22 fhwa 2016 redes multimodales flexibilizar&reducir conflictos

http://www.trb.org/Main/Blurbs/174920.aspx
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
Autores
Porter, C; Danila, M; Fink, C; Toole, J; Mongelli, E; Schultheiss, W
OBTENCIÓN DE REDES MULTIMODALES
APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
Y REDUCIR CONFLICTOS
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN
PARTE 1: APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
CRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHURA DE CARRIL
GEOMETRÍA DE INTERSECCIÓN
APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y VELOCIDAD DIRECTRIZ
TRANSICIONES A CALLES PRINCIPALES
DIETAS VIALES Y ANÁLISIS DE TRÁNSITO
TRATAMIENTOS DE CRUCE MEJORADOS
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
BANQUINAS PAVIMENTADAS
BICISENDAS SEPARADAS
PARADAS DE ÓMNIBUS
DISEÑO DE PUENTES
CALLES LENTAS
PARTE 2: REDUCIR LOS CONFLICTOS
CONECTIVIDAD DE RED
ACCESO ESCOLAR
EL ACCESO MULTIMODAL A ESTACIONES DE TRÁNSITO EXISTENTES
ACCESO MULTIMODAL A NUEVAS ESTACIONES DE TRÁNPORTE PÚBLICO
CONFLICTOS DE TRÁNSITO
INTERACCIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
ACCESIBILIDAD
GIRO DE VEHÍCULOS
BICISENDAS SEPARADAS EN LAS INTERSECCIONES
VÍAS DE USO COMPARTIDO
INTERSECCIONES A MITAD-DE-CUADRA
CALLES COMPARTIDAS
CONCLUSIÓN

2/105 FHWA AGOSTO 2016
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Traductor GOOGLE +
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2016

OBTENCIÓN DE REDES MULTIMODALES 3/105
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RESUMEN
A través de los EUA, las redes de transporte multimodal dan acceso a empleos, educación, aten-
ción médica, recreación, tránsito y otros servicios esenciales en áreas urbanas, suburbanas y
rurales. Debido a la estructura interconectada de peatones y ciclistas, caminar y andar en bicicle-
ta son una opción de transporte viable para todos, contribuyente a la salud, equidad y calidad de
vida de nuestras comunidades.
Esta publicación es un recurso para los profesionales que buscan construir redes de transporte multi-
modal. La publicación destaca las formas en que los planificadores y proyectistas pueden aplicar la fle-
xibilidad de diseño que se encuentra en la guía de diseño nacional actual, para abordar los desafíos y
barreras comunes en el diseño vial. Se centra en la reducción de los conflictos multimodales y la obten-
ción de redes conectadas para que caminar y andar en bicicleta sean opciones seguras, cómodas y
atractivas para personas de todas las edades y habilidades.
Este recurso incluye 24 temas de diseño, organizados en dos temas. Los 12 temas de diseño de la Par-
te 1 se centran en la FLEXIBILIDAD DEL DISEÑO. Los 12 temas de la Parte 2 se centran en medi-
das para REDUCIR LOS CONFLICTOS ENTRE MODOS. Cada tema de diseño incluye estudios
de casos relevantes y referencias a las guías de diseño apropiadas. Este documento abarca una amplia
gama de soluciones para obtener redes de transporte multimodal. Incluye soluciones para calles e inter-
secciones, y tiene información sobre senderos de uso compartido y otros senderos que pueden servir
para fines de transporte y recreación. Incluye información sobre cruce de calles principales, puentes y
pasos inferiores, y sobre interacciones con flete y tránsito. Este recurso trata las preocupaciones comu-
nes y las barreras percibidas entre los profesionales de planificación y diseño, e informa específicamen-
te sobre tratamientos y enfoques de diseño flexible.
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN
PARTE 1: APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
CRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHURA DE CARRIL
BANQUINAS PAVIMENTADAS
BICISENDAS SEPARADAS
PARADAS DE ÓMNIBUS
DISEÑO DE PUENTES
CALLES LENTAS
PARTE 2: REDUCIR LOS CONFLICTOS
CONECTIVIDAD DE RED
ACCESO ESCOLAR
EL ACCESO MULTIMODAL A ESTACIONES DE TRÁNSITO EXISTENTES
ACCESO MULTIMODAL A NUEVAS ESTACIONES DE TRÁNPORTE PÚBLICO
CONFLICTOS DE TRÁNSITO
INTERACCIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
ACCESIBILIDAD
GIRO DE VEHÍCULOS
BICISENDAS SEPARADAS EN LAS INTERSECCIONES
VÍAS DE USO COMPARTIDO
INTERSECCIONES A MITAD-DE-CUADRA
CALLES COMPARTIDAS
CONCLUSIÓN

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INTRODUCCIÓN
A través de los EUA, las redes de transporte multimodal dan acceso a empleos, educación, atención
médica y otros servicios esenciales en áreas urbanas, suburbanas y rurales. Debido a las sendas pea-
tonales y ciclistas interconectadas, caminar y andar en bicicleta es una opción de transporte viable para
todos, contribuyente a la salud, equidad y calidad de vida de nuestras comunidades.
Esta publicación pretende ser un recurso para los profesionales que buscan construir redes de transpor-
te multimodal. Para obtener redes multimodales, la flexibilidad del diseño y la reducción de los conflictos
ponen de relieve las formas en que los planificadores y proyectistas pueden aplicar la flexibilidad de
diseño según las normas nacionales actuales para abordar los desafíos y barreras comunes en el dise-
ño vial. Se centra en la reducción de los conflictos multimodales y la obtención de redes conectadas
para que caminar y andar en bicicleta sean opciones seguras, cómodas y atractivas para personas de
todas las edades y habilidades.
OBJETIVOS
En muchas comunidades, acomodar y fomentar el caminar y montar en bicicleta requiere modernizar un
sistema de transporte existente con zonas-de-camino limitados para incluir estructura peatonal y ciclista
nueva o mejorada. Una mayor conciencia de la flexibilidad y versatilidad disponible en la guía nacional
ayudará a los proyectistas a superar muchos desafíos relacionados con proyectos nuevos y de mejora-
miento. Los proyectistas también deben manejar los conflictos entre los modos. Los peatones son
los usuarios viales más vulnerables debido a que están en mayor riesgo de lesiones o muerte en un
choque con alguien que viaja por cualquier otro modo. Los ciclistas generalmente viajan a velocidades
más lentas que los vehículos automotores e intrínsecamente son más vulnerables en caso de choque
con un automóvil, camión o vehículo de transporte público. Los proyectistas necesitan información prác-
tica basada en escenarios del mundo real para abordar una variedad de conflictos que ocurren entre
diferentes modos.
Este recurso está destinado a:
1. Dotar a planificadores, proyectistas y responsables con la formulación de políticas de información
sobre el diseño de comunidades más seguras y accesibles para que caminar y viajar sea una opción
de transporte viable para todos, incluyendo ancianos, niños y personas con discapacidades visua-
les, de movilidad y otras.
2. Dotar a los planificadores, proyectistas y encargados de la formulación de políticas con información
sobre el diseño de redes de transporte más seguras, cómodas y conectadas para que el ciclismo
sea una opción de transporte viable para personas de todas las edades y capacidades.
3. Abordar las preocupaciones comunes y las barreras percibidas entre los profesionales del diseño,
preocupados por la responsabilidad al diseñar instalaciones para peatones y bicicletas; y
4. Dirigir a los planificadores y proyectistas a las guías nacionales existentes que informan en detalle
sobre tratamientos y enfoques de diseño flexible.
RECURSO RELACIONADO: MEDIDAS DE DESEMPEÑO DE PEATONES Y CICLISTAS
La Guía de FHWA para el Desarrollo de Medidas de Desempeño de Peatones y Bicicletas tiene como
objetivo ayudar a las comunidades a integrar el transporte peatonal y de bicicletas en sus actividades de
gestión del desempeño. Destaca una amplia gama de formas en que se pueden medir las inversiones,
la actividad y los impactos a pie y en bicicleta, y documenta cómo se relacionan estas medidas con las
metas identificadas en el proceso de planificación de una comunidad. Se analiza cómo se pueden ras-
trear las medidas y qué datos se requieren, a la vez que se identifican ejemplos de comunidades que
actualmente usan las medidas respectivas en su proceso de planificación.

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CONTEXTO PARA FLEXIBILIZAR EL DISEÑO Y REDUCIR CONFLICTOS
Esta sección da una base y un contexto para los temas de diseño que siguen. Se resume la flexibilidad
y versatilidad disponibles en los recursos de diseño nacional existentes y se aborda cómo reducir los
problemas de responsabilidad a través del juicio de ingeniería, documentación y experimentación. Se
basa en esta información mediante la introducción de principios rectores para reducir los conflictos entre
modos.
PARTE 1: APLICAR LA FLEXIBILIDAD DEL DISEÑO
La aplicación de la flexibilidad requiere el conocimiento de las normas y guías existentes, un reconoci-
miento de la gama de opciones disponibles y la comprensión de cómo la desviación de estos puede
afectar a la seguridad. Un enfoque flexible usa herramientas existentes de maneras creativas y variadas
para resolver desafíos de diseño. Requiere una comprensión holística de variables, umbrales y alterna-
tivas disponibles para lograr múltiples objetivos.
Las guías y normas nacionales actuales ofrecen una flexibilidad de diseño significativa. En 1997, FHWA
publicó la flexibilidad en el diseño vial para resaltar la flexibilidad que ofrece a los proyectistas dentro de
las normas y guías existentes y para alentarlos a aplicar esta flexibilidad en el diseño de caminos que
encajan en el entorno natural y humano. En 2004, la Asociación Americana de Autoridades Estatales
vial y Transporte (AASHTO) publicó una Guía para lograr la flexibilidad en el diseño vial para promover
la incorporación de cuestiones comunitarias y ambientales delicadas en el diseño de las instalaciones
de autopistas. El 20 de agosto de 2013, la FHWA publicó un memorando que expresaba claramente el
apoyo de la agencia a la flexibilidad en el diseño de las instalaciones para bicicletas y peatones.
Flexibilidad en las normas y guías existentes
Es importante que los proyectistas reconozcan lo que se permite y fomenta en las normas y guías exis-
tentes. Los documentos que se indican a continuación son usados por los proyectistas para informar la
selección de los controles de tránsito, el diseño geométrico y el análisis del tránsito.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito para Calles y Caminos (MUTCD) establece
el estándar nacional para la firma, marcas de pavimento y señales de tránsito. El MUTCD se incluye por
referencia en el Código de Regulaciones Federales y es reconocido como el estándar nacional para
todos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier calle, camino, carril bici o camino
privado abierto a los viajes públicos.
La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico vial y Calles (Libro Verde) y las guías complementa-
rias para el diseño de instalaciones para peatones y bicicletas son las guías nacionales para el diseño
vial y senderos. La FHWA adoptó el Libro Verde como el estándar para diseñar Sistema Nacional Vial,
y algunos estados lo adoptaron totalmente; otros lo usaron como base para crear sus propios manuales
de diseño. El Libro Verde es la guía más completa sobre el diseño geométrico y es un recurso clave
usado por los proyectistas.

