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Guía Irlandesa 1996
Ingeniería de Seguridad Vial
1. Introducción
1.1. La magnitud del problema de los choques de tránsito en Irlanda
1.2. Responsabilidades de la ingeniería de seguridad en Irlanda
1.3. Información e investigación
1.4. Implicaciones del trabajo de investigación de choques
2. Cómo ocurren los choques de tránsito
2.1. Definición de choque de tránsito
2.2. Causas de choques
2.3. Principios del análisis de choques de tránsito
2.4. Resumen
3. Datos y costes de choques de tránsito
3.1. Datos de choques de tránsito en Irlanda
3.2. Componentes de un sistema de datos de choques local eficiente
3.3. Uso de datos de choques
3.4. Costes de choques de tránsito
3.5. Resumen
4. Planificación de una estrategia de seguridad vial
4.1. Gestión de seguridad
4.2. Planes y objetivos de seguridad vial
4.3. Estrategias de prevención y reducción de choques
4.4. Participación de otras agencias
4.5. Recursos y objetivos
4.6. Seguimiento
4.7. Resumen
5. Problemas de seguridad vial en un solo sitio
5.1. Metodología
5.2. Identificación de sitios de tratamiento
5.3. Métodos de clasificación de ubicaciones de un solo sitio
5.4. Examinar en detalle los datos de choques de tránsito
5.5. Definición de problemas de choques de tránsito
5.6. Tratar los problemas de choques identificados
5.7. Estimación de ahorros por choques y beneficios económicos
5.8. Comparación entre opciones de tratamiento en un sitio
5.9. Redacción de informes
5.10. Implementación de medidas correctoras
5.11. Priorización de esquemas
5.12. Seguimiento del esquema
5.13. Resumen
5. Capítulo 5: Tablas y formularios
5.1. Posibles medidas correctivas para sitios individuales
5.2. Ilustraciones
5.3. Lista de verificación de visitas al sitio
5.4. Registro de choques antes y después para la investigación de
un solo sitio
5.5. Estudio de caso de un solo sitio
5.6. Estudio de caso de un solo sitio
6. Problemas de seguridad vial a lo largo de las rutas
6.1. Metodología
6.2. Identificación de rutas de tratamiento
6.3. Métodos de clasificación de rutas para su posterior estudio y tratamiento
6.4. Examinar en detalle los datos de choques de ruta
6.8. Comparación entre opciones de tratamiento a lo largo de una ruta
6,9. Redacción de informes
6.12. Resumen
6.1. Posibles medidas correctivas
para problemas a lo largo de las rutas
6.2. Ilustraciones
6.3. Lista de verificación de visitas al
lugar para estudios de rutas
6.4. Registro de antes y después del
choque para la investigación de la
ruta
6.5. Estudio de caso de ruta
7. Métodos de acción masiva para el tratamiento de tipos específicos de
choques
7.1. Metodología
7.2. Identificación de tipos de choques para su tratamiento
7.3. Método de clasificación de los programas de acción masiva
7.4. Examinar en detalle los datos de choques de tránsito
7,9. Implementación del programa de acción masiva
7.10. Seguimiento del programa
7.11. El enfoque de acción de masas y otras estrategias
7.12. Resumen
7.1. Posibles medidas correctivas de acción masiva
7.2. Registro de antes y después de choques para investigaciones
de acción masiva
7.3. Estudio de caso de Mass Action
8. Problemas de seguridad vial en toda la zona
8.1. Metodología
8.2. Identificación de áreas de tratamiento
8.3. Método de identificación y clasificación de áreas de tratamiento
8.4. Examinando los datos de choques del área en detalle
8.5. Consulta formal
8.6. Identificar la jerarquía vial en un área
8,9. Estimación de ahorros por choques y beneficios económicos
8.10. Implementación de tratamiento
8.13. Resumen
8.1. Posibles medidas correctivas para investigaciones en toda la
zona
8.2. Ilustraciones
8.3. Lista de verificación de visitas al sitio
8.4. Registro de choques antes y después para investigaciones en
toda el área
8.5. Estudio de caso a nivel de área
9. Prevención de choques de tránsito
9.1. Control de seguridad de nuevos caminos
9.2. Control de seguridad de sitios sin choques registrados
9.3. Resumen
9. Capítulo 9: Ilustraciones y formas
9.1. Ilustraciones de posibles problemas de seguridad
9.2. Formulario de comentarios sobre el informe de verificación de
seguridad
10. Bibliografía
11. Glosario de términos
Este documento es una copia del contenido original de A Guide to Road Safety Engineering in
Ireland, publicada en 1996, que ya no está impreso.

