35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos

http://www.trb.org/Main/Blurbs/174920.aspx
______________________________________________________________________________
Autores
Porter, C; Danila, M; Fink, C; Toole, J; Mongelli, E; Schultheiss, W
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
OBTENCIÓN DE REDES MULTIMODALES
APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
Y REDUCIR CONFLICTOS

2/113 FHWA AGOSTO 2016
__________________________________________________________________________________
Resumen
Las redes de transporte multimodal dan acceso a empleos, educación, atención médica, recreación,
tránsito y otros servicios esenciales en áreas urbanas, suburbanas y rurales a través de los Estados
Unidos. La infraestructura interconectada de peatones y bicicletas hace que caminar y andar en bicicleta
sea una opción de transporte viable para todos y esto contribuye a la salud, equidad y calidad de vida
de nuestras comunidades.
Esta publicación es un recurso para los profesionales que buscan construir redes de transporte
multimodal. La publicación destaca las formas en que los planificadores y proyectistas pueden aplicar la
flexibilidad de diseño que se encuentra en la guía de diseño nacional actual para abordar los desafíos y
barreras comunes en el diseño vial. Se centra en la reducción de los conflictos multimodales y el logro
de redes conectadas para que caminar y andar en bicicleta sean opciones seguras, cómodas y
atractivas para personas de todas las edades y habilidades.
Este recurso incluye 24 temas de diseño, organizados en dos temas. Los 12 temas de diseño de la
Parte 1 se centran en la flexibilidad del diseño. Los 12 temas de la Parte 2 se centran en medidas para
reducir los conflictos entre modos. Cada tema de diseño tiene cuatro páginas e incluye estudios de
casos relevantes y referencias a las guías de diseño apropiadas. Este documento abarca una amplia
gama de soluciones para lograr redes de transporte multimodal. Incluye soluciones para calles e
intersecciones, y tiene información sobre senderos de uso compartido y otros senderos que pueden
servir para fines de transporte y recreación. Incluye información sobre cruce de calles principales,
puentes y pasos inferiores, y sobre interacciones con flete y tránsito. Este recurso trata las
preocupaciones comunes y las barreras percibidas entre los profesionales de planificación y diseño y da
información específica sobre tratamientos y enfoques de diseño flexible.
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN
PARTE 1: APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
CRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHURA DE CARRIL
GEOMETRÍA DE INTERSECCIÓN
APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y VELOCIDAD DIRECTRIZ
TRANSICIONES A CALLES PRINCIPALES
DIETAS VIALES Y ANÁLISIS DE TRÁNSITO
TRATAMIENTOS DE CRUCE MEJORADOS
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
BANQUINAS PAVIMENTADAS
BICISENDAS SEPARADAS
PARADAS DE ÓMNIBUS
DISEÑO DE PUENTES
CALLES LENTAS
PARTE 2: REDUCIR LOS CONFLICTOS
CONECTIVIDAD DE RED
ACCESO ESCOLAR
EL ACCESO MULTIMODAL A ESTACIONES DE TRÁNSITO EXISTENTES
ACCESO MULTIMODAL A NUEVAS ESTACIONES DE TRÁNPORTE PÚBLICO
CONFLICTOS DE TRÁNSITO
INTERACCIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
ACCESIBILIDAD
GIRO DE VEHÍCULOS
BICISENDAS SEPARADAS EN LAS INTERSECCIONES
VÍAS DE USO COMPARTIDO
INTERSECCIONES A MITAD-DE-CUADRA
CALLES COMPARTIDAS
CONCLUSIÓN
Traductor GOOGLE +
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2016

OBTENCIÓN DE REDES MULTIMODALES 3/113
______________________________________________________________________________
INTRODUCCIÓN
Las redes de transporte multimodal dan acceso a empleos, educación, atención médica y otros servicios
esenciales en áreas urbanas, suburbanas y rurales a través de los EUA. Las sendas peatonales y
ciclistas interconectadas hace que caminar y andar en bicicleta sea una opción de transporte viable para
todos y esto contribuye a la salud, equidad y calidad de vida de nuestras comunidades.
Esta publicación pretende ser un recurso para los profesionales que buscan construir redes de
transporte multimodal. Lograr las redes multimodales: Aplicar la flexibilidad del diseño y reducir
conflictos pone de relieve formas en que los planificadores y proyectistas pueden aplicar la flexibilidad
de diseño que se encuentra en la guía de diseño nacional actual para abordar los desafíos y barreras
comunes en el diseño vial. Se centra en la reducción de los conflictos multimodales y el logro de redes
conectadas para que caminar y andar en bicicleta sean opciones seguras, cómodas y atractivas para
personas de todas las edades y habilidades.
OBJETIVOS
En muchas comunidades, acomodar y fomentar caminar y montar en bicicleta requiere modernizar un
sistema de transporte existente con derechos de paso limitados para incluir infraestructura peatonal y
ciclista nueva o mejorada. Una mayor conciencia de la flexibilidad y versatilidad disponible en la guía
nacional ayudará a los proyectistas a superar muchos desafíos relacionados con los proyectos nuevos y
los de refacción. Los proyectistas también deben manejar los conflictos entre modos. Los peatones son
los usuarios vial más vulnerables debido a que están en mayor riesgo de lesiones o muerte en una
colisión con alguien que viaja por cualquier otro modo. Los ciclistas generalmente viajan a velocidades
más lentas que los vehículos de motor y son intrínsecamente más vulnerables en caso de accidente con
un automóvil, camión o vehículo de tránsito. Los proyectistas necesitan información práctica basada en
escenarios del mundo real para abordar una variedad de conflictos que ocurren entre diferentes modos.
Este recurso está destinado a:
1. Dotar a los planificadores, proyectistas y responsables de la formulación de políticas de información
sobre el diseño de comunidades más seguras, accesibles y accesibles para que caminar y viajar sea
una opción de transporte viable para todos, incluyendo personas mayores, niños y personas con
discapacidades visuales, de movilidad y otras.
2. Dotar a los planificadores, proyectistas y encargados de la formulación de políticas de información
sobre el diseño de redes de transporte más seguras, más cómodas y conectadas para que el
ciclismo sea una opción de transporte viable para personas de todas las edades y capacidades.
3. Abordar las preocupaciones comunes y las barreras percibidas entre los profesionales del diseño
preocupados por la responsabilidad al diseñar instalaciones para peatones y bicicletas; y
4. Dirigir a los planificadores y proyectistas a las guías nacionales existentes que dan información
específica sobre tratamientos y enfoques de diseño flexible.
RECURSO RELACIONADO: MEDIDAS DE DESEMPEÑO DE PEATONES Y CICLISTAS
La Guía de FHWA para el Desarrollo de Medidas de Desempeño de Peatones y Bicicletas tiene como
objetivo ayudar a las comunidades a integrar el transporte peatonal y de bicicletas en sus actividades de
gestión del desempeño. Destaca una amplia gama de formas en que se pueden medir las inversiones,
la actividad y los impactos a pie y en bicicleta, y documenta cómo se relacionan estas medidas con las
metas identificadas en el proceso de planificación de una comunidad. Se analiza cómo se pueden
rastrear las medidas y qué datos se requieren, a la vez que se identifican ejemplos de comunidades que
actualmente usan las medidas respectivas en su proceso de planificación.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
CONTEXTO PARA FLEXIBILIZAR EL DISEÑO Y REDUCIR CONFLICTOS
Esta sección da una base y un contexto para los temas de diseño que siguen. Se resume la flexibilidad
y versatilidad disponibles en los recursos de diseño nacional existentes y se aborda cómo reducir los
problemas de responsabilidad a través del juicio de ingeniería, documentación y experimentación. Se
basa en esta información mediante la introducción de principios rectores para reducir los conflictos entre
modos.
PARTE 1: APLICAR LA FLEXIBILIDAD DEL DISEÑO
La aplicación de la flexibilidad requiere el conocimiento de las normas y guías existentes, un
reconocimiento de la gama de opciones disponibles y la comprensión de cómo la desviación de estos
puede afectar a la seguridad. Un enfoque flexible usa herramientas existentes de maneras creativas y
variadas para resolver desafíos de diseño. Requiere una comprensión holística de variables, umbrales y
alternativas disponibles para lograr múltiples objetivos.
Las guías y normas nacionales actuales ofrecen una flexibilidad de diseño significativa. En 1997, FHWA
publicó la flexibilidad en el diseño vial para resaltar la flexibilidad que ofrece a los proyectistas dentro de
las normas y guías existentes y para alentarlos a aplicar esta flexibilidad en el diseño de caminos que
encajan en el entorno natural y humano. En 2004, la Asociación Americana de Autoridades Estatales
vial y Transporte (AASHTO) publicó una Guía para lograr la flexibilidad en el diseño vial para promover
la incorporación de cuestiones comunitarias y ambientales delicadas en el diseño de las instalaciones
de autopistas. El 20 de agosto de 2013, la FHWA publicó un memorando que expresaba claramente el
apoyo de la agencia a la flexibilidad en el diseño de las instalaciones para bicicletas y peatones.
Flexibilidad en las normas y guías existentes
Es importante que los proyectistas reconozcan lo que se permite y fomenta en las normas y guías
existentes. Los documentos que se indican a continuación son usados por los proyectistas para informar
la selección de los controles de tránsito, el diseño geométrico y el análisis del tránsito.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito para Calles y Caminos (MUTCD) establece
el estándar nacional para la firma, marcas de pavimento y señales de tránsito. El MUTCD se incluye por
referencia en el Código de Regulaciones Federales y es reconocido como el estándar nacional para
todos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier calle, camino, carril bici o camino
privado abierto a los viajes públicos.
La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico vial y Calles (Libro Verde) y las guías
complementarias para el diseño de instalaciones para peatones y bicicletas son las guías nacionales
para el diseño vial y senderos. El Libro Verde ha sido adoptado por FHWA como el estándar para el
diseño de proyectos en el Sistema Nacional vial. Estos guías de AASHTO han sido adoptados en su
totalidad por algunos Estados. Otros Estados los han usado como base para crear sus propios
manuales de diseño. El Libro Verde da la guía más completa sobre el diseño geométrico y es un
recurso clave usado por los proyectistas.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
FLEXIBILIDAD EN EL LIBRO VERDE
El Libro Verde hace hincapié en la necesidad de un enfoque de diseño holístico y el uso de juicio de
ingeniería, y destaca cómo las guías permiten flexibilidad:
"La intención de esta política es dar orientación al proyectista haciendo referencia a una gama
recomendada de valores para las dimensiones críticas. Un buen diseño del camino implica equilibrar la
seguridad, la movilidad y la preservación de los recursos escénicos, estéticos, históricos, culturales y
ambientales. Por lo tanto, no pretende ser un manual de diseño detallado que podría sustituir la
necesidad de la aplicación de principios sólidos por el profesional del diseño informado. Se permite una
flexibilidad suficiente para fomentar diseños independientes adaptados a situaciones particulares.