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FLEXIBILIDAD EN EL LIBRO VERDE
El Libro Verde hace hincapié en la necesidad de un enfoque de diseño holístico y el uso de juicio de
ingeniería, y destaca cómo las guías permiten flexibilidad:
"La intención de esta política es dar orientación al proyectista haciendo referencia a una gama reco-
mendada de valores para las dimensiones críticas. Un buen diseño del camino implica equilibrar la se-
guridad, la movilidad y la preservación de los recursos escénicos, estéticos, históricos, culturales y am-
bientales. Por lo tanto, no pretende ser un manual de diseño detallado que podría sustituir la necesidad
de la aplicación de principios sólidos por el profesional del diseño informado. Se permite una flexibilidad
suficiente para fomentar diseños independientes adaptados a situaciones particulares.
El Comité Permanente de la AASHTO sobre Caminos aprobó una Resolución Administrativa el 25 de
mayo de 2016 que resolvía orientar a los DOT Estatales ya otros usuarios del Libro Verde en cuanto a
la flexibilidad en el diseño. En la resolución se señaló que esta orientación debería ayudar a educar a
los proyectistas sobre la flexibilidad inherente al Libro Verde, así como orientación nueva y adicional
sobre cuestiones específicas de diseño. Se confirmó que esta orientación debería abordar el diseño en
y para un sistema de transporte multimodal.
El Manual de Capacidad vial de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) es la guía nacional para
analizar las operaciones de tránsito. El MCH no establece un estándar legal, sino que da orientación
sobre técnicas para analizar diversos modos de tránsito.
Cada uno de estos documentos expresa explícitamente la necesidad de flexibilidad y alienta al proyec-
tista a emplear el criterio de la ingeniería y considerar el contexto al diseñar los cami-
nos. Independientemente de la amplitud y la profundidad de una publicación de diseño, no puede cubrir
cada situación del mundo real. Por esta razón, los proyectistas deben comprender la flexibilidad dentro,
y los principios de ingeniería detrás de la orientación del diseño.
NORMAS DE ACCESIBILIDAD
La Junta de Acceso de los EUA publicó en 2011 su Propuesta de Guías para las Instalaciones para
Peatones en el Derecho de vía público (PROWAG) y un aviso complementario con orientación sobre las
rutas de uso compartido en 2013. En el momento de la publicación de este documento (Achieving Mul-
timodal Networks: Aplicando la flexibilidad del diseño y reduciendo los conflictos), la Junta no había emi-
tido una regla final de PROWAG.
Responsabilidad y riesgo
A veces, los proyectistas expresan su preocupación por la responsabilidad al aplicar la flexibilidad del
diseño. Debido a estas preocupaciones, algunos proyectistas se adhieren estrictamente a su interpreta-
ción de los criterios de diseño establecidos, a veces a expensas de dar adecuadas instalaciones para
bicicletas y peatones. No obstante, el cumplimiento estricto de los valores de diseño más conservadores
sin considerar otros factores relevantes puede no constituir una atención razonable en nombre del pro-
yectista. Del mismo modo, un proyectista que se desvía de la guía del diseño establecido no es necesa-
riamente negligente, particularmente si el de-firmante sigue y documenta un proceso claro, usando el
juicio de la ingeniería, cuando se trata de excepciones de diseño y experimentación.
Un enfoque de diseño flexible tiene tres elementos clave: (1) Juicio de Ingeniería, (2) Documentación y
(3) Experimentación.

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1. JUICIO DE INGENIERÍA
El juicio de ingeniería se basa en la comprensión de los principios de ingeniería y los supuestos y con-
tingencias incorporados en las normas y guías. Requiere conocimiento y comprensión de las condicio-
nes específicas del lugar. El MUTCD define el juicio de ingeniería como "la evaluación de la información
pertinente disponible y la aplicación de principios, disposiciones y prácticas apropiados" y afirma que
"este Manual no debe considerarse un sustituto del juicio de ingeniería".
Para aplicar apropiadamente la flexibilidad de diseño, los impactos de los diferentes criterios de diseño
deben ser pesados y examinados usando el criterio de la ingeniería para determinar la aplicación o la
desviación más apropiada de la orientación para lograr la solución óptima. Los encargados de tomar
decisiones deben considerar la seguridad y la comodidad junto con las necesidades competitivas de
espacio limitado, recursos y financiamiento, al mismo tiempo que explican los valores escénicos, históri-
cos, estéticos y culturales de la comunidad circundante.
La opinión pública es otra consideración cuando se ejerce el juicio de ingeniería. Es importante entender
las opiniones y preferencias de las personas que usan, desean usar o son afectadas por la instalación
de transporte. En algunos casos, el público en general puede no entender ciertos aspectos del diseño
técnico, o puede tener conceptos erróneos acerca de qué tratamientos de diseño son más eficaces. El
papel del proyectista, en este caso, es no sólo considerar la opinión pública, sino también educar a la
gente sobre soluciones de diseño que pueden abordar las preocupaciones subyacentes.
2. DOCUMENTACIÓN
Los profesionales deben documentar las decisiones de diseño, especialmente cuando se aplica la flexi-
bilidad del diseño. Memorandos, estudios de ingeniería y otros métodos de documentación pueden
usarse para captar el juicio de ingeniería detrás de una solución de diseño y construir un caso para apli-
car flexibilidad o desviarse de la guía existente. En algunos casos, dependiendo de los criterios de dise-
ño involucrados, la flexibilidad de aplicación puede desencadenar la necesidad de una excepción de
diseño. La documentación de decisiones de diseño suele ser una parte crítica del proceso de excepción
de diseño.
La Guía de Diseño vial del Departamento de Transporte del Maine, Capítulo 15: Prácticas Flexibles de
Diseño explica sucintamente el beneficio de una documentación cuidadosa: "Con confianza en docu-
mentación completa y sólida, las preocupaciones de responsabilidad civil no deben ser un impedimento
para lograr un buen diseño vial".
3. EXPERIMENTACIÓN
Al desviarse de las normas actuales de orientación y diseño, las preocupaciones sobre responsabilidad
no deben limitar las innovaciones, la experimentación y las aplicaciones versátiles de tratamientos de
diseño existentes y contramedidas probadas de seguridad. En el caso de dispositivos de control de
tránsito, la experimentación puede ser posible si el diseño propuesto no es compatible con o no está
incluido en el MUTCD. La Sección 1A.10 de la MUTCD esboza un proceso formal de experimentación
que incluye la evaluación y los ajustes de seguimiento al diseño (incluyendo la remoción del diseño)
según sea necesario. El proceso de experimentación ayuda a impulsar el avance de la práctica de dise-
ño y la adopción de nuevos dispositivos de control de tránsito en el MUTCD. Sin datos concluyentes que
detallaran su impacto, los nuevos dispositivos de control de tránsito no recibirían aprobación nacio-
nal. La experimentación con dispositivos de control de tránsito más nuevos y tipos de instalaciones tales
como balizas híbridas para peatones, señales de bicicleta y marcas de pavimento coloreadas ampliaron
la caja de herramientas del proyectista dando los datos necesarios para mostrar el éxito de estas medi-
das.

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APROBACIÓN PROVISIONAL DE FHWA
Algunos dispositivos que se muestran en esta guía están cubiertos bajo Aprobaciones provisionales
bajo el MUTCD, como pavimento de color verde en carriles para bicicletas y faros rectangulares de flash
rápido. La aprobación debe obtenerse de FHWA antes de instalar estos dispositivos.
PARTE 2: REDUCIR CONFLICTOS
Cuando múltiples modos (peatones, ciclistas, tránsito y vehículos de motor) operan en la misma vecin-
dad, pueden ocurrir conflictos. Reducir los conflictos es fundamental para los usuarios vulnerables del
camino, como peatones y ciclistas. Los usuarios vulnerables del camino corren mayor riesgo de sufrir
lesiones o la muerte cuando participan en un choque con un vehículo de motor. Los temas de diseño de
este recurso dan a los profesionales con herramientas para reducir o eliminar los conflictos entre modos
a través de diversos procesos, políticas y estrategias de diseño.
Los planificadores y proyectistas pueden usar los siguientes principios rectores para minimizar y gestio-
nar conflictos donde los modos se unen. Estos principios se discuten a lo largo de los temas de diseño
en la Parte 2 y también son relevantes para los temas de diseño en la Parte 1.
Principios rectores
1. SEGURIDAD
¿Hacer el diseño, operaciones y mantenimiento disminuyen la gravedad y la probabilidad de choques?
Donde se juntan modos, el diseño debe eliminar los conflictos en la mayor medida posible. Si no es factible para
eliminar el conflicto por completo, los proyectistas deben minimizar el diferencial de velocidad entre los modos
para asegurar que si se produce un choque, la gravedad de la lesión es probable que sea menor. Las considera-
ciones de seguridad también se incorporan y se implicaron en todos los demás principios.
2. ALOJAMIENTO Y COMODIDAD
¿El diseño sirve todos los modos y dar una sensación de comodidad?
Los diseños deben acomodar a personas de todas las edades y capacidades. Resolver los conflictos mediante la
eliminación de acceso para los peatones o ciclistas no es una solución aceptable.
3. COHERENCIA Y PREVISIBILIDAD
¿Son las instalaciones para cada modo reconocible y coherente?
Donde los diferentes modos se juntan, el diseño debería dar clara derecho de paso asignaciones, la visibilidad de
todos los usuarios, y un camino claro de viaje para todos los modos, ya estén destinados a operar en espacios
compartidos o separados. Esto anima a los comportamientos fiables y seguros para todos nosotros-res.
4. SENSIBILIDAD AL CONTEXTO
¿Incorpora el diseño y compatible con el entorno natural y el uso de la tierra adyacente, tales como estaciones de
transporte, centros de empleo, y otros destinos, y tampoco apoya los objetivos de salud de la comunidad, econó-
micas y de habitabilidad?
La gestión de los puntos de conflicto debe considerar e incorporar el acceso a los usos de la tierra adyacente ac-
tual y futura. Los diseños deben minimizar las barreras para caminar, montar en bicicleta, y el uso del transporte
público, y promover la mejora de la salud pública y económica.
5. EXPERIMENTACIÓN
¿Hay soluciones innovadoras y creativas que pueden ser probados para reducir los conflictos?
Experimentación de nuevos tratamientos para resolver puntos de conflicto multimodales deben ser considerados
para expandir las herramientas disponibles para mejorar los alojamientos multimodales y reducir la probabilidad y
la gravedad de los conflictos.

