierra por encima de reducir tales ancho, vereda adicional se construye
alrededor de los obstáculos.
4. Cuando sea posible, se determinará la ubicación de paradas de tránsito y los refugios y la anchura de
la vereda será de 3 m donde se proponen refugios. Otras paradas de bus darán 2.4 m de vereda. Los
anchos de veredas más amplias para paradas de ómnibus se extenderán por 8 m paralelo a la vereda
medida desde la señal de parada de ómnibus. Esto dará el espacio adecuado para dar cabida a los as-
censores de ómnibus para personas con discapacidad. Consulte MTDB guías de diseño para obtener
más información.
5. Las veredas de menos de 1.5 m de ancho continua darán pasando el espacio con una periodicidad
razonable que no exceda los 60 m. Pasando espacio deberá proveer un 1.5 m por 3 m como mínimo un
espacio libre y puede ser dada en las calzadas, a las entradas de los edificios y en las intersecciones de
la vereda.
Ubicaciones
1. Las áreas de vereda en retornos veredas son para ser completamente pavimentada en absoluto co-
lector, mayor, y las intersecciones arteriales primarias, y en otras intersecciones donde se prevén volú-
menes peatonales significativos.
2. Una variación o de transición en lugar de la vereda de la recomendada anteriormente se considerarán
para lograr la coherencia con las veredas adyacentes existentes.
3. Las transiciones serán de cuatro a uno.
Cordón Ramas
1. Todo vereda instalaciones deben incluir ramas en las intersecciones frenado, T intersecciones y calle-
jón delantales.
2. Se requiere la instalación de dos ramas por la esquina para nuevas intersecciones.
3. Intersecciones existentes para ser adaptados para ramas, una rampa de vereda por la esquina se
puede instalar.
Veredas innovadoras
Veredas innovadoras pueden ser considerados para el mejoramiento de la zona y evitar características
tales como árboles existentes y puede ser aprobado de forma individual siempre que se encuentran en
la calle de la derecha de vía se da y mantenimiento de la zona comprendida entre la vereda y cordón
por distrito evaluación especial o en otro acuerdo con la Ciudad de San Diego.

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Todos los demás requisitos que se muestran en Dibujos estándares, tales como el 2% de caída entre el
límite de la propiedad y la cara del cordón, deben ser respetados. Veredas y el sendero peatonal será
paralela a la vereda en la mayor medida posible.
Construcción
1. Veredas de construcción deben ser construidas según San Diego Dibujos norma regional.
2. Paneles de acceso de utilidad en las veredas deben ser antideslizantes, montado al ras, y no deben
incluir agujeros mayores de 1/4 de pulgada.
3. A lo largo de la ciudad, los contratistas estampan el trabajo con su nombre y la fecha de construc-
ción de la vereda. Además de sello de los contratistas, el nombre de la calle a menudo se imprime
en la vereda. En muchos de los barrios más antiguos de la ciudad, estos nombres de las calles no
pueden ser el nombre actual de la calle. Sin embargo, estos marcadores son un indicador de la edad
de un barrio en particular y dan un sentido de continuidad y de la historia para los residentes. Cuan-
do veredas existentes están siendo reparadas o reemplazadas, se debe tener cuidado de mantener
en su lugar estos sellos y huellas o colocarlos cerca de la nueva obra de la vereda.
I Requisitos de Paisajismo
Paisaje de la calle son los servicios urbanos cuyo valor es reconocido en muchos de los documentos de
política de uso del suelo de la Ciudad. Estos documentos requieren la plantación de árboles de la calle
para lograr diversos objetivos, incluyendo: establecer y preservar el carácter de barrio, fomentar la revi-
talización comercial, y la creación de un entorno peatonal cómodo. Para conocer los requisitos de árbo-
les en las calles y otro paisajismo en la zona-de-camino, consulte el Reglamento de Paisaje de toda la
ciudad.
El Reglamento de Paisaje de toda la ciudad se dirige a requisitos tales como la cantidad, la distribución,
el tamaño, la selección y aprobación de material vegetal, incluidos los árboles de la calle. El Manual
Paisaje Técnica establece las normas, guías y criterios para todo el paisajismo en la forma de- pública
derecha, tales como: criterios de ubicación (distancia de los árboles de la cara de la vereda para ciertas
clasificaciones de la calle y velocidades, y de las semáforos, señales y servicios públicos subterráneos),
selección de plantas, mantenimiento, jardinería mediana, de riego y de servicios eléctricos.
