06 special report derecho pasopúblico 2007 google

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017
DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES

2/100 DERECHOS DE PASOS PÚBLICOS ACCESIBLES -
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Abreviaturas
AASHTO-Asociación Americana de Oficiales Estatales de Caminos y Transporte
ADA-Americans with Disabilities Act
ADAAG-ADA Directrices de Accesibilidad
APS-Señal (s) para Peatones Accesible (s)
APWA-Asociación Americana de Obras Públicas
Programa de Mejoramiento del CIP-Capital
DOJ / USDOJ-Departamento de Justicia de los Estados Unidos
DOT / USDOT-Departamento de Transporte de los Estados Unidos
Superficies de advertencia detectables por DWS
FHWA-Administración Federal de Caminos
ITE-Instituto de Ingenieros de Transporte
MUTCD-Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito
NCHRP - Programa Cooperativo Nacional de Investigación de Caminos
PAR-Ruta de acceso peatonal
PBIC - Centro de Información para Peatones y Bicicletas (http://www.pedbikeinfo.org), un becario de
la FHWA /
Instituto de transporte en la Universidad de Carolina del Norte. El PBIC se compone del personal bási-
co de
Profesionales en el Centro de Investigación sobre Seguridad en los caminos de la UNC, incluidos inge-
nieros y
Conocedor de caminar y ciclismo.
PROWAAC-Comité Consultivo de Acceso a Derechos de Vía Pública
PROWAG-Propuesta de Directrices de Accesibilidad para el Derecho de Vía
Programa de Mejoramiento del Transporte del Estado del STIP
STP-Programa de Transporte de Superficie
Programa de Mejoramiento del TIP-Transporte

PUBLIC-RIGHTS-OF-WAY ACCESS ADVISORY COMMITTEE 3/100
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Capítulo 1 Introducción
Mary O'Connor, Gerente General de Transporte, Ciudad de Scottsdale, AZ;
Barbara McMillen, Especialista en accesibilidad para peatones
Derecho de paso público
El derecho de paso público es un espacio complejo que sirve a múltiples usuarios y funciones. La red
de cruce de veredas y calles es la unidad básica de la movilidad de los peatones y sus superficies nos
apoyan a todos, desde niños hasta ancianos, en clima agradable e inclemente. Los vehículos privados,
de tránsito y comerciales compiten con los peatones por el ancho del derecho de paso. Todos los mo-
dos de viaje, incluidos los vehículos de motor, tránsito ferroviario y tránsito peatonal, comparten tiempo
y espacio en las intersecciones. Las compañías eléctricas mantienen líneas de transmisión aéreas y
subterráneas; Los municipios poseen y operan calles y veredas de superficie; Y las compañías de ser-
vicios públicos y las agencias públicas supervisan las alcantarillas de bajo grado, las tuberías de agua,
las tuberías de gas y las redes de datos y telecomunicaciones. El derecho de paso público en las gran-
des ciudades puede incluir tanto derechos aéreos como rutas de circulación subterráneas utilizadas por
peatones. Adyacentes al derecho de paso, los propietarios privados construyen, mantienen y operan
edificios, entradas, entradas de automóviles, bóvedas de veredas, sótanos y otros mejoramientos y es-
peran conexiones útiles hacia y desde las veredas y calles públicas.
Durante la última década, los principios de diseño de caminos se ampliaron para incluir alojamientos
para los peatones que se buscan cada vez más en barrios residenciales y centros comerciales en el
desarrollo suburbano y urbano. Ahora se espera que los diseños reflejen la equidad y el contexto y
equilibren el uso peatonal y vehicular. Ahora se entiende que el peatón de diseño no es un individuo,
sino una gama de usuarios -niños, ancianos, personas que empujan o tiran carritos y carritos de entre-
ga, usando una silla de ruedas o una scooter o viajando con una caña larga o blanca o un animal de
servicio Todos los cuales tienen que funcionar de manera efectiva. Muchos de los usuarios del derecho
de paso son personas cuya movilidad independiente requiere viajes peatonales; Son servidos mejor por
una red de facilidades accesibles que pueden dar opciones eficaces y seguras de la ruta para una am-
plia gama de tipos del viaje.
Vereda ensanchada para evitar una obstrucción.
Nuestro sistema extenso de caminos existentes se está mejoran-
do constantemente. La gran mayoría del trabajo en el ambiente
de derecho público de paso es reconstrucción, trabajo de cambio,
no construcción nueva. La mayor parte de los fondos de obras
públicas se utilizan para mantener y hacer cambios en los entor-
nos existentes, en lugar de crear nuevas instalaciones. Cada
elemento alterado debe ser accesible y utilizable por personas con
discapacidades, en la medida de lo posible. La integración de las
características accesibles en los proyectos de cambios planificadas requiere una comprensión de los
conceptos tanto regulatorios como de usabilidad. Esta publicación de asistencia técnica se desarrolló
para orientar la planificación y diseño de mejoramientos para peatones como parte de un proyecto de
cambio. Su texto, ilustraciones y estudios de caso apuntan a ampliar el conocimiento del lector en el
diseño del derecho de paso accesible.

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Regulaciones de Accesibilidad
La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) de 1990 es una ley de derechos civiles que prohíbe
la discriminación contra las personas con discapacidad. Los reglamentos de implementación de ADA
para el Título II prohíben la discriminación en la provisión de servicios, programas y actividades por par-
te de los gobiernos estatales y locales. El diseño y construcción de instalaciones peatonales en el dere-
cho público de paso que no son utilizables por personas con discapacidades puede constituir discrimi-
nación. La sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973 (504) incluye prohibiciones similares en la
conducción de programas financiados por el gobierno federal.
Por lo tanto, el objetivo de accesibilidad en un nuevo proyecto es diseñar y construir instalaciones "fá-
cilmente accesibles y utilizables por" personas con discapacidades. El cumplimiento se mide con los
estándares referenciados. Del Reglamento de aplicación del Título II de la ADA:
C) Normas de accesibilidad. Se considerará que el diseño, construcción o cambio de instalaciones de
conformidad con [UFAS] o [ADAAG] cumple con los requisitos de esta sección con respecto a aquellas
instalaciones.
El Comité PROWAAC en su presentación de enero de 2001 de sus re-
comendaciones para nuevas pautas PROW, "Construyendo una Comu-
nidad Verdadera".
Además, se reconoce la facilitación equivalente -realizar los obje-
tivos de accesibilidad por otros medios distintos de los descritos
en la norma:
... Las salidas de los requisitos particulares de cualquiera de las
normas mediante el uso de otros métodos se permitirán cuando sea evidente que se da un acceso
equivalente a la instalación o a una parte de la instalación.
Sin embargo, los estándares de la ADA para nuevas construcciones y cambios promulgadas (como
directrices) por la Junta de Acceso de los Estados Unidos y adoptados por el Departamento de Justicia
de los Estados Unidos en 1991 fueron desarrollados principalmente para edificios y trabajos en el sitio y
no son fácilmente aplicables a veredas, Y las instalaciones peatonales relacionadas en el derecho de
paso público. De manera similar, las normas de la Sección 504 (UFAS o ADAAG para USDOT, depen-
diendo de la agencia) no ofrecieron orientación apropiada para la construcción de derechos de paso. La
necesidad de abordar la accesibilidad a los derechos de vía de una manera más específica se despren-
de de las dificultades que los profesionales y los organismos tienen para aplicar ADAAG a este entorno
muy diferente.
Progreso hacia estándares de accesibilidad para nuevas construcciones y cambios en el derecho de
paso público
La Junta de Acceso es el especialista del gobierno federal en diseño accesible. Bajo la ADA, la Junta
es responsable de desarrollar las pautas mínimas de accesibilidad necesarias para medir el cumplimien-
to de las obligaciones de la ADA cuando se planean y diseñan nuevos proyectos de construcción y
cambios.
En 1999, la Junta de Acceso inició el proceso de reglamentación de las instalaciones para peatones
accesibles en emplazamientos públicos mediante la convocatoria de un comité consultivo federal de los
principales interesados para formular recomendaciones que pudieran complementar o reemplazar la
norma actual.
El Comité Consultivo de Acceso a las Vías Públicas (PROWAAC) completó su trabajo inicial en 2000 y
publicó sus recomendaciones para nuevas directrices en un informe, Construyendo una Comunidad
Verdadera, que fue presentado en la Reunión Anual de la Junta de Investigación de Transporte de
2001.

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Recurso: Informe PROWAAC en:
http://www.access-board.gov/prowac/commrept/index.htm .
El 17 de junio de 2002, la Junta de Acceso emitió un Aviso de Disponibilidad de Borrador de Directrices
de Accesibilidad de Derechos de Público (PROWAG) basado en el informe de PROWAAC. Los comen-
tarios de consumidores y profesionales de diseño llevaron a la emisión de un segundo borrador el 23 de
noviembre de 2005. Un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) seguirá buscando comentarios
públicos antes de la publicación de una regla final.
Recurso: 23 de noviembre 2005 proyecto PROWAG en:
http://www.access-board.gov/prowac/draft.htm .
El Departamento de Justicia y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus
siglas en inglés) están autorizados por la ley a adoptar normas compatibles con las directrices de la Jun-
ta de Acceso para su uso en el cumplimiento de la ADA. El DOT tiene una autoridad similar bajo su Ley
de Rehabilitación / 504 regulación. El DOJ revisa 504 reglamentos emitidos por agencias federales.
Cuando el Departamento de Justicia adopta normas compatibles con las directrices definitivas de
PROWAG, se convertirán en las nuevas normas mínimas de diseño en virtud de la ADA tanto para la
nueva construcción como para el cambio de las instalaciones para peatones en el derecho de paso pú-
blico. El DOT ya indicó su intención de adoptar el PROWAG, una vez completado, en su norma 504.
Mientras tanto, las jurisdicciones deben continuar diseñando y construyendo nuevas y alteradas insta-
laciones peatonales accesibles y utilizables por personas con discapacidades. El DOT identificó el pro-
yecto PROWAG de 2005 como la mejor práctica actual en el diseño de peatones accesibles bajo la re-
gulación de la Federal Highway Administration (504).
Recurso: FHWA Memorándum de enero de 2006 en:
http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm .
San Francisco utiliza rampas de cordón de madera contrachapada con protección de borde para desvíos tempo-
rales en las veredas. Aquí el miembro de PROWAAC Ken Stewart del CCLVI (con bastón blanco) prueba un mo-
delo mientras que Lukas Franck del ojo que mira encendido.
Después de completar Building a True Community, la Junta de Acceso pidió a PROWAAC que desarro-
llara orientación y recomendaciones enfocadas en lograr accesibilidad en proyectos de cambio en el
derecho público de paso. Este informe consultivo, Informe Especial: Planificación y Diseño para Cam-
bios de los Derechos Públicos Accesibles, compila las recomendaciones de un subcomité de PRO-
WAAC que trabajó para desarrollar y resaltar las alternativas de diseño de los derechos de vía, los pro-
cesos de diseño para realizar cambios, el diseño Soluciones a problemas específicos y estudios de ca-
so que demuestran ejemplos de prácticas de diseño accesibles de todo el país.