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EVALUACIONES
Las evaluaciones para peatones y ciclistas y auditorías de seguridad vial son herramientas eficaces
para evaluar las condiciones de pie y en bicicleta en una comunidad. Al reunir federal, estatal, regional y
jurisdicciones locales, funcionarios electos, defensores de la salud pública, y otros de transporte profe-
sionales, evaluaciones y auditorías permiten a los participantes experimentar de primera mano los retos
y barreras que enfrentan las personas que están caminando o en bicicleta en sus comunidades.
PARTE 1: FLEXIBILIZAR EL DISEÑO
CRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHO DE CARRIL
Los criterios de diseño son valores, tales como
ancho de los carriles, el ancho de las banquinas y
las velocidades guías, que varían dependiendo de
la clasificación funcional y el contexto de la calza-
da. Los proyectistas a tomar decisiones sobre
estos criterios temprano en desarrollo del proyec-
to, y estas decisiones deben reflejar el propósito
deseado y la función de una calle y dar prioridad
a la seguridad de todos los usuarios. En este te-
ma de diseño da una introducción sobre cómo los
proyectistas deben acercarse a la selección de
criterios de diseño de los caminos multimodales.
A veces los proyectistas se adhieren estrictamen-
te a los valores más conservadores, lo que lleva a
las calles más anchas, grandes curvas y veloci-
dades de funcionamiento más altas. Esto puede
dar lugar a un diseño que cumple con todos los
criterios de diseño, pero tiene una alta tasa de
choques en comparación con las expectativas.
Los proyectistas tienen la flexibilidad en la selec-
ción de criterios de diseño y no siempre se re-
quieren para elegir los valores más conservado-
res. La comprensión del contexto local de la calzada, las necesidades de la comunidad, y la función
deseada de la calzada ayudarán al proyectista de identificar los criterios de diseño adecuados.
FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVE
El 2011 AASHTO Libro Verde reconoce que la clasificación funcional de los caminos puede conducir a
las instalaciones vial que no tienen en cuenta el contexto local y que el diseño tiene repercusiones fuera
de servicio de tránsito:
.. "Un camino tiene efectos, además de dar servicio de tránsito a los usuarios de amplio alcance. Es
esencial que el camino se considera como un elemento de la totalidad del hábitat. El término" ambiente
", como se usa aquí se refiere a la totalidad de los alrededores de la humanidad: social, físico, natural y
sintético”.

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OTROS RECURSOS
"Después de asignada una clasificación funcional a una calzada, todavía hay un grado de flexibilidad en
el factor de control principal de la velocidad directriz. No hay un 'molde' para proyectar caminos; sí hay
disponible una gama de opciones geométricas.”.
"El ancho de carril de 3 m es apropiado en las zonas urbanas, y tiene un impacto positivo en la seguri-
dad de las calles sin afectar las operaciones de tránsito."
"Las características de diseño de un camino convencional, incluyendo la geometría y velocidad, se aso-
cian con cada clasificación funcional, pero no captan los matices del contexto de un camino, ni permiten
la idea de que un gran bulevar multivía pudiera tener gran capacidad, velocidades más bajas, y ser
agradable para caminar”.
FLEXIBILIZAR EL DISEÑO
ESTABLECER CRITERIOS DE DISEÑO
La clasificación funcional de una calzada dirige a los proyectistas a los valores recomendados para cada
criterio de diseño. La velocidad directriz es una decisión fundamental porque influye en otros criterios de
diseño, como el alineamiento horizontal y vertical, el ancho del carril, ancho de banquinas, pendiente y
distancia visual de detención. Para obtener más información, consulte los temas diseñar apaciguar el
tránsito y Diseño velocidad y banquinas pavimentados.
El Libro Verde de AASHTO permite flexibilidad al dar un rango de valores. Por ejemplo, las velocidades
directrices en arterias urbanas oscilan entre 50 y 95 km/h y el ancho de los carriles puede variar entre
10 y 10,6 m. Los recursos nacionales adicionales recomiendan menores velocidades guías: Calle NAC-
TO Urban Design Guía recomienda una velocidad directriz de menos de 55 km/h de arterias urbanas, y
el diseño de Walkable vías urbanas de ITE recomienda una velocidad directriz de 40-55 km/h para un
"boulevard," similar a un arterial.
Es esencial que los proyectistas consideren cuidadosamente tanto el contexto (urbano, suburbano, ru-
ral) y la velocidad del camino ya que estos son los elementos fundamentales del diseño. Algunos de
comunicaciones vía lazos suburbanos y rurales pueblos tienen características similares a las áreas con-
sideradas típicamente urbanas. Estas áreas se caracterizan por el uso del suelo más denso y redes de
calles y una mayor actividad de peatones y ciclistas. Como se indica en la “Guía de diseño de los costa-
dos de la calzada de ", también puede haber comunidades enteras que están separados desde el cen-
tro metropolitano por las condiciones rurales similar, pero funcionan de manera similar a una zona urba-
na". Por ejemplo, en entornos urbanos de menor velocidad, la Guía de AASHTO reconoce que existen
limitaciones para dar grandes zonas despejadas y las compensaciones deben ser de un mínimo de 0.45
m desde la cara del cordón.
SOLUCIONES SENSIBLES AL CONTEXTO, HABITABILIDAD Y PRÁCTICA DE DISEÑO
BASADA EN EL RENDIMIENTO (PBPD)
Las soluciones sensibles al contexto (CSS), de habitabilidad y diseño práctico basadas en el rendimien-
to (PBPD) se basan en la flexibilidad para lograr resultados que satisfagan las necesidades y propósitos
de un proyecto. CSS es un enfoque colaborativo interdisciplinario, que incluye los puntos de vista de
todas las partes interesadas en el desarrollo de una visión compartida de los objetivos del proyecto y
usa un proceso de toma de decisiones definido. CSS y habitabilidad buscan soluciones de transporte
que respondan a las necesidades de todos los usuarios viales y las funciones de la instalación en el
contexto de su entorno, teniendo en cuenta el uso del suelo, los usuarios, el medio ambiente, y otros
factores. PBPD complementa CSS y habitabilidad resaltando el valor de la información de comporta-
miento que apoya la toma de decisiones.

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CONTROL DE CRITERIOS DE DISEÑO Y EXCEPCIONES DE DISEÑO
Históricamente, los 13 criterios de diseño que controlan habían sido identificados por FH WA como te-
niendo una importancia sustancial para el funcionamiento
NOTA: Uno o ambos de los carriles vehiculares
fuera en todos los gráficos podrían servir como
estacionamiento, lo que daría un efecto de apaci-
guamiento del tránsito y un tampón física para los
peatones y los ciclistas. Para obtener más infor-
mación, consulte los temas de diseño en el
desempeño de seguridad vial y análisis de dietas
y descongestión del tránsito y Diseño Speed and
vial en el Sistema Nacional vial (NHS). En mayo de 2016, se revisaron estos criterios. En la actualidad
hay 10 criterios de controlar por caminos de alta velocidad. En las no-autopistas con velocidades guías
de menos de 50 kilómetros por hora en el NHS, basta con observar las siguientes dos criterios que con-
trolan: Diseño Capacidad de carga y diseño estructural velocidad. Consulte la página web de la FHWA
para obtener información actualizada.
FHWA requiere una excepción por escrito si el diseño criterios de diseño en el NHS no se cumplen para
cualquiera de los criterios que controlan. Para los caminos no-NHS, los Estados pueden tener su propio
diseño de excepción procesos. Algunos estados requieren una renuncia de diseño para variar de los
criterios del Estado y una excepción de diseño a variar de criterios nacionales.
ANCHO DE CARRIL
El ancho de carril es un importante criterio de
diseño. Los carriles más angostos pueden
mejorar la comodidad y la seguridad de los
usuarios vulnerables. Al angostar los carriles,
los proyectistas pueden crear espacio para
un carril bici separado, una vereda ensan-
chada con reducidas distancias de cruce
tampón y, o un carril para bicicletas estánda-
res y tampón ensanchado. Los carriles más
angostos, como un elemento de un diseño
integrado de calles urbanas, pueden contri-
buir a velocidades más bajas operación. El
Libro Verde de AASHTO ofrece una flexibili-
dad considerable en cuanto ancho de los
carriles, lo que permite un rango de entre 9 y
10,6 m dependiendo de la velocidad deseada, la capacidad, y el contexto de un camino. Mientras que
los carriles de 10,6 m se usaron históricamente como carriles de circulación de vehículos de motor, el
Libro Verde de AASHTO permite carriles de 3 m de viaje en ambientes de baja velocidad (70 km/h) o
menos. Los proyectistas evitaron el uso de ancho de los carriles más angostos en el pasado debido a
las preocupaciones sobre la seguridad y la congestión, especialmente en los caminos arteriales. Sin
embargo, la investigación sobre arterias urbanas y suburbanas demostró que en la mayoría de los ca-
sos, los viajes ancho de los carriles entre 3 m y 3,3 m como parte de un diseño inteligente e integrada
de los arteriales y colectores no impactar negativamente u operaciones de seguridad general del
vehículo de motor y no tienen efecto mensurable sobre la capacidad vehicular. El estudio encontró una
excepción, donde los carriles de circulación de 3 m de ancho se deben usar con precaución 4 carriles-a,
caminos arteriales indivisos.

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El diseño de intersecciones debe equilibrar las
necesidades de los conductores, usuarios de
tránsito, peatones y ciclistas. Para mejorar la se-
guridad de los usuarios vulnerables, como los
peatones y ciclistas, intersecciones deben tener
distancias cortas de cruce, velocidades de giro de
vehículos de motor lento, y una buena visibili-
dad. El diseño sensible al contexto se deriva de
las decisiones clave tomadas acerca de la geo-
metría intersección. Por ejemplo, la selección del
diseño de los vehículos y la tolerancia para la
invasión del vehículo en otros carriles ayudarán a
determinar la anchura necesaria de la intersec-
ción y el impacto de las distancias de paso de
peatones.
Los proyectistas tienen flexibilidad en la selección
del vehículo de diseño y la forma en que el
vehículo se atravesar la intersección. No siempre
es necesario el diseño de una intersección para el
vehículo más grande que pueden usar nunca, o
para simplificar la geometría con grandes curvas
de barrido. Los proyectistas deben considerar la
frecuencia vehículo de grandes dimensiones y
otros factores contextuales cuando se selecciona un vehículo de diseño. Los proyectistas también tie-
nen flexibilidad para determinar cuándo es apropiado para los vehículos de gran tamaño que invadan
otros carriles de circulación durante los giros, un factor clave para el diseño más ajustado, peatones
amigables intersecciones. Las características de diseño, tales como delantales de camiones montables
y colocación de barra de parada, pueden ayudar a acomodar vehículos grandes y dar lugar a la geome-
tría de la intersección adecuado para los usuarios vulnerables de la vía.
El 2011 AASHTO Libro Verde recomienda que los proyectistas seleccionar el vehículo más grande que
va a usar una instalación con una frecuencia considerable, pero luego pasa a dar una orientación más
matizada y flexibilidad:
"Si al girar el tránsito es casi todos los vehículos de pasajeros, puede que no sea rentable o peatones a
diseñar para camiones grandes. Sin embargo, el diseño debe permitir un gran camión de vez en cuando
a su vez por los movimientos de balanceo de ancho e invadir otros carriles de tránsito sin interrumpir
significativamente el tránsito”.