Para todos los árboles de la calle y las plantaciones de paisaje en las isletas de caminos, riego y man-
tenimiento se aseguró a través de un convenio con el Ayuntamiento, como un acuerdo de permiso de
árbol de la calle, la eliminación invasión y mantenimiento, o el distrito evaluación mantenimiento. J. Pa-
vimentación de acceso a la propiedad privada de las calles públicas y privadas se hará por las calzadas
de hormigón estándar. Se permitirán devoluciones Cordón cuando se señaliza el camino de entrada.
Anchos de calzada en las calles con colector o más alto de clasificación estarán en consonancia con el
Código de Desarrollo de la Tierra. El pavimento se diseñará para que pueda darse acceso sin respaldo
en las calles colector o superior.
J. Accesos a propiedad
1. Normalmente ningún acceso privado a propiedad desde calles públicas estará al lado de accesos a
propiedad. y privadas.
2. Normalmente no se permiten descansos. La mediana para el acceso calzada de las calles principa-
les a menos que existan todas las condiciones siguientes: La propiedad a ser servido, es un gene-
rador de tránsito importante y tiene una fachada continua a lo largo de la calle principal y se sitúa en-
tre las calles que cruzan la principal calle de la parte ocupada por la propiedad.
3. La apertura mediana no es menos de 180 m de una intersección con un mayor o colector calle.
a. La apertura mediana no es menos de 120 m de una intersección con una calle local. La ne-
cesidad de almacenamiento izquierda a su vez puede requerir una mayor distancia.
b. La apertura mediana no es menos de 180 m de cualquier otra a mitad de cuadra apertura
mediana existente o propuesto.
c. Todos los gastos, es decir, material de base, pavimentación, alumbrado público la seguridad
del tránsito, semáforos, reconstrucción o reubicación de servicios públicos requerido por una
apertura a mitad de cuadra correrán a cargo de la parte solicitante.

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K. Barandas y dispositivos de seguridad
1. Toda instalación de barandas deben realizarse de conformidad con la última edición del Estado de
California Tránsito manual y Regional/Ciudad de San Diego Dibujos estándares.
2. Baranda puede ser necesaria en ciertos lugares por razones de seguridad, de conformidad con las
guías del Estado de California Manual de Tránsito.
3. Reflectores y otras estructuras de seguridad pueden ser necesarios cuando sea necesario para la
seguridad pública.
4. Cuando se requiera que las bocas de incendios, baranda se instalará de manera a fin de no interferir
con el funcionamiento de estas bocas.
L. Nombre de Calle
Señales metálicas nombre de la calle letreros en los postes de metal en cada intersección, en cualquier
punto del cambio de nombre de la calle, y en el punto medio en bloques de más de 600 m de longitud,
de conformidad con la Ciudad de San Diego Dibujos estándares.
M. Control de Tránsito y Señalización
Cuando dos o más calles se cruzan, alguna forma de control de tránsito por lo general se necesita para
definir la zona-de-camino de los vehículos que entran en la intersección. Este control puede tomar la
forma de señales de rendimiento, señales de alto en la calle menor, controla totalmente el camino para-
da o semáforos. Las señales de alto y toda vía dispositivos de parada se instalan según la Política 200-
8 Ayuntamiento. Los semáforos se instalan según la Política 200-6 Ayuntamiento. Estas políticas del
Consejo prescriben warrants basados en City, estado de California, y las normas federales. Las órdenes
tienen en cuenta los volúmenes de vehículos y peatones, historial de choques, la seguridad del tránsito,
el sistema de transporte, y otros factores relevantes. Cuando las semáforos están sincronizados y que
opera en un sistema coordinado, pueden facilitar el flujo de tránsito de vehículos a lo largo de un corre-
dor de la calle y en una red de calles. Semáforos coordinados pueden reducir retardo y los tiempos de
viaje de los vehículos, reducir al mínimo el número de paradas y arranques y mejorar la calidad del aire
mediante la reducción de las emisiones vehiculares provocados por los arranques y paradas. Para la
coordinación eficiente, intersecciones controladas por semáforos deben tener una separación de apro-
ximadamente un cuarto de milla (400 m) a una milla y media (800 m) de distancia.