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1. Introducción
1.1. La magnitud del problema de los choques de tránsito en Irlanda
En un año típico, más de 400 personas mueren y 10.000 resultan heridas en más de 6.000 cho-
ques de tránsito en Irlanda (1). Además, la Gardaí registra anualmente 16.000 choques con da-
ños materiales. Se estima que estos choques costaron alrededor de £ 600 millones (a costos de
1995).
Road Accident Facts Ireland (RAF) es una publicación anual de la National Roads Authority
(NRA) una fuente completa de estadísticas nacionales sobre choques de tránsito. Parte de la
información de Road Accident Facts Ireland se resume en la Tabla 1.1 , Figura 1.1 . y Figura 1.2.
Clase de siniestro Lesiones (%) Muertes (%)
Peatones 13,4 31,5
Ciclistas de pedales 7.1 5,6
Motociclistas 8,9 12,3
Usuarios de coche 61,3 43,4
Otros usuarios del camino 9.3 7.2
Total 100,0 100,0
Tabla 1.1 Porcentajes de casualidad para cada usuario de la vía
Figura 1.1 Tendencias de choques mortales y con lesiones en Irlanda entre 1969 y 1994
Figura 1.2 Porcentaje de choques mortales y con lesiones por hora del día
La figura 1.2 muestra el porcentaje de choques mortales y con lesiones por hora del día. Poco
más de un tercio (35%) de todos los choques ocurrieron durante las horas de oscuridad.
Casi la mitad (44%) de todos los choques mortales y con lesiones ocurrieron fuera de áreas
urbanizadas, incluido el 64% de todos los choques mortales. Casi un tercio (29%) de todos los
choques y el 40% de todos los choques mortales en las Rutas Nacionales.

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1.2. Responsabilidades de la ingeniería de seguridad en Irlanda
La responsabilidad general de la seguridad vial recae en el Departamento de Medio Am-
biente. Una Garda Siochana es responsable de aplicar la ley de tránsito y el Consejo Nacional
de Seguridad (NSC) de la educación y publicidad en seguridad vial. Las autoridades locales más
grandes emplean a oficiales de seguridad vial a tiempo completo y autoridades más pequeñas a
oficiales a tiempo parcial.
Las autoridades locales generalmente trabajan en las Rutas Nacionales en nombre de la
NRA. Las autoridades locales son responsables de todos los demás caminos, y la enorme can-
tidad de trabajo realizado en la red tiene un impacto significativo en la seguridad vial.
1.3. Información e investigación
a) Irlanda
b) Gran Bretaña
c) Irlanda del Norte
d) Europa
e) Otros países
1.4. Implicaciones del trabajo de investigación de choques
Existe el argumento de que, si una autoridad local investiga un lugar con un historial de choques
y encuentra que hubo un factor de camino común relacionado con los choques, cualquier cambio
posterior en el camino será una "admisión de culpabilidad" por parte de esa autoridad local. Sin
embargo, también se podría argumentar que la autoridad local sería negligente si no actuara en
estas circunstancias y en el futuro ocurriera un choque adicional de un tipo similar.
Además, la solución "ideal" a un problema de choque puede no ser factible o rentable en un
programa de contramedidas en particular.
Por ejemplo, en un cruce entre un camino secundario y una Ruta Nacional hubo 5 choques con
lesiones en un período de 3 años que involucran a vehículos que giran a la derecha hacia el
camino lateral y son atropellados por detrás por seguir el tránsito cuando el camino estaba mo-
jado. Aquí la solución "ideal" sería prohibir el giro a la derecha ya que esto eliminaría el conflicto,
pero esto sería inaceptable para los conductores locales y muy difícil de hacer cumplir. Una al-
ternativa sería la construcción de una rotonda, pero esto sería muy costoso, implicaría la adqui-
sición de terrenos e introduciría retrasos en el tránsito del camino principal. La solución de bajo
costo podría ser mejorar la señalización anticipada para hacer que el cruce sea más visible e
introducir una superficie antideslizante para reducir las distancias de frenado en mojado. La Fi-
gura 1.3 muestra un ejemplo del uso de superficies antideslizantes antes de una unión.
