13 1.2.3 peter samuel+otros congestión tránsito sdl

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
1.
"Cómo Construir Nuestra Salida de la Congestión"
Enfoques innovadores para ampliar la capacidad de la autopista urbana.
http://issuesorg/15-3/samuel/.
.
Peter Samuel.
01 de enero de 1999.
.
2 ¿Realmente Podemos Salir de la Congestión?
La presentación a las necesidades de vínculo este-oeste - Estudio de
evaluación
http://www.abp.unimelb.edu.au/files/miabp/ext-rep2east-west-study.pdf
Carlo Carli MP, miembro de Brunswick y Christopher Anderson.
.
3Túneles de Peaje Aliviadores de la Congestión.
Estudio de política nº 249. Basado en estudio de política nº 250
http://reason.org/files/77739a0fd14f9a64e4fc41d6c7d79259.pdf
Robert W. Poole, Jr. y Yugo Sugimoto

2/63 3 X CONGESTIÓN DE TRÁNSITO
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1
"Cómo Construir Nuestra Salida de la Congestión"
Enfoques innovadores para ampliar la capacidad de la autopista urbana.
http://issuesorg/15‐3/samuel/.
.
Peter Samuel.
01 de enero de 1999.
Tabla de Contenidos
INTRODUCCIÓN
¿OPCIONES PARA CONDUCIR?
A. Lobby de la congestión de tránsito.
C. Registro de trayectoria de transporte público
C. Disminución del uso compartido.
D. ¿Inevitabilidad del automóvil?
HERRAMIENTAS PARA HACER CAMINOS PRODUCTIVOS
A. Problema de espacio.
B. Avances en túneles
C. Caminos-parque solo-autos
D. Fatídico movimiento para caminos de todo propósito
E. Carriles y caminos para camiones
REDISEÑAR NUESTRAS AUTOVÍAS
A. Diseño de caminos de tamaño adecuado.
B. Persiguiendo carriles para camiones.
C. Metrorrutas - Túneles de bajo costo para solo-autos
D. Carriles reversibles.
E ¿Qué acerca de la calidad del aire?
TRATAR DEMANDA Y OFERTA.
A. Economía de la congestión
B. De la teoría a la práctica
C. "¿Políticamente imposible"?
CONCLUSIÓN.
ACERCA DEL AUTOR
OTROS ESTUDIOS RPPI.

1 PETER SAMUEL - 2 CARLI & ANDERSON - 3 POOLE & SUGIMUTO 3/63
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RESUMEN EJECUTIVO
Los planificadores del transporte proyectan insoportables parálisis en autopistas urbanas durante las
próximas dos décadas. Los planificadores de la sabiduría convencional sostienen que "no podemos
construir nuestra manera de salir de la congestión". Lo mejor que pueden ofrecer es un menú de costo-
sas e ineficaces opciones: gastar miles de millones de dólares más en transporte público que casi nadie
puede o va a utilizar, y tratar de forzar a la gente a usos compartidos que no concuerdan con sus mane-
ras reales de vida y trabajo. Todos los pueblos del mundo están eligiendo cada vez más viajar en auto-
móvil, porque este modo flexible satisface mejor sus necesidades. Pero un sistema de autopistas parali-
zadas amenaza la movilidad del auto, y la sabiduría convencional no propone buenas soluciones.
La buena noticia es que podemos hacer mejoramientos significativos que ampliarán la movilidad de au-
tos y camiones por igual. El impulsar nuevas autopistas a través de los densos y costosos paisajes ur-
banos rara vez será económicamente o políticamente factible, pero podemos hacer mucho más: usar
creativamente las autopistas existentes y su zona-de-camino, para aumentar la capacidad y aliviar la
congestión.
Una de las claves es dar carriles separados para los automóviles y camio-
nes. Los autos tienen dimensiones mucho más pequeñas; por lo tanto, pueden hacerse carriles
para solo-coches, tales como tableros-dobles, ya fuere por encima o por debajo de la superficie
de alto valor inmobiliario. En el extranjero, París, Melbourne y Sídney están desarrollando nue-
vas autopistas urbanas utilizando algunos de estos nuevos conceptos. Los carriles especiales
para camiones podrían permitir grandes y pesados camiones, legales ahora en la mayoría de los
estados, y que los camiones eviten congestionados carriles multiuso, facilitando la entrega justo
a tiempo, valorada por cargadores y receptores, y mejorando por invalorable añadidura la segu-
ridad, particularmente de los vehículos livianos.
La reconstrucción de autopistas con algunos tableros dobles y nuevos túneles será costosa y nunca
podría hacerse mientras nos basamos únicamente como hoy en los impuestos federal y estatal al com-
bustible. Pero cobrando peajes serán tecnológica y económicamente viables. La nueva tecnología elec-
trónica (ya en uso en la Highway 407 de Toronto) posibilita cobrar a los usuarios automáticamente,
utilizando sofisticados dispositivos, sin usar precios de cabinas o plazas de peaje. Los gastos de peaje
electrónico precisan mucho menos mano de obra en cabinas de peaje, es mucho más flexible, y fácil de
usar.
En resumen, la combinación de innovadores rediseños viales, separación de tipos de tránsito,
financiación del peaje, precios variables y telepeaje, darán a los conductores opciones automáti-
cas y reales a la paralización de las autopistas. Con estos métodos en combinación, podremos
construir nuestra salida de la congestión.

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Parte 1
INTRODUCCIÓN
La creciente congestión en nuestros caminos urbanos está retratada por funcionarios del gobierno y
planificadores de transporte como inevitable. Los planes para nuestras principales áreas metropolita-
nas muestran las proyecciones para el año 2020, incluso hasta después de las construcciones planea-
das como mejoramientos de los caminos existentes, en los que la velocidad media en las arterias prin-
cipales continúa disminuyendo, en horas punta, con extensión a gran parte de la jornada laboral.
Por ejemplo, en el área de Los Ángeles en su último proyecto de plan regional de transporte, la Asocia-
ción de Gobiernos del Sur de California (SCAG) dice que los tiempos diarios de "doble" en el año 2020 y
lo que llama "insoportable" condiciones actuales sobre las autopistas será "aún peor". En otro punto el
plan dice que "el futuro del sistema de transporte será claramente desbordados"2
. El informe dice que el
3% de la actual red de autopistas es "extremadamente congestionado" (lo cual se traduce en velocidad
media en el intervalo de 15 a 25 km/h, pero este tipo de condiciones se espera aplicar al 70% de la red
de autopistas en 2020. Actualmente, los conductores gastan el 56% de su tiempo en stop-and-go y se
espera gastar el 70% de su tiempo de conducción al igual que en 2020. Algunos organismos de planifi-
cación metropolitana no son tan fuertes o sinceros en su idioma como aquellos en Los Ángeles, pero
una revisión de los planes de transporte alrededor de la nación 30 o 40 grandes ciudades girarán hasta
predicciones similares que el tránsito va a empeorar, muchos diciendo mucho peor. Casi ninguna ve
mejoramiento.
Tradicionalmente, EUA es una nación de solucionadores de problemas. No obstante, en el asunto del
tránsito, parece haber caído en un fatalismo inusual, como si las condiciones en nuestras autopistas
urbanas sean algún tipo de desastre natural que sólo debemos soportar, como el fenómeno del Niño.
Este documento reúne diversas ideas que se defendieron y ocasionalmente aplicaron individualmente,
pero que si se aplicaran en combinación, dan esperanza y prueba de por qué no tenemos que ser tan
pesimistas y derrotistas sobre el tránsito. Una gran parte del problema se encuentra en la zona de las
ideas.

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Parte 2.
¿OPCIONES PARA LA CONDUCCIÓN?
A. El Lobby de la congestión.
Por desgracia, una escuela de pensamiento positivo favorece el derrotismo sobre la congestión del
tránsito. Creen que la perspectiva del empeoramiento permanente e insoluble de la congestión es la
forma de romper el "agarre" del automóvil en el consumidor norteamericano y para persuadir a la gente
a volcarse hacia el uso compartido del coche o hacia el transporte público. Las sombrías y pesimistas
predicciones sobre los caminos son vistas por los adherentes al movimiento pro-transporta público co-
mo el argumento más poderoso para conseguir que los legisladores voten sustanciales fondos para el
transporte público.
La mayoría de los niveles de gobierno pusieron en marcha programas para suprimir el uso del coche en
ciudades con un solo ocupante, y alentar a compartir el coche con mejor servicio. Las ciudades con
transporte público de viajes fuertemente subsidiados hacen grandes inversiones en la estructura del
tránsito sin ninguna expectativa de rentabilidad económica de la inversión. La creciente congestión de
los caminos es vista por muchos planificadores como su herramienta más potente para separar a las
personas de sus coches y llevarlos a ocupar vehículos que los planificadores favorecen. Los organis-
mos de tránsito y publicistas del uso compartido anuncian sus modos como una forma sin complicacio-
nes, para volar más allá de la congestión de vehículos con un solo ocupante carriles congestionados.
Así es, en efecto, un Lobby de la Congestión.
Pero el problema principal es la rigidez del pensamiento y de las estructuras institucionales que rigen las
políticas de transporte urbano - el Lobby de la ineficacia de la movilidad.
B. El historial del transporte público.
Muchos opositores de la construcción vial sugieren que el transporte público es un sustituto para el co-
che privado, que de alguna manera las personas pueden salirse de sus automóviles hacia ómnibus o
trenes. El triste récord de la última mitad del siglo pasado en que unos $340 mil millones de dólares
aportados por los contribuyentes se derramaron en subvenciones de capital y operación del transporte
público sugiere lo contrario. El transporte público tiene ciertos nichos de mercado. Funciona bien, de
hecho es indispensable para ciertos tipos de viajes, en los cuales el costo o escasez de estacionamien-
to casi descartan la utilización de automóviles para los desplazamientos diarios. Las personas que no
son capaces, o no pueden permitirse conducir su propio coche son otro mercado natural para el trans-
porte público. Los viajes por trabajo al CBD (Central Business District) - viajeros y nondrivers - constitu-
yen el grueso de los usuarios. Desafortunadamente para el transporte público, representan una peque-
ña minoría decreciente de la tarea de transporte urbano.
Casi todo está apilado contra el transporte público como en una competición contra autos.
 El crecimiento de la población en las ciudades sin una tradición de transporte público (Los Ángeles,
Houston. San Antonio, Dallas, Miami, Phoenix, Seattle. Charlotte. Orlando), mientras que el trans-
porte público de las ciudades (La Ciudad de Nueva York. Chicago, Boston, Filadelfia, Pittsburgh) tie-
nen poblaciones estables o en disminución.
 Viajes de trayecto donde el transporte público puede ser competitivas están en declive relativo a los
viajes de negocios personales, compras, eventos sociales, actividades de tiempo libre, etc, para que
el automóvil tiene ventajas abrumadoras.
 Distritos centrales de negocios son estáticas o disminución en el empleo, con prácticamente todos
los nuevos puestos de trabajo en los suburbios, la dispersión de destinos de trayecto de una manera
que hace que el transporte público irremediablemente competitivas para la abrumadora mayoría de
las personas cuyos viajes forman una tela de araña sobre cualquier área metropolitana del plan.