N. Muebles
1. Calle Mobiliario Urbano y accesorios colocados sobre el suelo de la manera correcta de paso públi-
co se ajustarán a los requisitos establecidos en el Código Municipal de San Diego y las políticas del
consejo aplicables.
2. Mobiliario Urbano y accesorios sobre el suelo estarán situados de manera que se preserve la segu-
ridad, la integridad, y el diseño del paso de peatones y asegura que el derecho del público a usar la
vereda pública no se restringe injustificadamente.
Diseño estándares de Planificación de Desarrollos Residenciales
A. General
Las presentes normas se aplicarán solamente a las áreas con una Planificación Permiso de Desarrollo
Residencial aprobado.
B. Calles Privadas
1. calles privadas pueden ser usadas donde hay una asociación de propietarios estableció que sería
mantener el sistema de calles.

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2. La entrada a calles privadas informará al público de la situación no dedicada del sistema de la calle
y tendrá un diseño de entrada que refuerza de forma visible el acceso privado. Como mínimo, otras
características de diseño ausentes, este diseño se compondrá de señalización designación de la ca-
lle como privado. Estas entradas deben estar provistas de estacionamiento de visitantes y de res-
puesta instalaciones adecuadas.
3. Calles privadas deberán estar diseñadas y construidas con los mismos, la iluminación, y las normas
de drenaje estructurales, geométricas como calles dedicadas. Calles privadas con estacionamiento
en ambos lados de la calle tendrán un ancho mínimo cordón- a vereda de 10,2 m.
4. Se requerirá servidumbres de utilidad general sobre calles privadas. Ancho de servidumbre debe ser
coherente con la calle de la derecha de vía.
Pavimentación, cuando estén permitidos en lugar de calles y dedicar o privadas, deben estar diseñados
para permitir el acceso directo a todas las áreas desarrolladas del proyecto.
C. Accesos a propiedad
1. Accesos a propiedad
2 sirven como carriles de incendios deberán estar diseñados con un camión semi radio de 15 m de giro.
3. Ancho mínimo de calzada será coherente con el Código de Desarrollo de la Tierra, con un 7,9 m de
ancho en los 6 m de una boca de incendios.
D. Veredas
Un sistema de mejoramiento de caminos de todo tiempo se debe dar la conexión de cada unidad de
vivienda a las veredas de la calle dentro y al lado del desarrollo y de los principales puntos de atracción
de peatones en el desarrollo.
E. Estacionamiento en las calles y caminos de entrada privada
1. estacionamiento deberá cumplir los requisitos mínimos establecidos por la zona correspondiente
que figura en el Código de Desarrollo de la Tierra.
2. Una distancia mínima sin obstrucciones de 7,5 m de la vereda calzada de circulación a la estructura
o área de cochera y no se facilitarán a menos de 6 m de la parte posterior de la vereda.
3. Plazas de estacionamiento, tanto paralelas y perpendiculares, se pueden usar en el bajo volumen
de las calles residenciales. Estas instalaciones, normalmente, se incluirían en la servidumbre de la
calle-zona-de-camino o privado y se mantendrán como parte de la calle. Cuando una vereda se en-
cuentra en el mismo lado del camino ya la bahía de estacionamiento, una pasarela continua debe
mantenerse, ya sea mediante la restricción de estacionamiento en los 1.5 m de la línea de cordón
prolongado o dando una pasarela mejorado alrededor de la bahía de estacionamiento. Todos los
puestos de estacionamiento deberán acomodar los vehículos de tamaño completo.
Apéndice
APÉNDICE I - Clasificación de la calle
A. Clasificación Funcional
La anchura, la configuración de la calle, la alineación y velocidad directriz de una calle está relacionada
con su clasificación funcional. A los efectos de estas guías, se aplicarán las siguientes clasificaciones
funcionales.
1. Callejón: Una calzada, por lo general sin nombre, que da principalmente el acceso vehicular secun-
daria a las entradas traseras y laterales del colindante propiedad. Debe haber un mínimo de 6 m y
un máximo de 7,2 m de ancho.
2. Calle Privada: Una calle que da, en primer lugar, el acceso directo a colindante propiedad. Lleva
bajo el movimiento vehicular, el movimiento de bajo-a-pesado de peatones, y el movimiento de baja
a moderada bicicleta. Tiene el mismo conjunto de normas, diseño y construcción como una calle pú-
blica, con la excepción de que la responsabilidad del mantenimiento es privada.