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Cambios
Este informe se centra en proyectos de mejoramiento en el derecho de paso público que se clasifican
como cambios bajo la ADA.
Los cambios son cambios discrecionales, que la agencia decide financiar, a las instalaciones existentes
en un derecho de vía ya desarrollado donde el trabajo afecta o podría afectar la usabilidad de esa insta-
lación. Los reglamentos de implementación del Título II de ADA requieren que cada parte de una insta-
lación modificada por, en nombre o para uso de una entidad pública después del 26 de enero de 1992,
sea diseñada y construida para que las partes alteradas sean fácilmente accesibles y usables por indi-
viduos Con discapacidad en la medida de lo posible. Mientras que la siguiente cita es de la regulación
de ADA Título III, es una explicación útil del cambio y las instalaciones existentes.
B) Alteración. Para los fines de esta parte, un cambio es un cambio a una [...] instalación que afecta o
podría afectar la usabilidad del edificio o instalación o cualquier parte de la misma.
(1) Las cambios incluyen, pero no se limitan a, remodelación, renovación, rehabilitación, reconstruc-
ción, restauración histórica, cambios o reordenamiento en elementos o elementos estructurales y cam-
bios o reordenamientos en la configuración del plan de paredes y tabiques de altura completa. El man-
tenimiento normal, el reroofing, la pintura o el empapelado, la remoción del asbesto, o los cambios a
sistemas mecánicos y eléctricos no son cambios a menos que afecten la utilidad del edificio o de la faci-
lidad.
(2) Si los elementos, espacios o áreas comunes existentes son alterados, cada elemento, espacio o
área alterada deberá cumplir con las disposiciones aplicables del apéndice A de esta parte.
(C) En la medida de lo posible. La frase "en la medida de lo posible", tal como se utiliza en esta sec-
ción, se aplica al caso ocasional en que la naturaleza de una instalación existente hace prácticamente
imposible cumplir plenamente con las normas de accesibilidad aplicables mediante un cambio planifica-
do. En estas circunstancias, el cambio dará la máxima accesibilidad física factible. Se harán accesibles
todas las características alteradas de la instalación que pueda hacerse accesible. Si la facilitación de
accesibilidad en conformidad con esta sección a individuos con ciertas discapacidades (por ejemplo,
aquellos que usan sillas de ruedas) no fuera factible, la instalación estará accesible a personas con
otros tipos de discapacidades (por ejemplo, las que usan muletas, Problemas de visión o audición, o
aquellos que tienen otros impedimentos).
Todas las entidades gubernamentales estatales y locales están cubiertas por este requisito. Indepen-
dientemente de si los gobiernos estatales o locales administran o delegan directamente el desarrollo de
las instalaciones en el derecho de paso público al sector privado, se aplican las mismas obligaciones.
Las instalaciones de ayuda federal cubiertas por 504 regulaciones siguen un enfoque algo diferente,
relacionando el alcance de los mejoramientos requeridas de accesibilidad en un cambio al alcance del
proyecto total. Cuando PROWAG es definitivo, se espera que las regulaciones de ayuda federal de
FHWA se cambien para hacer referencia al nuevo documento.
La Ley de Restauración de Derechos Civiles de 1987 aclaró que todos los programas y actividades de
los beneficiarios de la ayuda federal, subrecipientes y contratistas están cubiertos por 504 requisitos.
De un memorándum FHWA de 1992:
Los esfuerzos para prevenir la discriminación deben abordar, pero no limitarse a ello, los impactos, el
acceso, los beneficios, la participación, el tratamiento, los servicios, las oportunidades de contratación,
las oportunidades de formación, las investigaciones de quejas, las asignaciones de fondos, la prioriza-
ción de proyectos y las funciones de los programas. Derecho de vía, investigación, planificación y dise-
ño.

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Instalaciones Existentes
Los requisitos para las instalaciones y programas existentes están estipulados en la regulación del Títu-
lo II de la ADA del DOJ y en la regulación de la sección 504 del DOT / FHWA. Aplican una obligación
por separado para el "acceso al programa" a las instalaciones existentes que no se alteran de otra ma-
nera. Del manual de asistencia técnica del Título II de ADA del DOJ:
Las regulaciones del Título II imponen una norma más generalizada con respecto a las instalaciones
cubiertas por la ADA que existieron en enero de 1992. En lugar de aplicar los requisitos de accesibilidad
a "cada instalación" que está cubierta (28 CFR 35.151 (a)), Las regulaciones estipulan que "una entidad
pública debe operar cada servicio, programa o actividad, de modo que el servicio, programa o actividad,
cuando se vea en su totalidad, sea fácilmente accesible y utilizable por individuos con discapacidades"
28 CFR 35.150 (A) (sin cursivas en el original). Además, el reglamento prevé además que, incluso en el
marco de este enfoque de "íntegra", una entidad pública no está obligada a "tomar ninguna medida que
pueda demostrar tendría como resultado * * * cargas financieras y administrativas indebidas" 28 CFR
35.150 (a) (3).
El reglamento que rige las instalaciones existentes también estipula que cualquier "cambio estructural
en las instalaciones" necesario para cumplir con el Título II se haría según un plan de transición. 28
CFR 35.150 (d) (1). En particular, el reglamento prevé que dicho "plan de transición incluirá un calenda-
rio para la provisión de rampas" en "pasarelas" controladas por la entidad pública ", dando prioridad a
las pasarelas que sirven a las entidades cubiertas por la Ley, Instalaciones, transporte, lugares de alo-
jamiento público y empleadores, seguidos de pasarelas que sirven a otras áreas ". 28 CFR 35.151 (d)
(2).
Al evaluar y abordar sus responsabilidades para las instalaciones existentes, muchas jurisdicciones
dependieron en gran medida de dos herramientas útiles: la autoevaluación y el plan de transición. Es-
tas herramientas se requerían inicialmente bajo 504 y ADA Título II regulaciones. Muchas jurisdicciones
siguieron utilizando estas herramientas para planificar para abordar los problemas de accesibilidad, eva-
luar el progreso y manejar las circunstancias cambiantes. Ade-
más, la regulación 504 del DOT requiere que las jurisdicciones
establezcan un sistema para revisar y actualizar periódicamente la
autoevaluación que constituye la base del plan de transición de
ayuda federal.
Una intersección urbana con par de rampas perpendiculares de
cordón, cada una con una tira de 2 pies de advertencias detecta-
bles en el dedo. Las bengalas se acortaron para que las rampas
se ajusten en la esquina (las llamaradas no forman parte de la ru-
ta de acceso peatonal).
Un plan de transición puede dar a los encargados de la toma de decisiones una herramienta eficiente
para cumplir con los requisitos de la sección 504 y de la ADA y contiene información que a menudo no
está disponible en otros documentos de planificación. Un plan de transición actualizado identificará y
localizará los elementos y características que deben agregarse o alterarse, los procesos para determi-
nar las prioridades de accesibilidad y la información que se puede utilizar para evaluar la limitación del
costo de la "carga indebida" en las instalaciones existentes. El costo no es un determinante en la nueva
construcción y cambios.
Si bien muchos métodos pueden utilizarse para lograr el acceso a los programas en las instalaciones
existentes, es probable que la usabilidad en un sistema de circulación de peatones ya desarrollado (un
programa) requiera una reparación.

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En algunos casos, un nuevo proyecto de construcción o cambios dará lugar a una obligación de acceso
al programa, como, por ejemplo, cuando se coloca una señal de parada de ómnibus en un entorno no
desarrollado hasta ahora. La presencia de una parada de ómnibus existente que aún no es servida por
las instalaciones peatonales necesarias para hacerla accesible -una almohadilla para el despliegue de
un ascensor de ómnibus, una vereda para acceder a la parada- es un claro indicador de los mejora-
mientos en el acceso al programa que pueden Necesitan ser construidos para el uso completo del sis-
tema de transporte. Tiene buen sentido económico y de derechos civiles tener en cuenta ampliamente
las dos responsabilidades cuando el nuevo trabajo se está planificando y diseñando.
Recursos: Regulación del Título II de la ADA del DOJ en:
http://www.ada.gov/reg2.html ;
Y un manual de asistencia técnica en:
http://www.ada.gov/taman2.html ;
DOJ's Best Practices Toolkit para los gobiernos estatales y locales en:
http://www.ada.gov/pcatoolkit/toolkitmain.htm ;
FHWA 504 en:
http://www.fta.dot.gov/civilrights/ada/civil_rights_3907.html ;
DOT documentos de planificación en:
http://www.planning.dot.gov/documents/BriefingBook/BBook.htm ;
Asistencia técnica del DOT en:
http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_memo_clarificationa.htm ;
Nota del DOT sobre la Ley de Restauración de Derechos Civiles en:
http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/notices/n4720-6.htm .
Los siguientes capítulos ofrecen una visión general de los proyectos de cambios desde una perspectiva
reglamentaria y práctica. Esperamos que le ayude a implementar instalaciones peatonales accesibles y
utilizables bajo las más estrictas condiciones, en las limitaciones de los paisajes urbanos existentes.
Incluimos información útil sobre el proceso de planificación y pre-diseño de proyectos de cambio de de-
rechos de paso; Dibujos de ingeniería que ilustran las barreras típicas en una gama de condiciones del
camino; Estudios de casos de soluciones del mundo real a restricciones de acceso; Planes que de-
muestren cómo las características accesibles pueden ser incorporadas en las veredas de anchuras va-
riables; Ejemplos de rampa de vereda; Y recursos de agencias locales, estatales y federales.
Esta orientación se elaboró a partir de expertos en los EUA y se centra totalmente en proyectos de me-
joramiento en el derecho público de paso que se pueden considerar cambios en el marco de la ADA. El
proceso de diseño para mejorar la accesibilidad en proyectos de cambio no es diferente del proceso de
diseño para proyectos de modificación de calles tradicionales. Implica el mismo uso de estándares,
orientación técnica e información de producto que los diseñadores siguen en cada proyecto de diseño
de caminos. Una clave para el éxito: el reconocimiento de que los estándares de diseño de ADA son
mínimos y máximos que describen un rango en lugar de los objetivos de diseño o ingeniería. La pen-
diente de rodadura de una rampa de acantonamiento puede variar entre 0 y 1:12, pero sugerimos que
los diseñadores establezcan sus cálculos para que caigan en ese rango, no en su extremo, para que
una construcción u otra anomalía no afecten al cumplimiento.
Ejemplos de casos de estudio
A lo largo de este Informe Especial se presentan ejemplos de casos de estudio que ilustran los retos y
soluciones de cambio aplicados a estos desafíos. Los comentarios se dan para aclarar la aplicación en
particular y para dar al lector con las condiciones de fondo para comprender mejor la solución. Busque
ejemplos de casos de estudio en una caja similar a ésta.