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 Con el esposo y la esposa trabajan en la mayoría de los hogares, muchos viajes son ahora "enca-
denado", combinando el transporte de niños y tiendas con el viaje, que prácticamente se descarta
nada, pero el uso de un automóvil.
 Las inversiones en transporte público ferroviario fija son de alto costo y alto riesgo y requieren impor-
tantes subsidios permanentes que limitar el servicio y cobertura, mientras que mejoraron los cami-
nos en las zonas urbanas, aunque caro en costo de capital, son inversiones de bajo riesgo con ba-
jos costes de funcionamiento.
 Alrededor del 70% de transporte público especialmente que el servicio dado por ómnibus-
utiliza los caminos y está perjudicado por la congestión, junto con los coches, de hecho pue-
de resultar perjudicado más, dado que los conductores de automóviles son capaces de orga-
nizar más comodidades en su coche que en un autobús.
 Las horas de trabajo, las modalidades de trabajo y lugares de trabajo son cada vez más flexibles y
menos predecible, favoreciendo la flexibilidad, ir casi en cualquier lugar, en cualquier momento, el
modo auto.
Viajes de transporte público constituyen ahora menos de una de cada 50 personas viajes en zonas ur-
banas de EUA, el último disco número es 18% para 1990. Lejos de aumentar como se predijo por defen-
sores de transporte público, transporte público fue perdiendo terreno, a pesar del apoyo de los contribu-
yentes que cubre todo su capital y sobre más de la mitad de sus gastos de funcionamiento. Sólo seis
años antes el transporte público celebró el 2,3% del total de los viajes. La disminución del transporte
público es virtualmente a través de la placa y se incluye la configuración donde tiene la mayor ventaja
inherente. En las áreas metropolitanas con poblaciones de más de 1 millones de sistemas ferroviarios y
de transporte público, dio un 8,8% del total de los viajes realizados en 1983, pero sólo el 5,2% en 1990.
C. Declinación del uso compartido.
Los últimos 20 años vieron un enorme esfuerzo a ingeniero superior de ocupación del vehículo median-
te el estímulo de compartir el coche y el uso de camionetas y buses. Reconociendo que el objetivo es
"mover a la gente sin vehículos" en el lema de compartir el coche, el gobierno federal se volvió cada vez
más sus fondos hacia el mejoramiento de autopistas urbanas HOV (carriles para vehículos de alta ocu-
pación). Pero no hay ningún indicio de que este enfoque provocó el cambio de conducción en solitario.
Formación, funcionamiento y celebrar juntos un carpool es difícil de gestionar y se agrega al tiempo de
viaje, y toma de los participantes de la flexibilidad de un solo conductor de coche, con su capacidad para
irse cuando el controlador está listo y conducir directamente al destino. Compartir coche confiere al co-
che algunas limitaciones como el tránsito de un calendario, y para cada jinete una ruta tortuosa. En el
conmutar el modo de compartir el coche tiene una mayor participación que en el tránsito. En promedio
el día en 1990, 15 millones carpooled frente a menos de 6 millones de dólares en todas las formas de
tránsito, en comparación con los 84 millones que conducía solo. Pero compartir coche está en declive,
como tránsito, pese a que el gobierno y programas corporativos para alentarlo. En 1980 representó casi
el 20% de los viajes de trabajo con 19 millones carpoolers/día, pero los 15 millones de dólares en 1990
representó sólo el 13,4% de los viajes de trabajo.
Casi todo está apilado contra el tránsito como un competidor de los coches.
Alan. E Pisarski, una autoridad líder en estadísticas de trayecto, escribe sin rodeos que el verdadero
compartir coche "muerto" en la década de 1980, pero sugiere que aquellos asociados con la muerte se
encuentran en un estado de negación Casi el 80% de carpool viajes están ahora HOV-2 (conductor y
pasajero), con HOV-3+ (tres ocupantes o más) habiendo reducido casi a la mitad durante la década
pasada HOV-3+s en 1980 fueron de 5,8 millones de dólares diarios, pero disminuyó a 3,3 millones en
1990 Bus y vanpools (HOV-5+) perdió 40% de sus jinetes durante el decenio de 1980, pasando de alre-
dedor de 1 millones a 600000/día.

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Más de la mitad de carpoolers parecen ser ahora los miembros de la familia, la mayoría de los cuales
estarían juntos la unidad si hay gobierno alta ocupación o no políticas. Sólo una minoría se organiza
carpoolers-extraños conseguido junto por un viaje organizado matching system. Dice Pisarksi más
transporte colectivo sería mejor denominar "fampools" debido a su "fam"-AIA naturaleza y pide más
"honestos" la labor estadística para capturar los efectos reales del carpool políticas.
En algunos casos, las políticas de uso compartido parecen haber producido la utilización razo-
nable de los carriles HOV (en Los Ángeles y Houston), pero en general el programa fue una gran
decepción, y la mayoría de los carriles HOV están muy infrautilizados, en muchos casos, llevar
menos gente que sin restricciones de carriles adyacentes.
Pisarski concluye su importante proyecto de investigación sobre los desplazamientos en. América con la
afirmación de que el transporte de los formuladores de políticas largos decenios de asalto al único ocu-
pante del coche fue "extraordinariamente ineficaz". En el mejor de los casos, simplemente fue inútil ex-
hortación un desperdicio de aliento y de dinero. En el peor de los casos, también fue injusta y contra-
producente para la planificación de objetivos "Los perjudicó en el margen de la capacidad (financiera)
para poseer y operar un vehículo," escribe Pisarski Y en lugar de usar el tránsito, las personas reaccio-
naron a la congestión y a mayores gastos de coche buscando ahorros en la caja moviendo a lugares
más baratos en las afueras, aumentando conmutar las distancias, y exacerbación de "dispersión urba-
na".
El tránsito y el uso compartido de tener un papel en pequeños nichos de mercado como servicio
central densa a los distritos de negocios, pero ellos no son competitivos a través de la junta con
el automóvil y los caminos para la mayoría de los viajes de la ciudad.
D. La inevitabilidad del automóvil.
Este cambio hacia el coche no es peculiar de los EUA, como se afirma a veces. El coche tiene "prácti-
camente un monopolio en la mayoría de los países de Europa occidental" en la creciente suburbio de
suburbio viajar fuera de los centros urbanos densos, según expertos de transporte europeo Christian
Gerondeau quien añade: "Esto no es en absoluto sorprendente. Densidades de este tipo de viaje son
demasiado bajas para justificar (tránsito). Los habitantes de las zonas suburbanas a menudo piensan
que si los modos adecuados de público (tránsito) existían estarían seguras para utilizarlos. Pero una
mirada más cercana se encuentra que el término "convenientes" tiene un significado muy específico que
realmente desea un modo (de tránsito) que recogerlos en la puerta de su casa, deshacerse de ellos
tendría derecho a su destino, a cualquier hora del día o de la noche, sin ningún tipo de espera o transfe-
rencias un coche".
Dada la doble e incluso triple-dígito tasas anuales de crecimiento de la propiedad de automóviles y prin-
cipales de construcción de autopistas de peaje en las zonas en desarrollo de las principales ciudades de
América Latina y Asia, el cambio de modo que el único ocupante de un vehículo es un acompañamiento
mundial del desarrollo económico y la prosperidad.