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3. Vía-peatonal/Ciclovía: un centro que brinda, sobre todo, para los peatones y ciclistas circulación
entre dos muy próximas entre sí 75 m o menos) calles. Tiene un/superficie de rodamiento pasarela y
paisajismo, y puede incluir iluminación peatonal escala y un corredor de instalaciones subterráneas.
4. Camino de la bici: un centro que brinda exclusivamente para la circulación de bicicletas a lo largo de
los principales corredores. Tiene una superficie de todo tiempo de conducción.
5. Iluminación peatonal escala, y otras comodidades para peatones, y un pasillo de servicio subterrá-
neo.
6. Calle Local: Una calle que da, en primer lugar, el acceso directo a colindante propiedad. Lleva bajo
el movimiento vehicular, el movimiento de bajo-a-pesado de peatones, y el movimiento de baja a
moderada bicicleta. Cuenta con estacionamiento en la calle, árboles en las calles, alumbrado público
la seguridad del tránsito, y las veredas. Puede incluir paisajismo, iluminación peatonal escala, y los
servicios públicos subterráneos.
7. Colector de la calle: Una calle que da principalmente el movimiento entre calles locales/colectoras y
calles de mayor clasificación y, en segundo lugar, da acceso a tope propiedad. Lleva el movimiento
vehicular, el movimiento de bajo-a-pesado de peatones, el movimiento moderado a fuerte de bicicle-
tas y de bajo movimiento de baja a moderada de tránsito a moderada. Cuenta con estacionamiento
en la calle, árboles en las calles, alumbrado público la seguridad del tránsito, y las veredas. También
puede incluir el paisajismo, iluminación peatonal escala, y los servicios públicos subterráneos.
8. Calle Mayor: Una calle que da principalmente una red que conecta los vehículos y tránsito hacia
otras calles principales y arterias principales, y para el sistema de autopistas y dar secundariamente
acceso a tope la propiedad comercial e industrial. Lleva moderada a fuerte movimiento vehicular, de
bajo a alto movimiento de moderado a alto tránsito peatonal y movimientos de bicicleta, y una me-
diana central, árboles en las calles, alumbrado público la seguridad del tránsito y veredas elevadas,
y puede incluir paisajismo, iluminación peatonal escala, servicios subterráneos, estacionamiento en
la calle, y/o carriles bici.
9. Arterial Primaria: Calle que da principalmente una red que conecta los vehículos y el tránsito a otras
arterias primarias y al sistema de autopistas. Lleva el movimiento vehicular pesado mientras que da
el movimiento peatonal bajo y movimientos moderados de bicicletas y de tránsito. Tiene una media-
na central, carriles para bicicletas, árboles en las calles, alumbrado público para seguridad del trán-
sito, veredas, y no hay acceso desde la propiedad colindante. Puede incluir los servicios públicos
subterráneos.
10. Camino Rural Local: Un camino en espacio abierto y natural, agrícola y terreno grande (mayor de
2.5 acres) zonas residenciales que da principalmente el acceso directo a colindante propiedad. Lleva
bajo el movimiento vehicular, el movimiento de peatones bajo, y el movimiento de baja de la bicicle-
ta. Puede incluir el tránsito de alumbrado público de seguridad y los servicios públicos subterráneos.
Por lo general no tiene veredas o paisajismo.
11. Camino Rural Colector: Un camino en espacio abierto y natural, agrícola y terreno grande (mayor de
2.5 acres) zonas residenciales que dan principalmente el movimiento entre los caminos y caminos
locales y colector o calles de mayor clasificación y secundariamente da acceso a tope propiedad.
Lleva bajo a moderado movimiento vehicular, el movimiento de peatones bajo, el movimiento de ba-
ja a moderada de la bicicleta, y bajo movimiento de tránsito. Puede incluir el tránsito de alumbrado
público de seguridad y los servicios públicos subterráneos. Por lo general no tiene veredas o paisa-
jismo.
B. Bulevares
La Guía de progreso y el Plan General y diversos planes comunitarios designan ciertas calles como
siendo de gran importancia para una comunidad y recomendar un tratamiento especial para reconocer
esto. La Bahía-Park Enlace y Broadway en el centro de la ciudad son dos ejemplos. Las recomendacio-
nes pueden requerir la calle para ser diseñado como un bulevar. Un bulevar se define como "una calle o
paseo arbolado." El libro bulevar describe tres tipos bulevares:

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 Una calle con una amplia mediana ajardinada central flanqueado a ambos lados por caminos y ve-
redas. La mediana central puede ser un paseo peatonal o plantado de césped.