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OTROS RECURSOS
 "Diseño para el usuario calle más vulnerables en lugar de la más grande posible del vehículo. Mien-
tras que de-signos deben dar cuenta de los desafíos que los vehículos más grandes, especialmente
los vehículos de emergencia, pueden enfrentar a estos retos poco frecuentes no debe dominar la
seguridad o la comodidad de un sitio para el mayoría de usuarios diarios”.
 "En el diseño de vías urbanas peatonales, la más pequeña posible radios de curva de retención se
usan para acortar la longitud del paso de peatones."
 "Un buen diseño intersección indica claramente a los ciclistas y los automovilistas cómo deben atra-
vesar la intersección."
 "Distancias excesivas de cruce aumentan el tiempo de exposición de peatones, aumentar el poten-
cial de conflictos entre vehículos y peatones, y se suman a un retraso del vehículo."
FLEXIBILIZAR EL DISEÑO
TRAZADO
En la medida de lo posible, las intersecciones deben cumplir en ángulo recto. Esto aumenta la distancia
de visibilidad y puede ayudar a reducir la velocidad del vehículo. Las intersecciones sesgadas pueden
aumentar la exposición de los peatones al tránsito de vehículos, para aumentar la velocidad de los
vehículos que giran, reducir la distancia de visibilidad para algunos usuarios, y no pueden dar señales
de orientación claras para los peatones con discapacidad visual.
RESTRICCIONES DE GIRO
Considere la posibilidad de convertir las restricciones en los lugares donde girando volumen es bajo y
los volúmenes de paso de peatones son altos.
VEHÍCULO DE DISEÑO E INVASIÓN
El vehículo de diseño debe ser el usuario frecuente de la calle y debe dictar los anchos de carril y radios
de las esquinas. Considere un vehículo de control, un usuario frecuente de la intersección, para enten-
der cómo los vehículos más grandes van a negociar la intersección. Las barras de parada pueden ser
rebajadas con respecto a la intersección para permitir la invasión de vehículos de control. Suponga que
los vehículos de emergencia van a usar todo el derecho de paso.
RADIOS Y EXTENSIONES DE CORDÓN
Los radios de cordón deben diseñarse para el vehículo que se convierte en la intersección con más fre-
cuencia. Más pequeño radios cordón y vereda posición extensiones de los usuarios vulnerables en un
lugar más visible, reducen cruzar longitudes, reducir la velocidad de los vehículos de motor, y dan más
espacio para rampas en las veredas. En general, para las vías urbanas locales, radios cordón debe es-
tar entre 3 m y 4,5 m, a menos que circunstancias especiales requieran un radio mayor.
VELOCIDAD DE GIRO DEL VEHÍCULO
El Libro Verde de AASHTO asume que los vehículos están haciendo giros entre 0 y 15 km/h.

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RADIOS DE CORDÓN EFECTIVO
En caso de estacionamiento en la calle o carriles bici están presentes, los proyectistas deben usar los
radios "eficaz" vereda ^, en lugar de lo real, para crear una intersección más compacto que animan a
velocidades más lentas.
DELANTALES MONTABLES DE CAMIÓN
En los lugares donde los vehículos grandes ha-
cen giros ocasionales, los proyectistas pueden
considerar camiones montables delantales. Los
delantales montables para camiones disuaden a
los vehículos de pasajeros de hacer una mayor
velocidad de giro, pero acomodar el vehículo
grande de vez en cuando y sin intrusiones o fuera
de seguimiento en las salas de espera de peato-
nes. Los delantales montables para camiones
deben ser visualmente diferentes del carril de
circulación adyacente.
ANCHO DE CARRIL
El ancho de los carriles es un elemento importan-
te del diseño de intersecciones para los usuarios vulnerables. Los carriles más angostos reducen el pa-
so de peatones distancias y animan a los automovilistas a conducir más despacio. Para obtener más
información, consulte el tema de diseño de criterios de diseño y ancho de ruta.
GIROS A LA DERECHA CANALIZADOS
Canalizados giros a la derecha son típicamente menos peatones, pero puede ser apropiada cuando se
necesitan grandes radios de cordones, tales como vueltas con una frecuencia más alta de vehículos de
gran tamaño, o por lo sesgado en intersecciones. Una isleta de giro a la derecha de canalización tam-
bién puede romper las distancias de cruce más largos, dando espacio de refugio y dos cruces más corto
Q. Los diseños pueden desarrollarse aún más con curvas compuestas que velocidades de los vehículos
lentos y movimientos peatonales prioritarios.
MEDIANAS
La presencia y la forma de las medianas son dictadas por factores tales como la selección de vehículos
de diseño, velocidades de giro, y el ancho de los carriles. Las medianas pueden ser particularmente
útiles para los peatones que cruzan caminos de varios carriles si la nariz mediana extiende a través del
área de cruce peatonal y es suficientemente-ancho (un mínimo de 1,8 m de ancho). Cruces con cuatro o
más carriles de tránsito deben dar un refugio peatonal como parte de una mediana continua o isleta
cruce dedicado. Si se destinan a servir de refugio para peatones, las medianas y las isletas que cruzan
deben tener un mínimo de 1.8 m.

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El apaciguamiento del tránsito combina medidas
que reduzcan algunos de los efectos negativos
del uso de vehículo de motor, altera el comporta-
miento del conductor y mejora las condiciones
para los usuarios vulnerables de la vía. Usa las
medidas físicas para ralentizar la velocidad del
vehículo automotor y alienta comportamientos
deseables para maximizar la seguridad, tales co-
mo ceder paso a peatones y ciclistas. Las medi-
das típicas para apaciguar el tránsito incluyen
medidas de corte transversal, tales como árboles
en las calles, carriles más angostos, y estaciona-
miento en la calle; medidas periódicas, tales como
prolongaciones de las veredas, mesas de veloci-
dad, y chicanas. Es una herramienta importante
para ayudar a mejorar la marcha y condiciones de
los ciclistas.
La velocidad directriz es un factor fundamental en
el diseño del camino y se usa para establecer el
diseño de las características geométricas (visi-
bles). Afecta a los alineamientos horizontal y ver-
tical, y a las características de la sección trans-
versal. Las velocidades directrices más altas pue-
dan resultar en calles menos cómodas para los usuarios vulnerables. A medida que las velocidades
crecen, las tasas de gravedad del choque y de mortalidad aumentan de manera significativa para todos
los usuarios: peatones, ciclistas y personas en vehículos automotores. Los proyectistas tienen la flexibi-
lidad de diseño de conjunto de velocidades más bajas que el límite de velocidad establecido.
El 2011 AASHTO Verde libro da flexibilidad a la hora de seleccionar las velocidades de-signo apropiado
dado el contexto de un camino en particular:

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"Velocidad directriz debe ser un uno lógico con respecto a la velocidad esperada de operación, TOPOG-
grafía, el uso de la tierra adyacente, así como la clasificación funcional del camino. En la selección de la
velocidad de-signo debe hacerse todo lo posible para lograr una combinación deseada de la seguridad,
la movilidad y la eficiencia según las limitaciones de la calidad del medio ambiente, la economía, la esté-
tica, y los impactos sociales o políticas”
OTROS RECURSOS
 "En las zonas urbanas, el diseño de la calle en general, debe ser tal que limita la velocidad máxima
a la que los conductores pueden operar cómodamente, según sea necesario para equilibrar las ne-
cesidades de todos los usuarios."
 "La gravedad de los choques de peatones, una preocupación importante en las zonas urbanas, es
mucho mayor que aumenta la velocidad. Soluciones sensibles al contexto para el ambiente urbano a
menudo implican la creación de un entorno vial seguro en el que el conductor se siente alentado por
las características de la calzada y las zonas circundantes para funcionar a velocidades bajas”.
 "Existe una correlación directa entre las velocidades más altas, el riesgo de choque y la gravedad de
las lesiones ... calles de diseño usando la velocidad objetivo, la velocidad de los conductores tiene la
intención de ir, en lugar de operar velocidad. El percentil 85 de las velocidades observadas objetivo
debe caer entre 15 y 50 km/h en la mayoría de las calles urbanas”.
 "Calmante Tránsito cuestiona la visión tradicional diseño de un diseño vial, a saber, que las veloci-
dades más altas son deseables e indicativo de un diseño de alta calidad."
MITOS DEL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
MITO 1: MODIFICACIONES DE RUTAS SON UNA FORMA DE APACIGUAR EL TRÁNSITO
El apaciguamiento del tránsito trata de reducir la velocidad; no se trata de eliminar las piezas de la red
de calles o cambiar a las personas que toman la ruta del punto A al punto B. Estas técnicas se denomi-
nan "modificaciones de ruta." Las modificaciones de ruta eliminan el acceso a través de la señalización
y cambios geométricos menores (es decir, de un solo sentido restricciones, cierres de calles, cierres
parciales, a su vez prohibiciones, y di-convertidores).En general, deben usarse con precaución, ya que
pueden tener el efecto de arrugas en los volúmenes de tránsito en otras calles que también sirven pea-
tones y ciclistas. Sin embargo, de modificación de ruta se puede usar para complementar los esfuerzos
de pacificación del tránsito en determinados tipos de proyectos, tales como vías verdes de barrio o ave-
nidas para bicicletas. En algunos casos, los proyectos para apaciguar el tránsito puede resultar en vo-
lúmenes de tránsito y los automovilistas reducido pueden desviar a otras rutas. Este resultado debe
tenerse en cuenta un enfoque de red para apaciguar el tránsito.
MITO 2: SEÑALES PARE SON MEDIDAS DEL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
A veces, los residentes de solicitud de parada signos disuadir a los conductores de exceso de velocidad
en sus barrios. Sin embargo, las señales PARE deben cumplir ciertos criterios para mantener la efica-
cia. Las señales PARA instaladas para frenar a los conductores pueden ser contraproducentes: los au-
tomovilistas pueden acelerar rápidamente después de una parada y mantener altas velocidades entre
las señales. Este comportamiento se denomina "un rápido aumento de la velocidad." Además, los con-
ductores pueden rodar a través de señales PARE, poniendo en peligro a los peatones que están espe-
rando vehículos para llegar a una parada completa.