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Parte 3.
HERRAMIENTAS PARA HACER CAMINOS MÁS PRODUCTIVOS
A El problema de espacio.
Muchas personas suponen que "no tenemos espacio para nuevos caminos". Muchos de los mé-
todos más fáciles de ensanchamiento de caminos en ciudades estadounidenses ya se aplicaron.
Los caminos diseñados con medianas centrales de pasto generalmente se allanaron hacia aden-
tro. Sin embargo, todavía hay oportunidades en muchos corredores viales urbanas de EUA para
ampliar hacia afuera. Una reciente revisión de las principales autopistas de la zona de. Los Ángeles (I-
710. SR- 60, I-5 y I-15) buscando oportunidades para ampliar para añadir un extra de cuatro carriles a
las ocho y diez- el carril de las autopistas se encontró que aproximadamente 118 millas fuera de 136
millas tienen espacio dentro del derecho de vía existente o requieren sólo pequeñas compras de tierras
para la ampliación necesaria algo similar a lo que sucede en la concurrida I-635. LBJ Freeway, en el
área de Dallas-Fort Worth y en el camino I-10 Katy Freeway en Houston, donde sustancial ensancha-
mientos laneage a doble dígito son planificados. En la mayoría de los lugares los bordes inclinados
pueden ser sustituidos por muros y rampas puede ser reconstruida, aunque en las tres ciudades algu-
nas secciones requerirá una elección entre las tiras de la adquisición de terrenos adyacentes para man-
tener un solo grado o ir a una doble cubierta de estructura de algún tipo.
Si ir hacia el exterior es políticamente imposible o demasiado costoso, las opciones están subiendo o
bajando hasta encontrar el espacio extra. Si los vecinos están dispuestos a vender las tierras adyacen-
tes entonces simple ampliación de autopistas principales es una opción que debe sopesarse contra el
costo extra de doble decking, o underground. Las autopistas totalmente encima de la tierra pueden ir por
el camino de principios elevados (líneas de tránsito " Els" de la ciudad de Nueva York) y ser demolida
para ser reemplazada por la sub-superficie o completamente caminos subterráneos como está ocu-
rriendo en Boston con la sustitución de la arteria central de metro elevado John Fitzgerald Expressway
en Brooklyn NY el Gowanus Expressway, construida en la cima de la estructura de una abandonada la
Tercera Avenida BMT El ferrocarril, es el origen de los estudios y la polémica sobre si debe ser renova-
do como El-autopista o derribado y reemplazado.
Con un túnel argumento similar es probable que en la renovación de la I-95 a lo largo del Río Delaware
en el centro de Filadelfia. En Salt Lake City, la gente parece feliz con la reconstrucción de la I-15 como
un 10-carril elevado. El double-decker. Embarcadero en San Francisco consiguieron derribarlo, a no ser
reemplazado en absoluto, pero el doble cubierta I-35 en el centro de Austin, Texas (cuatro carriles en-
cima de cuatro carriles) parece aceptado, así como una sección de alta cuatro carriles HOV justo al sur
de Los Ángeles CBD (I-110) Tales decisiones deben realizarse correctamente no sólo camino por ca-
mino pero, sección por sección, a través de la sucia y ruidosa, pero los procesos esenciales de las con-
sultas locales y argumento.
En Europa Asia y Australia hay algunos ejemplos espectaculares de túnel construido autopistas urbanas
donde existe una fuerte objeción a la adquisición de tierras y la construcción de caminos de superficie.
Los ejemplos incluyen.
 Cerca de Versalles al oeste de París, un eslabón perdido en el camino de circunvalación. A86 exte-
rior consiste en un túnel de seis carriles de 63 millas de largo aburrido con un intercambiador subte-
rráneo midway.
 Al sureste del centro de Melbourne Australia, los tres carriles de Burnley Tunnel dos millas de largo
en zonas verdes y vivienda y otra el túnel de dominio aproximadamente una milla de largo (bajo el
parkland) están actualmente en construcción como parte de los 1200 millones de dólares City Link
proyecto.

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 En el centro de Estocolmo Suecia, un anillo subterráneo de 12 millas de camino con 28 intercambios
(6 metro) fue diseñado. Las diferencias políticas y aumentos de costos obligaron a reducirse en un
tercio a una forma. C- calzada tunelizado.
 En. Lyon, Francia, a cuatro millas de seis millas de norte de la circunvalación son subterráneas, la
mayoría en profundos túneles bajo las históricas zonas minadas.
 En. Sídney. Australia, la construcción se está realizando una doble cubierta (tres carriles en la cima
de tres carriles) túnel está aburrido de 3000 pies de largo en un área densamente desarrolladas in-
mediatamente al sureste del distrito central de negocios, y otras dos secciones de la autopista subte-
rránea están en etapas de planificación.
 Oslo. Noruega tiene diez tramos viales subterráneos construidos durante los últimos 20 años.
 Tokio tiene el programa más grande del mundo para la construcción de la autopista subterránea
incluida la mayoría de las siete millas de largo de la sección. Shinjuku. Circular. Central. Expressway
y dos millas de la. Oji sección. La Trans-Kawasaki. Omiya y autopistas en la capital japonesa tam-
bién tienen importantes subterráneos.
 Haifa, Israel planea tres millas de dos túneles bajo el. Monte Carmelo para mejorar cruzó el movi-
miento. Los túneles planificado salir brevemente para dar un intercambio local en un valle alto a mi-
tad de camino a lo largo de la ruta.
Cada uno de estos costosos proyectos de túnel está siendo pagada por los ingresos por peajes, y mu-
chos están siendo desarrollados y operados por empresas privadas bajo a largo plazo (p ej 30 años)
franquicias.
B Avances en el túnel.
Los túneles son caros, pero los avances constantes en tecnología de túneles redujeron significativamen-
te sus costos. Muchas de las nuevas técnicas se describen bajo el término nuevo método. Túnel aus-
triaco (NATM). No es muy nuevo, de hecho ya fue aplicado por primera vez en 1958, y la mayoría de
sus defensores y practicantes no son austríacos. Algunos de sus más ardientes defensores, en efecto,
no es ni siquiera un método sino más bien un criterio o un conjunto de principios. NATM es ampliamente
acreditado con la producción de mejores alojamientos para los buck.
Antes de túneles. NATM, tendían a ser más bien de construcción uniforme en toda su longitud, la es-
tructura está diseñado generalmente para las necesidades de la sección más difícil Fueron sobredimen-
sionado. NATM enfatiza diferentes técnicas para diferentes geologías a lo largo del camino, haciendo
uso máximo de soporte natural a fin de no perder el hombre invierte (con forma de herradura, las sec-
ciones de bastidor) u otros soportes estructurales. Destaca con suficiente rapidez después de la exca-
vación para evitar la pérdida de soporte natural. Un montón de rocas con pernos (forzada como enor-
mes clavos en piedra nativa) se utilizan para endurecer la roca natural. Shotcrete, un rígido ajuste rápi-
damente la mezcla de hormigón, se pulveriza bajo presión sobre las paredes cubiertas con malla de
acero. Amplia instrumentación está instalada de manera que las tuneleras obtienen buena medición de
presiones y movimientos en las paredes naturales, para poder hacer juicios informados acerca más el
apoyo adecuado.
En Europa, Asia y Australia hay algunos ejemplos espectaculares de túneles construidos en au-
topistas urbanas donde existe una fuerte objeción a la adquisición de tierras y construcción de
caminos de superficie.
Hubo grandes avances en el túnel-mandriladoras (tuneleras), inventado por el ingeniero británico. Marc
Brunel en el siglo XIX. Los últimos 20 años vieron tuneleras construido mucho más dura, más fiable y de
mayor diámetro. La disponibilidad de grandes tuneleras es especialmente importante para los caminos
porque ellos son los mayores túneles en sección transversal.

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Hasta 1960 el mayor tuneleras fueron de alrededor de 8 m (25 pies) de diámetro, de ahí que la mayoría
de los túneles para construirse sólo había espacio para dos carriles de tránsito Gracias principalmente a
la innovación japonesa, tuneleras son ahora comunes en 10m (e incluso ir a 14 m como en el caso de
equipos utilizados en el túnel de la Bahía Trans-Tokyo) ofreciendo espacio para tres carriles de tránsito
de camiones de tamaño completo. Una vez que el principal reto en el túnel fue rompiendo el hard rock y
la obtención de la suciedad. Ahora con el camino "encabezado" máquinas, máquinas relativamente
sencillas que desplegar una gran muela en un brazo y una cinta transportadora, con excavadoras me-
cánicas sencillas y precisas explosivos que mueva la roca más difíciles, costosas tuneleras y grandes
escudos a veces puede obviarse.
Otro importante avance en el túnel de la invención de la jet ventilador para la ventilación. Llamado así
porque parecen como el motor Jet de un avión, son colgados del techo a intervalos a lo largo del túnel y
simplemente mover el aire sucio a lo largo del túnel. Se puede ventilar un extremo, adoptadas para ele-
vadores de escape vertical, o desviado hacia los canales de tratamientos limpios y reinsertados en el
túnel en todos pero el muy más túneles, ventiladores jet permiten a los constructores del túnel para
prescindir de la cámara o conductos longitudinales separadas por encima de un falso techo que tradi-
cionalmente se usó para ventilar los túneles Que puede reducir la cantidad de excavación y construc-
ción por 10 a 20%, y los costos de capital por cantidades comparables Pionera en. Europa y Japón, jet-
fan ventilada largos túneles fueron resistidas por la. Administración Federal de. Caminos de. EUA en el
argumento de que el fuego podría deshabilitar el jet-fans un gran avance se produjo en 1996, cuando
las pruebas de fuego vivo en un túnel abandonado en West Virginia demostró su seguridad, y fueron
permitidos tardíamente en la última sección diseñada de la arteria central de proyecto en Boston.
C Caminos-parque solo-coches.
Presentar por separado los caminos a camiones y vehículos ligeros es una vieja idea en los. EUA, sino
uno que fue pasado por alto en los últimos 50 años, ya que las regulaciones federales prohibían. El pri-
mer grado separados, caminos de acceso controlado estaban reservados para los coches y llamado
"alamedas" en los 1920s y '30s-al norte de la ciudad de. Nueva York en el condado de Westchester.
Connecticut y. Nueva Jersey adyacentes, al este de. Long Island y también en la periferia de Washing-
ton. DC el legado de ese período de la construcción de caminos permanece en alamedas como esguin-
ce Brook, serrería, Bronx River, Henry Hudson, Taconic, Hutchinson River, Interboro. Merritt, George
Washington. Mt Vernon. Suitland. Clara Barton, y Washington-Baltimore. Muchos fueron construidos
con holgura baja overbridges, algunos tan bajas como 11 pies, de manera que grandes camiones no
pueden circular en ellas. Tienen generalmente corto. Sharp interchange rampas y callejones estrechos,
normalmente de 10 pies, en comparación con el 12-pie, que fue la norma para tránsito mixto laneage.
Autopistas de. EUA. No tenían ningún desglose de banquinas o barrera mediana originalmente.
Presentar por separado los caminos para camiones y vehículos livianos es una vieja idea en los
EUA, sino uno que fue pasado por alto en los últimos 50 años.
Al menos en un túnel japonés autopista se está corrigiendo el aire de polvo y dióxido de azufre, y es
posible que otros contaminantes pudieran ser capaces de ser recogidos en el futuro.
La Pennsylvania Turnpike, que no dependa de los fondos federales, desafiaron la prohibición de FHWA
jet-fan de túneles y construyó la primera en los. EUA, el. Lehigh #2 en el tubo de extensión. NE entre
Filadelfia y. Scranton apertura 1991.
El "Túnel" avanza, los caminos de peaje. Newsletter. Nº 12, febrero 1997, p 3commissioner y coordina-
dor de obras públicas de la ciudad de. Nueva York durante 44 años (1924-1968), supervisó el desarrollo
de la docena de alamedas que siguieron. La idea de alamedas fue dar a la gente de la ciudad con enla-
ces a las playas, parques y otra recreación saludable Fueron diseñados con una especial calidad natu-
ralista, y la mayoría no estaban destinadas a atender al tránsito comercial.