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Estudio de caso: estrecho derecho de vía
 Un cruce del mitad-de-cuadra y una rampa perpendicular del atajo se ali-
nean con un pasillo existente de la entrada del edificio. La pasarela sirve
como el nivel de aterrizaje para la rampa de vereda y el trabajo se coordi-
nó con el propietario de la propiedad contigua.
 Los peatones pueden usar el aterrizaje para evitar la rampa descendente
y sus bengalas si continúan por la vereda.
 El cruce del medio bloque tiene una señal peatonal con un botón de lla-
mada y un APS con un tono localizador.
 Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle.
Estudio de caso: estrecho derecho de vía
 El carril de viaje del camino se estrechó para agregar ancho a la vereda
peatonal y para acomodar los parquímetros reubicados.
 En la esquina, una extensión de la vereda (bulbo-hacia fuera) en el carril
del estacionamiento da el espacio necesario para una rampa y un aterriza-
je del encintado.
 El radio de la vereda fue omitido en esta esquina no giratoria.
 Todavía necesario: advertencias detectables en el borde de la calle.
Estudio de Caso-Reurbanización del Centro
 El proyecto requirió otros mejoramientos que ofrecían oportunidades para
un mayor acceso: recapados, nuevos controladores y señales para
vehículos y peatones (el equipo existente no cumplía con los nuevos es-
tándares MUTCD) y nuevas rampas de cordón donde se añadían bombi-
llas.
 Nuevos espacios de estacionamiento accesibles se localizaron cerca de
las intersecciones para aprovechar la rampa que sirve el cruce.
La foto anterior (izquierda) es un paisaje urbano en
Pottstown, PA, que fue objeto de un proyecto de mejoramiento para revitalizar el
centro comercial, añadir carriles bici y aumentar el estacionamiento. Las fotos
siguientes (izquierda) muestran los cambios: nuevo estacionamiento angular, ca-
rriles bici y marcas más visibles.

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Estudio de caso-Accesibilidad a la zona de trabajo
 La fotografía muestra una ruta peatonal temporal del mismo lado que evita la construcción en la
vereda.
 El revestimiento de madera contrachapada se utiliza cuando la ruta cruza terreno herboso; La
junta se destaca con pintura contrastante. Aún es necesario: un mejor bisel en la articulación.
 El borde de la pasarela de madera contrachapada da una señal de orientación adecuada en el
lado opuesto (da buena información de sonido sobre la caña). La esclusa de eslabones de ca-
dena es pobre como un recinto de canalización, ya que no es fácil de seguir con una caña y
normalmente requiere "Pies" que estrechan la pasarela.

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Capítulo 2-Cambios
Jerry Markesino, PE, Otak, Inc.;
Michele Ohmes, APWA
Los proyectos de cambio en el derecho de vía público presentan
desafíos particulares debido a los límites de ancho y pendiente ya
establecidos en el entorno desarrollado existente. Las puertas no
se pueden cambiar fácilmente porque la elevación del umbral está
vinculada a la elevación del piso terminada del edificio, que no for-
ma parte del alcance del proyecto. Las bóvedas subterráneas y los
servicios públicos no se pueden trasladar fácilmente. Los árboles
maduros no pueden ser movidos y morirán si el grado adyacente se
eleva o disminuye o el crecimiento de la raíz se ve afectado por la
construcción. Un paso elevado del ferrocarril pinza un camino es-
trecho y no deja ningún espacio para que las veredas sean agrega-
das. Las características de accesibilidad que se pueden facilitar
fácilmente en el curso de un proyecto de nueva construcción son
más difíciles de incorporar en las cambios debido a tales limitacio-
nes físicas.
Un proyecto de cambio puede diferir de un proyecto de nueva
construcción debido al desarrollo existente, que limita el espacio
disponible y tiene puntos de acceso fijos y elevaciones que deben
ser abordados. Cuando las limitaciones existentes en un proyecto
de cambio impiden la plena implementación de los objetivos de
accesibilidad (medidos por estándares apropiados, donde existan, o
por usabilidad si no lo hacen), las regulaciones ADA y 504 dan un
cierto grado de flexibilidad a los diseñadores y agencias. De la re-
gulación del Título II de la ADA:
35.151 Nueva construcción y reformas. (B) Alteración. Cada ins-
talación o parte de una instalación alterada por, en nombre o para
uso de una entidad pública de una manera que afecte o pudiera
afectar la usabilidad de la instalación o parte de la instalación, será
alterada, en la medida de lo posible, De manera que la parte altera-
da de la instalación sea fácilmente accesible y utilizable por perso-
nas con discapacidades, si el cambio fue comenzada después del
26 de enero de 1992.
Aquí está el texto sobre la inviabilidad en proyectos de cambios de
las Normas ADA (Sección 4.1.6 (j) del Apéndice A, 28 CFR Parte
36):
(J) EXCEPCIÓN: En trabajos de cambio, si el cumplimiento de 4.1.6 es técnicamente imposible, el
cambio deberá dar accesibilidad en la medida de lo posible. Todos los elementos o elementos del edifi-
cio o instalación que estén siendo alterados y puedan ser accesibles serán accesibles en el alcance del
cambio.
Este cambio urbano para reempla-
zar un bloque de vereda y frenado
está restringido por el ancho de
derecho de paso, las entradas ad-
yacentes existentes y la presencia
de una parada de ómnibus que
requiere una zona de despliegue
para un ascensor. En los pasos de
peatones, el proyecto debe incor-
porar (o mejorar, como sea posible)
las rampas de la vereda. Tenga en
cuenta que la señalización de im-
presión y la cinta de plástico no
protegen adecuadamente la exca-
vación: se necesita una barrera
detectable. Considere también un
"signo audible" activado por proxi-
midad para dar aviso de la vereda
bloqueada. Estos están disponi-
bles en varios fabricantes de barri-
cadas y se pueden grabar local-
mente con un mensaje de desvío
específico.

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Técnicamente inviable. Significa, con respecto a un cambio de un edificio o una instalación, que tiene
pocas probabilidades de ser logrado porque las condiciones estructurales existentes requerirían la eli-
minación o alteración de un elemento portador de carga que es una parte esencial del bastidor estructu-
ral; O porque otras restricciones físicas o de sitio existentes prohíben la modificación o adición de ele-
mentos, espacios o características que estén en pleno y estricto cumplimiento de los requisitos mínimos
para
Tenga en cuenta que el costo no es un desencadenante de la inviabilidad en las cambios.
Dado que las modificaciones de la ADA están obligadas a cumplir los nuevos criterios de construcción
en la medida de lo posible, un amplio trabajo de reconstrucción puede y debe abordar la accesibilidad
requerida para las nuevas construcciones. Por ejemplo, un proyecto que requiere la remoción de pavi-
mentos y veredas para sumergir, seguido por la instalación de nuevos paseos y pavimentos, es un
cambio cuyo amplio alcance ofrece una oportunidad significativa para incorporar toda la gama de carac-
terísticas accesibles. Por otra parte, la instalación de una sola rampa de vereda en una intersección
existente es un cambio con alcance limitado para corregir condiciones inaccesibles adyacentes.
Terminología
En la industria del transporte, los trabajos de construcción pueden clasificarse como nueva construc-
ción -la instalación de mejoramientos donde no existe actualmente- o la reconstrucción. Las agencias
estatales usan a menudo la terminología '4R': reconstrucción, rehabilitación, restauración y resurgimien-
to. Las agencias locales pueden referirse al trabajo de reconstrucción como modificación, renovación,
modernización, reconstrucción y modernización. La nomenclatura de agencias de autopistas federales
se basa en nuevas construcciones, reconstrucciones y '3R (resurgimiento, rehabilitación y restauración
de pavimentos). Cualquiera que sea el término utilizado, la eliminación de algunos mejoramientos exis-
tentes y la instalación de mejoramientos de reemplazo constituye un cambio bajo la ADA.
La reconstrucción de una calzada, el mejoramiento de una vereda o la instalación de otros elementos
son cambios cuando afectan a la usabilidad, temporal o permanentemente, para peatones o vehículos.
Las agencias de transporte pueden considerar recapado una calzada un artículo de mantenimiento,
para los propósitos de ADA se consideró un cambio con respecto a la obligación especial de Titulo II en
35.151 (e) para instalar rampas de vereda.
Recursos: Yerusalim en:
Http://www.access-board.gov/prowac/yerusalim.htm
DOJ 'Problemas Comunes' en:
Http://www.ada.gov/comprob.htm
Proyecto de Acuerdos de Acceso Cívico en:
Http://www.ada.gov/civicac.htm
Memorando Clarificando el papel de supervisión de la FHWA en la accesibilidad en:
Http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_memo_clarificationa.htm
Preguntas y Respuestas de la FHWA Acerca de ADA y Sección 504 en:
Http://www.fhwa.dot.gov/civilrights/ada_qa.htm
Memorándum FHWA sobre requisitos de advertencia detectable en:
Http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/dwm.htm