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MITO 3: VELOCIDAD DIRECTRIZ DEBE SER MAYOR QUE LA SEÑALIZADA
Algunos proyectistas usan una velocidad directriz más alta que la velocidad señalizada para mejorar la
seguridad. Sin embargo, una mayor velocidad directriz puede resultar en más generosos diseños vehi-
culares que inducen a los automovilistas a conducir más rápido, lo que reduce la seguridad. Las mejo-
res prácticas de ITE y NACTO recomiendan configurar una velocidad directriz igual a la velocidad obje-
tivo. Tal como se define en el diseño Walkable vías urbanas ITE, "velocidad objetivo es la máxima velo-
cidad a la que los vehículos deben operar en un camino coherente con el nivel de actividad multimodal y
usos del suelo adyacente para dar tanto la movilidad de los vehículos de motor y un ambiente seguro
para los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público". Los proyectistas deben tener en cuenta
varios factores, además de la velocidad indicada para determinar una adecuada velocidad directriz, in-
cluyendo, pero no limitado a, el objetivo de la velocidad operación, tipo y densidad de usos del suelo
adyacentes, nivel de peatones, bicicletas, la actividad de tránsito, y la frecuencia de las calzadas.
MITO 4: LÍMITES DE VELOCIDAD DEBEN USAR LA METODOLOGÍA 85º PERCENTIL
Los métodos de la FHWA y recomendaciones para establecer límites de velocidad resumen varios en-
foques de ingeniería. La "Ingeniería de abordaje" y el "enfoque de sistema experto" son los más co-
múnmente usados. El enfoque de ingeniería usa principalmente la velocidad del 85º percentil. Sin em-
bargo, desde una perspectiva de seguridad, este enfoque puede dar lugar a velocidades excesi-
vas. Para el enfoque de sistema experto, la FHWA desarrolló un modelo llamado USLIMITS2, que de-
termina un límite de velocidad adecuado para todos los usuarios viales. Por segmentos de camino que
experimentan una alta peatones y ciclistas actividades, USLIMITS2 recomienda límites de velocidad
cerca del 50º percentil en lugar de la velocidad 85º percentil.
Un tercer enfoque establecido adelante en métodos y prácticas para el establecimiento de límites de
velocidad llamada la "minimización de lesiones" o "enfoque de sistema seguro." Este enfoque es a me-
nudo más apropiado en lugares con actividad peatonal y de bicicletas. En este enfoque, "los límites de
velocidad se establecen según los tipos de choques que puedan producirse, las fuerzas de impacto que
resultan, y la tolerancia del cuerpo humano para resistir estas fuerzas". Este enfoque es coherente con
los principios de la visión Cero, que establecen que si no hay pérdida de la vida en un sistema vial es
aceptable. Por tanto, el enfoque de "minimización del daño" es muy apropiado en contextos donde la
gente comúnmente anda pie o en bicicleta. Después de aplicar medidas para apaciguar el tránsito debe
realizarse un estudio de la velocidad para determinar si puede bajarse el límite.
MITO 5: ZONAS-DESPEJADAS DEBEN APLICARSE EN TODAS LAS CALLES
El enfoque convencional para aumentar la seguridad de los automovilistas es crear diseños de camino
"perdonar" que se adapten a velocidades de los vehículos más altos. Sin embargo, las velocidades más
altas reducen inherentemente seguridad para los automovilistas y usuarios vulnerables de la vía me-
diante el aumento de la posible gravedad de los choques.
Las zonas-despejadas son un concepto de diseño de camino "indulgente" con la intención de disminuir
la frecuencia y gravedad de los choques a objetos fijos, dando un espacio para los vehículos errantes
para recuperarse después de salir de la calzada. Mientras que las zonas-despejadas son apropiadas
para las autopistas y caminos de alta velocidad, el borde del camino de la AASHTO Guía de diseño re-
conoce que hay limitaciones prácticas para limpiar zonas de baja velocidad contenerse calles e indica
que un desplazamiento de 0,45 m mínimo debe darse más allá de la cara del cordón. En las zonas rura-
les de la ciudad urbanas, suburbanas y pequeños donde se espera que la actividad de peatones y ciclis-
tas, diseño vial deba incorporar árboles en las calles, amoblamientos viales, y plantaciones para crear
una sensación de encierro. Esto da un efecto de moderación del tránsito, lo que aumenta la comodidad
y la seguridad del camino vulnerables.

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- LETALIDAD PEATONAL Y RIESGO DE LESIONES GRAVES +
Al aumentar las velocidades de los vehículos, el riesgo de lesión grave o muerte de un peatón también
crece, y el campo visual del conductor y la visión periférica se reducen.
MITO 6: INTERSECCIONES Y CRUCES ELEVADOS NO SON ADECUADOS EN CALLES ARTERIALES
Las intersecciones y cruces elevados requieren a los vehículos automotores reducir la velocidad y pue-
den ser apropiados en los caminos arteriales, especialmente en las intersecciones con carriles de desli-
zamiento y en el cruce de calles laterales. Como se indica en la Guía AASHTO sobre Flexibilidad, "las
técnicas de apaciguamiento del tránsito pueden ocurrir en calles arteriales, colectoras o locales”. Los
dispositivos elevados pueden no ser adecuados en los caminos de mayor velocidad. Si se desean dis-
positivos elevados para mejorar la seguridad de peatones o ciclistas, los proyectistas deben considerar
completar un estudio y reducir el límite de velocidad de a 55 km/h o inferior. Tales dispositivos pueden
minimizar los efectos a los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia a través de la instala-
ción, y diseño de detalles como rampas más largas. Las transiciones graduales en los dispositivos ele-
vados benefician las condiciones de comodidad del pasajero y del pavimento. Ranuras o surcos pueden
colocarse en lugares que correspondan a distancias entre ejes de vehículos de emergencia.
MITO 7: VELOCIDADES MÁS BAJAS SIEMPRE AUMENTAN LOS TIEMPOS DE VIAJE
Las vías proyectadas para velocidades más bajas de los automotores pueden resultar en tiempos de
viaje más largos en comparación con calles similares de velocidades más altas. Los tiempos de viaje
dependen de una amplia variedad de factores, tales como la frecuencia de cruce, la eficiencia operativa
y características del conductor. A menudo la demora para los automovilistas en zonas suburbanas y
urbanas se debe a la congestión en las intersecciones semaforizadas, y por lo general no a las veloci-
dades de viaje entre las intersecciones. Existen varias técnicas para reducir la velocidad del vehículo
que mejora la seguridad de todos los usuarios, al mismo tiempo que reducen la congestión. La sustitu-
ción de las intersecciones semaforizadas con rotondas modernas, una probada contramedida de segu-
ridad, o semáforos coordinados para velocidades entre 25 y 40 km/h puede mantener o reducir los
tiempos de viaje de vehículos en un corredor.

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Los caminos que viajan a través de la “calle prin-
cipal” de los centros urbanos conectan ambos
comunidades y el acceso local con los peatones,
ciclistas y motoristas. Este doble papel puede dar
lugar a velocidades de tránsito y volúmenes que
presentan problemas de seguridad para todos los
usuarios viales, sobre todo a lo largo de las calles
principales. Las calles principales sensibles al
contexto pueden diseñarse para controlar la velo-
cidad del vehículo y mejorar la seguridad.
Históricamente, las clasificaciones funcionales y
velocidades guías vial dieron lugar a diseños de
mayor velocidad que pueden tener un impacto
negativo más densas, pequeña ciudad calles prin-
cipales. El carácter de la comunidad, los usos del
suelo adyacentes, y la seguridad para todos los
usuarios deben dictar los criterios de diseño para
un camino que sirve como una calle principal. Las
guías federales y estatales fomentan el uso de
pacificación del tránsito y el diseño sensible al
contexto para dar prioridad a la seguridad de to-
dos modos en lugar de diseñar con base única-
mente en la clasificación funcional. Los proyectistas tienen la flexibilidad de tomar contexto de uso del
suelo en cuenta para seleccionar más bajas velocidades guías, el uso más angostos anchos de carril,
añadir estacionamiento en la calle, y dar diseños geométricos que equilibren las necesidades de todos
los usuarios.
2004 Guía AASHTO Flexibilidad reconoce que la clasificación funcional de los caminos no siempre pue-
de ser compatible con el contexto del uso del suelo adyacente:
"Clasificación formal de una calle como sea urbana o rural puede diferir de las circunstancias reales en
el lugar o las condiciones imperantes. Un ejemplo incluye una vía arterial rural que pasa a través de una
pequeña ciudad. La ruta puede no necesariamente ser clasificado como urbano, pero puede haber una
longitud significativa sobre el cual el uso de la tierra circundante, velocidades prevalecientes, y el trans-
porte son las funciones más urbano o suburbano que rural”.
OTROS RECURSOS
"Clasificación funcional no dicta el diseño, sin embargo, los dos se influyen mutuamente Hay una gran
libertad en el diseño de un camino en relación con su clasificación funcional.".
"Calles principales normalmente hay más ancho de dos carriles de circulación, dar estacionamiento en
la calle dentro y puede contener carriles para bicicletas."

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"Envío no puede reducirse simplemente cambiando el límite de velocidad establecido. Elementos geo-
métricos y transversales, en combinación con el contexto, establecer un entorno de conducción donde
los conductores eligen velocidades que se sienten razonable y cómodo."
"Es necesario que haya una relación clara entre el límite de velocidad de la comunidad y un cambio en
el carácter calzada. Haciendo hincapié en un cambio en el ambiente aumenta la conciencia."
APLICACIÓN DEL DISEÑO FLEXIBLE
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL Y VELOCIDAD DIRECTRIZ VARIABLE
La clasificación funcional de una calzada guía a un proyectista para seleccionar una velocidad directriz
basado en un rango de velocidades. El Libro Verde de AASHTO permite flexibilidad con respecto a la
velocidad directriz, dando un rango entre 65 y 120 km/h para los caminos arteriales rurales, lo que indi-
ca que se usan normalmente velocidades entre 95 y 120 km/h en terreno llano. En comparación, arte-
rias urbanas se diseñan generalmente con una velocidad directriz que oscila entre 50 y 95 km/h y dan la
movilidad de todos los usuarios en equilibrio con el acceso a las empresas, instituciones y residencias.
A pesar de un camino principal puede existir a lo largo de una calzada arterial de las zonas rurales, los
principios de diseño de un entorno más urbano se aplican debido a la mayor densidad de población, el
aumento de la bicicleta y la actividad de peatones, y una mayor necesidad de acceso a la propiedad
dentro de una comunidad. Por lo tanto, para diseñar una velocidad inferior a través de una ambiente de
la calle principal. El ITE Proyectos Transitable Urbana Vías reconoce que los caminos estatales sirven
como principales calles de las ciudades rurales más pequeñas y sugiere una velocidad directriz de 30 a
40 km/h en las calles principales.
ZONAS DE TRANSICIÓN
La velocidad directriz para una calzada arterial de las zonas rurales se debe reducir acercarse a una
calle principal en-ambiente. El Libro Verde de AASHTO ofrece flexibilidad en cuanto al diseño de la
zona de transición en un entorno de baja velocidad que indica que la introducción de una velocidad di-
rectriz inferior no debe hacerse de forma repentina, sino que debe ser efectuada con la distancia sufi-
ciente para permitir a los conductores a cambiar gradualmente la velocidad antes de llegar a la sección
más baja velocidad directriz. Las características del camino dentro de esta zona de transición, como la
curvatura, peralte, carriles y las banquinas anchos, y las distancias de camino deben ser diseñados para
alentar a más lentas velocidades.