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Fueron deliberadamente construidos para camión- excluyendo la anchura, la altura y la geometría de la
rampa. Otros compromisos como la 170-milla de largo de Garden. State Parkway (inaugurado en 1954),
que fue un coche-sólo en su tercio norte sino en otras partes del vehículo mixto.
D El Fatídico. Movimiento hacia. Caminos de Todo-Propósito.
Robert. Moses en la. Ciudad de. Nueva York fue un grande-que-vida jefe municipal quien a mediados
de su carrera cayó con el paisaje/naturalista multitud sobre su propuesta de un puente entre la punta de.
Manhattan y Brooklyn (un túnel fue construido en su lugar) Posteriormente, abrazado vehículo mixto de
las autopistas. Desde la década de 1950, los fondos federales y reglamentos dictaron que casi no hay
coches caminos sólo se construyeron en los. EUA. El columpio grande a la financiación federal de las
autopistas de los. EUA quedó bajo el Presidente. Dwight. Eisenhower, quien como un joven capitán en
la I Guerra. Mundial había estado a cargo de un convoy de camiones del ejército moviéndose desde.
San Francisco a. Nueva York. Eisenhower había tomado 53 días para hacer el viaje transcontinental,
tan pobres eran los caminos de la nación. Después de la guerra de. Corea, con el comunismo, visto
como una amenaza militar, el gobierno federal estaba dispuesto a acoger el deseo del Pentágono para
todos los nuevos caminos para ser construido conforme a los estándares necesarios para transportar el
equipo militar pesado. El nombre completo de la. Eisenhower 42000 millas iniciada por el sistema de
caminos interestatales es el sistema nacional de autopistas interestatales y. Defensa. Como caminos de
defensa tuvieron que ser construidas con ancho de los carriles de 12 pies, el espacio libre superior de
por lo menos 14 pies, desglose banquinas de 10 pies, gradientes generalmente un máximo de 3%, y del
puente y el diseño de los pavimentos, vista distancias y curvaturas adecuadas para camiones pesados y
camiones son también los lobbies desempeñaron un papel importante, también, en la insistencia sobre
el libre acceso a la camión.
Desde la década de 1950, los fondos federales y reglamentos dictaron que casi no se hayan
construido caminos solo-autos en los EUA.
Los comienzos de un nuevo tipo de camión/separación de vehículos ligeros son evidentes en las prohi-
biciones de los camiones en el interior de los carriles de multicarril (cinco o más) autovías o autopistas.
En Los. Ángeles hubo un importante programa en los últimos seis años para squeeze pistas adicionales
fuera del pavimento existente, mediante la re-división de la antigua norma freeway carriles de 12
pies a 11 pies. Los estudios han demostrado que ambas velocidades y la seguridad se ve afectada por
el estrechamiento de carriles, y en un estándar de 8 carriles de la autopista este cambio solo contribuye
a ocho pies de pavimento extra (el resto de lo que se necesita para un par extra de carriles suelen estar
disponibles en la mediana o en los hombros).
En este "LA squeeze", prohibiciones son generalmente impuestas a los camiones en el interior de los
carriles. Desde otra dirección, hay presión para hacer más carriles para camiones. El límite de la anchu-
ra federal sobre camiones fue aumentado recientemente de ocho a ocho y una mitad de los pies y con
la mayoría de motores de camiones ahora sobrealimentados, los camiones también son viajar más rápi-
do. Una serie de propuestas de nuevas autopistas (en particular el camino del. NAFTA Indianápolis-.
Corredor Houston-Laredo propuesta) dan a los carriles para camiones de 13 pies. Experiencia. Cana-
diense con extra anchas de madera jinkers mostró mayor remolques son más seguros, así como más
productivas que las que están hechas para encajar en el estándar de los carriles de tránsito mixto.
E Los carriles para camiones y caminos de camiones.
En los. EUA como en otros grandes camiones son un tema político candente, con camión lobbies pre-
sionando constantemente para obtener los límites de peso y tamaño generoso, y conductores de las
organizaciones y los activistas locales que luchan para detener la camión más la ampliación. Un ex fun-
cionario federal de autopistas, James Ball, ahora un camión toll road desarrollador en el Transporte In-
ternacional, Inc, es un abogado de alquiler de camiones de separación.

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Hemos tenido esta bastante inútil e improductivo lucha por años en los. EUA entre las organiza-
ciones de conductores y la de los camioneros, los transportistas diciendo que la economía debe
permitir grandes, pesados camiones y los automovilistas diciendo grandes, pesados camiones
son peligrosos. Ambos tienen razón. En las principales rutas de camiones necesitamos construir
caminos camión separada donde podemos atender a las necesidades especiales de los camio-
nes y dan la combinación más económica de dimensiones de las calzadas y capacidad de trans-
porte de carga para el movimiento de cargas Pero tenemos que conseguir los camiones fuera de
pistas en la que viajan los automóviles. Esta es la única manera de hacer que las principales au-
topistas seguras para los pequeños vehículos tales como automóviles.
Ball propuso oficialmente. Américas primeros camiones de camino sólo a comienzos de 1996 para ir
desde cerca de Winnipeg en. Saskatchewan en. Duluth. Minnesota - un amplio carril, pesada estructura
de pavimento diseñado para traer el trigo y la madera de las praderas canadienses y las. Dakotas de
forma más económica que la actual lentitud sinuosas y líneas de ferrocarril de Thunder Bay y la ciudad
de Kansas. El orador estima que podría socavar los ferrocarriles y hacer un negocio fuera de truckway
dando enlaces a grandes lagos envío en. Duluth y barcazas de. Mississippi cerca de. Saint Paul. Minne-
sota Balón previsto extender luego un truckway sudeste a. Chicago entonces Timor a. Detroit. Cleve-
land, y la costa oriental. La propuesta de Ball fue rechazada por ahora por las autoridades estatales,
sino que está buscando otros lugares para patrocinar caminos de peaje.
"Tenemos que conseguir los camiones fuera de pistas en la que viajan los automóviles. Esta es la única
manera de hacer que las principales autopistas seguras para los pequeños vehículos tales como auto-
móviles" -James Ball, el transporte internacional y los conductores de automóviles, Hickey piensa que el
coche pierde turnpike patronos debido a la gran concentración de camiones en su actual vehículo mixto
carriles.
Las principales líneas de la Turnpike son 1930 de ocho pulgadas de hormigón (el pavimento original)
cubiertos con seis a ocho pulgadas de asfalto superposiciones agregadas a lo largo de los últimos 60
años. La turnpike está comenzando su primer pavimento completa reconstrucción Hickey dice que los
camiones pesados administrar para balancear las losas de hormigón bajo toda esa superposición de
asfalto a pesar de varios años de la Turnpike en sus esfuerzos por estabilizar ellos bombeando cemen-
tatious lechada en espacios vacíos a medida que se desarrollan. El nuevo pavimento para tránsito de
vehículos mixtos será probablemente de 10 a 12 pulgadas de asfalto.
Si la Turnpike podría encontrar una manera de separar los camiones procedentes de los automóviles,
esa cara de losa gruesa sólo sería necesaria en el camión. De hecho la calzada existente no se rom-
pan, Hickey dice, si no fuera por los golpes de los grandes camiones Y de nuevo, bien drenados y de
construcción, dicen los ingenieros, los caminos utilizados por los automóviles- sólo conseguiría décadas
de uso de una losa de pavimento de seis pulgadas. La mayoría de los puentes para vehículos ligeros
sería más barata, demasiado. A. Diseños de. Caminos de tamaño adecuado.
Dos ingenieros de la costa oeste ver camiones/alquiler de separación como una posible solución al di-
lema de la construcción de mayor capacidad en la autopista limitados derechos de paso Gary. Alstot, un
consultor de transporte de. Laguna Beach. California, como muchos otros del sur de. California, vio con
asombro como dinero federal se usó para construir unas tres millas de doble cubierta por el medio de la
I-110 al sur del centro de. Los Ángeles, como parte de sus vehículos de alta ocupación (HOV) progra-
ma. Construido como bridgework, en gigante T-puestos, la sección de doble puente de cuatro carriles es
generalmente aproximadamente 65 pies de alto, porque tiene que ir por encima de la parte superior de
intercambiadores y overcrossings a lo largo del camino, poniendo hasta tres niveles (como se muestra
en la mitad superior de la figura 1). A esta altura no sólo es terriblemente caro pero es intrusivo. Una
autopista autoridad no podía salir con la mayoría de los lugares.

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Alstot, en un documento de la. Sociedad. Americana de Ingenieros. Civiles, argumentó que en amplias
autopistas urbanas de la costa oeste, con más de 80% del tránsito de vehículos ligeros, es un despilfa-
rro construir toda la sección transversal de los camiones pesados estándares. Señaló que la I-110 podría
haber sido doble decked bajo sus pasos a desnivel, en lugar de a través de ellos, si el espacio en el
doble cubierta sección estaba restringida a los automóviles (véase la mitad inferior de la figura 1) Pien-
sa. Alstot 10 pies de anchura de carril sería suficiente para turismos, con siete pies espacio superior,
como en las estructuras de estacionamiento (véase la figura 2). La altura media de los coches de 1992
era de 46 pulgadas y dos tercios están a menos de seis pies, señala, en comparación con los modernos
requisitos de camiones de. EUA 14 pies de alto y 8,5 metros de ancho.

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Parte 4
REDISEÑANDO NUESTRAS AUTOPISTAS
Los ingenieros de. EUA están siguiendo con interés la. Cofiroute túneles para el eslabón perdido del
camino de circunvalación. A86 de París en la que se planifican los tubos similares al oeste de Versalles,
uno para tránsito mixto de dos carriles, y el otro un coche-único túnel con dos cubiertas de tres carriles
cada una. Los coches-único túnel, según secciones transversales dada por los franceses, dará para te-
chos de 8 pies 6 pulgadas y carriles de poco menos de 10 pies de ancho, un poco mayor, pero menor
que. Alstot hipotética de sección transversal (ver Figura 3).
Figura 1. Double Deck carriles vs. Coche de pasajeros (PC), carriles.
.
.
Fuente: Gary. Alstot, presentación a la. Sociedad. Americana de Ingenieros. Civiles, de marzo de 1992.
Figura 2. Standard &. Sobres de turismos y vehículos.
.
.
Fuente: Gary. Alstot, presentación a la. Sociedad. Americana de Ingenieros. Civiles, marzo de 1992.