El Comité Permanente de la AASHTO sobre Caminos aprobó una Resolución Administrativa el 25 de
mayo de 2016 que resolvía orientar a los DOT Estatales ya otros usuarios del Libro Verde en cuanto a
la flexibilidad en el diseño. En la resolución se señaló que esta orientación debería ayudar a educar a
los proyectistas sobre la flexibilidad inherente al Libro Verde, así como orientación nueva y adicional
sobre cuestiones específicas de diseño. Se confirmó que esta orientación debería abordar el diseño en
y para un sistema de transporte multimodal.
El Manual de Capacidad vial de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) es la guía nacional para
analizar las operaciones de tránsito. El MCH no establece un estándar legal, sino que da orientación
sobre técnicas para analizar diversos modos de tránsito.
Cada uno de estos documentos expresa explícitamente la necesidad de flexibilidad y alienta al
proyectista a emplear el criterio de la ingeniería y considerar el contexto al diseñar los
caminos. Independientemente de la amplitud y la profundidad de una publicación de diseño, no puede
cubrir cada situación del mundo real. Por esta razón, los proyectistas deben comprender la flexibilidad
dentro, y los principios de ingeniería detrás de la orientación del diseño.
NORMAS DE ACCESIBILIDAD
La Junta de Acceso de los Estados Unidos publicó en 2011 su Propuesta de Guías para las
Instalaciones para Peatones en el Derecho de vía público (PROWAG) y un aviso complementario con
orientación sobre las rutas de uso compartido en 2013. En el momento de la publicación de este
documento (Achieving Multimodal Networks: Aplicando la flexibilidad del diseño y reduciendo los
conflictos), la Junta no había emitido una regla final de PROWAG.
Responsabilidad y riesgo
A veces, los proyectistas expresan su preocupación por la responsabilidad al aplicar la flexibilidad del
diseño. Debido a estas preocupaciones, algunos proyectistas se adhieren estrictamente a su
interpretación de los criterios de diseño establecidos, a veces a expensas de dar adecuadas
instalaciones para bicicletas y peatones. No obstante, el cumplimiento estricto de los valores de diseño
más conservadores sin considerar otros factores relevantes puede no constituir una atención razonable
en nombre del proyectista. Del mismo modo, un proyectista que se desvía de la guía del diseño
establecido no es necesariamente negligente, particularmente si el de-firmante sigue y documenta un
proceso claro, usando el juicio de la ingeniería, cuando se trata de excepciones de diseño y
experimentación.
Un enfoque de diseño flexible tiene tres elementos clave: (1) Juicio de Ingeniería, (2) Documentación y
(3) Experimentación.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
1. JUICIO DE INGENIERÍA
El juicio de ingeniería se basa en la comprensión de los principios de ingeniería y los supuestos y
contingencias incorporados en las normas y guías. Requiere conocimiento y comprensión de las
condiciones específicas del lugar. El MUTCD define el juicio de ingeniería como "la evaluación de la
información pertinente disponible y la aplicación de principios, disposiciones y prácticas apropiados" y
afirma que "este Manual no debe considerarse un sustituto del juicio de ingeniería".
Para aplicar apropiadamente la flexibilidad de diseño, los impactos de los diferentes criterios de diseño
deben ser pesados y examinados usando el criterio de la ingeniería para determinar la aplicación o la
desviación más apropiada de la orientación para lograr la solución óptima. Los encargados de tomar
decisiones deben considerar la seguridad y la comodidad junto con las necesidades competitivas de
espacio limitado, recursos y financiamiento, al mismo tiempo que explican los valores escénicos,
históricos, estéticos y culturales de la comunidad circundante.
La opinión pública es otra consideración cuando se ejerce el juicio de ingeniería. Es importante entender
las opiniones y preferencias de las personas que usan, desean usar o son afectadas por la instalación
de transporte. En algunos casos, el público en general puede no entender ciertos aspectos del diseño
técnico, o puede tener conceptos erróneos acerca de qué tratamientos de diseño son más eficaces. El
papel del proyectista, en este caso, es no sólo considerar la opinión pública, sino también educar a la
gente sobre soluciones de diseño que pueden abordar las preocupaciones subyacentes.
2. DOCUMENTACIÓN
Los profesionales deben documentar las decisiones de diseño, especialmente cuando se aplica la
flexibilidad del diseño. Memorandos, estudios de ingeniería y otros métodos de documentación pueden
usarse para captar el juicio de ingeniería detrás de una solución de diseño y construir un caso para
aplicar flexibilidad o desviarse de la guía existente. En algunos casos, dependiendo de los criterios de
diseño involucrados, la flexibilidad de aplicación puede desencadenar la necesidad de una excepción de
diseño. La documentación de decisiones de diseño suele ser una parte crítica del proceso de excepción
de diseño.
La Guía de Diseño vial del Departamento de Transporte del Maine, Capítulo 15: Prácticas Flexibles de
Diseño explica sucintamente el beneficio de una documentación cuidadosa: "Con confianza en
documentación completa y sólida, las preocupaciones de responsabilidad civil no deben ser un
impedimento para lograr un buen diseño vial".
3. EXPERIMENTACIÓN
Al desviarse de las normas actuales de orientación y diseño, las preocupaciones sobre responsabilidad
no deben limitar las innovaciones, la experimentación y las aplicaciones versátiles de tratamientos de
diseño existentes y contramedidas probadas de seguridad. En el caso de dispositivos de control de
tránsito, la experimentación puede ser posible si el diseño propuesto no es compatible con o no está
incluido en el MUTCD. La Sección 1A.10 de la MUTCD esboza un proceso formal de experimentación
que incluye la evaluación y los ajustes de seguimiento al diseño (incluyendo la remoción del diseño)
según sea necesario. El proceso de experimentación ayuda a impulsar el avance de la práctica de
diseño y la adopción de nuevos dispositivos de control de tránsito en el MUTCD. Sin datos concluyentes
que detallaran su impacto, los nuevos dispositivos de control de tránsito no recibirían aprobación
nacional. La experimentación con dispositivos de control de tránsito más nuevos y tipos de instalaciones
tales como balizas híbridas para peatones, señales de bicicleta y marcas de pavimento coloreadas han
ampliado la caja de herramientas del proyectista dando los datos necesarios para mostrar el éxito de
estas medidas.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
APROBACIÓN PROVISIONAL DE FHWA
Algunos dispositivos que se muestran en esta guía están cubiertos bajo Aprobaciones provisionales
bajo el MUTCD, como pavimento de color verde en carriles para bicicletas y faros rectangulares de flash
rápido. La aprobación debe obtenerse de FHWA antes de instalar estos dispositivos.
PARTE 2: REDUCIR CONFLICTOS
Cuando múltiples modos (peatones, ciclistas, tránsito y vehículos de motor) operan en la misma
vecindad, pueden ocurrir conflictos. Reducir los conflictos es fundamental para los usuarios vulnerables
del camino, como peatones y ciclistas. Los usuarios vulnerables del camino corren mayor riesgo de
sufrir lesiones o la muerte cuando participan en un accidente con un vehículo de motor. Los temas de
diseño de este recurso dan a los profesionales con herramientas para reducir o eliminar los conflictos
entre modos a través de diversos procesos, políticas y estrategias de diseño.
Los planificadores y proyectistas pueden usar los siguientes principios rectores para minimizar y
gestionar conflictos donde los modos se unen. Estos principios se discuten a lo largo de los temas de
diseño en la Parte 2 y también son relevantes para los temas de diseño en la Parte 1.
Principios rectores
1. SEGURIDAD
¿Hacer el diseño, operaciones y mantenimiento disminuyen la gravedad y la probabilidad de accidentes?
Donde se juntan modos, el diseño debe eliminar los conflictos en la mayor medida posible. Si no es factible para
eliminar el conflicto por completo, los proyectistas deben minimizar el diferencial de velocidad entre los modos
para asegurar que si se produce un accidente, la gravedad de la lesión es probable que sea menor. Las
consideraciones de seguridad también se incorporan y se implicaron en todos los demás principios.
2. ALOJAMIENTO Y COMODIDAD
¿El diseño sirve todos los modos y dar una sensación de comodidad?
Los diseños deben acomodar a personas de todas las edades y capacidades. Resolver los conflictos mediante la
eliminación de acceso para los peatones o ciclistas no es una solución aceptable.
3. COHERENCIA Y PREVISIBILIDAD
¿Son las instalaciones para cada modo reconocibles y coherentes?
Donde los diferentes modos se juntan, el diseño debería dar clara derecho de paso asignaciones, la visibilidad de
todos los usuarios, y un camino claro de viaje para todos los modos, ya estén destinados a operar en espacios
compartidos o separados. Esto anima a los comportamientos fiables y seguros para todos nosotros-res.
4. SENSIBILIDAD AL CONTEXTO
¿Incorpora el diseño y compatible con el entorno natural y el uso de la tierra adyacente, tales como estaciones de
transporte, centros de empleo, y otros destinos, y tampoco apoya los objetivos de salud de la comunidad,
económicas y de habitabilidad?
La gestión de los puntos de conflicto debe considerar e incorporar el acceso a los usos de la tierra adyacente
actual y futura. Los diseños deben minimizar las barreras para caminar, montar en bicicleta, y el uso del transporte
público, y promover la mejora de la salud pública y económica.
5. EXPERIMENTACIÓN
¿Hay soluciones innovadoras y creativas que pueden ser probados para reducir los conflictos?
Experimentación de nuevos tratamientos para resolver puntos de conflicto multimodales deben ser considerados
para expandir las herramientas disponibles para mejorar los alojamientos multimodales y reducir la probabilidad y
la gravedad de los conflictos.
EVALUACIONES
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
Las evaluaciones para peatones y ciclistas y auditorías de seguridad vial son herramientas eficaces
para evaluar las condiciones de pie y en bicicleta en una comunidad. Al reunir federal, estatal, regional y
jurisdicciones locales, funcionarios electos, defensores de la salud pública, y otros de transporte
profesionales, evaluaciones y auditorías permiten a los participantes experimentar de primera mano los
retos y barreras que enfrentan las personas que están caminando o en bicicleta en sus comunidades.