 Una calle con una amplia calzada central y veredas anchas y arboladas largo de cada lado.
 Un bulevar de múltiples vías está diseñado para separar el tránsito de tránsito local y, a menudo,
para dar formas peatonales especiales en centros comerciales arboladas. Se caracteriza por una
calzada central de al menos cuatro carriles para el tránsito generalmente rápido y no local. A ambos
lados de este camino son medianas arboladas que lo separan de forma paralela, de un solo sentido
vías de acceso lateral para lento el tránsito
en movimiento.
APÉNDICE IV. -Mitad-de-cuadra peatonal del
paso de peatones
Contraste superficie detectable para el requisito
de accesibilidad ADA perfil bajo paisaje perfil
bajo paisaje Contraste superficie detectable du-
rante NOTAS requisito de accesibilidad ADA: En
varios carriles adoquines calles de ladrillo o
cualquier otro aprobado contrastando materiales
texturados se debe considerar en la zona peato-
nal.
Intermitente balizas se pueden instalar si se
cumplen las órdenes del Estado.

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APÉNDICE V-Resumen de las medidas de apaciguamiento del tránsito
Categoría Dispositivo
Calmante
Tránsito
Descripción Aplicabilidad Ventajas DesventajasLasdeflexioneshorizontales
Chicana Una chicana es
una canalización
que causa una
serie de curvas
cerradas en senti-
dos opuestos en
un tramo de ca-
mino, recto de otro
modo
Una chicana se puede usar en
las calles locales.
No es apropiado para su uso en:
Calles colectoras mayores, rutas
de ómnibus, rutas de respuesta
ante emergencias, donde se limi-
te la distancia visual de deten-
ción, o la pendiente longitudinal
sea mayor que 5%.
Una chicana: n tránsi-
to ralentiza, 0 crea
oportunidades para
jardinería, y D no
tiende a desviar el
tránsito de las calles
cercanas
Una chicana puede:
Causa cierta pérdida
de estacionamiento
en la calle situ, au-
mentar las calzadas
de Impacto de tiem-
po de respuesta de
emergencia, o afec-
tar el drenaje y barri-
do de calles
Minicírculo Una isleta circular
elevado colocado
en el centro de una
intersección
Un minicírculo puede usarse en
calles locales con puntos de ac-
ceso alternativos.
No es apropiado usar en: Calles
colectoras mayores, rutas de
ómnibus, vías de respuesta a
emergencias, en pendientes lon-
gitudinales mayores que 5%, o
donde haya limitaciones visuales.
Un mini círculo: *
Disminuye el tránsito
en cada enfoque, crea
oportunidades paisa-
jismo, Reduce conflic-
tos zona-de-camino, y
no tiende a desviar el
tránsito de las calles
cercanas
Un mini círculo pue-
de: Impacto vueltas
grandes vehículos ',
o Aumentar el tiem-
po de respuesta de
emergencia
Puntos
Lentos de
Mediana
Una pequeña me-
diana o isleta colo-
can en el centro de
un camino que
causa el tránsito a
cambiar su camino
a la derecha para
viajar a su alrede-
dor. Puede ser
instalado en una
aproximación a
una intersección o
mitad de cuadra.
Un punto lenta mediana se pue-
de usar en dos calles de carril.
Si se instala en una intersección,
calle debe tener puntos de acce-
so alternativos.