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Figura 3. Sección transversal. Metrorruta
.
Adaptado de. Christian Gerondeau, el transporte en. Europa. Artech House, Inc, 1997, fig 14, pág 340.
.
Joel K. Marcuson independientemente, de la oficina de. Seattle de. Sverdrup civiles inc, vino para arriba
con ideas similares mientras realiza tareas de investigación para el proyecto de. Sistema. Automatizado
de autopista. Camiones y automóviles tan distintos como la aceleración, el frenado, y otras característi-
cas que es ampliamente aceptado que tendrán que ser manejados por separado sobre el futuro de las
guías electrónicas. ¿Quién quiere estar platooned electrónicamente en su coche a pocos metros de un
enorme tractor-remolque?
Marcuson sugiere que en la elaboración de recreaciones de. America's autopistas urbanas, debe reali-
zarse un cuidadoso estudio de la posibilidad de hacer un uso más eficiente de los derecho de paso a
través de la separación de alto perfil y vehículos de bajo perfil. Esto mejoraría la situación ahora y tam-
bién ayudar a prepararse para la autopista de la automatización "un mecanismo separado pero paralelo
(para vehículos de alto perfil) permitiría a las diferentes características de funcionamiento de los vehícu-
los grandes y pequeños, permitiendo diferentes límites de velocidad y los diferentes criterios de diseño,
tanto estructurales como geométricas," él escribe.
Marcuson elaboró un conjunto de secciones transversales de la autopista nocional mostrando cómo la
alta y baja de vehículos (camiones y ómnibus frente a los automóviles, camionetas y furgonetas) podría
ser más carriles separados para facilitar y mejorar la seguridad en el típico de manera amplia los dere-
chos. Las figuras 4 y 5 muestran un muy standard. Los Ángeles derecho de paso y cómo haciendo do-
ble engalanando la luz de camino del vehículo en el oriente, 14 carriles podría lograrse en lugar de las
ocho pistas. La figura 6 muestra una opción con la doble decked autos solamente carriles en el exterior,
obteniendo un aumento de 50% laneage dentro del mismo derecho de paso.

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La Figura 7 lleva una amplia sección transversal de la especie es bastante común en. Los Ángeles, una
de las actuales 10-carril derecho de paso y pone una doble cubierta de automóviles- sólo junto a un
camino de cuatro carriles para las instalaciones de vehículos altos, produciendo 16 carriles. Las figuras
8 y 9 muestran un estilo tejano autopista de 10 carriles con fachada de caminos en cada lado, y en la
construcción de estructuras en lugar de la fachada caminos, obteniendo 24 líneas en lugar de los actua-
les 14 carriles.
Figura 4. Concepto básico. Separación de camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para
autos.
.
Fuente: Joel. Marcuson. Sverdrup, julio de 1995.
.

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Figura 5. Concepto propuesto: posible diseño de sistema de rampa.
.
Fuente: Joel. Marcuson. Sverdrup, julio de 1995.
Otros ingenieros señalan que en lugares tendrá sentido construir coches y camiones completamente
separados de los caminos. Un truckway bien podría haber un estándar dos carriles de sección cruzada
con ocasionales pasando secciones y luego colocar en un derecho de vía de ferrocarril abandonados o
junto a las principales líneas de transmisión eléctrica Y una. Autopista dividida de cuatro carriles cons-
truida con 10 pies de carriles para vehículos ligeros solamente, en comparación con el tránsito mixto,
carriles de 12 pies sería considerablemente más compactos y menos ruidosas y molestas para los veci-
nos, y por lo tanto puede despertar menos oposición local.

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Figura 6. Concepto propuesto: Reformatear típico de 8 carriles de servicio separando los camiones y au-
tomóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.
.
Fuente: Joel. Marcuson. Sverdrup.
Figura 7. Concepto propuesto: Reformatear típico de 10 carriles de servicio separando los camiones y
automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos
Instalación típica de 10 carriles de sección transversal.
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.
Sección transversal.
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Figura 8. Concepto propuesto: Reformatear típico de 10 carriles con facilidad Frontage Roads separando
los camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.
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Figura 9. Concepto propuesto: Reformatear típico de 10 carriles con facilidad Frontage Roads separando
los camiones y automóviles, y redujo los requisitos verticales para autos.
.

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B Perseguir los carriles para camiones.
La primera aplicación de estas ideas puedan entrar en la zona de. Los Ángeles. La. Asociación de Go-
biernos del. Sur de. California (SCAG) en su último Plan Regional de Transporte está proponiendo una
red en forma de X de camión en los carriles de peaje a través de la cuenca de. Los. Angeles. Uno po-
dría ir desde el área de los puertos de. San Pedro hasta la I-710 hasta la I-5 y. SR-60 (Pomona Free-
way) cerca del distrito central de negocios. Desde allí los carriles para camiones iría al noroeste (en I-5)
y oriente (SR-60), y luego hacia el norte hasta la I-15. Estas serían dos carriles para camiones en cada
sentido, separados por la barrera de la autopista de propósito general carriles, y equipados con pasos
elevados para vehículos en las rampas de acceso y rampas. Algunas de las autopistas de la zona son
proyectadas para transportar volúmenes de camiones de más de 40000/día, más que suficiente para
justificar cuatro carriles camiones solamente.
Los Ángeles/Long Beach muelles constituyen ahora el concurrido puerto de carga general de EUA. Los
buques de carga de. Asia oriental, que una vez tomaron el. Canal de Panamá para los puertos del sur y
del este, ahora parada en la costa oeste y el cumplimiento de sus cargamentos para transferir al camino
y el ferrocarril trans-continental para viajes en lo que se llama landbridge operaciones. Los puertos de.
Oakland. Seattle y Portland están jugando un papel más pequeño, similar si teniendo carga al medio y
medio-oeste desde buques y transferirla al ferrocarril y camino.
Chicago. EUA el mayor centro ferroviario y uno de los principales centros de transferencia ferrocarril-
camino, es otra área potencial de caminos especiales de la camión. Otros candidatos incluyen la gran
ruta de camiones east de. Chicago incluyendo la Turnpike Indiana. Ohio Turnpike, I-80 y la autopista de
peaje de Pensilvania. Cualquier camino, con más de 20000 camiones pesados/día sería un posible
candidato para la camión/alquiler de separación, dicen los defensores.
En 1996, Wilbur. Smith. Associates y Howard, agujas Tammen & Bergendoff (HNTB) hizo un estudio de
factibilidad de diversos tipos de autopista a lo largo de la ruta Toronto-Detroit-Indianápolis-Evansville-
Memphis- Houston-Laredo, la denominada. Autopista del TLCAN, el. Congreso designó a un corredor
de alta prioridad35. Los consultores consideraron que con la construcción del camino para camiones
pesados de hasta 132000 libras de la canadiense-estándar en lugar de los. EUA estándar de 80000
libras, con un costo de $62 millones de dólares, el proyecto daría un retorno de 16,5% de la inversión en
comparación con el 99% de retorno estimada en 5500 millones de dólares construir sólo a los. EUA es-
tándar de peso del vehículo. Los consultores exteriores previstos carriles para camiones de 13 pies de
ancho para camiones hasta el triple de la configuración del remolque, así como en radios de intercambio
más suave y más la escalada y combinar pistas y divergen de lo normal Ventajas similares podrían re-
dundará en autopistas de pago en camión urbano.
En la costa oriental el mayor complejo portuario en el puerto de Port. Elizabeth/Newark. Nueva Jersey
tendrá un sistema truckway dedicado para vincular el aeropuerto. Newark el flete, los puertos y los dis-
tintos o intermodal ferrocarril/camino yardas de transferencia en. Meadowlands, al norte. El proyecto,
denominado Portway, fue anunciada en 1998 por el Gobernador de. Nueva Jersey. Christine Whitman.
En las caminos de camiones sólo con vehículos de similares prestaciones, pasando quizás no sea ne-
cesaria, y puede ser posible para operar de manera segura con un solo carril de viaje en cada dirección
y quizás un solo búfer central mediana para averías, haciendo que el total de pavimento sólo 34 pies de
ancho, una instalación que caben muchos abandonaron railroad derechos de paso. Camiones de larga
distancia será uno de los primeros vehículos para el uso de varias colisiones de alta tecnología, el con-
trol de crucero inteligente y automático de dispositivos de mantenimiento de carril.