PARTE 1: FLEXIBILIZAR EL DISEÑO
CRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHO DE CARRIL
Los criterios de diseño son valores, tales como
ancho de los carriles, el ancho de las banquinas y
las velocidades guías, que varían dependiendo de
la clasificación funcional y el contexto de la
calzada. Los proyectistas a tomar decisiones
sobre estos criterios temprano en desarrollo del
proyecto, y estas decisiones deben reflejar el
propósito deseado y la función de una calle y dar
prioridad a la seguridad de todos los usuarios. En
este tema de diseño da una introducción sobre
cómo los proyectistas deben acercarse a la
selección de criterios de diseño de los caminos
multimodales.
A veces los proyectistas se adhieren
estrictamente a los valores más conservadores, lo
que lleva a las calles más anchas, grandes curvas
y velocidades de funcionamiento más altas. Esto
puede dar lugar a un diseño que cumple con
todos los criterios de diseño, pero tiene una alta
tasa de accidentes en comparación con las
expectativas.
Los proyectistas tienen la flexibilidad en la
selección de criterios de diseño y no siempre se requieren para elegir los valores más
conservadores. La comprensión del contexto local de la calzada, las necesidades de la comunidad, y la
función deseada de la calzada ayudarán al proyectista de identificar los criterios de diseño adecuados.
FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVE
El 2011 AASHTO Libro Verde reconoce que la clasificación funcional de los caminos puede conducir a
las instalaciones vial que no tienen en cuenta el contexto local y que el diseño tiene repercusiones fuera
de servicio de tránsito:
.. "Un camino tiene efectos, además de dar servicio de tránsito a los usuarios de amplio alcance. Es
esencial que la camino se considera como un elemento de la totalidad del hábitat. El término" ambiente
", como se usa aquí se refiere a la totalidad de los alrededores de la humanidad: social, físico, natural y
sintético”.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
OTROS RECURSOS
"Después de asignada una clasificación funcional a una calzada, todavía hay un grado de flexibilidad en
el factor de control principal de la velocidad directriz. No hay un 'molde' para proyectar caminos; sí hay
disponible una gama de opciones geométricas.”.
"El ancho de carril de 3 m es apropiado en las zonas urbanas, y tiene un impacto positivo en la
seguridad de las calles sin afectar las operaciones de tránsito."
"Las características de diseño de un camino convencional, incluyendo la geometría y velocidad, se
asocian con cada clasificación funcional, pero no captan los matices del contexto de un camino, ni
permiten la idea de que un gran bulevar multivía pudiera tener gran capacidad, velocidades más bajas,
y ser agradable para caminar”.
FLEXIBILIZAR EL DISEÑO
ESTABLECER CRITERIOS DE DISEÑO
La clasificación funcional de una calzada dirige a los proyectistas a los valores recomendados para cada
criterio de diseño. La velocidad directriz es una decisión fundamental porque influye en otros criterios de
diseño, como el alineamiento horizontal y vertical, el ancho del carril, ancho de banquinas, pendiente y
distancia visual de detención. Para obtener más información, consulte los temas diseñar apaciguar el
tránsito y Diseño velocidad y banquinas pavimentados.
El Libro Verde de AASHTO permite flexibilidad al dar un rango de valores. Por ejemplo, las velocidades
directrices en arterias urbanas oscilan entre 30 y 60 millas/h y el ancho de los carriles puede variar entre
10 y 12 pies. Los recursos nacionales adicionales recomiendan menores velocidades guías: Calle
NACTO Urban Design Guía recomienda una velocidad directriz de menos de 55 km/h de arterias
urbanas, y el diseño de Walkable vías urbanas de ITE recomienda una velocidad directriz de 40-55 km/h
para un "boulevard," similar a un arterial.
Es esencial que los proyectistas consideren cuidadosamente tanto el contexto (urbano, suburbano,
rural) y la velocidad del camino ya que estos son los elementos fundamentales del diseño. Algunos de
comunicaciones vía lazos suburbanos y rurales pueblos tienen características similares a las áreas
consideradas típicamente urbanas. Estas áreas se caracterizan por el uso del suelo más denso y redes
de calles y una mayor actividad de peatones y ciclistas. Como se indica en el borde del camino de la
AASHTO Guía de diseño ", también puede haber comunidades enteras que están separados desde el
centro metropolitano por las condiciones rurales similar, pero funcionan de manera similar a una zona
urbana". Por ejemplo, en entornos urbanos de menor velocidad, el borde del camino de la Guía de
Diseño de AASHTO Guía reconoce que existen limitaciones para dar grandes zonas despejadas y las
compensaciones deben ser de un mínimo de 0.45 m desde la cara del cordón.
CONTEXTO SOLUCIONES SENSIBLES, LA HABITABILIDAD Y EL DISEÑO PRÁCTICA
BASADA EN LA PERFORMANCE (PBPD)
Las soluciones sensibles al contexto (CSS), de habitabilidad y diseño práctico basado en la
performance (PBPD) se basan en la flexibilidad para lograr resultados que satisfagan las necesidades y
propósitos de un proyecto. CSS es un enfoque colaborativo interdisciplinario, que incluye los puntos de
vista de todas las partes interesadas en el desarrollo de una visión compartida de los objetivos del
proyecto y usa un proceso de toma de decisiones definido. CSS y habitabilidad buscan soluciones de
transporte que respondan a las necesidades de todos los usuarios del camino y las funciones de la
instalación en el contexto de su entorno, teniendo en cuenta el uso del suelo, los usuarios, el medio
ambiente, y otros factores. PBPD complementa CSS y habitabilidad resaltando el valor de la
información de comportamiento que apoya la toma de decisiones.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
CONTROL DE CRITERIOS DE DISEÑO Y EXCEPCIONES DE DISEÑO
Históricamente, los 13 criterios de diseño que controlan habían sido identificados por FH WA como
teniendo una importancia sustancial para el funcionamiento
NOTA: Uno o ambos de los carriles vehiculares
fuera en todos los gráficos podrían servir como
estacionamiento, lo que daría un efecto de
apaciguamiento del tránsito y un tampón física
para los peatones y los ciclistas. Para obtener
más información, consulte los temas de diseño en
el desempeño de seguridad vial y análisis de
dietas y descongestión del tránsito y Diseño
Speed and vial en el Sistema Nacional vial (NHS). En mayo de 2016, se revisaron estos criterios. En la
actualidad hay 10 criterios de controlar por caminos de alta velocidad. En los no autopistas con
velocidades guías de menos de 50 kilómetros por hora en el NHS, basta con observar las siguientes
dos criterios que controlan: Diseño Capacidad de carga y diseño estructural velocidad. Consulte la
página web de la FHWA para obtener información actualizada.
FHWA requiere una excepción por escrito si el diseño criterios de diseño en el NHS no se cumplen para
cualquiera de los criterios que controlan. Para los caminos no NHS, los Estados pueden tener su propio
diseño de excepción procesos. Algunos estados requieren una renuncia de diseño para variar de los
criterios del Estado y una excepción de diseño a variar de criterios nacionales.
ANCHO DE CARRIL
El ancho de carril es un importante criterio de
diseño. Los carriles más angostos pueden
mejorar la comodidad y la seguridad de los
usuarios vulnerables. Al angostar los carriles,
los proyectistas pueden crear espacio para
un carril bici separado, una acera
ensanchada con reducidas distancias de
cruce tampón y, o un carril para bicicletas
estándar y tampón ensanchado. Los carriles
más angostos, como un elemento de un
diseño integrado calle urbana, pueden
contribuir a velocidades más bajas
operación. El Libro Verde de AASHTO
ofrece una flexibilidad considerable en
cuanto ancho de los carriles, lo que permite
un rango de entre 9 y 12 pies dependiendo de la velocidad deseada, la capacidad, y el contexto de un
camino. Mientras que los carriles de 12 pies se han usado históricamente como carriles de circulación
de vehículos de motor, el Libro Verde de AASHTO permite carriles de 10 pies de viaje en ambientes de
baja velocidad (70 km/h) o menos. Los proyectistas han evitado el uso de ancho de los carriles más
angostos en el pasado debido a las preocupaciones sobre la seguridad y la congestión, especialmente
en los caminos arteriales. Sin embargo, la investigación sobre arterias urbanas y suburbanas ha
demostrado que en la mayoría de los casos, los viajes ancho de los carriles entre 10 pies y 11 pies
como parte de un diseño inteligente e integrada de los arteriales y colectores no impactar
negativamente u operaciones de seguridad general del vehículo de motor y no tienen efecto mensurable
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
sobre la capacidad vehicular. El estudio encontró una excepción, donde los carriles de circulación de 10
pies de ancho se deben usar con precaución 4 carriles-a, caminos arteriales indivisos.
ESTUDIO DE CASOS p24/122 original
GUÍA DE NEW JERSEY/PENNSYLVANIA
El transporte inteligente Guía, que recibió una FHWA Premio Ex-excelencia de Planificación de Transporte en 2008, define un
sistema de clasificación enfocado al contexto que complementa el sistema de clasificación funcional de la AASHTO. Cada
categoría en este sistema corresponde a una clasificación funcional. Sin embargo, se reconoce que la actividad ciclista
peatonal y pueden Tized-priori en ciertos contextos de uso del suelo. La Guía adapta rangos para varios valores de diseño que
se encuentran en el Libro Verde de aplicar a las necesidades de apaciguamiento del tránsito de cada contexto. Estos valores
de diseño incluyen anchos para carriles de circulación, las banquinas, los carriles de estacionamiento, carriles para bicicletas,
aceras, medianas, radios de curva, y el número de carriles de circulación. De este modo, se reconoce que, en algunos
contextos, la orientación debería dar prioridad a la experiencia de peatones y ciclistas, incluso si resulta en una disminución de
vehículos en los caminos LOS.
GRACY GRANJAS CARRILES DIETA AUSTIN, TX
En 2015, la Ciudad de Austin completó una dieta camino en Gracy Granjas Lane para incluir carriles ciclistas búfer. Gracy
Granjas Lane está clasificado como un colector de la calle con una intensidad media diaria de 10.000 vehículos por día y los
volúmenes relativamente bajos de vehículos pesados. Este segmento de Gracy Granjas Lane, ofrece una importante conexión
este-oeste para los ciclistas en una red donde las barreras geográficas limitan otras opciones. La ciudad decidió incluir un carril
de giro a la derecha en una intersección debido a los volúmenes relativamente altos de inflexión. Para acomodar el carril de la
derecha a su vez, manteniendo las instalaciones para bicicletas a través de la intersección, los proyectistas se angostaron
anchos de carril de circulación, incluido un carril de giro a la derecha de 9 pies, y dan un carril bici continua en una dirección y
en la otra sharrows dirección.