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Rampas de cordón
Bajo la ADA, un cambio a una vereda o calle dará lugar a una obligación adicional de incluir rampas en
el alcance del proyecto. Del Reglamento del Título II:
35.151 (e) (2) Rampas de cordón. (1) Las calles, caminos y caminos recién construidas o alteradas
deben contener franjas de veredas u otras áreas inclinadas en cualquier intersección que tenga veredas
u otras barreras de entrada desde una pasarela peatonal de la calle. Las pasarelas peatonales de nue-
va construcción o alteradas en la calle deben contener rampas de veredas u otras áreas inclinadas en
las intersecciones con calles, caminos o caminos.
Además, la regulación del Título II requiere que las jurisdicciones preparen e implementen un programa
de rampa de veredas para sus instalaciones existentes, sujeto a ciertos límites de tiempo y costo:
35.150 (d) (2) Plan de transición. Si una entidad pública tiene la responsabilidad o autoridad sobre las
calles, caminos o pasarelas, su plan de transición incluirá un cronograma para proveer rampas de vere-
da u otras áreas inclinadas donde los paseos peatonales cruzan los cordones, dando prioridad a las
pasarelas que sirven a las entidades cubiertas por la Ley, Y las oficinas y las instalaciones del gobierno
local, el transporte, los lugares de alojamiento público y los empleadores, seguidos de pasarelas que
sirven a otras áreas.
Limitaciones físicas del proyecto
Puesto que los proyectos del cambio se construyen siempre en
un ambiente desarrollado existente, siempre habrá instalaciones
existentes a tratar. Caminos, veredas, árboles, servicios públi-
cos, mejoramientos privadas adyacentes, luces de calles, seña-
les de tránsito y una multitud de otras instalaciones ya están allí.
Cuando uno de los elementos es identificado para la recons-
trucción, es probable que otras instalaciones estén involucra-
das. Esto es simplemente la naturaleza de este tipo de trabajo.
Dependiendo del alcance del proyecto, estas instalaciones
existentes deben ser consideradas en el diseño del proyecto.
En algunos casos, los cambios deseables pueden ser incluidos
con una pequeña expansión en el alcance del proyecto y dise-
ñados y construidos con poco impacto en el proyecto principal.
En otros casos, la eliminación de las barreras para el acceso al
programa o la corrección de la construcción adyacente inacce-
sible deben permanecer fuera del ámbito de trabajo.
Las instalaciones existentes pueden convertirse en limitaciones
físicas que imponen un límite en el alcance de cualquier mejo-
ramiento en el derecho de vía. Cuando se está planeando una
nueva vía de tranvía, la alineación preferida puede estar situada directamente sobre una tubería de
agua de acero poco profunda. Si la vía se construye sobre el agua principal, el tren eléctrico descargará
energía al suelo y causará corrosión a la tubería de agua. Después de algunos años de funcionamien-
to, la descarga eléctrica destruirá el agua principal. Se debe tomar la decisión de realinear la vía de
acceso o reconstruir la tubería principal de agua y protegerla de ser destruida por la descarga eléctrica.
En este caso, el manantial de agua se convirtió en una limitación física que impone limitaciones al pro-
yecto del tranvía, quizás requiriendo una expansión en el alcance del trabajo del proyecto.
Esta nueva rampa paralela en una
esquina suburbana de gran radio se
curva hacia la calle y es de otra mane-
ra utilizable, pero el pedbutton no lo es.
Instalado en un poste de señal, está
fuera del rango de alcance horizontal
para este peatón. Una mejor instala-
ción se puede ver a través de la calle,
donde un poste de trozo se instaló en
un lugar más utilizable.

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En otro ejemplo, se propone un carril de viaje adicional en el
alcance del proyecto y los árboles de calle existentes ocupan el
espacio necesario para el carril de viaje. Los árboles son una
limitación física. Sin embargo, el alcance del proyecto requiere
un nuevo carril de viaje. Es probable que los árboles tengan
que ser removidos. En este caso, la remoción de árboles y la
nueva plantación de árboles en otras partes se convierten en
parte del alcance del proyecto. Asegurar que las instalaciones
peatonales sean accesibles es tan importante como cumplir
con el diseño del camino y las directrices operacionales.
Cuando se encuentren restricciones físicas existentes, el dise-
ño del proyecto debe tratarlas y tratarlas de manera que sean
dales a la empresa en general. Por ejemplo, las obstrucciones
de distancia visual que afectan la seguridad de la intersección
se eliminan rutinariamente en un proyecto de modificación de
intersección. Del mismo modo, las restricciones físicas que
afectan a la usabilidad de las veredas también deben ser ma-
nejadas como una práctica de diseño de rutina.
Cuando las condiciones físicas existentes afectan a la factibili-
dad de lograr la plena conformidad con los criterios de accesibi-
lidad en un cambio, el ingeniero de diseño debe determinar,
elemento por elemento, qué grado de usabilidad se puede lo-
grar razonablemente en el alcance del proyecto planeado.
El desafío de enfrentar las limitaciones físicas en proyectos de
cambio fue reconocido por los autores de los estándares de
accesibilidad durante años. En 1992, en el desarrollo de los
reglamentos propuestos, la Junta de Acceso identificó una serie
de posibles limitaciones físicas que podrían afectar a la factibilidad de ciertas características de accesi-
bilidad, incluyendo:
 La existencia de una estructura subterránea, como una bóveda de servicios públicos, un pozo
de desagüe o una entrada de alcantarillado en un cruce de la calle que pueda impedir la instala-
ción de una nueva rampa pública de vereda en plena conformidad con las disposiciones para la
nueva construcción;
 El diseño geométrico de los caminos, puentes o túneles existentes, limitados por elementos es-
tructurales que, aunque estén alterados, no pueden acomodar una vereda pública con anchura
adecuada para usuarios de sillas de ruedas;
 Las diferencias en el grado final en la vereda y las elevaciones en las entradas de los edificios
existentes en la parte trasera de la vereda que pueden impedir el cumplimiento de las disposi-
ciones de pendiente transversal a lo largo de todo el ancho de la vereda pública;
 Existentes, como las bocas de incendio o las normas de alumbrado público, ubicados en una
vereda pública y conectados a sistemas de distribución de agua, energía, señal y similares de
grado inferior que puedan impedir el cumplimiento total de las disposiciones de la rampa de ve-
reda de la vereda pública si el equipo no puede ser Reubicados en el curso de la obra;
 Los estrechos pasajes públicos existentes o los derechos de paso que podrían impedir el man-
tenimiento de un paso continuo libre de rejillas requeridas para la construcción de nuevos subte-
rráneos; o
¡Ooops! ¿Dónde está la ruta accesible
para sillas de ruedas? Mucha mejor
coordinación es necesaria en este lugar
de refugio de ómnibus urbanos. A pe-
sar de que el ancho de la vereda es
generoso, cajas de árboles multitud el
refugio a ambos lados y un basurero
fijo en un lado y el signo de parada de
ómnibus en el otro completar el trabajo-
se ve bien, pero no es utilizable porque
no hay ruta de acceso peatonal O una
almohadilla de tamaño suficiente para
desplegar un elevador de ómnibus. La
bicicleta encadenada a la señal es la
última gota! Mejor solución: mover el
bote de basura y signo de parada de
ómnibus.

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 La existencia de una característica de jardinería establecida, tal como un árbol grande o una
agrupación de árboles que puede impedir la provisión de un pasillo de acceso paralelo en un es-
pacio de estacionamiento en la calle recientemente establecido. Además, un uso comercial pre-
existente de la vereda pública, al igual que para una cafetería de la vereda, también puede cons-
tituir una limitación física si no hay otro lugar para un espacio de estacionamiento accesible es
factible en el alcance del proyecto de cambios.
Las agencias públicas y los diseñadores deben ser creativos y flexibles en el desarrollo de soluciones
que promuevan los viajes accesibles. El ajuste de la geometría en un sistema existente requiere un
mayor grado de creatividad, pensamiento e ingeniería que cuando se inicia desde cero en un nuevo
proyecto.
Una comprensión de los criterios de accesibilidad y la lógica, las habilidades mejoradas de estudio de
ingeniería y experiencia de diseño con instalaciones accesibles permitirá a los profesionales desarrollar
y desplegar una caja de herramientas de enfoques apropiados para una amplia gama de condiciones
del proyecto. Los diseñadores deben considerar todo el derecho de vía que está disponible a medida
que trabajan para equilibrar las instalaciones entre el vehículo,
la bicicleta y el uso peatonal.
Recursos:
AASHTO: "Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y
Calles", 2004;
"Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones
peatonales", 2004: librería en
https://bookstore.transportation.org/ ;
FHWA: "Manual sobre dispositivos uniformes de control de
tránsito", 2003 http://mutcd.fhwa.dot.gov
Los objetivos deseables en el derecho de paso público incluyen
las rampas de cordón que son más planas que una cuesta del
1:12; Aterrizajes adyacentes que están cerca del nivel; Boto-
nes de llamada de señal en rangos de fácil alcance de una per-
sona que usa una silla de ruedas; Instalaciones de equipo que
acomodan las técnicas de viajes de baja visión y caña blanca;
Y cruzando la información que es utilizable por todos los peato-
nes. Armado con una comprensión de la lógica detrás de las
provisiones de la accesibilidad y de la dirección disponible en
documentos de la industria, el profesional del diseño de la calle
estará bien preparado para la planeación y la ingeniería de los
proyectos de cambio que incluyen facilidades peatonales usa-
bles.
Analizando opciones de accesibilidad
Cuando las limitaciones físicas limitan la aplicación de nuevos
criterios de construcción, se pueden analizar varios enfoques
potenciales antes de seleccionar la solución que optimizará la
accesibilidad. Aquí hay un proceso simple de dos pasos para
tomar decisiones sobre la selección de opciones de accesibilidad.
Mucha anchura de la calle está dispo-
nible para una solución imaginativa
para frenar la instalación de la rampa
en esta intersección de la pequeña
ciudad. Las alcantarillas abiertas se
extienden varios pies del cordón en las
calles transversales y se puentean con
las rampas concretas, abiertas abajo
para el drenaje, y los pasamanos para
la protección del borde. Comenzando
en la parte superior de la vereda casi
15 pulgadas por encima del grado del
camino, estas rampas de vuelo tanto
proteger la alcantarilla y dar acceso al
paso de peatones. Sin embargo, se
necesitan protecciones de los bordes y
advertencias detectables en el borde
de la calle.