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C Metrorrutas - Túneles de autos de bajo costo.
Los franceses fueron más lejos en el estudio sistemático de coche/camión de separación porque su
determinación para mejorar la movilidad en París. Adquirir espacio para autopistas de superficie y ga-
nando aceptación de estructuras elevadas fueron tan improbables que los franceses habían llevado a
mirar cuidadosamente el alto costo de construcción subterránea36. En 1987 Francois. Lemperiere del
GTM. Engineering. Company fue acreditado con la idea de utilizar un 34 pies (10m) de diámetro del
túnel que normalmente podrían casa sólo dos carriles de la calzada para vehículos de tamaño ilimitado
para dar un aumento de tres veces en la capacidad Él mostró un diseño para usar el mismo tubo para
dar dos niveles con tres carriles en cada nivel para vehículos de siete seis pies (2 m) de altura máxima
en carriles de aproximadamente 3 m de ancho (ver Figura 3). Señaló que esto se triplicó la capacidad
de transporte del vehículo podría transformar las perspectivas de financiamiento urbano subterráneo de
las autopistas de peaje Fuera de la propuesta conceptual del. Lemperiere llegó una comisión organiza-
da por el gobierno para estudiar las cuestiones de seguridad y trabajar para producir especificaciones
para luz-vehículo redes viales subterráneos.
. En junio de 1992 el. Centro para el estudio de los túneles (CETU), los funcionarios del gobierno central,
y los funcionarios de la ciudad de París y. Niza producido especificaciones traducido como recomenda-
ciones sobre túneles urbanos de altura reducida (conocido por la sigla RECTUR) sugiere tres normas
para lo que vinieron a llamarse "metroroutes". El nombre fue una toma de "Metro", el nombre del metro
de París Gerondeau y otros vieron esto como un posible sistema o red de caminos subterráneos que
podrían ser aplicables en ciudades importantes para complementar y vincular actualmente desconecta-
das de las autopistas de la superficie.
GTM fue acreditado con la idea de utilizar 10 m de diámetro del túnel que normalmente podrían
casa sólo dos carriles de la calzada para vehículos de tamaño ilimitado para dar un triple aumen-
to en la capacidad.
La altura del vehículo tres estándares establecidos por RECTUR fue:
1. Siete de 2 m que cubre el 85% de los tipos de vehículos en la región parisina, excluyendo los mini-
buses en los que los pasajeros pueden resistir, y todos los vehículos de emergencia.
2. Ocho de 2,7 m que permite paso a la mayoría de las ambulancias y los minibuses.
3. 3,5 m permite a los ómnibus urbanos y la mayoría de los equipos contra incendios, pero no pesados
camiones o autocares de larga distancia.
RECTUR recomendado de 55 cm por encima de la altura del vehículo más alto permitido para colgar
señales y para comodidad psicológica, de manera que, en el caso de 2m-max vehículo túneles el límite
máximo sería de ocho a cuatro pies (2,55 m), el. Comité también investigó las necesidades de ancho de
carril y los desplazamientos de las paredes. Cofiroute decidió sobre las seis de siete pies (2m) estándar
para sus seis millas del túnel de peaje para el A-86 West proyecto en.
Descrito en varios documentos a la Federación Internacional de. Caminos conferencia en Toronto. On-
tario, en junio de 1997, especialmente papel 639-F por. Michel. Marec, "Altura reducida túneles urbanos
en Francia".
A modo de comparación, el Túnel de Holanda en la. Ciudad de. Nueva York, que abrió sus puertas en
1927, tiene un margen de 12'6" y 10" calles anchas. El nuevo túnel. Lincoln, la más concurrida del mun-
do, tiene tres tubos de dos carriles con margen de 13' y 10'9" ancho de los carriles. Túneles construidos
en la época del sistema interestatal se construyeron con plena separación de camiones pesados de
14'6" y 12" de carril.

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Versailles. Cofiroute descubrió los beneficios de las grandes dimensiones no vienen cerca de los costes
adicionales. Especiales de baja altura, vehículos de emergencia será construido. La compañía estima
que en las horas punta, cuando dicho peaje será de mayor demanda, más del 90% del tránsito potencial
encajará en 2 m calibre de los portales de túneles. Se estima que el túnel de seis carriles llevará hasta
8000 vehículos/hora y media de tránsito diario de 100000. Límite de velocidad será de 70 km/h con ve-
locidad automatizado de venta de entradas en 80 km/h. Las dimensiones ajustadas fomentará este tipo
de baja velocidad media de conducción, pero la menor velocidad del vehículo también maximiza el ren-
dimiento y se consideró probable para producir un viaje seguro. Otro factor de ahorro en excluir los
vehículos pesados es la capacidad de diseño de pendientes empinadas y curvas más estrictos, espe-
cialmente útil en la reducción de costos de rampas en los intercambios. Una pendiente máxima del 12%
fue especificado por el RECTUR informe.
La. A-86 West pequeño túnel calibre se utilizan conductos de aire, por separado para cada nivel. En
caso de incendio o choques escaleras permitirán a los automovilistas a utilizar el nivel alternativo como
refugio de humo, y los servicios de emergencia será capaz de bloquear el otro nivel y operar desde allí.
Cofiroute funcionarios dijeron que probablemente comenzará las operaciones del túnel con sólo dos
carriles de circulación en cada nivel con la tercera como desglose zona tampón y combinar/divergencia
carril en intercambios, pero puede ejecutar todos los tres carriles si el tránsito es pesado. Costo estima-
do de todo el proyecto es ahora de $2 mil millones o $360m/milla. Esto es aproximadamente un 80% de
aumento de costos en comparación con las estimaciones hechas cuando la franquicia fue concedida,
aunque. Cofiroute insiste en que sigue siendo financieramente viable39.
El plan regional de París para el año 2015 establece 62 millas de metroroutes, y también se considera-
ron para una nueva autopista al aeropuerto Roissy. Charles de Gaulle, así como una capacidad adicio-
nal para la parte sur del Boulevard Peripherique o Inner Ring Road. Metroroutes parecen tener un po-
tencial considerable en un gran número de ciudades europeas, especialmente denso en. Londres. En
los. EUA parece ser más aplicables en las zonas desarrolladas con altos valores de tierra y el antago-
nismo local a la intromisión de una nueva camino. Las posibilidades específicas incluyen.
 La. Ciudad de. Nueva York, especialmente en Brooklyn y Queens, donde la elevada Gowanus Broo-
klyn-Queens y. Autopistas (I-278) se deteriora rápidamente.
 Este-oeste bajo. Manhattan al norte de. Nueva Jersey para mejorar la conectividad a los distritos
orientales y. Long Island.
 Para el. South Pasadena missing link de la I-710, que conecta con la I-210 en. Los Ángeles;40.
. Empezó a trabajar en el proyecto del túnel. A86. Oeste, a fines de 1996, pero fue suspendido en febre-
ro de 1998, cuando el 10% construida, desde Francia por el más alto tribunal alegando que la concesión
otorgada a peaje. Cofiroute en 1992 no habían sido anunciados en toda. Europa de conformidad con las
normas de la. Comunidad. Europea. El gobierno francés y luego canceló la concesión. Cofiroute y pidie-
ron nuevas ofertas, que son consecuencia de noviembre de 1998. Se espera que el trabajo se reanude
a mediados de 1999. Al menos otra empresa importante está compitiendo con. Cofiroute para la nueva
concesión. Entrevista telefónica con. Cofiroute 8/13/98.
En el otro extremo del costo. Noruega construyó algunos de los túneles más económica del mundo, que
la revista mundial de caminos llamó "sorprendentemente baratos" a menos de $8 millones por cada
3200 pies (km) para los últimos dos carriles de tubo en roca. A causa de sus escarpadas montañas y
fiordos es probablemente la mayor del mundo, con la nación de túnel altamente competitiva licitación.
Los túneles son no-frills exteriores con un mínimo de revestimiento y de iluminación.

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A partir de 1996. Noruega calle principal del sistema había 814 túneles por un total de 385 millas
(631km) de longitud 177 túneles de. Noruega están por encima de los 3280 pies (1km) de largo 42 son
más de 1,8 millas (3 km) de largo. El uso de túneles de. Noruega jet-ventilación.
En abril de 1998, después de décadas de disputas. Caltrans consiguió su Registro de. Decisión desde
la FHWA para un 2x4 convencional- a lo largo de esta autopista carril 62 millas (10km) Ruta para todos
los obstáculos que se oponen a esta federal de $820 millones de dólares, el proyecto finalmente se reti-
ra. Como actualmente el proyecto propuesto es una autopista interestatal de ordinario estándar en la
zanja con otras secciones de corte y cubierta del túnel cerca de la superficie Pero siguen los grupos
locales se oponen firmemente al régimen y hay demandas encaminadas a detener.
 Para reemplazar la parte del camino 101 que recorre las calles de la ciudad entre la. Misión. St y el
presidio de. San Francisco.
 Para revitalizar Washington. DC completando como indicador de pequeños túneles algunos de los
abandonados radiales (I- 270, I-95) en el noreste de. DC y. Maryland adyacentes;41.
 US-1 a través de la vieja ciudad de. Alexandria, Virginia, para conseguir mayor superficie flujos arte-
riales de calles.
Los estadounidenses tienen más grande de deportes y de alta utilidad de vehículos de tipo furgoneta
que los europeos, y la estricta aplicación de las normas francesas probablemente excluir demasiados
vehículos de. EUA, por lo que el algo más generosas dimensiones propuestas por. Marcuson probable-
mente sería necesario aquí Pero el principio es el mismo que el dimensionamiento de ciertas estructu-
ras viales para uso exclusivo de vehículos más pequeños, que constituyen más del 90% de los flujos de
tránsito en hora punta, puede producir un gran ahorro, como el francés, demostraron, y bien pueden
permitir proyectos viales que de otro modo sería antieconómico para ser financiados con el cobro de
peajes.
Glib declaraciones que estamos "salir corriendo" de espacio para nuevas caminos son quizás tan enga-
ñosa como la de 1970 afirma que nos estábamos quedando sin recursos, dado que el ingenio puede
crear nuevos tipos de espacio para caminos.
Dimensionamiento de ciertas estructuras viales para uso exclusivo de vehículos más pequeños,
que constituyen más del 90% de los flujos de tránsito en hora punta, puede producir grandes
ahorros.
D Carriles reversibles Express.
. Muchas autopistas urbanas "ocuparon" de marea flujos de tránsito (normalmente en el centro de la
ciudad en la mañana y en la noche. Obviamente más congestión puede ser aliviada por revertir algunos
de los carriles centrales de flujo espiratorio de autopistas, la adaptación del número de carriles para el
tránsito durante el transcurso del día. Como hierba central mediana se pavimentaron más generalmente
se sustituyeron por barreras de hormigón fijas. Las barreras, capitaneado por la. New Jersey Turnpike, y
a menudo llamado "Jersey barreras", fueron un enorme salvavidas virtualmente eliminar choques cru-
zados, vuelcos y choques frontales. Pero en situaciones con tales "corrientes de marea", una barrera
mediana fija hace invirtiendo el sentido de los carriles interiores problemático.
Una mejor solución de flujo espiratorio en estas caminos es construir el pavimento y de forma continua a
lo largo de toda la anchura del derecho de paso, y eliminar la mediana de los embarcaderos de cruces
durante la reconstrucción, así como para.