Massachusetts Avenue CARRIL DIETA BOSTON, MA
La ciudad de Boston y el Departamento de Transporte de Massachusetts trabajaron juntos para desarrollar una solución de
diseño multimodal de la reconstrucción de la avenida de Massachusetts en Boston. La calle es una importante arteria urbana
que, además de llevar a 33.000 vehículos por día, es muy transitada por peatones y ciclistas y tiene una ruta de ómnibus con el
mayor número de usuarios en la región. Con un esfuerzo de reconstrucción $ 18 millones, el paquete de subasta adjudicada
inicialmente no incluye instalaciones para bicicletas dedicadas. La ciudad de Boston usó el proceso de excepción diseño para
construir un caso a las agencias estatales y federales para angostar los carriles de circulación para dar espacio adicional para
los carriles bici. Con la construcción de consenso, una orden de cambio se emitió al contratista con una nueva sección
transversal consta de carriles de 10,5 pies y los carriles bici de 5 pies.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
GEOMETRÍA INTERSECCIÓN
El diseño de intersecciones debe equilibrar las
necesidades de los conductores, usuarios de
tránsito, peatones y ciclistas. Para mejorar la
seguridad de los usuarios vulnerables, como los
peatones y ciclistas, intersecciones deben tener
distancias cortas de cruce, velocidades de giro de
vehículos de motor lento, y una buena
visibilidad. El diseño sensible al contexto se
deriva de las decisiones clave tomadas acerca de
la geometría intersección. Por ejemplo, la
selección del diseño de los vehículos y la
tolerancia para la invasión del vehículo en otros
carriles ayudarán a determinar la anchura
necesaria de la intersección y el impacto de las
distancias de paso de peatones.
Los proyectistas tienen flexibilidad en la selección
del vehículo de diseño y la forma en que el
vehículo se atravesar la intersección. No siempre
es necesario el diseño de una intersección para el
vehículo más grande que pueden usar nunca, o
para simplificar la geometría con grandes curvas
de barrido. Los proyectistas deben considerar la
frecuencia vehículo de grandes dimensiones y
otros factores contextuales cuando se selecciona un vehículo de diseño. De-firmantes también tienen
flexibilidad para determinar cuándo es apropiado para vehículos de gran tamaño que invaden a otros
carriles de circulación durante los giros, un factor clave para el diseño más ajustado, peatones
amigables inter-secciones. Las características de diseño, tales como delantales de camiones montables
y colocación de barra de parada, pueden ayudar a acomodar vehículos grandes y dar lugar a la
geometría de la intersección adecuado para los usuarios vulnerables de la vía.
El 2011 AASHTO Libro Verde recomienda que los proyectistas seleccionar el vehículo más grande que
va a usar una instalación con una frecuencia considerable, pero luego pasa a dar una orientación más
matizada y flexibilidad:
"Si al girar el tránsito es casi todos los vehículos de pasajeros, puede que no sea rentable o peatones a
diseñar para camiones grandes. Sin embargo, el diseño debe permitir un gran camión de vez en cuando
a su vez por los movimientos de balanceo de ancho e invadir otros carriles de tránsito sin interrumpir
significativamente el tránsito”.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
OTROS RECURSOS
"Diseño para el usuario calle más vulnerables en lugar de la más grande posible del vehículo. Mientras
que de-signos deben dar cuenta de los desafíos que los vehículos más grandes, especialmente los
vehículos de emergencia, pueden enfrentar a estos retos poco frecuentes no debe dominar la seguridad
o la comodidad de un sitio para el mayoría de usuarios diarios”.
"En el diseño de vías urbanas peatonales, la más pequeña posible radios de curva de retención se usan
para acortar la longitud del paso de peatones."
"Un buen diseño intersección indica claramente a los ciclistas y los automovilistas cómo deben
atravesar la intersección."
"Distancias excesivas de cruce aumentan el tiempo de exposición de peatones, aumentar el potencial
de conflictos entre vehículos y peatones, y se suman a un retraso del vehículo."
FLEXIBILIZAR EL DISEÑO
TRAZADO
En la medida de lo posible, las intersecciones deben cumplir en ángulo recto. Esto aumenta la distancia
de visibilidad y puede ayudar a reducir la velocidad del vehículo. Las intersecciones sesgadas pueden
aumentar la exposición de los peatones al tránsito de vehículos, para aumentar la velocidad de los
vehículos que giran, reducir la distancia de visibilidad para algunos usuarios, y no pueden dar señales
de orientación claras para los peatones con discapacidad visual.
RESTRICCIONES DE GIRO
Considere la posibilidad de convertir las restricciones en los lugares donde girando volumen es bajo y
los volúmenes de paso de peatones son altos.
VEHÍCULO DE DISEÑO Y LA INVASIÓN
El vehículo de diseño debe ser el usuario frecuente de la calle y debe dictar los anchos de carril y radios
de las esquinas. Considere un vehículo de control, un usuario frecuente de la intersección, para
entender cómo los vehículos más grandes van a negociar la intersección. Las barras de parada pueden
ser rebajadas con respecto a la intersección para permitir la invasión de vehículos de control. Suponga
que los vehículos de emergencia van a usar todo el derecho de paso.
RADIOS Y EXTENSIONES DE CORDÓN
Los radios de cordón deben diseñarse para el vehículo que se convierte en la intersección con más
frecuencia. Más pequeño radios cordón y acera posición extensiones de los usuarios vulnerables en un
lugar más visible, reducen cruzar longitudes, reducir la velocidad de los vehículos de motor, y dan más
espacio para rampas en las aceras. En general,
para las vías urbanas locales, radios cordón debe
estar entre 10-15 pies a menos que
circunstancias especiales requieren un radio
mayor.
VELOCIDAD DE GIRO DEL VEHÍCULO
El Libro Verde de AASHTO asume que los
vehículos están haciendo turnos entre 0 y 10
millas/h.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
RADIOS DE CORDÓN EFECTIVO
En caso de estacionamiento en la calle o carriles bici están presentes, los proyectistas deben usar los
radios "eficaz" acera ^, en lugar de lo real, para crear una intersección más compacto que animan a
velocidades más lentas.
DELANTALES MONTABLES DE CAMIÓN
En los lugares donde los vehículos grandes hacen giros ocasionales, los proyectistas pueden considerar
camiones montables delantales. montables camión delantales disuadir a los vehículos de pasajeros de
hacer una mayor velocidad gira, pero acomodar el vehículo grande de vez en cuando y sin intrusiones o
fuera de seguimiento en las salas de espera de peatones. Los delantales montables para camiones
deben ser visualmente diferentes del carril de circulación adyacente.
ANCHO DE CARRIL
El ancho de los carriles es un elemento importante del diseño de intersecciones para los usuarios
vulnerables. Los carriles más angostos reducen el paso de peatones distancias y animan a los
automovilistas a conducir más despacio. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de
criterios de diseño y ancho de ruta.
GIRA A LA DERECHA CANALIZADOS
Canalizados giros a la derecha son típicamente menos peatones, pero puede ser apropiada cuando se
necesitan grandes radios de cordones, tales como vueltas con una frecuencia más alta de vehículos de
gran tamaño, o por lo sesgado en intersecciones. Una isleta de giro a la derecha de canalización
también puede romper las distancias de cruce más largos, dando espacio de refugio y dos cruces más
corto Q. Los diseños pueden desarrollarse aún más con curvas compuestas que velocidades de los
vehículos lentos y movimientos peatonales prioritarios.
MEDIANAS
La presencia y la forma de las medianas son dictadas por factores tales como la selección de vehículos
de diseño, velocidades de giro, y el ancho de los carriles. Las medianas pueden ser particularmente
útiles para los peatones que cruzan caminos de varios carriles si la nariz mediana extiende a través del
área de cruce peatonal y es suficientemente-ancho (un mínimo de 6 pies de ancho). Cruces con cuatro
o más carriles de tránsito deben dar un refugio peatonal como parte de una mediana continua o isleta
cruce dedicado. Si se destinan a servir de refugio para peatones, las medianas y las isletas que cruzan
deben tener un mínimo de 1.8 M.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
ESTUDIOS DE CASO
ESQUINA CURB-RADIOS MEJORES CALLES PLAN DE SAN FRANCISCO, CA
El Plan para mejores calles de San Francisco da orientación sobre la selección de vehículos de diseño dado el tipo y la
frecuencia de los vehículos. En concreto, el plan recomienda que los proyectistas de diferenciar entre el vehículo más frecuente
y un vehículo que sólo puedan usar la intersección de vez en cuando.
Por ejemplo, una ruta de tránsito puede requerir un diseño que permite un ómnibus para girar dentro del carril de
circulación. Por otra parte, los lugares con actividad peatonal superior pueden ser diseñados para un camión de una sola
unidad (SU-30), que requieren los vehículos más grandes a invadir en carriles adyacentes u opuestos. Empieza con estrategias
tales como permitir la invasión y la localización de las barras de parada más lejos de la intersección permiten que estas
intersecciones para dar cabida a los vehículos que dan vuelta de vez en cuando grandes, mientras que da los pasos de
peatones más cortos.
MONTABLE CARRO DELANTALES Portland, OR
La Ciudad de Portland instalado camiones montables delantales en una intersección existente en grandes vehículos que giran
era relativamente frecuente. El carácter del vecindario ha cambiado de una zona industrial en los últimos años y ahora los
vehículos grandes son menos frecuentes.
Los camiones montables delantales permiten a los conductores de vehículos de gran tamaño a su vez, sin entrar en la zona
peatonal o invadir los carriles de vehículos. La altura de la sección montable desalienta a los vehículos más pequeños de hacer
el mismo turno, lo que reduce su velocidad a través de la intersección.
CAMIONES FUERA DELANTALES condado de Burlington, Nueva Jersey
La oficina de Ingenieros del Condado de Burlington reconstruyó la intersección sesgada de la Ruta del condado 528 y camino
de York vieja (CR 660). Velocidades relativamente altas eran comunes en la camino principal. El control de parada intersección
de dos vías fue sustituido por una rotonda moderna con una velocidad de circulación de 15 mi/h. El diseño incluye camiones
fuera de delantales para lograr las velocidades deseadas que entran y anchos de calzada para coches y ómnibus escolares,
mientras que da un ancho de la calzada más grande para acomodar remolques de tractor (WB-67) y maquinaria agrícola. Los
camiones fuera delantales incluyen un cordón montable con un mínimo de 3 pulgadas revelar y concreto estampado rojo. Las
observaciones han demostrado que los conductores de los vehículos pequeños no montan en la plataforma del camión
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y VELOCIDAD DIRECTRIZ
El apaciguamiento del tránsito combina medidas
que reduzcan algunos de los efectos negativos
del uso de vehículo de motor, altera el
comportamiento del conductor y mejora las
condiciones para los usuarios vulnerables de la
vía. Usa las medidas físicas para ralentizar la
velocidad del vehículo automotor y alienta
comportamientos deseables para maximizar la
seguridad, tales como ceder paso a peatones y
ciclistas. Las medidas típicas para apaciguar el
tránsito incluyen medidas de corte transversal,
tales como árboles en las calles, carriles más
angostos, y estacionamiento en la calle; medidas
periódicas, tales como prolongaciones de las
aceras, mesas de velocidad, y chicanas. Es una
herramienta importante para ayudar a mejorar la
marcha y condiciones de los ciclistas.