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[En general, "accesible" se utiliza en este documento para referirse a elementos o instalaciones que
cumplen con las normas aplicables -esto es la definición de ADAAG- y "utilizables" para caracterizar
elementos o instalaciones que no están contemplados en la norma, que representan equivalentes Facili-
tación o que no alcancen el pleno cumplimiento de las disposiciones de alcance o técnicas para la nue-
va construcción. Tenga en cuenta que los reglamentos de implementación de ADA requieren que las
nuevas instalaciones sean "accesibles para" y "utilizables" por
personas con discapacidades.]
Primero: Considere el uso de alternativas de trabajo que no
afectan la usabilidad de los peatones que tienen discapacida-
des. Por ejemplo, cuando hay un problema al colocar una ram-
pa en una ubicación preferida, considere:
 Utilizando una forma alternativa de rampa de vereda
(paralela, combinada o perpendicular);
 Identificar una ubicación alternativa para la rampa;
 Ensanchando el paso de peatones para incluir la rampa
del cordón;
 Tomar prestado espacio del carril de estacionamiento o
de la calzada;
 Ajustar las geometrías de los caminos horizontales y / o
verticales;
 Extender una rampa de vereda a través del área de la
cuneta;
 Elevar la superficie de la calzada en la cuneta;
 Bajar la altura de la banqueta;
 Elevar el paso de peatones;
 Agregando una extensión de la vereda a "agarrar" el
espacio necesario (ya menudo más nivel) para las insta-
laciones peatonales en las esquinas;
 Protegiendo los lados de una rampa con letreros, mobiliario de vereda y contratiempos para
eliminar la necesidad de costados con un uso intensivo del espacio; o
 Rampa de una vereda hasta un nivel intermedio de aterrizaje.
Segundo: Si una alternativa no cumple con las limitaciones del proyecto, favorece enfoques que tienen
menores implicaciones de usabilidad. Por ejemplo:
 Modificar los requisitos de espacio de flama de la rampa de vereda (la llamarada no es parte de
la ruta de acceso peatonal requerida [PAR]) o usar cordones devueltos;
 Construir una sola rampa que pueda hacer el trabajo de dos;
 Afeitar milímetros de un aterrizaje o decimales de la pendiente corriente o cruzada de una ram-
pa;
 Utilizar una longitud corta de la vereda mezclada o deformada que se puede substituir durante
un mejoramiento futura para conectar con las instalaciones existentes imperturbadas; o
Esta modificación de la rampa de cor-
dón combina una rampa paralela y una
perpendicular para permanecer en los
límites de pendiente de carrera. Los
bordes curvados dan indicaciones de
orientación no visuales útiles. Las pro-
visiones del estado de California (esto
es en Sacramento) requieren las mar-
cas de pana en el aterrizaje intermedio,
pero la investigación demuestra que
las cúpulas truncadas requeridas en la
punta de la rampa (ADAAG 4.7) daría
un indicador significativamente más
detectable del cruce de la calle próxi-
ma.

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 Mezclar pavimentos no conformes en segmentos que den la mayor planaridad posible para la
distancia entre ejes de un dispositivo de movilidad.
Tenga en cuenta que la manipulación de los requisitos de al-
cance (una rampa en la que dos no funcionarán, un número
menor de plazas de aparcamiento accesibles en la calle donde
la construcción está restringida) también puede dar la flexibili-
dad necesaria en condiciones de inasibilidad. También se
permite la facilitación equivalente, obteniendo los fines prescri-
tos de otra manera. Por ejemplo:
 El uso de una rampa de cordón de esquina existente
para servir como un espacio de estacionamiento accesi-
ble adicional donde el espacio de vereda es limitado;
 Uso de un intervalo de peatones (LPI) o señal de todo
rojo para dar oportunidades de cruce donde no sean
posibles otros tiempos;
 Uso de un mensaje de voz donde los pedbús no se
pueden separar por los diez pies necesarios; o
 Uso de señalización audible donde no hay espacio sufi-
ciente para texto táctil.
El ingeniero de diseño que está bien versado en la justificación
de accesibilidad reconocerá que algunas características de ac-
cesibilidad tienen mayor seguridad y usabilidad que otros. Por
ejemplo, un labio en la punta de una rampa de cordón es una
barrera significativa porque los usuarios pueden cruzar a la ve-
locidad, la rotura de grado puede ser oscurecida por estanca-
miento, y una caída repentina o parada puede impulsar a un
peatón de su dispositivo de movilidad. Por el contrario, la pen-
diente o la longitud de un lado ensanchado de una rampa no
forma parte de la ruta de acceso peatonal, por lo que la falta de
cumplimiento de las normas tiene poca importancia para la
usabilidad. Una pasarela estrecha adyacente a un carril de viaje activo requiere un control más estricto
de la pendiente transversal en la vereda y en la vereda que una vereda separada situada detrás de la
calzada. Las áreas de aterrizaje niveladas son de importancia crítica donde las vueltas deben ser he-
chas.
Alcance del proyecto
En términos más básicos, el alcance del proyecto describe el propósito del proyecto. Las limitaciones
físicas de cualquier proyecto son desafíos que pueden hacer que la ingeniería del proyecto sea comple-
ja, excesivamente costosa o difícil de construir. Estos desafíos pueden requerir fondos adicionales,
hacer que el alcance del trabajo se expanda, o matar el proyecto por completo. El alcance del trabajo
define un proyecto respondiendo a las preguntas de qué, por qué, dónde, cuándo y cómo. Incluye el
propósito y la justificación del proyecto. También incluye los límites físicos y / o contractuales de la
obra. Con respecto a la accesibilidad de los peatones, el alcance de un proyecto también debe abordar
las obligaciones establecidas en los reglamentos de implementación de la ADA Título II y 504.
Los cruces de acceso con pendiente
transversal excesiva son uno de los
problemas más comunes en los pro-
yectos de cambios. Aquí, un delantal
existente de la calzada se reconstruyó
para dar una ruta peatonal nivelada a
través de ella que sea más estrecha
que la vereda conecta con pero ade-
cuada para viajar sobre una distancia
corta. En los derechos de paso más
restringidos o donde las pendientes de
la calzada son más pronunciadas, se
necesitará una intervención más com-
pleja. La usabilidad se puede optimizar
elevando la vereda hasta un nivel in-
termedio en el cruce de la calzada y
aceptando un labio entre el delantal y
la calzada.

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El alcance del proyecto debe considerar el plan de transición de la jurisdicción, si se preparó. Si se
identificaron instalaciones inaccesibles o inutilizables en el área del proyecto en el plan de transición
para corrección en el futuro, es probable que puedan corregirse más fácilmente en el alcance del pro-
yecto de cambio propuesto, ya que generalmente será más rentable para Corregir una barrera conocida
al incluirla en un proyecto de cambio planificada en lugar de esperar y solucionar el problema en una
fecha posterior. La limitación del alcance o límites del proyecto para evitar un mejoramiento del acceso
al programa podría dar lugar a una queja.
El alcance de los mejoramientos en la accesibilidad debería estar relacionado con el alcance del pro-
yecto en su conjunto, en particular con respecto a los mejoramientos en los caminos. Cada elemento
que se altera como parte del proyecto debe ser diseñado y construido para ser accesible y utilizable por
las personas con discapacidad en la medida de lo posible. El hecho de no dar mejoramientos accesi-
bles en el proyecto de cambio puede requerir que una entidad pública, incluyendo individuos responsa-
bles, defienda su decisión en los tribunales.
¿Cómo sabes cuándo maximizaste la accesibilidad?
En el diseño de caminos, hay muchas maneras de resolver un problema. La confianza de que un dise-
ñador aplicó correctamente el buen juicio de ingeniería en un caso específico sólo puede llegar cuando
el diseño accesible se integró completamente en la caja de herramientas del ingeniero.
Diseñador A desarrolla una solución; Ingeniero B otro para el mismo problema. ¿Cómo pueden las
agencias determinar qué solución de diseño se debe utilizar? La US Access Board, el US DOJ y el US
DOT no aprueban los diseños de proyectos (o la construcción policial) para asegurar que se elija la me-
jor solución. Si el público que usa el uso cree que podría haber logrado un resultado más accesible, los
diseñadores tendrán que defender su decisión en los tribunales. Si se puede demostrar un cuidado
razonable, el diseño accesible no implica más riesgos para los organismos públicos que el diseño de
otras características del camino. Algunos estados tienen una agencia reguladora que revisa el diseño y
construcción de elementos peatonales para asegurar la accesibilidad. También pueden tener la autori-
dad para aprobar desviaciones a cualquier estándar estatal de accesibilidad. Sin embargo, los litigantes
federales o privados no están obligados por las aprobaciones estatales o locales y pueden impugnar tal
decisión en una queja al DOJ o FHWA o una acción en la corte. La mejor orientación es abordar el di-
seño y la construcción accesibles con el mismo cuidado y compromiso que todas las iniciativas de la
agencia y documentar la capacitación del personal, los procedimientos de planificación y diseño y los
procesos de toma de decisiones.
Los miembros del PROWAAC hacen las siguientes recomendaciones:
 Los diseñadores necesitan ampliar la profundidad de su análisis y pensar fuera de la caja.
 Los diseñadores deben buscar ayuda de las personas con discapacidades en la comunidad.
Considerar sus opiniones y recomendaciones. Obtenga información, asesoramiento y apoyo de
los comités consultivos locales.
 Los diseñadores deben reconocer que la primera solución a un problema no suele ser la mejor.
Busque soluciones creativas en todo lo que sea.
 Lleve un registro de todo lo considerado. Documentar el trabajo de análisis, los resultados y las
decisiones. Guárdelos en el archivo de registro permanente del proyecto.
 Seleccione la solución que mejor equilibre las necesidades de todos los usuarios: personas que
usan sillas de ruedas, personas con discapacidad visual y otros peatones, jóvenes y mayores.
Evite soluciones donde los mejoramientos del camino se realicen completamente a expensas de
la accesibilidad de los peatones.