No es apropiado para el uso en:
Calles catalogadas como mayo-
res o más alto, o donde hay dis-
tancia de visibilidad de parada
limitada
Un punto lenta me-
diana: Retarda el
tránsito, crea área de
refugio peatonal, crea
oportunidades de
jardinería, y no tiende
a desviar el tránsito
de las calles cercanas
Un punto lenta me-
diana puede:
Causa cierta pérdida
de situ estaciona-
miento en la calle, o
* Impacto vueltas
grandes vehículos
'cuando se colocan
en las intersecciones
Camino
Lomos
Áreas elevadas
redondeadas colo-
cados lado del
camino, a unos 3.6
m de largo, 3,5
pulgadas de alto, y
parabólica en for-
ma. Son más efi-
caces cuando se
usan en grupos
separados ade-
cuadamente para
desalentar el ex-
ceso de velocidad
entre lomos
Lomos Road se pueden usar en
las calles locales. n lomos Road
son inapropiados en: Calles clasi-
ficados como colector o superior,
rutas de respuesta de emergen-
cia, rutas de ómnibus, donde hay
una pendiente que supera el 5%,
o donde haya distancia de visibi-
lidad de parada limitada
Lomos Road: 3 Trán-
sito lento, y n Des-
alentar corto de corte
Lomos de Caminos
podrán:
Desviar el tránsito,
Aumentar el ruido, o
Aumentar el tiempo
de respuesta de
emergencia

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Lasdeflexionesverticales
Velocidad
de la mesa
Esencialmente
badenes de cima
plana menudo
construidos con
ladrillos u otros
materiales de tex-
tura en la sección
plana. Tienen efec-
to más suave en
los ómnibus que
los badenes.
Una tabla de velocidad puede ser
usada en las calles locales. B Es
inapropiado en: Calles clasifican
como colector o superior, rutas
de respuesta de emergencia,
¿Dónde hay un grado que supera
el 5%, o donde hay distancia de
visibilidad de parada limitada
Una mesa de veloci-
dad: el tránsito ralen-
tiza ® y ® Desalienta
corto de corte
Una mesa de veloci-
dad puede: * Desviar
el tránsito, aumentar
el ruido, aumentar el
tiempo de respuesta
de emergencia, o el
impacto ómnibus
Los cruces
peatonales
planteadas
Una extensión de
la tabla de veloci-
dades en la calle
se puso al nivel de
la vereda
Un paso de peatones elevado se
puede usar en las calles locales.
* No es apropiado en: Calles
clasifican como colector o supe-
rior, rutas de respuesta de emer-
gencia, ¿Dónde hay un grado
que supera el 5%, o donde hay
distancia de visibilidad de parada
limitada
Un paso de peatones
elevado: el tránsito se
ralentiza, Desalienta
corto de corte y mejo-
ra la seguridad de
peatones
Un paseo transver-
sal levantada puede:
Desviar el tránsito a
las calles cercanas,
aumentar el ruido,
aumentar el tiempo
de respuesta de
emergencia, o los
ómnibus de impacto
requieren considera-
ciones especiales de
drenaje
Categoría Dispositivo
Calmante
Tránsito
Descripción Aplicabilidad Ventajas Desventajas
IntersecciónPop-out
Intersección
pop-out
Cordón extensio-
nes que estrechan
la calle en las in-
tersecciones me-
diante la amplia-
ción de las vere-
das en el punto de
cruce. Se puede
usar en una inter-
sección para crear
un efecto de puer-
ta de enlace calle
anunciando vi-
sualmente una
entrada a un barrio
Intersección pop-outs: * Puede
ser usado en: Las calles locales,
calles colector, o calles principa-
les Urbanas ¿inapropiado para el
uso en: calles principales o calles
arteriales primarias
Intersección pop-outs:
D Mejorar la visibili-
dad de peatones, D
Crear corto peatonal
ancho de cruce, y B
puede reducir la velo-
cidad de los vehículos
Intersección pop-
outs pueden: Impac-
to gran vehículo gira,
la accesibilidad de
impacto por los
vehículos de trans-
porte y vehículos de
emergencia, requie-
ren la eliminación de
estacionamiento,
Desviadoresdetránsito
Semi-
desviadores
Una barrera colo-
cada en el extremo
de un bloque que
evita la entrada
mediante el blo-
queo de tránsito en
una dirección de
una calle y permite
la salida permi-
tiendo que el trán-
sito en la dirección
opuesta para pa-
sar a través. Inclu-
ye disposiciones
para vehículos de
emergencia y con-
tinuación del pea-
Un semi-desviador: Puede ser
usado en bajo volumen calles
residenciales locales es apropia-
do para el uso en: Emergencia
rutas de respuesta de ómnibus o
Streets clasificados como colec-
tor o superior
Un semi-desviador:
Reduce un corte a
través del tránsito,
reduce el ancho de
paso de peatones, y
crea oportunidades
para jardinería
Un semi-desviador
puede: * Desviar el
tránsito hacia otras
calles de bajo volu-
men, aumentar lon-
gitudes viaje, causa
pérdida de estacio-
namiento, Aumentar
el tiempo de res-
puesta de emergen-
cia, o

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tón o bicicleta de
enrutamiento.