La velocidad directriz es un factor fundamental en
el diseño del camino y se usa para establecer el
diseño de las características geométricas
(visibles). Afecta a los alineamientos horizontal y
vertical, y a las características de la sección
transversal. Las velocidades directrices más altas
puedan resultar en calles menos cómodas para los usuarios vulnerables. A medida que las velocidades
crecen, las tasas de gravedad del choque y de mortalidad aumentan de manera significativa para todos
los usuarios: peatones, ciclistas y personas en vehículos automotores. Los proyectistas tienen la
flexibilidad de diseño de conjunto de velocidades más bajas que el límite de velocidad establecido.
El 2011 AASHTO Verde libro da flexibilidad a la hora de seleccionar las velocidades de-signo apropiado
dado el contexto de un camino en particular:
"Velocidad directriz debe ser un uno lógico con respecto a la velocidad esperada de operación, TOPOG-
grafía, el uso de la tierra adyacente, así como la clasificación funcional del camino. En la selección de la
velocidad de-signo debe hacerse todo lo posible para lograr una combinación deseada de la seguridad,
la movilidad y la eficiencia según las limitaciones de la calidad del medio ambiente, la economía, la
estética, y los impactos sociales o políticas”
OTROS RECURSOS
"En las zonas urbanas, el diseño de la calle en general, debe ser tal que limita la velocidad máxima a la
que los conductores pueden operar cómodamente, según sea necesario para equilibrar las necesidades
de todos los usuarios."
"La gravedad de los accidentes de peatones, una preocupación importante en las zonas urbanas, es
mucho mayor que aumenta la velocidad. Soluciones sensibles al contexto para el ambiente urbano a
menudo implican la creación de un entorno vial seguro en el que el conductor se siente alentado por las
características de la calzada y las zonas circundantes para funcionar a velocidades bajas”.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
"Existe una correlación directa entre las velocidades más altas, el riesgo de accidente y la gravedad de
las lesiones ... calles de diseño usando la velocidad objetivo, la velocidad de los conductores tiene la
intención de ir, en lugar de operar velocidad. El percentil 85 de las velocidades observadas objetivo
debe caer entre 10-30 millas por hora en la mayoría de las calles urbanas”.
"Calmante Tránsito cuestiona la visión tradicional diseño de un diseño vial, a saber, que las velocidades
más altas son deseables e indicativo de un diseño de alta calidad."
MITOS DEL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
MITO 1: LAS MODIFICACIONES DE RUTAS SON UNA FORMA DE APACIGUAR EL TRÁNSITO
El apaciguamiento del tránsito trata de reducir la velocidad; no se trata de eliminar las piezas de la red
de calles o cambiar a las personas que toman la ruta del punto A al punto B. Estas técnicas se
denominan "modificaciones de ruta." Las modificaciones de ruta eliminan el acceso a través de la
señalización y cambios geométricos menores (es decir, de un solo sentido restricciones, cierres de
calles, cierres parciales, a su vez prohibiciones, y di-convertidores).En general, deben usarse con
precaución, ya que pueden tener el efecto de arrugas en los volúmenes de tránsito en otras calles que
también sirven peatones y ciclistas. Sin embargo, de modificación de ruta se puede usar para
complementar los esfuerzos de pacificación del tránsito en determinados tipos de proyectos, tales como
vías verdes de barrio o avenidas para bicicletas. En algunos casos, los proyectos para apaciguar el
tránsito puede resultar en volúmenes de tránsito y los automovilistas reducido pueden desviar a otras
rutas. Este resultado debe tenerse en cuenta un enfoque de red para apaciguar el tránsito.
MITO 2: LAS SEÑALES PARE SON MEDIDAS DEL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
A veces, los residentes de solicitud de parada signos disuadir a los conductores de exceso de velocidad
en sus barrios. Sin embargo, las señales PARE deben cumplir ciertos criterios para mantener la
eficacia. Las señales PARA instaladas para frenar a los conductores pueden ser contraproducentes: los
automovilistas pueden acelerar rápidamente después de una parada y mantener altas velocidades entre
las señales. Este comportamiento se denomina "un rápido aumento de la velocidad." Además, los
conductores pueden rodar a través de señales PARE, poniendo en peligro a los peatones que están
esperando vehículos para llegar a una parada completa.
MITO 3: VELOCIDAD DIRECTRIZ DEBE SER MAYOR QUE LA SEÑALIZADA
Algunos proyectistas usan una velocidad directriz más alta que la velocidad señalizada para mejorar la
seguridad. Sin embargo, una mayor velocidad directriz puede resultar en más generosos diseños
vehiculares que inducen a los automovilistas a conducir más rápido, lo que reduce la seguridad. Las
mejores prácticas de ITE y NACTO recomiendan configurar una velocidad directriz igual a la velocidad
objetivo. Tal como se define en el diseño Walkable vías urbanas ITE, "velocidad objetivo es la máxima
velocidad a la que los vehículos deben operar en un camino coherente con el nivel de actividad
multimodal y usos del suelo adyacente para dar tanto la movilidad de los vehículos de motor y un
ambiente seguro para los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público". Los proyectistas deben
tener en cuenta varios factores, además de la velocidad indicada para determinar una adecuada
velocidad directriz, incluyendo, pero no limitado a, el objetivo de la velocidad operación, tipo y densidad
de usos del suelo adyacentes, nivel de peatones, bicicletas, la actividad de tránsito, y la frecuencia de
las calzadas.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
MITO 4: LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DEBEN USAR LA METODOLOGÍA 85º PERCENTIL
Los métodos de la FHWA y recomendaciones para establecer límites de velocidad resumen varios
enfoques de ingeniería. La "Ingeniería de abordaje" y el "enfoque de sistema experto" son los más
comúnmente usados. El enfoque de ingeniería usa principalmente la velocidad del 85º percentil. Sin
embargo, desde una perspectiva de seguridad, este enfoque puede dar lugar a velocidades
excesivas. Para el enfoque de sistema experto, la FHWA desarrolló un modelo llamado USLIMITS2, que
determina un límite de velocidad adecuado para todos los usuarios del camino. Por segmentos de
camino que experimentan una alta peatones y ciclistas actividades, USLIMITS2 recomienda límites de
velocidad cerca del 50º percentil en lugar de la velocidad 85º percentil.
Un tercer enfoque establecido adelante en métodos y prácticas para el establecimiento de límites de
velocidad llamada la "minimización de lesiones" o "enfoque de sistema seguro." Este enfoque es a
menudo más apropiado en lugares con actividad peatonal y de bicicletas. En este enfoque, "los límites
de velocidad se establecen según los tipos de accidentes que puedan producirse, las fuerzas de
impacto que resultan, y la tolerancia del cuerpo humano para resistir estas fuerzas". Este enfoque es
coherente con los principios de la visión Cero, que establecen que si no hay pérdida de la vida en un
sistema vial es aceptable. Por tanto, el enfoque de "minimización del daño" es muy apropiado en
contextos donde la gente comúnmente anda pie o en bicicleta. Después de aplicar medidas para
apaciguar el tránsito debe realizarse un estudio de la velocidad para determinar si puede bajarse el
límite.
MITO 5: LAS ZONAS-DESPEJADAS DEBEN APLICARSE EN TODAS LAS CALLES
El enfoque convencional para aumentar la seguridad de los automovilistas es crear diseños de camino
"perdonar" que se adapten a velocidades de los vehículos más altos. Sin embargo, las velocidades más
altas reducen inherentemente seguridad para los automovilistas y usuarios vulnerables de la vía
mediante el aumento de la posible gravedad de los accidentes.
zonas claras son un concepto de diseño de camino "indulgente" con la intención de disminuir la
frecuencia y gravedad de los accidentes a objetos fijos, dando un espacio para los vehículos errantes
para recuperarse después de salir de la calzada. Mientras que las zonas claras son apropiadas para las
autopistas y caminos de alta velocidad, el borde del camino de la AASHTO Guía de diseño reconoce
que hay limitaciones prácticas para limpiar zonas de baja velocidad contenerse calles e indica que un
desplazamiento de 1.5 pies mínimo debe darse más allá de la cara del cordón. En las zonas rurales de
la ciudad urbanas, suburbanas y pequeños donde se espera que la actividad de peatones y ciclistas,
diseño vial debe incorporar árboles en las calles, amoblamientos viales, y plantaciones para crear una
sensación de encierro. Esto da un efecto de moderación del tránsito, lo que aumenta la comodidad y la
seguridad del camino vulnerables.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
- LETALIDAD PEATONAL Y RIESGO DE LESIONES GRAVES +
Al aumentar las velocidades de los vehículos, el riesgo de lesión grave o muerte de un peatón también
crece, y el campo visual del conductor y la visión periférica se reducen.
MITO 6: LAS INTERSECCIONES Y CRUCES ELEVADOS NO SON ADECUADOS EN CALLES
ARTERIALES
Las intersecciones y cruces elevados requieren a los vehículos automotores reducir la velocidad y
pueden ser apropiados en los caminos arteriales, especialmente en las intersecciones con carriles de
deslizamiento y en el cruce de calles laterales. Como se indica en la Guía AASHTO sobre Flexibilidad,
"las técnicas de apaciguamiento del tránsito pueden ocurrir en calles arteriales, colectoras o locales”.
Los dispositivos elevados pueden no ser adecuados en los caminos de mayor velocidad. Si se desean
dispositivos elevados para mejorar la seguridad de peatones o ciclistas, los proyectistas deben
considerar completar un estudio y reducir el límite de velocidad de a 55 km/h o inferior. Tales
dispositivos pueden minimizar los efectos a los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia a
través de la instalación, y diseño de detalles como rampas más largas. Las transiciones graduales en
los dispositivos elevados benefician las condiciones de comodidad del pasajero y del
pavimento. Ranuras o surcos pueden colocarse en lugares que correspondan a distancias entre ejes de
vehículos de emergencia.