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 Red con otros. Consultar con compañeros en otras agencias y firmas. Comparta ideas y solu-
ciones.
 Asistir a clases de educación continua que se centran en el diseño accesible.
 Desarrollar, adoptar y utilizar un método estándar de revisión y aprobación del diseño.
 Esté preparado para defender sus decisiones en una situación potencialmente contradictoria.
Las recomendaciones anteriores no dan ninguna garantía de que el diseño de un proyecto no será
cuestionado. Siempre habrá alguien con una segunda opinión o una mejor solución de diseño. Sin em-
bargo, si el alcance del proyecto está claramente definido, la investigación es adecuada, y el método de
selección de la alternativa preferida está claramente documentado, la solución puede ser defendida
adecuadamente. Es responsabilidad del diseñador desarrollar la experiencia necesaria para evaluar
posibles alternativas antes de confirmar una solución de ingeniería. Tenga en cuenta que el costo no
puede ser la base para eliminar alternativas viables en un cambio planificada (sin embargo, hay una
defensa de costos relacionada con mejoramientos en el acceso a programas, ver 28 CFR 35.150 (a) (3)
del Reglamento Título II).
Enfoque del proyecto
El criterio de ingeniería se define en la literatura de la industria como la evaluación de la información
pertinente disponible y la aplicación de principios, estándares, guías y prácticas apropiados con el pro-
pósito de decidir sobre la aplicabilidad, diseño, operación o ins-
talación de mejoramientos públicas.
El ejercicio del juicio de ingeniería dirige todas las habilidades
del profesional hacia la solución de un problema de ingeniería.
Prácticas de diseño de peatones accesibles sólo ahora están
comenzando a desarrollarse en el campo de ingeniería de
transporte. Con el tiempo, se espera que se establezca un
cuerpo completo de conocimientos a medida que la profesión
asuma la responsabilidad de este nuevo aspecto del diseño de
caminos. Los diseñadores deben buscar y utilizar los recursos
actualmente disponibles para ayudarlos en sus esfuerzos de
diseño. Al igual que con cualquier nueva habilidad -y esto es
cierto para el diseñador individual, así como para el liderazgo de
la profesión- la competencia en el diseño peatonal accesible se
puede obtener a través de la educación, la formación y la prác-
tica y luego ser integrado en el actual conjunto de habilidades
profesionales. El juicio de ingeniería por sí mismo no es una
defensa contra una denuncia de accesibilidad.
Las recomendaciones de diseño de este manual de asistencia técnica pueden ayudar a los ingenieros
a integrar el diseño accesible en la caja de herramientas que se utiliza todos los días como juicio de
ingeniería. Sin embargo, es imposible dar una orientación específica para cada situación, ya que hay
muchas variables incluso en el más simple de los proyectos. Rara vez las condiciones existentes serán
comparables entre incluso dos proyectos similares. El propósito de este manual es dar a conocer la
lógica de las disposiciones de diseño accesibles, con aplicación específica a los proyectos de cambio, y
sugerir métodos y técnicas que mejoren la comprensión y la práctica actuales. Se prestó especial aten-
ción a los conceptos de derechos civiles que subyacen al reglamento de aplicación de la ADA.
En esta foto, los participantes en el
taller de orientación ITE trabajan en
grupos pequeños para desarrollar re-
comendaciones de localización de
rampa de vereda basadas en el radio
de la esquina de la intersección (vea la
Revista ITE, julio de 2004).

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Preguntas frecuentes
Cuando el 23 de noviembre de 2005, la Junta de Acceso publicó el proyecto revisado de directrices
para la accesibilidad en el derecho de paso público, el preámbulo del proyecto contenía un conjunto de
preguntas y respuestas destinadas a aclarar la relación entre el Alcance de un proyecto de cambio pla-
nificado y restricciones físicas relacionadas. Las preguntas / respuestas no tratan los requisitos de ac-
ceso a los programas (el mandato de la Junta de Acceso es el desarrollo de pautas que pueden ser
adoptadas como estándares federales para nuevas construcciones y cambios).
Las mismas preguntas se repiten a continuación. El Subcomité PROWAAC amplió las respuestas para
identificar las áreas en las que pueden surgir requisitos de acceso a los programas, en un intento de dar
una imagen más completa de las obligaciones de agencia y jurisdiccionales bajo el Título II de la ADA y
la sección 504 de la Ley de Rehabilitación.
Rampas de cordón
1. Pregunta: Se resurge una longitud de bloque múltiple del camino. Las esquinas de las veredas exis-
tentes tienen rampas de cordón, pero algunas de ellas no cumplen con las especificaciones actuales.
¿Deben reconstruirse las rampas de la vereda como parte del proyecto de resurgimiento?
Respuesta: El recapado se considera un cambio y deben instalarse características compatibles en la
medida en que sea factible hacerlo. Este trabajo es requerido por 35.151 (e) del reglamento del Título
II, no por las normas de la ADA para la construcción, y debe ser hecho al mismo tiempo que el recapa-
do. Discusión: Este requisito es análogo al requisito de "trayectoria de viaje" para edificios e instalacio-
nes en virtud de los cuales el trabajo adicional es ocasionado por un cambio planeada. Las rampas de
vereda son el único elemento de construcción específicamente requerido por esta disposición en el Títu-
lo II, y sólo como consecuencia de un cambio de una calzada o pasarela peatonal. La asistencia técni-
ca del Departamento de Justicia describe el resurgimiento como un cambio. Kinney contra Yerusalim,
una decisión de la corte federal que obligaba en el tercer distrito, tomó una opinión similar, sosteniendo
que el recapado del camino constituyó un cambio que requirió la instalación de rampas del encintado.
Si es factible (vea la Introducción para la discusión de la ADA de 'máximo alcance factible') para dar una
mayor usabilidad / cumplimiento con los estándares de rampa de vereda, eso debería hacerse.
2a. Pregunta: Se están instalando nuevas rampas de vereda en una vereda existente que se está en-
sanchando y resurgiendo como parte de un programa de mejoramientos del centro. En una esquina,
una bóveda de servicio subterráneo existente se encuentra en el mejor lugar para una rampa de vereda.
¿Debe moverse la bóveda de servicio para asegurarse de que el dedo del pie de la rampa de cordón
cae en el cruce marcado?
Respuesta: El alcance de este proyecto determinará la respuesta. Si las utilidades se están moviendo
por otras razones en el alcance o límites del proyecto, puede ser factible alterar o reubicar la bóveda. Si
la construcción del proyecto planeado no involucra la bóveda, puede que no sea factible ubicar la rampa
en un lugar óptimo como lo requieren los nuevos estándares de construcción. Si en algún momento
futuro la intersección es reconstruida y la bóveda de utilidad es modificada o reubicada, puede haber
una oportunidad de localizar la rampa de vereda en la ubicación ideal. Discusión: Existen muchas solu-
ciones para barreras en el derecho de vía público. Considere la posibilidad de ensanchar las marcas de
paso de peatones para incluir la nueva ubicación de la rampa de vereda, elevar el paso de peatones si
el uso del camino permite, o instalar una rampa de vértice como último recurso.
2b. Pregunta: ¿Qué pasa si la rampa de vereda puede colocarse sobre la bóveda, pero una cubierta
de acceso tendría que estar ubicada en la rampa de vereda para hacerlo?

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Respuesta: No se prohíbe una cubierta de acceso en la rampa
de acceso si se ajusta a los requisitos de superficie (estable,
firme, antideslizante, sin cambios de nivel que excedan las
normas ADA, etc.) para la ruta peatonal.
3. Pregunta: Una esquina de una intersección está siendo alte-
rada por la vereda y la reconstrucción de canal para añadir una
extensión de vereda para la calma del tránsito. Se instalarán
rampas de cordón pareadas como parte de este proyecto. Las
otras tres esquinas de la intersección no están siendo alteradas.
¿Deberán darse (o mejorarse) rampas en las esquinas inaltera-
das como parte de este trabajo?
Respuesta: No, aunque puede ser más rentable hacerlo, ya
que la mayoría de las esquinas deben estar equipadas con
rampas de cordón eventualmente. Las rampas de freno en los
límites del proyecto en la esquina alterada son una parte obliga-
toria de este trabajo. Discusión: Las esquinas existentes sin
rampas están sujetas a los requisitos de acceso al programa de
la sección 504 y del Título II de ADA; Ampliar el alcance del
trabajo del proyecto actual para incluirlas ahora puede tener un
buen sentido económico (a menos que la construcción futura en
otras esquinas esté programada).
Veredas
4. Pregunta: Se realizará un proyecto para conectar una serie
de segmentos de vereda cerca de una escuela en apoyo de un
programa financiado por el gobierno federal de Safe-Routes-to-School (SR2S). ¿Deben modificarse los
segmentos existentes de la vereda si no se ajustan a las disposiciones de anchura o pendiente trans-
versal?
Respuesta: Se trata de una modificación de un sistema existente de circulación de peatones y se de-
ben instalar características compatibles en la medida en que sea factible hacerlo en el alcance del pro-
yecto. Debate: Debido a que este es un proyecto a nivel de área destinado a proveer rutas de circula-
ción de estudiantes entre los hogares y la escuela, y no sólo para enlazar dos segmentos separados de
una pasarela existente, el proyecto debe ser planeado para incluir mejoramientos a los segmentos de
vereda Ser corregido en el alcance de un proyecto de mejoramiento de vereda. Los estudiantes con
discapacidades no pueden ser excluidos de los programas SR2S, los cuales por su naturaleza fomentan
el caminar y montar en bicicleta, y tales programas tienen sus propias responsabilidades de acceso al
programa.
5. Pregunta: Se está construyendo una nueva vereda a lo largo de un camino existente que contiene
muchos puntos de acceso a la calzada. ¿Deben modificarse dichos accesos si su pendiente transversal
supera el 2%?
Respuesta: Sí, en la medida de lo posible en el alcance del proyecto. Una nueva vereda, incluso cuan-
do se construye como un cambio, debe diseñarse para ajustarse a los estándares de accesibilidad en la
medida en que sea factible hacerlo. La guía de diseño de la Junta de Acceso incluye varios esquemas
de renovación de la plataforma de la entrada de la calzada (vea Estudios de Casos para más detalles).
En este proyecto de mejoramiento del
centro de Auburn, Alabama, la división
de la vereda permitió que se cumplie-
ran dos objetivos: el nivel superior da
acceso continuo a las tiendas y el nivel
inferior mantiene el acceso a la calle.
Los jardines, los bancos y las barandi-
llas decorativas de hierro forjado sepa-
ran los dos niveles, que están conec-
tados por una rampa en el bloque me-
diano y mezclados a un nivel común en
las esquinas. La reconstrucción pidió
prestado el espacio de la calle para dar
el ancho de la vereda necesario para
esta solución imaginativa en un paisaje
montañoso desalentador.