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EJEMPLO ZONAS DE TRANSICIÓN Y PORTALES
Los tratamientos de diseño se muestran a continuación pueden ser usados como tratamientos de la
zona de transición, tratamientos de portal, o ambos. Ambos ejemplos incluyen una puerta de entrada
firmar, angostamiento de carriles, la eliminación del banquina, y la introducción de vereda, árboles de la
calle ^, tampón de vereda, y la vereda.
Las marcas de pavimento con las isle-
tas centrales pintadas, carriles más
angostos pintados, marcas de límite de
velocidad en el pavimento, o marcas
LENTO en el pavimento, no se reco-
miendan como tratamientos solos. Se
demostró que no son eficaces o sola-
mente marginalmente efectivos en in-
fluir en las velocidades de los automovi-
listas.
TRATAMIENTOS DE PORTAL
Un tratamiento de portal es una función visual y física para comunicar a los conductores que están en-
trando en un entorno de menor velocidad. Los cambios físicos en el alineamiento vial o la anchura son
los tratamientos más susceptibles de afectar el comportamiento del conductor y reducir la veloci-
dad; velocidades conductor se des-pliegue a medida que aumenta la calzada de deflexión por lo que los
proyectistas deben tener en cuenta los cambios en el alineamiento vial a los conductores físicamente
lentos.
Los tratamientos de portal, tales como rotondas (una probada medida de seguridad), chicanas, media-
nas elevadas, reducción de anchos de carriles, eliminación del banquina, línea-de-cordón y/o inclusión
de alta vegetación (por ejemplo, setos, árboles) demostraron ser eficaces para reducir las velocidades
de aproximación a un camino principal (NCHRP. Técnicas de reducción de la velocidad de las transicio-
nes rurales de alta a baja. 2011, p. 6). De existir, las instalaciones para bicicletas deben llevarse a tra-
vés de los tratamientos de portal.

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Las rotondas lentifican a los automovilistas y sirven como control de tránsito en las intersecciones, y
pueden instalarse donde no se justifiquen semáforos o señales PARE. Pueden solucionar la incorpora-
ción de la deflexión como un tratamiento de portal y lentificar a los automovilistas en el inicio de un ca-
mino principal. Con zona-de-camino insuficiente, las chicanas, cambios en el alineamiento horizontal o
medianas elevadas deben considerarse como tratamientos de portal.
VIAJES A LO LARGO DE LA CALLE PRINCIPAL
Mientras que las zonas de transición y tratamientos de portal pueden reducir velocidades que se acer-
can y salen principales calles en el entorno, los automovilistas pueden reanudar las velocidades más
altas a menos que se dan indicaciones visuales y físicos adicionales a lo largo de la ruta por la ciudad.
Las medidas para apaciguar el tránsito, tales como jardinería, árboles en las calles, las extensiones de
veredas, estacionamiento en la calle 13, y 14 carriles más angostos deben ser considerados a lo largo
de la calle principal. Para obtener más información, consulte los temas de diseño en apaciguar el tránsi-
to y la velocidad directriz y criterios de diseño y medidas de ancho de carril.
Las dietas viales son la reconfiguración de uno o
más carriles de circulación para apaciguar el trán-
sito y dar espacio para carriles bici, carriles de
giro, paisajes urbanos, veredas más anchas, y
otros propósitos. De cuatro a tres carriles conver-
siones son la Dieta camino más común, pero hay
muchos tipos (por ejemplo, tres a dos carriles, o
cinco a tres carriles). La FHWA identificó las Die-
tas viales como una contramedida de seguridad
probada.
Las calles suelen diseñarse sobre la base de una
previsión de futuro volumen de tránsito. En mu-
chos casos, estas estimaciones fueron incorrectas
o las circunstancias cambiaron, lo que resulta en
un menor número de vehículos de lo previsto. El
resultado es un exceso de capacidad y las calles
que fomenten altas velocidades, y crean malas
condiciones para los peatones, ciclistas y usua-
rios del transporte.
Las dietas de camino ofrecen una manera de re-
equilibrar la calle para satisfacer las necesidades
de todos los usuarios. Un enfoque convencional
para evaluar la viabilidad de una dieta camino es evaluar el impacto de los vehículos, no perso-
nas. Orientación, a nivel nacional da la flexibilidad necesaria para aplicar los criterios de ingeniería para
evaluar el proyecto de manera integral, incorporando medidas de rendimiento para todos los modos y
objetivos comunitarios.
DISEÑO FLEXIBLE
El Manual de Capacidad de Camino 2010 destaca la importancia de aplicar los criterios de ingeniería de
considerar en los análisis una serie de medidas de rendimiento:

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 "Los analistas y tomadores de decisiones siempre deben ser conscientes de que ni LOS [Grado de
Servicio] o cualquier otra medida sola actuación cuenta la historia completa del rendimiento calza-
da." TRB Manual Capacidad vial 2010, p. 8-11
 "Como siempre, los criterios de ingeniería deben aplicarse a todas las recomendaciones resultantes
de los análisis HCM (o herramienta alternativa)." TRB Manual Capacidad vial 2010, p. 8 - 20
OTROS RECURSOS
 "Sumado a los beneficios de seguridad directos, una dieta Road puede mejorar la calidad de vida en
el corredor a través de una combinación de carriles para bicicletas, mejoras peatonales, y diferencial
velocidad reducida, lo que puede mejorar el nivel de comodidad para todos los usuarios."
 "Road dietas tienen muchos beneficios, a menudo la disminución de choques, la mejora de las ope-
raciones. Y la mejora de la habitabilidad de los peatones, los ciclistas, los residentes adyacentes, las
empresas y los automovilistas"
 "Calzadas de tres carriles... crean oportunidades para los refugios peatonales en el bloque interme-
dio e intersección cruces y eliminan la común" amenaza múltiple "Peligros de peatones cruce expe-
rimenta caminos de cuatro carriles."
 "Ciudades vibrantes están activos las 24 horas del día. Calles diseñados para intervalos de pico de
flujo de tránsito a aliviar la congestión de las horas pico, pero pueden fallar en dar un ambiente se-
guro y atractivo durante otros porciones del día."
APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
UMBRALES DE VOLUMEN
Los umbrales de volumen de tránsito diario, a menudo media (TMD), puede inicialmente aproximada si
una dieta camino es apropiado dado el número propuesto de carriles; sin embargo, si los volúmenes se
encuentran en los límites superiores de los umbrales, los proyectistas deben considerar su posterior
análisis. Comunidades tienen diferentes TMD u hora pico-umbrales y algunos tuvieron éxito con las die-
tas de camino en los caminos de umbrales iniciales excedidos. "Los proyectos de camino de la dieta se
completaron en los caminos con volúmenes relativamente altos de tránsito en áreas urbanas o cerca de
las ciudades más grandes con resultados satisfactorios"
UMBRALES DE NIVEL DE SERVICIO DE VEHÍCULO AUTOMOTOR
El Manual de Capacidad de Camino TRB 2010 da métodos para evaluar la multimodal per-rendimiento
de los caminos en términos de operaciones y calidad del servicio. Define Nivel de Servicio (LOS) como
una medida cuantitativa, pero no establece normas LOS. Las jurisdicciones locales tienen flexibilidad en
el uso de estándares LOS vehículos de motor. El Libro Verde de AASHTO da una guía para LOS
deseable para los diferentes contextos y afirma que el proyectista tiene la libertad para elegir su LOS
apropiada (2010, pp. 2-66-2-77). FHWA no tiene regulaciones o políticas que requieren valores LOS
mínimos específicos para proyectos en el NHS. Los valores recomendados en el Libro Verde se consi-
deran como única guía. (USDOT Memorando, nivel de servicio en el Sistema Nacional vial, 2016). Esta
nota continúa diciendo que los proyectistas deben tener en cuenta varios factores, además de las pro-
yecciones de tránsito, tales como el uso del suelo, el contexto y los objetivos de la agencia de transpor-
te, en la planificación y diseño de proyectos. En las jurisdicciones donde se establecen los criterios de
los, la FHWA flexibilidad en el diseño del camino dice, "la selección de un nivel de servicio inferior a lo
que habitualmente se recomienda puede ser apropiado" para alcanzar los objetivos de seguridad o para
apoyar usos de suelo adyacentes (1997, p. 61). De hecho, algunos estados y jurisdicciones están dando
prioridad a otros factores anteriores vehículo de motor LOS y de confiar en ella con menos frecuencia
como medida de la calzada efectividad.