MITO 7: LAS VELOCIDADES MÁS BAJAS SIEMPRE AUMENTAN LOS TIEMPOS DE VIAJE
Las vías proyectadas para velocidades más bajas de los automotores pueden resultar en tiempos de
viaje más largos en comparación con calles similares de velocidades más altas. Los tiempos de viaje
dependen de una amplia variedad de factores, tales como la frecuencia de cruce, la eficiencia operativa
y características del conductor. A menudo la demora para los automovilistas en zonas suburbanas y
urbanas se debe a la congestión en las intersecciones semaforizadas, y por lo general no a las
velocidades de viaje entre las intersecciones. Existen varias técnicas para reducir la velocidad del
vehículo que mejoran la seguridad de todos los usuarios, al mismo tiempo que reducen la congestión.
La sustitución de las intersecciones semaforizadas con rotondas modernas, una probada contramedida
de seguridad, o semáforos coordinados para velocidades entre 25 y 40 km/h puede mantener o reducir
los tiempos de viaje de vehículos en un corredor.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
ESTUDIOS DE CASOS
SOUTH CAMINO de ORO Golden, CO
La Ciudad de Oro instalado una serie de cuatro rotondas que resulta en mejoras en las operaciones de tránsito y el desarrollo
económico. Inicialmente, el camino del sur de oro sirvió 12.000 vehículos por día a través de cuatro carriles de circulación y un
carril central de vuelta. La amplia calzada, aceras incoherentes, y numerosos caminos contribuyeron a exceso de velocidad y
menor acceso a calles laterales. En 1999, se construyeron cuatro rotondas y medianas elevadas. Después de la instalación, la
velocidad de desplazamiento percentil 85 se redujo de 47 mi/h a 35 mi/h, y el tiempo de viaje se redujo de un promedio de 103
a 78 segundos. La tasa de accidentes se redujo un 67% y las lesiones relacionadas con el tránsito se redujo más del 80%. El
entorno más orientado al peatón contribuyó a la actividad económica, y los ingresos por impuestos sobre las ventas se
incrementó 68%.
OLIVA Avenue West Palm Beach, FL
En 1999, la Ciudad de West Palm Beach completó un proyecto para apaciguar el tránsito en la avenida de oliva, en una
calzada arterial Estado. El camino había sido unidireccional con aproximadamente 12.000 vehículos por día y velocidades
relativamente altas. Beach Atlantic College, que ocupa ambos lados de la avenida de oliva, estaba considerando la
construcción de dos puentes peatonales para conectar su campus cortado. La Ciudad de West Palm Beach, el Departamento
de Transporte de la Florida, y el Colegio colaboraron para mejorar el diseño. El nuevo diseño angostado carriles de circulación,
añaden los árboles de jardinería y de la calle, y convirtieron la arteria de un solo sentido de dos vías. El proyecto incorpora los
cruces elevados, diseñado con transiciones, para vehículos de emergencia. El resultado da cómodas cruces a nivel, el
aumento de los valores de propiedad, la mejora de la calidad de vida y la reducción volúmenes de tránsito.
ARTERIAL LENTA ZONA DE PROGRAMA DE NUEVA YORK, NY
Una de las estrategias para crear imponga por sí sola, es una velocidad más lenta la progresión a través de la señal a lo largo
de los corredores, complementado por otras medidas para apaciguar el tránsito, la educación y la aplicación. Como parte de la
iniciativa Visión Cero de la ciudad de Nueva York, Programa de Zona de la lenta arterial se centra en la reducir las velocidades
a lo largo de los corredores con altas tasas de accidentes. En los 25 corredores seleccionados como arteriales zonas lentas,
las señales fueron reajustadas. Se añadieron señales de marcas de zona-lenta, similares a las marcas del programa Zonas
Slow Barrio de la Ciudad para el corredor.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
TRANSICIONES A CALLES PRINCIPALES
Los caminos que viajan a través de los centros
urbanos "calle principal" dan conectividad entre
ambos comunidades y el acceso local a los
peatones, ciclistas y motoristas. Este doble papel
puede dar lugar a velocidades de tránsito y
volúmenes que presentan problemas de
seguridad para todos los usuarios del camino,
sobre todo a lo largo de las calles
principales. calles principales sensibles al
contexto pueden ser diseñados para controlar la
velocidad del vehículo y mejorar la seguridad.
Históricamente, las clasificaciones funcionales y
velocidades guías vial han dado lugar a diseños
de mayor velocidad que pueden tener un impacto
negativo más densas, pequeña ciudad calles
principales. El carácter de la comunidad, los usos
del suelo adyacentes, y la seguridad para todos
los usuarios deben dictar los criterios de diseño
para un camino que sirve como una calle
principal. Las guías federales y estatales
fomentan el uso de pacificación del tránsito y el
diseño sensible al contexto para dar prioridad a la
seguridad de todos modos en lugar de diseñar con base únicamente en la clasificación funcional. Los
proyectistas tienen la flexibilidad de tomar contexto de uso del suelo en cuenta para seleccionar más
bajas velocidades guías, el uso más angostos anchos de carril, añadir estacionamiento en la calle, y dar
diseños geométricos que equilibren las necesidades de todos los usuarios.
2004 Guía AASHTO Flexibilidad reconoce que la clasificación funcional de los caminos no siempre
puede ser compatible con el contexto del uso del suelo adyacente:
"Clasificación formal de una calle como sea urbana o rural puede diferir de las circunstancias reales en
el lugar o las condiciones imperantes. Un ejemplo incluye una vía arterial rural que pasa a través de una
pequeña ciudad. La ruta puede no necesariamente ser clasificado como urbano, pero puede haber una
longitud significativa sobre el cual el uso de la tierra circundante, velocidades prevalecientes, y el
transporte son las funciones más urbano o suburbano que rural”.
OTROS RECURSOS
"Clasificación funcional no dicta el diseño, sin embargo, los dos se influyen mutuamente Hay una gran
libertad en el diseño de un camino en relación con su clasificación funcional.".
"Calles principales normalmente hay más ancho de dos carriles de circulación, dar estacionamiento en
la calle dentro y puede contener carriles para bicicletas."
"Envío no puede reducirse simplemente cambiando el límite de velocidad establecido. Elementos
geométricos y transversales, en combinación con el contexto, establecer un entorno de conducción
donde los conductores eligen velocidades que se sienten razonable y cómodo."
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
"Es necesario que haya una relación clara entre el límite de velocidad de la comunidad y un cambio en
el carácter calzada. Haciendo hincapié en un cambio en el ambiente aumenta la conciencia."
APLICACIÓN DEL DISEÑO FLEXIBLE
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL Y VELOCIDAD VARIABLE DE DISEÑO
La clasificación funcional de una calzada guía a un proyectista para seleccionar una velocidad directriz
basado en un rango de velocidades. El Libro Verde de AASHTO permite flexibilidad con respecto a la
velocidad directriz, dando un rango entre 40-75 millas/h para los caminos arteriales rurales, lo que
indica que se usan normalmente velocidades entre 60-75 millas/h en terreno llano. En comparación,
arterias urbanas se diseñan generalmente con una velocidad directriz que oscila entre 30-60 millas/h y
dan la movilidad de todos los usuarios en equilibrio con el acceso a las empresas, instituciones y
residencias.
A pesar de un camino principal puede existir a lo largo de una calzada arterial de las zonas rurales, los
principios de diseño de un entorno más urbano se aplican debido a la mayor densidad de población, el
aumento de la bicicleta y la actividad de peatones, y una mayor necesidad de acceso a la propiedad
dentro de una comunidad. Por lo tanto, para diseñar una velocidad inferior a través de una ambiente de
la calle principal. El ITE Proyectos Transitable Urbana Vías reconoce que los caminos estatales sirven
como principales calles de las ciudades rurales más pequeñas y sugiere una velocidad directriz de 20-
25 millas/h en las calles principales.
ZONAS DE TRANSICIÓN
La velocidad directriz para una calzada arterial de las zonas rurales se debe reducir acercarse a una
calle principal en-ambiente. El Libro Verde de AASHTO ofrece flexibilidad en cuanto al diseño de la
zona de transición en un entorno de baja velocidad que indica que la introducción de una velocidad
directriz inferior no debe hacerse de forma repentina, sino que debe ser efectuada con la distancia
suficiente para permitir a los conductores a cambiar gradualmente la velocidad antes de llegar al la
sección más baja velocidad directriz. Las características del camino dentro de esta zona de transición,
como la curvatura, peralte, carriles y las banquinas anchos, y las distancias de camino deben ser
diseñados para alentar a más lentas marcas speeds.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
EJEMPLO ZONAS DE TRANSICIÓN Y PORTALES
Los tratamientos de diseño se muestran a continuación pueden ser usados como tratamientos de la
zona de transición, tratamientos de puerta de enlace, o ambos. Ambos ejemplos incluyen una puerta de
entrada firmar, angostamiento de carriles, la eliminación del banquina, y la introducción de acera,
árboles de la calle ^, tampón de acera, y la acera.
Pavement, como las isletas del centro pintados, pintado carriles más angostos, las marcas de límite de
velocidad en el pavimento, o pavimento situ marcas lento, no se recomiendan como tratamientos
stand¬alone ya que han demostrado ser eficaces o no, o sólo marginalmente eficaces a influir en las
velocidades de automovilistas.
TRATAMIENTO DE GATEWAY
Un tratamiento de puerta de enlace es una función visual y física para comunicar a los conductores que
están entrando en un entorno de menor velocidad. Los cambios físicos en el alineamiento vial o la
anchura son los tratamientos más susceptibles de afectar el comportamiento del conductor y reducir la
velocidad; velocidades conductor se des-pliegue a medida que aumenta la calzada de deflexión por lo
que los proyectistas deben tener en cuenta los cambios en el alineamiento vial a los conductores
físicamente lentos.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
Los tratamientos de portal, tales como rotondas (una probada seguridad de contramedidas), chicanes,
plantearon las medianas, la reducción de carriles anchos de 10, la eliminación del banquina H, dando un
curbline 12 y/o incluyendo vegetación alta (por ejemplo, setos, árboles), han sido
demostrado ser eficaz para reducir la velocidad de desplazamiento se acercan a un camino principal
(NCHRP. Técnicas de reducción de la velocidad de las transiciones de velocidad alta a baja rurales.
2011, p. 6).instalaciones para bicicletas, cuando están presentes, se deben realizar a través de
tratamientos de puerta de enlace.
Rotondas automovilistas lentos y sirven como control de tránsito en las intersecciones, y también
pueden ser en-estancado en los que no están garantizados señales o señales de alto. Pueden dar una
solución ideal para la deflexión en las empresas como un tratamiento de puerta de enlace y los
automovilistas lento en el inicio de un camino principal. Donde el derecho de vía es insuficiente,
chicanes, cambios en el alineamiento horizontal o medianas elevadas deben ser considerados como
tratamientos de puerta de enlace.