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6. Pregunta: Una ciudad recapado una vereda a lo largo de la calle principal. La distancia entre el bor-
de del derecho de paso y la calzada existente no da espacio suficiente para una ruta de acceso peato-
nal de cuatro pies de ancho. ¿El municipio tiene que adquirir más derecho de paso de los dueños de
propiedades privadas o estrechar la calzada para dar un pasillo más conforme?
Respuesta: No, las pautas de accesibilidad no requieren que el municipio obtenga el derecho de paso o
estrecha caminos en el limitado alcance de trabajo de un proyecto de pavimentación de vereda. Sin
embargo, si un municipio planea estrechar un camino para propósitos de calmar el tránsito o adquirir un
derecho de paso adicional como parte de un proyecto de mejoramiento del centro, debe planear el pro-
yecto de tal manera que se adapten a las nuevas normas de construcción para el ancho de la vereda.
Tenga en cuenta que las regulaciones del título II de ADA requerirán la adición de rampas de vereda
como parte de este proyecto, ya que es un cambio a una vereda.
Señales
7. Pregunta: Las rampas de cordón de vereda se instalan en una intersección semaforizada como par-
te de un proyecto de renovación de la calzada. Los pulsadores pedestres existentes no son accesibles
ni colocados en lugares accesibles. ¿Deben reemplazarse los pedbús con modelos accesibles? ¿Se
deben instalar señales accesibles de peatones como parte de este proyecto?
Respuesta: El cambio del recapado desencadena la adición de rampas de vereda bajo la regulación
del título II de la ADA. Sin embargo, no hay ningún requisito para ampliar el alcance del proyecto para
incluir otras características de accesibilidad. Por otra parte, los botones peatonales están demasiado
altos, demasiado alejados de la vereda o inaccesibles de otro modo impedirán el uso por parte de los
residentes con discapacidades, lo que plantea problemas de acceso al programa. Puede ser más ren-
table fijarlos en el proyecto propuesto en lugar de realizar los mejoramientos en una fecha posterior.
Discusión: Si se sustituyen los pedbotones como parte de este proyecto, el nuevo equipo debe cumplir
con los estándares de accesibilidad para la fuerza de operación, rango de alcance, espacio libre, cone-
xión a la ruta peatonal, etc. Los botones peatonales existentes pueden ser reubicados, sujetos a las
normas de instalación, Pero si son de un diseño inaccesible, puede ser un curso más sabio para reem-
plazarlos en lugar de arriesgar una queja de acceso al programa.
8. Pregunta: Las señales de peatones en un pasillo del centro están siendo reemplazadas por un nuevo
sistema que combina WALK / DO NOT WALK y señales de cuenta atrás. ¿Se deben incluir las Señales
Peatonales Accesibles (APS) en el nuevo sistema?
Respuesta: Sí. La instalación de un nuevo sistema es un cambio que debe ser accesible y utilizable
por las personas con discapacidad en la medida de lo posible. APS están ampliamente disponibles.
Discusión: Cuando se actualiza un sistema completo, se pueden agregar mejoramientos en el controla-
dor y el botón que incluyen la capacidad APS. Informar de cruce en formatos utilizables debe incluirse
en el alcance del trabajo para un proyecto de este tamaño, complejidad y costo.
9. Pregunta: Se están agregando pantallas de señales de cuenta atrás a algunas cabezas de señales
de peatones existentes en una intersección, pero el software y el controlador de señal no están siendo
alterados. ¿Debe instalarse APS?
Respuesta: No, simplemente agregar una pantalla a la señal existente de WALK / DO NOT WALK no
implicaría los cambios de sistema necesarios para implementar APS. Discusión: Tenga en cuenta que
las disposiciones de acceso a programas que rigen las instalaciones existentes pueden aplicarse en
cualquier lugar, independientemente de que se planifiquen cambios. Si un residente con una discapaci-
dad solicita información APS en un cruce, una jurisdicción debe considerar la posibilidad de instalarlos si
es necesario para dar accesibilidad.

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Mantener un programa de solicitud ciudadana, y actuar sobre él, es una forma en que las jurisdicciones
pueden satisfacer los requisitos de acceso a los programas para las instalaciones existentes que no se
alteran de otra manera.
10. Cuestión: Se está señalizando una intersección que incluirá APS. La instalación de postes en las
veredas existentes para montar los nuevos pedbos perturbará un área limitada de la vereda. ¿Se de-
ben instalar las rampas de freno si no existieran?
Respuesta: No. El alcance de este proyecto es instalar botones peatonales; No es un cambio a la ve-
reda o la calle que requeriría la instalación de rampas de vereda, como lo requiere la regulación de ADA
Título II. Discusión: Las rampas de vereda en esta ubicación serían claramente requeridas bajo la sec-
ción 504 y la regulación del Título II de la ADA y deberían haber sido incluidas en el plan de transición
de la agencia. Su adición es un mejoramiento que bien podría ser delimitada y programada como parte
de este proyecto.
11. Pregunta: El pulsador de una señal de peatón existente se está sustituyendo por un modelo más
robusto. ¿Debe instalarse APS?
Respuesta: No, pero el nuevo pulsador debe cumplir con los criterios de accesibilidad aplicables (ubi-
cación, altura, límites de fuerza de operación). Discusión: Los dispositivos APS modernos suelen estar
integrados en el pedbutton. Si cada pedbutton en una esquina está siendo reemplazado como parte de
este proyecto y los cambios de controlador no serían necesarios para apoyar APS, sería un uso pruden-
te de los fondos públicos para considerar la instalación de APS, ya que una necesidad de acceso al
programa se puede anticipar a La mayoría de los lugares donde se dan señales de peatones.
12. Pregunta: Se está ampliando una intersección con las veredas existentes y las señales peatonales
para incluir un carril de giro a la derecha. ¿Debe el APS ser instalado como consecuencia del ensan-
chamiento?
Respuesta: No, la instalación de APS no está en el alcance de este proyecto. Los nuevos pulsadores
para peatones instalados en el curso del trabajo deben cumplir con los requisitos aplicables (o los exis-
tentes pueden ser reinstalados, consulte la Pregunta 7). Sin embargo, dado que este proyecto es un
cambio a la calle y la vereda, las rampas de veredas deben ser instaladas o mejoradas en la medida de
lo posible.
General
13. Pregunta: La agencia local de transporte público designó una parada de ómnibus colocando una
señal en el suelo a lo largo de un camino que no tiene vereda. ¿Se debe dar un concreto u otra superfi-
cie mejorada durante el trabajo?
Respuesta: No,la colocacióndeunaseñaldeparadadeómnibus porsí solanorequiereotrosmejoramientosenelsitio. Sin
embargo,ladesignacióndelaparadadeómnibusponelasresponsabilidadesfuturasdeaccesoalprogramaenlajurisdicción,
lo que debe garantizar la usabilidad del sistema por los residentes que tienen discapacidades. Discusión: Aunque las obliga-
cionesdeaccesoalosprogramaspuedensurgirdeunanecesidadindividualexpresadadeacomodaciónenunlugarespecífi-
co, la usabilidad del sistema de tránsito requerido depende de tener paradas de ómnibus accesibles donde la gente quiera ir.
En las áreas urbanas, las jurisdicciones no deben esperar a que un residente solicite mejorar una parada de ómnibus. En las
zonasrurales y suburbanas, unarespuesta rápida a la solicitud de un pasajero con unadiscapacidad para elalojamientopue-
desersuficiente. Losresidentesquenopuedenusarunsistemadetransportepúblicodebidoalainaccesibilidaddelaparada
deómnibuspuedenserelegiblesparaunaparada,peroamenudoesmásrentablemejorarlaaccesibilidaddelasparadasde
ómnibus en su lugar. El Reglamento Título II requiere mejoramientos estructurales para el acceso a los programas para ajus-
tarsealasnormasdecambios.