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Un concepto de diseño propuesto para la I-395/I-95. Extensión bajo. Nueva York. Avenue. NE en Wa-
shington. DC consiste en una sección rectangular de cortar-y-túnel cubierta de 76 pies de ancho y 16
pies de alto internamente. Corte y cubrir método maximiza el problema de la reubicación y la utilidad de
mantenimiento del tránsito durante la construcción. También la enorme sección vertical de 1216 metros
cuadrados a tan solo cuatro carriles de circulación asciende a 304 pies cuadrados por carril Por compa-
ración. Alstot propone un vehículo pequeño calibre de 69,9 m² y Marcuson 107,5 m² por carril. El régi-
men. Metrorruta es entre los dos diseños de calibre pequeño de EUA Propone 87,1 m² por carril, una
sección transversal de 29% de la FHWA estándar dimensiones camino seguida en la. New York. Ave-
nue. NE propuesta. Debido a los enormes costos que entraña la FHWA estándar-. Sección transversal y
las interrupciones de construcción cerca de la superficie de la. New York. Avenue. NE propuesta es una
idea que no lleva a ninguna parte Parece probable que un pequeño indicador de vehículo aburrido túnel
costaría menos de la mitad, y quizás tan poco como un cuarto del costo/ lane-mi de la FHWA todos los
vehículos-banquinas-plus design. Dimensiones leer dibujos titulado "Desarrollo de la. Avenida de. Nue-
va York, Washington. DC, octubre de 1996.
Permitir el uso de una barrera de concreto móvil42. Estas son las secciones de barrera de tipo Jersey
de 40 pulgadas de largo, celebrada conjuntamente la cadena como por pasadores de acero y rematado
con un T-sección, permitiendo un straddle camión conducir encima de ellos, recoger las secciones y
moverlas lateralmente un carril completo. El sistema existió durante casi 20 años, y en todas partes se
intentó fue un éxito. Sobre los siete carriles de Tappan Zee Bridge. New York State Thruway funciona-
rios dicen que permitía al menos un 10% de incremento en el rendimiento total del tránsito, a un costo
anual que es una fracción del excedente de los ingresos por peajes recogidos Pero las autoridades via-
les del estado fueron generalmente muy lento para el uso de la tecnología Barreras móviles hacen posi-
ble crear HOV reversible o tañida carriles express, a un costo mínimo en espacio extra.
Glib declaraciones que estamos "salir corriendo" de espacio para nuevas caminos son quizás
tan engañosa como la de 1970 afirma que nos estábamos quedando sin recursos, dado que el
ingenio puede crear nuevos tipos de espacio para caminos.
E ¿Qué acerca de la calidad del aire?
La contaminación del aire preocupaciones arrojó grandes obstáculos regulatorios en la manera de am-
pliar la capacidad de autopistas urbanas. La "conformidad" de los requisitos de la Ley de. Aire Limpio y
el camino federal programas exigen que cualquier nuevo proyecto vial que añade la capacidad debe
demostrar que está en conformidad con la calidad del aire aprobado. Plan de Implementación. Estatal
aprobado por la. EPA, si la zona urbana en cuestión fue designada como "zona de no cumplimiento" por
ese organismo (como muchas de las zonas urbanas con graves problemas de congestión de tránsito
fueron). No está claro qué efecto adicional de carril de la autopista-millas tienen sobre el total de las
emisiones de los vehículos. Por un lado, el tránsito fluye suave reduce las emisiones por vehículo-milla
(óxidos nitrosos siendo una excepción-suben con rapidez). Cualquier reducción en las emisiones del
tránsito que fluye mejor podría ser compensada por cualquier aumento de la demanda de viajes y el
mayor de los vehículos-kilómetros recorridos. Una importante investigación de Transporte 1995 Junta
estudio concluyó que los cambios en las emisiones desde e incluso grandes mejoramientos viales sue-
len ser tan pequeñas que, en definitiva, no pueden ser modelados para producir resultados estadística-
mente significativos. En otras palabras, la nueva y mejorados caminos pueden aumentar o pueden re-
ducir las emisiones al aire, pero en cualquier caso el efecto parece ser pequeño. Esto sugiere que los
esfuerzos para reducir la contaminación del aire deberían centrarse más en los vehículos de camino.

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Las opiniones varían en cuánto más se pueden reducir las emisiones con el motor de combustión inter-
na, pero si existe una apremiante necesidad de salud para introducir nuevos mejoramientos en la cali-
dad del aire hay nuevos sistemas de propulsión (tales como células de combustible alimenta los moto-
res eléctricos) que puede ser incorporado en los vehículos de motor a lo largo del tiempo.
. El principal proveedor de barreras de hormigón móviles en este país es. Carson. City. NV basada en la empresa.
Sistemas de barrera Inc, que tiene patentes sobre un sistema llama Quickchange Barrera móvil. Tiene instalacio-
nes permanentes sobre el puente Harbour de. Auckland en. Nueva Zelandia, el Puente. Coronado. San. Diego, I-
35 Thornton Fwy en. Dallas, la I-93 al. Sureste. Expressway en Boston, el puente Tappan Zee. NY, y debe ser
instalado en el H-1 en Honolulu. Es cada vez más utilizado en los trabajos de reconstrucción de autopistas princi-
pales permite proceder a la labor de construcción segura cerca de tránsito de movimiento rápido, mientras que los
carriles para ser "prestadas" para la construcción en horas fuera del pico, y luego se volvieron rápidamente al trán-
sito en las horas punta. Un ingenioso plan fue propuesto por sistemas de barrera para el Consejo de. Contra. Cos-
ta en el área de la Bahía para la construcción por fases progresivas de HOT-altamente flexible de carriles en I-680
donde los flujos de mareas de los trabajadores en el área de. East Bay a. Silicon Valley causar parálisis en la ac-
tual autopista de peaje ver boletín nº 25, marzo de 1998.
"demanda latente" es el término del economista.
"Los métodos analíticos en uso (en las evaluaciones de efecto ambiental establecidos por. EPA) son insuficientes
para abordar los requisitos reglamentarios. La precisión implícita por el comité provisional de conformidad normati-
va emitida por la. EPA, en particular, excede la capacidad de los modelos actuales. Las diferencias en los niveles
de emisión neta entre la (autopista) construir y no construir escenarios (para transporte metropolitano) escenarios
suelen ser más pequeños que los términos de error de dichos modelos. Modeló las estimaciones son imprecisas y
limitados en su cuenta de los cambios en el flujo de tránsito características, viaje, y el uso de la tierra los actuales
requisitos normativos (USEPA) exigen un nivel de precisión analítica más allá del estado actual del arte en mode-
lado" de "Ampliación de. Autopistas. Metropolitanas: Implicaciones para la. Calidad del. Aire y el uso de energía /.
Comisión para el estudio de los efectos de la capacidad vial mejoramientos en la calidad del aire y el consumo de
energía". La Junta de Investigación de Transporte. El Informe. Especial 245, 1995, pág. 6.
.
En secciones subterráneas de la vía es posible mitigar la contaminación del aire a nivel del suelo. Para
efectos de ventilación del aire de escape tiene que ser bombeado a puntos de expulsión. Es común en-
tonces utilizar la fuerte ventiladores para enviarlo hasta varios cientos de pies por encima de la superfi-
cie. Es posible en algunos gastos para tratar el aire de escape en lavadores para quitar polvo o gases
contaminantes. En algunos japoneses los túneles de camino del aire de escape está siendo limpiado y
reutilizado en diferentes puntos del túnel usando precipitadores electrostáticos.
En principio camino privada los operadores podrían proponer programas para mitigar la contaminación
del aire en sus caminos como parte de obtener permisos en áreas nonattainment la calidad del aire.
Esto podría hacerse con programas para mantener un buen flujo de tránsito y por la detección de alta
vehículos contaminantes para imponer multas o primas de peaje los caminos en túneles hacen más fácil
el tratamiento de aire.
Las celdas de combustible parecen ofrecer más posibilidades de éxito de los motores de combustión interna. Un
panel del. Consejo. Nacional de Investigación, escribió recientemente: "De todas las tecnologías que están siendo
consideradas en el programa PNGV para convertir la energía del combustible en energía útil, las pilas de combus-
tible ofrecen el mejor potencial a largo plazo de alta eficiencia y bajo nivel de emisiones" (desde el cuarto informe
de la "Revisión del Programa de Investigación de la. Asociación para una nueva generación de vehículos". Natio-
nal. Academy Press, Washington. DC, 1998, pág. 35). Las celdas de combustible eliminar NOx, los más difíciles y
las emisiones de los motores de combustión interna, y simplificar la extracción de HC y. CO. Ventilación de flujo
longitudinal con precipitadores electrostáticos en varios puntos a lo largo del tubo están diseñadas en tres túneles:
el Kanetsu (11km de largo, 7 millas). Enasan (87km o 5,4 km) y el túnel de Higo (63km 3,9 millas) Fuente. Ministe-
rio de. Construcción de Japón "Michi. Caminos en Japón 1995", pág 91.