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PROYECCIONES DE TRÁNSITO
Un enfoque de diseño camino convencional es construir y operar una instalación para adaptarse a las
previsiones de tránsito de vehículos que podrían ocurrir durante la vida útil de una instalación. Sin em-
bargo, en muchos casos, "las calles fueron construidas para alojar un volumen proyectado que nunca
se materializó," resultante en las calles que infra-usaron carriles de circulación del vehículo y puede no
apoyar las metas de la comunidad (por ejemplo, la seguridad, la actividad económica, habitabilidad).
Es importante para los proyectistas de reconocer que los patrones de transporte y los hábitos de todo el
país están cambiando: menos estadounidenses están conduciendo solo para trabajar, el número de
millas recorridas por habitante se está estabilizando, y las tasas de caminar, montar en bicicleta, y el
uso del transporte subieron. Estas tendencias deben tenerse en cuenta en las decisiones acerca de las
estimaciones futuras de volumen vehículo.
Además, los proyectistas desarrollaron históricamente estimaciones de generación de viajes en base a
los datos recogidos de los desarrollos suburbanos orientadas hacia el automóvil.
El Manual de Generación 2012 ITE viaje tiene nueva técnicas para estimar la generación de viajes para
todos los modos y los desarrollos de uso mixto. Vuelva a la búsqueda está en curso en relación con las
mejores prácticas para las estimaciones de generación de viajes para una mayor variedad de usos del
suelo y los modos de viaje.
HORA DE DISEÑO U HORA PICO
En proyectos viales convencionales, los volúmenes de vehículos durante la hora de mayor actividad del
día se usan para evaluar vehículo de motor LOS. Calle uso varía a lo largo del día y algunos de comuni-
caciones vía lazos están implementando dietas camino porque fuera de horas punta necesidades y los
posibles beneficios de seguridad son mayores que los posibles incrementos de retardo o tiempo de viaje
durante la hora pico. El Manual de Capacidad vial TRB 2010 da flexibilidad al considerar los resultados
del análisis. En concreto, se establece que "la existencia de una condición LOS F no hace, por sí mis-
mo, indican Hay que procurar que la acción para corregir la situación" y continúa diciendo que otras
cuestiones deben ser considerados, tales como la seguridad y la peatonal y necesidades de ciclistas.
POTENCIA DE CALLES MÁS PEQUEÑAS Y UNA RED DE CALLES
Las amplias calles con múltiples carriles de circulación y carriles de giro en las intersecciones son me-
nos eficientes en términos de capacidad de los vehículos de motor de una red más densa de calles con
un menor número de carriles de circulación. La investigación demostró que "el aumento de la capacidad
marginal de carriles adicionales disminuye a medida que el tamaño de los incrementos en-intersección"
(ITE Eficacia de carriles adicionales en Intersecciones Semaforizadas 2003, p. 26). Esto es debido a las
fases de señal adicionales necesario para controlar los movimientos de giro, la anchura de los pasos de
intersección, y otros factores.
Una red de calles interconectadas con calles más angostas (menos carriles de viajes) y más pequeñas
secciones inter-opera de manera más eficiente, ya que procesa más tránsito de giro, acorta los pasos
de peatones, y da más opciones de viaje de todos modos.
Por lo tanto, las dietas del camino pueden ser usados como una parte de una estrategia global para
reducir la anchura de las calles ex-existentes y en un dará una red de calles más densa.
BENEFICIOS DE SEGURIDAD DE UNA DIETA VIAL
El cuatro común a la dieta de tres carriles por camino demostró los beneficios de seguridad con "una
reducción del 19 al 47% en los choques en general" (Guía de la dieta del camino FHWA 2014, p. 7).

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Añadido bidireccionales carriles de giro a la izquierda reducir el número de posibles puntos de conflicto,
mientras que las velocidades más lentas de operación típicas de este tipo de dieta camino reducen la
gravedad de los choques que se producen. Además de la reducción de la velocidad, la seguridad de los
peatones beneficios incluyen la consiguiente disminución de las distancias de cruce, espacio para isle-
tas de refugio, y la eliminación de varios choques de amenaza (Guía de la dieta FHWA Camino 2014, p.
7). Las dietas viales a menudo resultan en un espacio dedicado a los carriles para bicicletas estándares
o separado. Para más información, se refiere a los temas de diseño de carriles bici separados y separa-
dos los carriles para bicicletas en el Inter-secciones. Además, consulte el tema de diseño en tránsito
conflictos para obtener información sobre la gestión de conflictos en el ómnibus y bicicleta.
BENEFICIOS DE TRANSPORTE DE UNA DIETA VIAL
Las dietas de camino presentan una oportunidad para las agencias de transporte y jurisdicciones loca-
les para coordinar mejor los pasajeros en tránsito y evaluar los efectos sobre todos los usuarios viales.
Como parte de la dieta del camino, paradas de ómnibus se pueden mover, consolidan, o se acondicio-
nen para reducir los retrasos, mejorar la experiencia del pasajero, o mejor alinearse con los pasos de
peatones y líneas de deseo. Donde en la calle se retiene de estacionamiento, considere ómnibus bom-
billas para el espacio de equipamiento añadido y para eliminar ineficientes operaciones de entrada y
salida asociados con los espacios-nido. En las intersecciones con semáforos, considerar la implementa-
ción de señalización prioritaria para los ómnibus y la restricción de estacionamiento en los enfoques de
intersección para dar carriles-cola de salto. En algunos casos, puede ser factible implementar carriles
exclusivos para ómnibus a través de una dieta camino. (FHWA Guía de la dieta camino 2014, pp. 20-21)
ANCHO DE RUTA
Las jurisdicciones locales tienen flexibilidad para determinar el ancho del carril apropiado. El Manual de
Capacidad TRB camino reconoce que hay una diferencia mínima en la capacidad de los vehículos de
motor de carriles de circulación entre 3 m y 3,9 m en las intersecciones con semáforos (2010, p. 18-36)
y no da ningún factor de capacidad de ancho de los carriles en este rango. Para obtener más informa-
ción, consulte el tema de diseño de criterios de diseño y ancho de carril.

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Cruces, ya sea de bloque central o en una intersección, deben dar lugares seguros y cómodos para las
personas que cruzan la calle. Un lugar de cruce
debe ofrecer suficientes huecos entre los vehícu-
los y fomentar motorista rendimiento o detenerse
para permitir que los peatones crucen.
Para justificar la instalación de una señal de bali-
za híbrido circulación de peatones o, MUTCD
2009 tiene órdenes basadas principalmente en
los volúmenes peatonales y los volúmenes de
vehículos. Estas órdenes se usan para ayudar a
asignar los recursos financieros limitados. En al-
gunos casos, los peatones no pueden cruzar la
calle en número suficiente para satisfacer la or-
den porque no hay huecos adecuados en el trán-
sito o que no se siente cómodo haciéndolo. Este
es el "huevo o la gallina" común problema: se
requiere un cierto volumen de peatones para
cumplir con la orden de instalar un faro o una se-
ñal, sin embargo, los peatones mayor necesidad
de cruzar tratamientos para sentirse cómodo cru-
zar la calle. La consecuencia no deseada de este
escenario es que los entornos de la calle con fre-
cuencia se construyeron de manera que desalien-
ta a pie.
Los proyectistas pueden usar una variedad de tratamientos para crear cruces práctico y cómodo para
los peatones. Estos incluyen la mediana de cruzar isletas, signos, rectangulares flash rápido balizas,
faros híbridos de peatones y señales de tránsito. La orientación existente fomenta el uso del juicio inge-
niería para desarrollar una justificación para la instalación de un cruce peatonal, peatón faro híbrido, una
señal de tránsito, u otros tratamientos que cruzan.
FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
El MUTCD incluye flexibilidad para el proyectista a tener en cuenta otros factores además del volumen
de tránsito durante un estudio de ingeniería para justificar la instalación de una señal de baliza o el trán-
sito. También sugiere que incluso si una orden de señal de tránsito se resuelve, otros tratamientos (a
discreción del proyectista) pueden ser más apropiados para crear un cruce seguro:
"Un estudio de ingeniería de las condiciones del tránsito, las características físicas y de peatones, ca-
racterísticas del lugar se realiza para determinar si la instalación de una señal de control de tránsito se
justifica en un lugar determinado."
"Se debe considerar dar opciones a las señales de control de tránsito, incluso si una o más de las justifi-
caciones son satisfechas."

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OTROS RECURSOS
"Donde los pasos de peatones señalizados o detener controlados no están garantizados, pero existe la
demanda o se prevé, los proyectistas deben seguir trabajando hacia las metas de seguridad y comodi-
dad para PEO-ple caminando a través de otros medios, tales como cruces accionados o tratamientos de
cruce mejoradas."
"Si las características del tránsito y caminos hacen que cruzar difícil para el usuario trayectoria, la nece-
sidad de una señal o dispositivo de aviso activo (tal como un faro) se debe considerar en función del
tránsito vol-umes, velocidad, número de carriles, y la disponibilidad de un refugio ".
"Cuando el espaciamiento de los cruces de intersección es muy separados o cuando el destino de pea-
tones está directamente cruzando la calle, los peatones cruzan cuando sea necesario para llegar a su
destino convenientemente, exponiéndose al tránsito donde los conductores podrían no contar con ellos.
Cruces bloque intermedio, por lo tanto, responden al comportamiento de los peatones. correctamente
diseñados y pasos de peatones bloque intermedio visibles, señales y señales de advertencia advertir a
los conductores de los peatones potenciales, proteger a los peatones cruzar y animar a caminar en
áreas de alta actividad ".
APLICAR DISEÑO FLEXIBLE
CONSIDERACIONES USO DE LA TIERRA
Es importante para los proyectistas a considerar la existente anticipada, y el uso, deseada de la ubica-
ción de cruce potencial tanto bloque central y en las intersecciones. Los factores importantes incluyen
usos de la tierra a ambos lados de las distancias de la calle y caminar sin y con el paso de peato-
nes. Por ejemplo, si un centro de ancianos se encuentra en un lado de una intersección y una biblioteca
en el otro y el cruce más cercano es mayor de 90 m de distancia a pie, una travesía marcada mejora se
debe considerar. Si un centro comunitario se encuentra cerca del centro de una cuadra de largo y existe
una parada de ómnibus en el lado opuesto de la calle, este lugar debe ser considerado para un cruce
bloque central. La Guía de peatones AASHTO hace hincapié en la importancia de los cruces de bloque
medio en las zonas donde las intersecciones están espaciados relativamente separados y hay genera-
dores peatonales a ambos lados de la calle: "cruces bloque intermedio se prefieren debido a los peato-
nes no deben ser ex-pera que hacer desvíos excesivos o inconvenientes en su trayectoria de despla-
zamiento para cruzar a una Intersección "(2004, pág. 89). En todos los lugares, los tratamientos de cru-
ce de peatones deben mejorarse considerablemente, sobre la base del número de carriles de circula-
ción de vehículos, y la velocidad y volumen del tránsito vehicular.
CUÁNDO MARCAR UN PASO DE PEATONES
Se debe considerar cuidadosamente dónde y cuándo marcar un paso peatonal y mejorarlo. El MUTCD
establece que el "cruce de líneas no deben usarse indiscriminadamente". Antes de instalar un paso pea-
tonal a mitad-de-cuadra debe completarse un estudio de ingeniería e incluir varios factores tales como
número de carriles, distancia a las intersecciones con semáforos adyacentes, volúmenes de peatones y
vehículos, y velocidad del vehículo.
En los cruces con volúmenes y velocidades de tránsito relativamente altos y distancias largas de cruce,
los proyectistas deben considerar mejorar los tratamientos de cruce; por ejemplo, isleta, semáforo o
señalización como complementos de un cruce marcado. Efectos de seguridad de la FHWA de Marcado
Versus Los cruces peatonales marcados-Un en lugares no controlados recomienda instalarse mejoras
sustanciales de cruce para complementar un cruce marcado bajo cualquiera de las siguientes condicio-
nes:
Donde el límite de velocidad es superior a 65 km/h.