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14. Pregunta: Las veredas serán rediseñadas y reemplazadas como parte de un programa de mejora-
miento de la calle principal. La vereda existente tiene una pendiente transversal del 5% (1:20). Reducir
esa pendiente puede dar lugar a escalones en las entradas a las empresas contiguas. ¿Se puede rete-
ner la empinada pendiente transversal?
Respuesta: No. Aunque es habitual coordinar los mejoramientos en las veredas con los dueños de pro-
piedades adyacentes, la primera responsabilidad de una jurisdicción es la accesibilidad de sus veredas.
Si se emprende un proyecto integral para mejorar las veredas, el municipio debe tomar las medidas
necesarias para dar nuevas veredas utilizables. Es probable que tanto las veredas utilizables como las
entradas accesibles puedan obtenerse mediante una ingeniería cuidadosa. Si las condiciones existen-
tes son extremas, puede ser necesaria una solución compleja que utilice tanto el espacio público (inclu-
yendo el camino) como el privado. Discusión: Hay muchas maneras de mantener el acceso sin exceder
los límites de la pendiente transversal. Las veredas estrechas pueden dividirse longitudinalmente en
anchos conformes y no conformes, con las secciones no conformes sirviendo como rampas de entrada;
La vereda entera se puede levantar, con pasos en la vereda si hay estacionamiento; O el ancho adicio-
nal puede ser prestado de una calle o carril de estacionamiento. Recuerde que el requisito de pendien-
te transversal sólo se aplica a la Ruta de acceso para peatones. Si el ancho de la vereda es suficiente,
las pendientes inclinadas más escarpadas se pueden acomodar en la fachada o en las zonas de equi-
pamiento para que coincidan con las entradas de los edificios existentes. El dinero de la subvención en
bloque del desarrollo comunitario puede estar disponible para ayudar a los dueños de propiedades ad-
yacentes con rampas de construcción en propiedad privada.
Los miembros del Subcomité PROWAAC que desarrollaron estas recomendaciones sugirieron varias
preguntas frecuentes nuevas, desarrolladas a partir de sus experiencias en proyectos, para ampliar la
amplitud de la discusión sobre las cambios. Aunque no forman parte del preámbulo de la Junta de Ac-
ceso al PROWAG, pueden dar una guía útil:
15. Pregunta: Los gobiernos estatales y locales están cubiertos por el Título II de la ADA, pero ¿qué
pasa con la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación? Si un proyecto específico no está usando fondos
federales, ¿las regulaciones FHWA 504 y las políticas asociadas afectan el proyecto?
Respuesta: Sí. Como resultado de la Ley de Restauración de Derechos Civiles (CRRA) de 1987, si los
departamentos de obras públicas o de autopistas del gobierno estatal o local reciben dinero federal de
cualquier fuente, no sólo fondos de caminos, incluyendo fondos de transferencia del estado, todo el pro-
grama De esa agencia local. Esto incluye proyectos realizados por esa agencia que no involucran fon-
dos federales. Para una discusión completa del impacto, vaya a:
http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/notices/n4720-6.htm .
16. Pregunta: Estamos pavimentando una calle. Estaremos agregando / mejorando las rampas de la
vereda donde sea necesario, pero ¿estamos obligados a agregar espacios de estacionamiento accesi-
bles en la calle como parte de este proyecto? El carril de estacionamiento se volverá a rayar una vez
que se haya completado la renovación.
Respuesta: Repintado en los espacios de estacionamiento paralelos en la calle no ofrece ninguna opor-
tunidad de accesibilidad (no hay ninguna guía sobre la accesibilidad de rayas). Sin embargo, al dar un
estacionamiento perpendicular o angular en una calle, puede ser factible después de un recapado vol-
ver a rayar para dar un pasillo de acceso para un espacio accesible (o dos) si su jurisdicción no da sufi-
cientes accesibles en la calle Estacionamiento (utilice el alcance de la nueva construcción para determi-
nar el número deseable en general) o si el uso de la tierra adyacente hace accesible el estacionamiento
particularmente deseable en esa ubicación. Discusión: El preámbulo del Reglamento del Título II del
DOJ cita la adición de estacionamiento accesible como una obligación de acceso al programa.

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La adición de señales de estacionamiento accesibles, los metros y las rampas de vereda y la reubica-
ción de las barreras de vereda, si es necesario, pueden realizarse como mejoramientos en el acceso al
programa por separado del proyecto de reasfaltado, pero la distribución de un espacio accesible dará
mayor prioridad a estas necesidades relacionadas.
Estudio de caso-terreno empinado en la esquina
 Antes y después de las fotos muestran un nuevo seg-
mento de la vereda, con un 2% de pendiente cruzada y
cordones para el control de drenaje / erosión, construido
para facilitar el uso de una rampa recién instalada.
 Un aterrizaje nivelado en la vereda contraria se conecta
a la rampa de vereda.
 La rampa de vereda se coloca en la parte más plana de
la calzada de la calle a lo largo del radio para minimizar la
deformación en la rampa de vereda hacia la calle.
 Todavía necesario: advertencias detectables en el borde
de la calle.
Estudio de caso-Ponding en una rampa combinada de cordón
 Las condiciones de drenaje de superficie existentes no
se consideraron completamente cuando se seleccionó la
rampa de acarreo combinada mostrada para esta ubica-
ción y se produjo el estancamiento.
Estudio de caso-Ayudamiento de cordón devuelto Wayfinding
 Esta fotografía muestra un nuevo proyecto de calmar el
tránsito en Vancouver, WA
 Los cordones devueltos contra el revestimiento ajardina-
do dan buenas señales de orientación para atravesar
peatones
 Las bengalas se minimizaron para hacer posibles las
rampas inclinadas / direccionales preferidas en este pe-
queño radio de vereda
Estudio de caso-terreno empinado en la esquina
 Esta nueva combinación (paralela y perpendicular) de
rampa se instala en una red de vereda existente como
consecuencia de las cambios de resurgimiento. Se en-
cuentra en el vértice de la esquina para asegurar que los
peatones no entren en el cruce en un carril de tránsito ac-
tivo.
 La superficie de calzada y cuneta se levantó y mezcló
para cumplir con la nueva rampa paralela, haciendo de
este un buen ejemplo de una rampa de combinación.
 Donde los aterrizajes verdaderos del nivel no se pueden proveer en cambios, es particularmente
importante limitar la pendiente cruzada de la vereda al 2%.

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Nota: DWS necesario.
Estudio de caso-Agregar señales peatonales
 Los postes de relleno se usan en estas nuevas rampas
para ubicar correctamente el pedbutton cerca de la vere-
da de salida.
 Para una discriminación de señal máxima, cada dirección
de cruce debe tener un dispositivo montado por separa-
do; Los estándares MUTCD requieren un mínimo de 3 m
entre APS.
 Aunque no se especifica en los estándares ADA o 504,
se daría una mayor accesibilidad para aquellos con baja
visión si los nuevos postes de señal eran más oscuros y contrastados con la pavimentación lige-
ra de la vereda.
Estudio de caso-Combinación Rampa - Cordón
 Los patrones de drenaje de superficie existentes a lo lar-
go de esta esquina sugirieron la probabilidad de inunda-
ción en el aterrizaje central de una rampa paralela, de
modo que se especificó un nuevo diseño de rampa de
encintado combinado.
 Este es un buen enfoque en el derecho de paso limitado.
La rampa perpendicular corta del borde levanta el aterri-
zaje central algunas pulgadas sobre la línea de flujo del
canal para no ser inundada.
 El diseño permite un espacio de desviación nivelado en la parte superior de la rampa lateral
abocinada mientras se acomoda la anchura limitada de la vereda existente.
 Todavía es necesario: advertencias detectables en el dedo del pie.
Estudio de caso-Criterios de cruzamiento de Mitad-de-cuadra
 Este APS da un aviso audible y vibrotáctil de la fase de cruce en un
cruce de mitad-de-cuadra donde no hay aumento de tránsito paralelo
para dar una señal. Su tono localizador también lo identifica como un
cruce accionado.
 El pedbutton se instala lo más cerca posible de la borda de salida y
es operable desde el nivel de aterrizaje.
 El pedal y la flecha táctil están orientados paralelos al paso de pea-
tones.

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Capítulo 3-Proceso de diseño
Andrew Davis, PE, Ciudad de Akron, OH; Jerry Markesino, PE, Otak, Inc; Jim McDonnell, PE,
AASHTO; Bob Sexton, PE, HR Gray (Columbus, OH); Bill Hecker, AIA (Birmingham, AL), Ken Ste-
wart, Consejo de Ciudadanos con Visión Baja, Internacional
El proceso de diseño para hacer mejoramientos de accesibilidad en proyectos de cambio no es diferen-
te del proceso de diseño para proyectos de modificación de calles tradicionales. La incorporación de
elementos peatonales accesibles en el derecho público de paso requiere la misma referencia a las nor-
mas, orientación técnica e información de producto que los diseñadores siguen en cada proyecto de
diseño de caminos. El diseño y la colocación de las rampas en un paisaje urbano existente se rige por
muchas de las mismas consideraciones que el diseño de caminos: control de geometrías horizontales y
verticales, condiciones de superficie y acceso a intersecciones, todo a escala del peatón en lugar del
vehículo.
En un cambio, es necesario encontrar un equilibrio entre los peatones y los usuarios de vehículos que
compiten por el espacio de viaje (y el tiempo) en un derecho limitado de paso ya limitado por el desarro-
llo existente. Una buena comprensión de la razón detrás de los estándares de accesibilidad ayudará al
diseñador a integrar la usabilidad para los peatones que tienen discapacidades en la toma de decisio-
nes de la agencia.
Recurso: FHWA 'Diseño de veredas y senderos para el acceso, parte 2' en:
Http://www.fhwa.dot.gov/environment/sidewalk2/index.htm
Reuniendo información
Un proyecto de cambio planeado puede surgir de un programa
de mejoramientos de capital planeado desde hace mucho tiem-
po o ser una respuesta más inmediata a las condiciones locales
o a la defensa de la comunidad. Cuando se realiza tal cons-
trucción, el nuevo trabajo debe incorporar características de
accesibilidad. Las jurisdicciones pueden tener obligaciones
adicionales para las instalaciones existentes bajo los reglamen-
tos del Título II y 504 (ver Capítulo 2, Cambios).
Por lo tanto, antes de desarrollar el alcance del trabajo para un
proyecto nuevo planificado, el equipo de diseño debe comuni-
carse con el coordinador ADA / 504 de la jurisdicción o agencia
para identificar los mejoramientos de accesibilidad que pueden
ser necesarias dentro o cerca de los límites del proyecto pro-
puesto,
 Planes y horarios de transición de la rampa de vereda;
 Solicitar alojamiento individual, incluyendo APS, esta-
cionamiento, rampas de veredas y reparaciones de ve-
redas; y
 Paradas de ómnibus / mejoramientos en la accesibilidad
al tránsito.
Esta arteria urbana atraviesa un barrio
que está experimentando una rápida
revitalización, con muchos proyectos
en construcción ocupando temporal-
mente el espacio existente en la vere-
da. En este ejemplo, el contratista
proveyó una ruta peatonal temporal en
el carril de la calzada, separándolo con
barreras de Jersey e instalando una
rampa de hormigón temporal a la cal-
zada de la calle. Todavía necesario:
advertencias detectables en la calle
transversal.

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