VIAJES LARGO DE MAIN STREET
Mientras que las zonas de transición y tratamientos de puerta de enlace pueden reducir velocidades que
se acercan y salen principales calles en el entorno, los automovilistas pueden reanudar las velocidades
más altas a menos que se dan indicaciones visuales y físicos adicionales a lo largo de la ruta por la
ciudad. medidas para apaciguar el tránsito, tales como jardinería, árboles en las calles, las extensiones
de aceras, estacionamiento en la calle 13, y 14 carriles más angostos deben ser considerados a lo largo
de la calle principal. Para obtener más información, consulte los temas de diseño en apaciguar el
tránsito y la velocidad directriz y criterios de diseño y medidas carril Width.
ESTUDIOS DE CASOS
TRAFFIC CALMING listos para el consumo. 50 ALDIE, MIDDLEBURG Y Upperville, VA
En las estribaciones de las montañas Blue Ridge, el corredor apaciguar el tránsito de Estados Unidos 50 comienza en el
pueblo de Lenah en el sureste del Condado de Loudoun y se extiende hacia el oeste hasta la intersección de US 17, cerca de
la frontera con el condado de Clarke. Incluye las comunidades rurales de Aldie, de Middleburg, y Upperville. 50 mi/h de
velocidad máxima de la calzada se reduce a 25 millas/h se aproxima cada área principal calle. Las comunidades a lo largo de
Estados Unidos 50 participaron en un plan para apaciguar el tránsito como una alternativa a la construcción de un camino de
circunvalación de cuatro carriles. Varios proyectos se han implementado y algunos están bajo vías. Las rotondas son un
elemento importante de las medidas de apaciguamiento del tránsito. Otros elementos en-cluyen medianas elevadas,
prolongaciones de las aceras, pasos de peatones elevados visibilidad, estacionamiento en la calle, árboles en las calles e
intersecciones planteadas. tratamientos Gateway se compone de bandas de hormigón colocados a intervalos en-arrugas
acercarse ciudad, frenar, carril y el banquina angostamiento, y la introducción de una mediana estampadas.
CASCADAS AVENUE HERMANAS proyecto de mejora, OR
En 2014, el Departamento de Transporte de Oregon y la Ciudad de las hermanas reconstruyen una parte de los Estados
Unidos 20, que opera como una ruta de carga y una calle principal. Estados Unidos 20 tiene un tránsito diario medio anual de
12.000 vehículos/día y pasa a través de un distrito de negocios que atrae a los turistas. Inicialmente, el objetivo del proyecto
era de repavimentación de la calzada deteriorada y sustituir rápidamente la acera, pero rápidamente se convirtió en un
esfuerzo de revitalización. Para crear un mundo más seguro para peatones ENVI-am-, las medidas que calman incorporado
proyecto de tránsito, tales como prolongaciones de las aceras, en la calle de estacionamiento, jardinería, y la ampliación de la
acera hasta 8 pies. Una intersección se amplió para permitir que los camiones de carga para navegar más fácilmente vueltas,
mientras que otras intersecciones se han mejorado para reducir las velocidades de giro y el cruce de las distancias.
DANVILLE TRANSPORTE PROYECTO DE MEJORA DE Danville, VT
En 2012, Estados Unidos 2 en Danville, VT, fue reconstruido para crear un camino principal se centró peatones. Fuera de
Danville, Estados Unidos 2 es una ruta de camiones y aproximadamente el 11% de su tránsito diario es de vehículos
pesados. A medida que las transiciones de camino de campo a la ciudad, límites de velocidad varían de 50 mi/h a 30
millas/h. cambios de diseño geométrico refuerzan esta reducción de la velocidad: ancho de los carriles se angostan de 12 a 11
pies y las banquinas de 5 y 6 pies de altura se redujo a 3 pies para dar cabida a una acera. tratamientos de puerta de enlace,
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
como señales, postes de cercas, y las isletas de tránsito indican el cambio en el ambiente. Por último, un color amarillo
parpadeante luz ubicado en la intersección central y rodeado por las empresas locales y la comunidad espacios se convierten
en una señal de tránsito para facilitar la plena peatonales
DIETAS CROSSINGS.ROAD Y EL TRÁNSITO ANALY-SIS
Las dietas de camino son la reconfiguración de
uno o más carriles de circulación para apaciguar
el tránsito y dar espacio para carriles bici, carriles
de giro, paisajes urbanos, aceras más anchas, y
otros propósitos. De cuatro a tres carriles
conversiones son la Dieta camino más común,
pero hay muchos tipos (por ejemplo, tres a dos
carriles, o cinco a tres carriles). FHWA ha
identificado Road dietas como una contramedida
de seguridad probado y un cada día cuenta
iniciativa.
Calle suelen estar diseñados sobre la base de
una previsión de futuro volumen de tránsito. En
muchos casos, estas estimaciones fueron
incorrectas o las circunstancias han cambiado, lo
que resulta en un menor número de vehículos de
lo previsto. El resultado es un exceso de
capacidad y las calles que fomenten altas
velocidades, y crean malas condiciones para los
peatones, ciclistas y usuarios del transporte.
Las dietas de camino ofrecen una manera de
reequilibrar la calle para satisfacer las
necesidades de todos los usuarios. Un enfoque convencional para evaluar la viabilidad de una dieta
camino es evaluar el impacto de los vehículos, no personas. Orientación, a nivel nacional da la
flexibilidad necesaria para aplicar los criterios de ingeniería para evaluar el proyecto de manera integral,
incorporando medidas de rendimiento para todos los modos y objetivos comu-infinito.
DISEÑO FLEXIBLE
El TRB camino Capacity Manual 2010 hace hincapié en la importancia de aplicar los criterios de
ingeniería de considerar una serie de medidas de rendimiento en los análisis:
"Los analistas y tomadores de decisiones siempre deben ser conscientes de que ni LOS [Grado de
Servicio] o cualquier otra medida sola actuación cuenta la historia completa del rendimiento calzada."
TRB Manual Capacidad vial 2010, p. 8-11
"Como siempre, los criterios de ingeniería se debe aplicar a todas las recomendaciones resultantes de
HCM (o herramienta alternativa) los análisis."
TRB Manual Capacidad vial 2010, p. 8 - 20
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
OTROS RECURSOS
"Sumado a los beneficios de seguridad directos, una dieta Road puede mejorar la calidad de vida en el
corredor a través de una combinación de carriles para bicicletas, mejoras peatonales, y diferen-cial
velocidad reducida, lo que puede mejorar el nivel de comodidad para todos los usuarios."
"Road dietas tienen muchos beneficios, a menudo la disminución de accidentes, la mejora de las
operaciones;. Y la mejora de la habitabilidad de los peatones, los ciclistas, los residentes adyacentes,
las empresas y los automovilistas"
"Calzadas de tres carriles ... crean oportunidades para los refugios peatonales en el bloque intermedio e
intersección cruces y eliminan la común" amenaza múltiple "Peligros de peatones cruce experimenta
caminos de cuatro carriles."
"Ciudades vibrantes están activos las 24 horas del día. Calles diseñados para intervalos de pico de flujo
de tránsito a aliviar la congestión de las horas pico, pero pueden fallar en dar un ambiente seguro y
atractivo durante otros por-ciones del día."
APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
VOLUME UMBRALES
umbrales de volumen de tránsito diario, a menudo media (ADT), puede inicialmente aproximada si una
dieta camino es apropiado dado el número propuesto de carriles; sin embargo, si los volúmenes se
encuentran en los límites superiores de los umbrales, los proyectistas deben considerar su posterior
análisis. Comunidades tienen diferentes ADT u hora pico-umbrales y algunos han tenido éxito con las
dietas de camino en los caminos que los umbrales iniciales ex-Ceed. "Los proyectos de camino de la
dieta se han completado en los caminos con volúmenes relativamente altos de tránsito en áreas
urbanas o cerca de las ciudades más grandes con resultados satisfactorios"
VEHÍCULO DE MOTOR DE NIVEL UMBRALES DE SERVICIO
El TRB camino Capacity Manual 2010 da métodos para evaluar la multimodal per-rendimiento de los
caminos en términos de operaciones y calidad del servicio. Define Nivel de Servicio (LOS) como una
medida cuantitativa, pero no establece normas LOS. Las jurisdicciones locales tienen flex-bilidad en el
uso de estándares LOS vehículos de motor. El Libro Verde de AASHTO da una guía para LOS deseable
para los diferentes contextos y afirma que el proyectista tiene la libertad para elegir su LOS apropiada
(2010, pp. 2-66-2-77). FHWA no tiene regulaciones o políticas que requieren valores LOS mínimos
específicos para proyectos en el NHS. Los valores recomendados en el Libro Verde se consideran
como única guía. (USDOT Memorando, nivel de servicio en el Sistema Nacional vial, 2016). Esta nota
continúa diciendo que los proyectistas deben tener en cuenta varios factores, además de las
proyecciones de tránsito, tales como el uso del suelo, el contexto y los objetivos de la agencia de
transporte, en la planificación y diseño de proyectos. En las jurisdicciones donde se establecen los
criterios de los, la FHWA flexibilidad en el diseño del camino dice, "la selección de un nivel de servicio
inferior a lo que habitualmente se recomienda puede ser apropiado" para alcanzar los objetivos de
seguridad o para apoyar usos de suelo adyacentes (1997, p . 61). De hecho, algunos estados y
jurisdicciones están dando prioridad a otros factores anteriores vehículo de motor LOS y de confiar en
ella con menos frecuencia como medida de la calzada efec-tividad.
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
PROYECCIONES DE TRÁNSITO
Un enfoque de diseño camino convencional es construir y operar una instalación para adaptarse a las
previsiones de tránsito de vehículos que podrían ocurrir durante la vida útil de una instalación. Sin
embargo, en muchos casos, "las calles fueron construidas para alojar un volumen proyectado que
nunca se materializó," re-resultante en las calles que han infrausados carriles de circulación del vehículo
y puede no apoyar las metas de la comunidad (por ejemplo, la seguridad, la actividad económica,
habitabilidad).
Es importante para los proyectistas de reconocer que los patrones de transporte y los hábitos de todo el
país están cambiando: menos estadounidenses están conduciendo solo para trabajar, el número de
millas recorridas por habitante se está estabilizando, y las tasas de caminar, montar en bicicleta, y el
uso del transporte han subido. Estas tendencias deben tenerse en cuenta en las decisiones acerca de
las estimaciones futuras de volumen vehículo.