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Parte 5.
TRATAR LA DEMANDA Y OFERTA
A. La economía de la congestión.
A menudo se dice que "no podemos construir nuestra manera de salir de la congestión". Sin embargo,
es físicamente posible "Constrúyelo y vendrán"-el ser extra y el espacio vial que son autos es cierto en
condiciones de congestión causada demanda latente. Pero la demanda latente podría estar satisfecha
si la oferta de espacio vial aumentó lo suficiente, ya que la demanda de espacio vial no es infinita. Si la
demanda se infinita no habría ningún fluido en todas los caminos.
Pero simplemente construyendo nuestra forma de salir del problema es financieramente inviable y sería
antieconómico. El problema es la ausencia de un mercado para determinar cuánto valor conductores
adicionales de capacidad vial y la ausencia de precios flexibles para limitar su uso a los viajes deciden
valen más que el costo de producción de las road space (como se refleja en los precios de camino).
Mientras nuestras caminos son pagados principalmente por los impuestos sobre los carburantes, cuotas
de inscripción y otras impostas general en lugar de por camino flexible uso de tasas (peaje), será impo-
sible que haya decisiones racionales acerca de qué se necesita espacio vial y ningún mecanismo para
administrar racionalmente el espacio vial.
Tenemos un problema de "comunes" en autopistas urbanas. Un valioso recurso está abierto a todos de
forma gratuita, y que obtiene los recursos más utilizados. English. La agricultura comenzó a hacer los
principales avances tecnológicos que condujo a la revolución industrial sólo después de que los ingleses
en la. Edad. Media había aplicado "alojamiento" en tierras comunes anteriormente Hasta el recinto de
esgrima que siguió a la propiedad privada, no había medios para controlar el sobrepastoreo-la "tragedia
de los comunes". Ninguna persona tiene un incentivo para el esposo de la tierra. No obtendrían ningún
beneficio de la conservación y mejora de sus tierras, ya que en la ausencia de control sobre la propie-
dad, y sin los precios para controlar el uso, nadie tenía una administración de incentivo.
Se derrumbó el comunismo en Rusia, en gran parte debido al amplio esfuerzo para asignar recursos por
decreto administrativo (por plan) en lugar de por los mercados, que llevó a la crónica de la ineficiencia,
el despilfarro, la escasez y la corrupción. Las carencias económicas del comunismo fueron dramatiza-
dos en noticias de propiedad estatal de las tiendas que vendían mercancías poco después de haberlos
recibido, produciendo perpetuamente los estantes vacíos, de acaparamiento de jabón y papel higiénico,
comprando todo lo que pudiera ser llevado al comercio con amigos y vecinos, y líneas constantes de
compradores, tan desesperada para artículos comunes que iban a dedicar horas de sus vidas cada se-
mana para el tedio de la cola. La cola que constituye stop-and-go de tránsito en autopistas urbanas de
la. EUA es un cierre económico análogo de la falta de funcionamiento de los mercados en Rusia en la
década de 1980 y en inglés la agricultura pre-alojamiento. Produce residuos similares y frustración simi-
lar de parte de lo que llamamos "road rage".
Los caminos están especialmente necesitados de precios debido a la naturaleza del flujo de tránsito
Ingenieros de Tránsito aprendieron acerca de la dinámica de los flujos de tránsito: más allá de unos
2200 a 2500 alquiler de vehículos equivalentes por carril de tránsito por hora de una. Autopista/Autovía
camino estándar, la entrada de vehículos adicionales a causa de la capacidad del camino a disminuir
bruscamente. El flujo de tránsito se rompe. Mirado desde un helicóptero sobre un camino, alcanzando
su capacidad generalmente comienza a exhibir concertina-como ondas de movimiento. El fenómeno de
tipo onda desarrolla porque los conductores son cómodas ya que está a pocos metros desde el coche
de delante cuando está detenido, pero desea progresivamente más espacio delante del más rápido van.

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Más allá del punto de alrededor de 2200 a 2500 vehículos/Lane/hora (el número exacto depende del
temperamento y las aptitudes de los conductores, el clima, el camino geométricas, distracciones, provo-
cando turbulencias, etc.), los conductores frenar progresivamente para intentar preservar un espacio de
confort delante, a menudo hasta muchos son detenidos y obligados a esperar. A veces el flujo alcanza
un cierto equilibrio de baja velocidad y todos los rastreos a lo largo de un tiempo. En cualquier caso, la
admisión de sólo unos pocos vehículos extra sobrecargó el camino hasta el punto de que en lugar de
responder a la creciente demanda del camino es realmente llevar menos vehículos sobrecargado de
esta forma el camino es horriblemente ineficiente para todos y es una instalación que claman por la ges-
tión (véase la Figura 10 en la página siguiente).
La cola que constituye stop-and-go de tránsito en autopistas urbanas produce desechos y la
frustración, parte de lo que llamamos "road rage". Peaje-como barrera que puede quedar abajo
durante períodos considerables de tiempo. Cola de nuevo la congestión se traslada a las calles
de la ciudad.
Figura 10: Relaciones de velocidad y caudal bajo
condiciones ideales (TRB, 1985).
Tipo autopista los flujos de tránsito son un caso
clásico de un económico "externalidad", donde
unos de los automovilistas (involuntariamente)
imponer sobre muchos otros costes mucho ma-
yores en total más de lo que ellos mismos incu-
rren y para sobrecargar un servicio más allá de
su capacidad óptima. Sólo un mecanismo de
fijación de precios flexibles administrados pueden
interiorizar estos costos y permitir el acceso a las
instalaciones por quienes valoran el viaje más los
costes. Un mercado tan dinámico para el escaso
espacio vial de la ciudad también tendrán la
enorme ventaja de generar señales e incentivos
para los gestores de la autopista para buscar
formas eficaces de mejorar el rendimiento hasta el punto en el que los automovilistas ya no están dis-
puestos a pagar. Se indicará también si la capacidad extra está justificada por medio de una ampliación
de la calzada o en paralelo.
B. De la teoría a la práctica.
Todo esto fue bien establecida en la teoría económica pero era técnicamente difícil de implementar has-
ta recientemente. Los peajes de diferente valor puede ahora ser recogidos nonstop, sin ninguna necesi-
dad de dinero que cambie de manos. La miniaturización y la producción en masa de componentes de
radio de corto alcance, junto con el desarrollo de alta capacidad de fibra óptica y barata potencia infor-
mática, hacen factible levy trip-derechos o peajes electrónicamente por equipar a los automóviles de
$15 a $35 baraja de cartas de transpondedor "tamaño" del dispositivo. El sistema registra el número de
cuenta del transpondedor y débitos el peaje del propietario de la cuenta por el importe del peaje en vigor
en ese momento y lugar. Alternativamente, vídeo y algoritmos de reconocimiento de patrones permite
números de matrícula para ser "leído" por una cámara en una filmina gantry, motor de bases de datos
de registro para poder acceder a ellos para encontrar el nombre y la dirección del propietario del vehícu-
lo, y un peaje factura enviada en el correo. Cambiar las tarifas de peaje puede ser publicada en una
autopista signo de mensaje variable en los enfoques para el carril de peaje o mostradas en el vehículo,
al que se accede a través de un módem en el hogar o la oficina.

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Tecnología de transpondedor estuvo en uso desde finales de 1995 a cobrar diferentes tarifas en mo-
mentos diferentes a los usuarios de los 91. Carriles. Express, el inversionista-construido los carriles de
peaje en la autopista 91 en el condado de. Orange. California. Los resultados de un período de cuatro
años, antes y después del análisis de los carriles. Express se hizo disponible en septiembre de 1998
Realizada por. Edward. Sullivan de. Cal Poly San. Luis. Obispo, el informe dice que el "precio" de pea-
jes en los carriles. Express "han funcionado bien" y que la idea de "merece consideración" en otros lu-
gares.
Un mercado dinámico para el escaso espacio vial de la ciudad también tendrá la enorme ventaja
de generar señales e incentivos para los gestores de la autopista para buscar formas eficaces de
mejorar el rendimiento.
. Mantenerse limitando la entrada. Los pocos carriles HOV que son realmente exitosos como HOV-2
enfrentan el dilema de apriete su elegibilidad para HOV-3 a fin de evitar la sobrecarga que amenaza los
fundamentos de proveer un mejor nivel de servicio que los carriles sin restricciones. Pero en par de ele-
gibilidad administrativamente de HOV-2 para HOV-3 que normalmente pierden aproximadamente las
tres cuartas partes de sus patronos, y pronto ser seriamente vacía. Sin un precio, el carril es una inun-
dación o una sequía. Permitiendo HOV-2s en los carriles en el pago de un peaje variable, los adminis-
tradores del carril pueden evitar arrojar todos HOV-2s en los carriles sin restricciones, el empeoramiento
de la congestión del tránsito. Precio da el propietario de la instalación de una herramienta sensible para
gestionar su utilización en comparación con el crudo balky elección entre HOV-2 y HOV-3. El término
general para referirse a un carril que admite tanto los clientes de pago y calificación HOVs es alta ocu-
pación/toll (caliente). Lane.
Instalaciones de peaje existentes como turnpikes y puentes y túneles de peaje en la. Ciudad de. Nueva
York. Chicago, Filadelfia y. San Francisco también pueden mejorar los flujos de tránsito y sus ingresos
por hora-, o idealmente tránsito variable, las tarifas de peaje. En las autopistas de peaje de Francia fue-
ra de París funcionaron las tasas de peaje diferencial los domingos para administrar mejor el tránsito
altamente llegó de vacaciones con éxito durante varios años. Como se señaló anteriormente, el 91. Ca-
rriles. Express fue la primera en implementarlo en un simple on-off-Express carriles en una de las insta-
laciones de la autopista. La autopista 407-ETR en Toronto es la primera gama completa de multi-
interchange autopista urbana sistema para incorporar recogen remotamente y las tasas de peaje varia-
ble en su planificación desde el principio. La alta tecnología del sistema de cobro de peaje y la hora del
día los peajes variables son completamente aceptado y non controversial.
El camino es un éxito económico y político, y ahora está en proceso de ser vendida por el gobierno pro-
vincial para los inversores 91-Express es también popular y un éxito político, habiendo ganado tres a
uno calificaciones positivas en las encuestas de opinión desde su introducción.
La adición de capacidad vial de caminos existentes en ocupado las zonas urbanas suelen ser extrema-
damente caro, ya sea por el derecho de los costos o los costes estructurales de pasar por encima o por
debajo del suelo. Pero el precio de estas caminos es la clave para que ellos construyeron. Será simultá-
neamente (1) ordenar qué proyectos valen la pena de aquellos que cuestan demasiado, (2) limitar el
tránsito a los automovilistas dispuestos a pagar su parte de los gastos de las costosas instalaciones,
reduciendo así los costos del proyecto, reduciendo su tamaño en comparación a lo que sería exigido si
fuese "libre", y (3) dar los ingresos necesarios para apoyar su financiación.
No es razonable esperar que todos los conductores que acuerdan apoyar el aumento de los impuestos
a la gasolina para apoyar ese servicio cuando muchos de ellos casi nunca se utilizan. Es como si todos
los viajeros de aerolíneas se espera pagar un nuevo viaje aéreo impuesto a construir un avión supersó-
nico o nuevas instalaciones de embarque de primera clase en los aeropuertos. La frase de los críticos
de los peajes que obligan a los conductores a "pagar el doble" no es aplicable a este caso.

13 1.2.3 peter samuel+otros congestión tránsito sdl

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