Lacanalización
Señales de
regulación,
marcas,
jardinería, o
isletas plan-
teadas des-
tinadas a
motorizado,
no motori-
zado, o
tránsito
peatonal
La canalización se
puede lograr a
través de los con-
troles de zona-de-
camino en las in-
tersecciones, los
controles de afec-
tar o restringir la
dirección o la velo-
cidad del tránsito,
o características
de diseño que res-
tringe físicamente
el movimiento del
tránsito
La canalización es sitio específi-
co y debe ser evaluado sobre
una base caso-por-caso
La canalización se
puede diseñar para:
Evitar cortar-a través
del tránsito Reduzca
la velocidad Crear
oportunidades para
jardinería, control de
tránsito de giro de
entrada/salida de un
barrio, o físicamente a
controlar los movi-
mientos peatonales
La canalización
puede: Aumentar
viaje longitudes de
Impacto tiempo de
respuesta de emer-
gencia, o la accesibi-
lidad * Impacto
Ejemplos de cómo dar cabida a los carriles de tránsito exclusivos en la zona-de-camino público.

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Guías de Diseño de Calles Completas

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TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN
2 ¿CUÁLES SON CALLES COMPLETAS?
3 FLEXIBILIDAD EN EL DISEÑO
4 GUÍAS DE DISEÑO DE CALLES COMPLETAS
5 EL TRANSPORTE Y CONEXIÓN CON USO DEL SUELO
6 DESAFÍOS
7 CONSEGUIR QUE SE HAGA: HERRAMIENTAS
8 RESUMEN

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1 INTRODUCCIÓN
Durante la segunda mitad de 2008, la Organización Knoxville
Transporte Regional de Planificación (TPO) se embarcó en una
misión para hacer calles de la región más completa. El esfuerzo
calles completas comenzó con dos estudios separados que hicie-
ron recomendaciones sobre cómo transformar dos corredores sub-
urbanos en calles completas.
Las guías que se presentan en este documento representan el si-
guiente paso en ese esfuerzo. Las guías se basan en las conclu-
siones de los estudios de corredores individuales, dando orientación y recomendaciones sobre cómo
transformar otras calles en la región de Knoxville en calles completas.
Este documento es para uso del profesional de diseño y el lego por igual. En muchos casos, se informa
de referencia adicional; se insta al usuario a buscar que el material de referencia para tener una mejor
comprensión de los conceptos y orientaciones que aquí se presentan. El proyectista también debe estar
familiarizado con las ordenanzas locales y leyes estatales que rigen el diseño de la calle en su jurisdic-
ción.
En la planificación urbana y la ingeniería de caminos, son "calles completas" caminos diseñadas y ope-
radas para permitir el acceso seguro, atractivo y cómodo y viajar por todos los usuarios.
2 ¿CUÁLES SON CALLES COMPLETAS?
El Nacional de Calles Completas Coalición afirma
que "calles completas" son los siguientes:.. "..
Diseñado y operado para permitir el acceso segu-
ro para todos los usuarios de los peatones, ciclis-
tas, motoristas y usuarios de los ómnibus de to-
das las edades y habilidades son capaces de mo-
verse con seguridad a lo largo y a través de una
calle completa. "Cerca de 5.000 peatones y ciclis-
tas mueren cada año en los caminos de EUA. Por
desgracia, estos caminos tienen características
que nos son muy familiares - la falta de veredas o
pasos de peatones, carriles para vehículos dema-
siado estrechas para compartir con los ciclistas,
poco o ningún espacio para esperar los usuarios
del transporte y alojamiento de los pobres a las
personas con discapacidad - esencialmente
creando incompleta calles. Las calles completas
representan un cambio de paradigma en la filoso-
fía de diseño de ruta tradicional.
En pocas palabras, una calle completa refleja una
nueva forma de pensar acerca de cómo las calles
se proyectan. Una calle completa se puede poner
juntos un número de maneras diferentes, con tal
de que se diseñó intencionadamente para servir a
todos los usuarios potenciales.

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Las calles completas son las calles que funcionan para todos los
usuarios existentes y futuros,
no sólo los que usan un
vehículo de motor. Los pro-
yectistas de la calle y las
agencias de transporte tienen
la responsabilidad de la salud
pública, la seguridad y el bie-
nestar para diseñar, operar y
mantener todo la zona-de-
camino para permitir el acce-
so seguro para los conducto-
res, usuarios de transporte y
vehículos, peatones y ciclis-
tas, y de la tercera edad per-
sonas, niños y personas con
discapacidad.