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En una calzada con cuatro carriles o más sin una mediana elevada o cruzar la isleta que tiene (o tendrá
pronto) una IMD de 12.000 o mayor.
• En un camino con cuatro o más carriles con una mediana elevada o isleta de cruzar que tiene (o pron-
to lo tienen) una IMD de 15.000 o mayor. (2005, p. 52)
Es una mala interpretación de este estudio a la conclusión de que no es deseable para marcar un paso
de peatones en lugares que cumplen esas condiciones. La conclusión adecuada realización del estudio
es complementar el cruce marcado con tratamientos que cruzan mejorados para dar un paso cómodo y
seguro.
SEÑAL DE TRÁNSITO O BEACON ESTUDIO DE ORDEN
Hay un alto grado de flexibilidad en la aplicación de órdenes para determinar si se necesita una señal de
tránsito o de baliza en un paso de peatones. Antes de colocar una señal de tránsito o de baliza, un es-
tudio de ingeniería debe ser completada para determinar si la instalación de una señal de control del
tránsito mejorará la seguridad general y/u operación de la intersección (MUTCD 2009, Sec.
4C.01). Calle NACTO Urban Design Guía recomienda que los proyectistas "tienen en cuenta tanto las
existentes, así como la demanda proyectada de cruce" (2013, p. 110). Los proyectistas tienen la flexibi-
lidad necesaria para estimar la demanda si la ausencia de una señal que cruzan los límites de oportuni-
dades potenciales usuarios, especialmente los jóvenes, ancianos o personas con discapacidad (MU-
TCD 2009, Sec. 4C.01). Adicionalmente, en la que "no es posible obtener una cuenta de tránsito que
representaría futuras condiciones del tránsito, los volúmenes por hora se debe estimar" (MUTCD 2009,
Sec. 4C.01).
Tres de los ocho órdenes señalados en el MUTCD se usan como justificación para la instalación de una
señal para los peatones. Estos son: Orden de 4 (paso de peatones), Orden de 5 (Cross School-ing), y la
Orden de 7 (Experiencia de choques). El criterio de orden 4 (paso de peatones) se puede reducir en un
50% si la "velocidad percentil 15 al cruce de peatones es inferior a 1,1 m por segundo" (2009, Sec.
4C.05).
Una orden adicional para un faro híbrido peatonal se da en el capítulo 4F de la MUTCD 2009. Un faro
híbrido de peatones se puede usar en lugares en los órdenes de una señal no están satisfechos o los
lugares donde se satisfacen las órdenes, pero se toma la decisión de no instalar una señal.
TRATAMIENTO DE LA TRAVESÍA ADICIONALES
Además de marcar los pasos de peatones y la instalación de señales de tránsito o balizas, los proyectis-
tas tienen la flexibilidad para usar una variedad de tratamientos como la rectangular de flash rápido Ba-
lizas, isletas paso de peatones, y el rendimiento de las líneas/detener el avance y la firma.

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RECTANGULAR PARPADEO RÁPIDO BEACONS
En los cruces controlados donde no se justifica una lámpara de señalización o peatón híbrido, un costo
prohibitivo, o consideradas innecesarias proyectistas deben considerar que complementa las señales de
advertencia paso de peatones, ciclistas/peatones o rectangulares escolares con un rápido parpadeo
Balizas . Por lo general, este tratamiento se debe usar con precaución en los cruces con más de dos
carriles sin un refugio. Efectos de FWHA amarillas rectangulares rápido INTERMITENTES Luces sobre
lo que supondría al Canalizadores no controlados Cruces-peatonales encontró una tasa de cumplimien-
to promedio de 88% para los automovilistas que producen a los peatones en los cruces con
RRFBs; esta tasa se mantuvo después de 2 años.
ISLETAS DE PEATONES
Las medianas elevadas o isletas del paso de peatones son una probada de contramedidas de seguridad
y demostraron una reducción del 46% en choques peatonales. Áreas de refugio para peatones o isletas
permiten que los peatones crucen la calle en dos etapas y reducir significativamente la distancia a un
peatón debe cruzar a la vez. El Peatón AASHTO Guía establece que una isleta de cruce debe ser con-
siderado ", donde el cruce supera los 18 m". Los pasos de peatones frente sin marcar en lugares no
controlados
Encontrado que la provisión de medianas elevadas por vías con varios "puede reducir significativamente
la tasa de choques de peatones y también facilitar el cruce de la calle" . Sin embargo, en los caminos
con una mediana elevada y volúmenes superiores a 15.000 TMD, un cruce marcado es apropiado úni-
camente para tratamientos de cruce adicionales. Cruzando isletas debe ser de un mínimo de 1,8 m de
ancho. En los lugares donde las bicicletas se pueden cruzar, por ejemplo, cuando un camino de uso
común cruza un camino, "3 m se prefiere para dar cabida a una bicicleta con un remolque".
ADVANCE RENDIMIENTO/STOP LÍNEAS Y FIRMA
Anticipados líneas de producción/parada y la señalización pueden estar instalados en lugares donde
existen preocupaciones sobre la amenaza múltiple se bloquea. ^ Se indican a los conductores de la ubi-
cación apropiada para dar o dejar de modo que no lo hacen "lugar peatones en riesgo mediante el blo-
queo de otros conductores puntos de vista de los peatones y mediante el bloqueo de los peatones vis-
tas de vehículos que se aproximan en los otros carriles" . Además, el estacionamiento debería estar
prohibida en entre el rendimiento o la línea de parada y el paso de peatones para aumentar visibilidad.

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Las señales de tránsito gestionan el flujo de tránsito me-
diante la separación y la asignación de tiempo para los
movimientos específicos. Pueden reducir los conflictos en-
tre los vehículos de motor, vehículos de transporte, ciclistas
y peatones. El diseño de señales de tránsito, que incluye la
detección, eliminación progresiva, el momento y el equipo,
debe dar un ambiente seguro y previsible para todos los
usuarios, especialmente los más vulnerables.
La práctica convencional de la ingeniería de tránsito se
centra en la reducción de retardo a los vehículos de motor
y el rendimiento del vehículo mejora en las intersecciones
con semáforos. Sin embargo, la coordinación de semáforos
y el escalonamiento deben considerar los impactos de re-
tardo y de seguridad para todos los usuarios. Las señales
de tránsito deben ser diseñados para satisfacer las necesi-
dades de todos los usuarios a través del uso de detección
apropiado, duración de los ciclos, etapas, los intervalos de
tiempo, y el equipo. Además, los proyectistas deben consi-
derar los operativos de características únicas de cada
usuario durante todo el diseño de la señal y proceso de determinar la frecuencia de la señal más ade-
cuada.
Es particularmente importante para evaluar los posibles conflictos entre el encendido de los automovilis-
tas con peatones y ciclistas, donde quedan los giros son permisivas (es decir, los vehículos pueden gi-
rar a la izquierda en una indicación circular verde). En un estudio de 2015, la ciudad de Seattle encontró
que el tipo de choque más significativo para los peatones y ciclistas era un motorista girando cruce en
su camino. En las intersecciones con semáforos, los conductores-girando a la izquierda representan el
26% de los choques de ciclistas y el 49% de los choques de peatones. Los giros a la derecha de los
automovilistas representaron el 24% de los choques de ciclistas y el 21% de los choques de peatones
en las intersecciones con semáforos. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de los
vehículos que giran.
 Según MUTCD, un diseño de señales de tránsito debe considerar las necesidades de los peatones y
ciclistas:
 "El diseño y funcionamiento de las señales de control de tránsito deberán tener en cuenta las nece-
sidades de los peatones, así como el tránsito de vehículos."
 "En ciclovías, y temporización de la señal de accionamiento deben ser revisados y ajustados para
tener en cuenta las necesidades de los ciclistas."
OTROS RECURSOS
 "Elementos, tales como tratamientos de paso de peatones, la ubicación de la señal, y temporización
de la señal, debe dar cuenta de los peatones y otros usuarios viales."

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 "Semáforos accionados deben detectar las bicicletas, de lo contrario, a los ciclistas pueden ser inca-
paces de llamar a una señal verde... Varias tecnologías están disponibles para las bicicletas de de-
tección."
 "Vehículo se detiene y el retraso puede ser menos importante que el tránsito y la prioridad de los
peatones en un CDB, así como otro tipo existentes o zonas de peatones significativa, bicicleta, y la
actividad en desarrollo de tránsito. El practicante tiene que hacer los ajustes apropiados en el proce-
so de coordinación de semáforos a tener en cuenta el entorno de funcionamiento y prioridades de
los usuarios”.
 "Las aplicaciones Urbanos para dispositivos de control de tránsito se expanden a un sistema de
transporte multimodal, no sólo dando para el tránsito vehicular."
FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
Peatones y ciclistas tienen una necesidad fundamental para cruzar caminos con seguridad y eficiencia
en las intersecciones de los semaforizado. Hay una gran cantidad de flexibilidad inherente en el diseño
de la señal y hay muchos nuevos avances que tienen un impacto positivo en la seguridad de peatones y
ciclistas en las intersecciones con semáforos. Este recurso cubre varias de estas estrategias. Sin em-
bargo, esta es un área compleja de diseño vial y otros manuales de referencia y guías de viaje debe ser
consultado para obtener más información, incluyendo MUTCD 2009, Guía de peatones AASHTO de
2004, Guía AASHTO Bicicleta 2012, Guía de diseño de la calle NACTO Urbana 2013, y NCHRP Informe
212: Señal cronometraje manual de 2015.
El enfoque basado en el vehículo convencional para la evaluación de las intersecciones señalizadas
puede implicar proyecciones relativamente alto tránsito, hacen hincapié en la hora pico, y se centran en
reducir al mínimo retraso motor vehículo. Este enfoque puede resultar en condiciones relativamente
pobres para ciclistas y peatones. Los proyectistas pueden usar medidas cualitativas para evaluar los
objetivos operativos de vehículos no-orientados a considerar en el proceso de evaluación. Para obtener
más información, consulte el tema de diseño en dietas vial y análisis de tránsito.
CONSIDERACIONES PEATONALES
Las necesidades de todos los peatones deben tenerse en cuenta en el diseño de las señales de tránsito
en intersecciones en donde cabe esperar que se crucen. Seguridad de los peatones, el comodidad y la
comodidad en las intersecciones se ve afectada fundamentalmente por varias de las principales deci-
siones de diseño:
DURACIÓN DEL CICLO
Cuando los peatones se enfrentan a grandes retrasos, más propensos a ignorar por completo las seña-
les y cruzar la calle cuando perciben una brecha en el tránsito. Por lo tanto, las estrategias para reducir
la duración del ciclo global son particularmente importantes para la seguridad de los peatones. Además
de reducir la duración de los ciclos, de-firmantes también deben considerar el uso de longitudes de ciclo
medio, sobre todo durante las horas de poca actividad. Longitudes de ciclo también tienen implicaciones
similares para los ciclistas. La Guía de Diseño Urbano Calle NACTO recomienda longitudes de ciclo
entre 60-90 segundos para el área urbana.
CABEZAL SEMÁFORO PEATONAL
Los peatones tienen que ser capaces de ver una indicación de señal (la persona que recorre/mano al-
zada o verde/amarillo/rojo) para saber cuándo es seguro cruzar. Un estudio de ingeniería debe ser
completado para determinar si se necesitan cabezas de señal de peatones y pantallas de cuenta atrás.

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