Además, los proyectistas desarrollaron históricamente estimaciones de generación de viajes en base a
los datos recogidos de los desarrollos suburbanos orientadas hacia el automóvil. El Manual de
Generación 2012 ITE viaje tiene nueva técnicas para estimar la generación de viajes para todos los
modos y los desarrollos de uso mixto. Vuelva a la búsqueda está en curso en relación con las mejores
prácticas para las estimaciones de generación de viajes para una mayor variedad de usos del suelo y
los modos de viaje.
HORA DE DISEÑO U HORA PICO
En proyectos viales convencionales, los volúmenes de vehículos durante la hora de mayor actividad del
día se usan para evaluar vehículo de motor LOS. Calle uso varía a lo largo del día y algunos de
comunicaciones vía lazos están implementando dietas camino porque fuera de horas punta
necesidades y los posibles beneficios de seguridad son mayores que los posibles incrementos de
retardo o tiempo de viaje durante la hora pico. El Manual de Capacidad vial TRB 2010 da flexibilidad al
considerar los resultados del análisis. En concreto, se establece que "la existencia de una condición
LOS F no hace, por sí mismo, indican Hay que procurar que la acción para corregir la situación" y
continúa diciendo que otras cuestiones deben ser considerados, tales como la seguridad y la peatonal y
necesidades de ciclistas.
LA POTENCIA DE CALLES MÁS PEQUEÑO Y UNA RED DE CALLES
Las amplias calles con múltiples carriles de circulación y carriles de giro en las intersecciones son
menos eficientes en términos de capacidad de los vehículos de motor de una red más densa de calles
con un menor número de carriles de circulación. La investigación ha demostrado que "el aumento de la
capacidad marginal de carriles adicionales disminuye a medida que el tamaño de los incrementos en-
intersección" (ITE Eficacia de carriles adicionales en Intersecciones Semaforizadas 2003, p. 26). Esto es
debido a las fases de señal adicionales necesarios para controlar los movimientos de giro, la anchura de
los pasos de intersección, y otros factores.
Una red de calles interconectadas con calles más angostas (menos carriles de viajes) y más pequeñas
secciones inter-opera de manera más eficiente, ya que procesa más tránsito de giro, acorta los pasos
de peatones, y da más opciones de viaje de todos modos.
Por lo tanto, las dietas del camino pueden ser usados como una parte de una estrategia global para
reducir la anchura de las calles ex-existentes y en un dará una red de calles más densa.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
VENTAJAS DE SEGURIDAD DE UNA DIETA ROAD
El cuatro común a la dieta de tres carriles por camino ha demostrado los beneficios de seguridad con
"una reducción del 19 al 47% en los accidentes en general" (Guía de la dieta del camino FHWA 2014, p.
7).Añadido bidireccionales carriles de giro a la izquierda reducir el número de posibles puntos de
conflicto, mientras que las velocidades más lentas de operación típicas de este tipo de dieta camino
reducen la gravedad de los accidentes que se producen. Además de la reducción de la velocidad, la
seguridad de los peatones beneficios incluyen la consiguiente disminución de las distancias de cruce,
espacio para ref-UGE isletas, y la eliminación de varios accidentes de amenaza (Guía de la dieta FHWA
Camino 2014, p. 7). Las dietas vial a menudo resultan en un espacio dedicado a los carriles para
bicicletas estándar o separados. Para más infor-mación, se refiere a los temas de diseño de carriles bici
separados y separados los carriles para bicicletas en el Inter-secciones. Además, consulte el tema de
diseño en tránsito conflictos para obtener información sobre la gestión de conflictos en el bus y bicicleta.
BENEFICIOS DE TRANSPORTE DE UNA DIETA ROAD
Las dietas de camino presentan una oportunidad para las agencias de transporte y jurisdicciones
locales para coordinar mejor los pasajeros en tránsito y evaluar los efectos sobre todos los usuarios del
camino. Como parte de la dieta del camino, paradas de ómnibus se pueden mover, consolidan, o se
acondicionen para reducir los retrasos, mejorar la experiencia del pasajero, o mejor alinearse con los
pasos de peatones y líneas de deseo. Donde en la calle se retiene de estacionamiento, considere
ómnibus bombillas para el espacio de equipamiento añadido y para eliminar ineficientes operaciones de
entrada y salida asociados con los espacios-nido. En las intersecciones con semáforos, considerar la
implementación de señalización prioritaria para los ómnibus y la restricción de estacionamiento en los
enfoques de intersección para dar carriles-cola de salto. En algunos casos, puede ser factible
implementar carriles exclusivos para ómnibus a través de una dieta camino. (FHWA Guía de la dieta
camino 2014, pp. 20-21)
Traductor GOOGLE +

______________________________________________________________________________
ANCHO DE RUTA
Las jurisdicciones locales tienen flexibilidad para determinar el ancho del carril apropiado. El Manual de
Capacidad TRB camino reconoce que hay una diferencia mínima en la capacidad de los vehículos de
motor de carriles de circulación entre 10 y 12,9 pies en las intersecciones con semáforos (2010, p. 18-
36) y no da ningún factor de capacidad de ancho de los carriles en este rango. Para obtener más
información, consulte el tema de diseño de criterios de diseño y ancho de carril.
ESTUDIOS DE CASOS
W LAWRENCE Avenue Chicago, IL
En 2014, la ciudad de Chicago completó una dieta camino en tres cuartas partes de una milla de W Lawrence Avenue, la
transformación de la calle de cuatro carriles a dos carriles de circulación y un carril central de vuelta.La re-restante derecho de
vía se reasignaron a las aceras más amplias para comer al aire libre, el arte público, la mejora del acceso de peatones y
carriles para bicicletas estándar. los mejoramientos adicionales incluyen medidas de seguridad para peatones (por ejemplo,
extensiones de cordones/bulbo-outs, isletas de refugio, y pasos de peatones prominentes hechas de asfalto de color rojo),
árboles de calles y jardines de lluvia. A pesar de tener un tránsito diario de aproximadamente 30.000 vehículos/día, mucho más
altas que el umbral para una dieta típica camino de cuatro a tres carriles, camino de la dieta se considera en gran medida como
un éxito por miembros de la comunidad.
ABOGADOS ROAD Reston, VA
En 2009, el Departamento de Transporte de Virginia completó una dieta de ruta para dos millas de abogados camino como
parte de un proyecto de repavimentación de rutina. El proyecto redujo la calzada de cuatro carriles a uno carril de circulación y
un carril bici de 5 pies en cada sentido separados por una de dos vías izquierda carril de giro continuo. Desde la finalización,
los accidentes se redujeron en un 68% después de 5 años, las velocidades medias se redujeron en 1 mi/h, y los conductores
que viajan más de 50 millas/h se redujo de 13% del tránsito diario al 1%. La Sala de prensa Sitio web VDOT señalar que una
encuesta de seguimiento de 2010 de los conductores, los ciclistas y los residentes se encontró que "el 69% dijo que el camino
se sentía más seguro, el 47% dijo que reciclan más en abogados, el 69% dijo que sus viajes en coche no se llevaron más
tiempo con la nueva configuración, y el 74% dijo que el proyecto mejoró Abogados Road "(http://www.virginiadot.org/newsroom/
northern_virginia/2011/second_road_diet_on54423.asp).
MANERA DE PIEDRA NORTH SEATTLE, WA
Fuente: Departamento de Transporte de Virginia
En 2007, la ciudad de Seattle en práctica una dieta calle a 1,2 millas de Piedra Camino del Norte, la conversión de cuatro
carriles de circulación de dos carriles de circulación con un carril central carril de giro y escalada en bicicleta. La dieta del
camino reduce la velocidad de viaje y tasas de colisión, mientras que el aumento de los volúmenes de la bicicleta. La velocidad
de 85º por cada percentil disminuye y el volumen de tránsito se mantuvo coherente con las tendencias de toda la ciudad y sin
desvío hacia las calles adyacentes. Sobre la base de los datos de accidentes durante dos años antes y dos años después de la
implementación de la dieta por camino, los accidentes totales se redujeron en un 14% y las lesiones en las colisiones se redujo
en un 33%. volúmenes de bicicletas aumentaron en un 35% a lo largo del corri-dor.
Traductor GOOGLE +

__________________________________________________________________________________
TRATAMIENTOS DE CRUCE MEJORADOS
Cruces, ya sea de bloque central o en una intersección, deben dar lugares seguros y comodidadables
para las personas que cruzan la calle. Un lugar de
cruce debe ofrecer suficientes huecos entre los
vehículos y fomentar motorista rendimiento o
detenerse para permitir que los peatones crucen.
Para justificar la instalación de una señal de
baliza híbrido circulación de peatones o, MUTCD
2009 tiene órdenes basadas principalmente en
los volúmenes peatonales y los volúmenes de
vehículos. Estas órdenes se usan para ayudar a
asignar los recursos financieros limitados. En
algunos casos, los peatones no pueden cruzar la
calle en número suficiente para satisfacer la
orden porque no hay huecos adecuados en el
tránsito o que no se siente cómodo
haciéndolo. Este es el "huevo o la gallina" común
problema: se requiere un cierto volumen de
peatones para cumplir con la orden de instalar un
faro o una señal, sin embargo, los peatones
mayor necesidad de cruzar tratamientos para
sentirse cómodo cruzar la calle. La consecuencia
no deseada de este escenario es que los
entornos de la calle con frecuencia se han
construido de manera que desalienta a pie.
Los proyectistas pueden usar una variedad de tratamientos para crear cruces práctico y cómodo para
los peatones. Estos incluyen la mediana de cruzar isletas, signos, rectangulares flash rápido balizas,
faros híbridos de peatones y señales de tránsito. orientación existente fomenta el uso del juicio engi-
niería para desarrollar una justificación para la instalación de un cruce peatonal, peatón faro híbrido, una
señal de tránsito, u otros tratamientos que cruzan.
FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
El MUTCD incluye flexibilidad para el proyectista a tener en cuenta otros factores además del volumen
de tránsito durante un estudio de ingeniería para justificar la instalación de una señal de baliza o el
tránsito. También sugiere que incluso si una orden de señal de tránsito se resuelve, otros tratamientos
(a discreción del proyectista) puede ser más apropiado para crear un cruce seguro:
"Un estudio de ingeniería de las condiciones del tránsito, las características físicas y de peatones,
caracterís-ticas del lugar se realiza para determinar si la instalación de una señal de control de tránsito
se justifica en un lugar determinado."
"Se debe considerar para dar alternativas a las señales de control de tránsito, incluso si una o más de
las órdenes de señal ha sido satisfecho."
Traductor GOOGLE +

35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos

35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Destacado

Destacado (19)

Similar a 35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos

Similar a 35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)