"Calles Completas" es un movimiento nacional que incluye la Ad-
ministración Federal de Caminos (FHWA), los departamentos esta-
tales de transporte (DOT), organizaciones de planificación metro-
politana (MPO), ciudades, condados, organizaciones no lucrativas
y otros. El movimiento está cobrando impulso a medida que más
comunidades ven calles completas como un enfoque valioso para
dar alternativas a la congestión del tránsito, por lo que Muchas
calles están incompletas: carecen de veredas y/o cruces peatona-
les, instalaciones para bicicletas y lugares para esperar a que el
tránsito.
Las calles completas se proyectan intencionalmente alrededor de
todos los usuarios potenciales. Lugares más seguros y habitables,
reducir el impacto ambiental, y una serie de otros beneficios. Las
calles completas también complementan el diseño conocido como
Contexto Soluciones Sensibles al asegurar que las calles son sen-
sibles a las necesidades de todos los usuarios en el contexto de la
instalación que se está diseñando.

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3 FLEXIBILIDAD EN DISEÑO
No hay una talla única de diseño de calles completas. Aunque el objetivo final es diseñar una calle con-
veniente y seguro para todos los usuarios, cada diseño completo calle se desarrolla a partir de un pro-
ceso de evaluación de una serie de factores (algunos posiblemente compitiendo) que influyen en el di-
seño final de la calle. Estos factores incluyen, pero no están limitados a:
 Número y tipos de usuarios;
 Disponible y planificada zona-de-camino;
 mejoramientos existentes;
 Existente y prevista contexto de la tierra;
 Comunidad pretende;
 Presupuesto disponible;
 Necesidades de estacionamiento;
 Utilidades.
La aplicación de la flexibilidad en el diseño de la calle requiere una comprensión de la base funcional de
la calle. También requiere una comprensión de cómo la alteración, adición o eliminación de cualquier
elemento de diseño afectará a los diferentes usuarios de la calle. Dimensiones, ya sea por los elemen-
tos del camino, viajaron manera, o la intersección, no se deben aplicar de manera arbitraria. El proyec-
tista de la calle completa debe comprender la relación entre un criterio recomendado y sus impactos en
la seguridad y movilidad para todas las clases de usuarios. La Asociación Americana de Caminos Esta-
tales y Transporte (AASHTO) reconoce el requisito anterior en la siguiente cita de una guía para Lograr
Flexibilidad en el diseño vial:
Sólo mediante la comprensión de la base funcional real de los criterios y valo-
res de diseño proyectistas y agencias de transporte pueden reconocer donde,
en qué medida y bajo qué condiciones un valor de diseño fuera del rango típico
puede ser aceptado como sea razonablemente seguro y apropiado para el con-
texto específico del sitio.
Diferentes secciones transversales a
Veces son necesarias para ayudar a priorizar
los elementos de diseño cuando-zona-de-camino es limitada.
El diseño de calles completas menudo requiere equilibrar las necesidades del
usuario y dar prioridad a los elementos de diseño y haciendo hincapié en los
elementos de mayor prioridad.
Elementos de diseño de mayor prioridad son los que ayudan a la calle a cum-
plir los objetivos de la visión y sensibles al contexto de la comunidad.
A menudo, la anchura disponible de la manera correcta de paso público es me-
nos de lo deseable y puede variar a lo largo de una calle, por lo que el trabajo
del proyectista
Aún más difícil. Cuando el ancho de la zona-de-camino-es insuficiente para
satisfacer todas las necesidades, es útil para dar prioridad a los elementos de
diseño y desarrollo de una serie de secciones transversales variables y carac-
terísticas de diseño para su consideración.
Por ejemplo, a lo largo de una calle de alto tránsito en volumen en condiciones
limitadas puede ser tentador para maximizar carriles de circulación de vehícu-
los y minimizar el ancho de borde del camino para dar solamente un conducto
de paso de peatones mínimo. En las zonas urbanas, sin embargo, a menudo
es importante mantener al menos una anchura mínima de camino que da cabi-
da no sólo los viajes de peatones sino también muebles, tales como árboles y
jardines, mobiliario urbano, servicios públicos y otros servicios.

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