En este ejemplo, la autoridad local no está admitiendo ninguna responsabilidad por los choques
ocurridos ya que en el momento en que hubo 5 choques, quizás 3 millones de vehículos giraron
a la derecha sin tener un choque. Sin embargo, la autoridad local está reconociendo que por un
pequeño gasto se reduce la probabilidad de que ocurran choques en el futuro.

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Figura 1.3 Superficie antideslizante antes de un cruce
2. Cómo ocurren los choques de tránsito
2.1. Definición de choque de tránsito
Es posible definir un choque de tránsito de dos formas.
La primera definición aclara exactamente qué se entiende por choque de tránsito en el contexto
de esta guía:
“Un choque de tránsito es un choque con resultado de lesiones personales, que involucra a uno
o más vehículos, ocurre en una vía pública y es reportado y registrado por la Gardaí”.
Esta guía se concentra en choques con lesiones porque el nivel de notificación de choques con
daños materiales es variable y la información registrada es mínima. Este punto se analiza con
más detalle en el Capítulo 3.
La segunda definición de choque de tránsito se relaciona con su naturaleza compleja:
"Un choque de tránsito es un evento infrecuente, aleatorio y multifactorial, precedido por una
situación en la que uno o más usuarios del camino no supieron adaptarse a su entorno" (9).
2.1.1. Los choques de tránsito como eventos raros
A pesar de que cada año se producen más de 6000 choques de tránsito que implican lesiones
personales o la muerte en Irlanda, los choques de tránsito son eventos comparativamente raros
tanto en términos de su ocurrencia en la red de caminos como en términos de la experiencia de
una persona individual.
Por ejemplo, en un cruce en particular hubo 6 choques con lesiones en un período de 3
años . Aproximadamente 7,000 vehículos por día pasan por el cruce, y más de 7.5 millones de
vehículos habrán pasado por el cruce en el período de tres años . Esto representa un choque
con lesiones por cada 1,25 millones de movimientos de vehículos a través del cruce.

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En términos de un hecho cotidiano, los choques con lesiones son raros para los usuarios indivi-
duales de la vía. Sin embargo, en promedio, uno de cada seis conductores esperaría verse invo-
lucrado en un choque con lesiones en una vida útil de alrededor de 40 años o 640.000 km. Los
riesgos de verse envuelto en choques sin lesiones son mucho mayores. Además, los usuarios
de la vía pública están en riesgo como pasajeros, ciclistas y peatones. El hecho de que cada
usuario del camino pueda esperar verse involucrado en un choque de tránsito durante su vida
pone más énfasis en reducir este nivel de riesgo.
2.1.2. Choques de tránsito como eventos aleatorios
Los choques de tránsito pueden considerarse aleatorios tanto en el tiempo como en el lugar. Esta
aleatoriedad se basa en la premisa de que cada choque individual tiene la misma probabilidad
estadística de ocurrir en cualquier momento y en cualquier punto de una red de caminos. En
otras palabras, es imposible predecir con precisión dónde o cuándo ocurrirá el próximo choque
de tránsito.
Desde un punto de vista estadístico, los choques de tránsito se consideran verdaderos eventos
“aleatorios”. Sin embargo, surgen ciertas situaciones en las que los choques de tránsito ocurren
con más frecuencia de lo esperado, o cuando los choques se agrupan muy cerca en un lugar. Es-
tas situaciones a menudo se asocian con diferentes niveles de riesgo.
El supuesto de que los choques de tránsito son sucesos que ocurren aleatoriamente se utiliza
en las técnicas estadísticas asociadas con la investigación de choques. Estas pruebas estadís-
ticas se pueden utilizar para mostrar si un grupo particular de choques es una desviación signifi-
cativa de la tendencia general. Las pruebas estadísticas se explican con más detalle en el Apén-
dice 2.
La Figura 2.1 describe una situación en la que hay una indicación clara de que el nivel de riesgo
que subyace a la distribución cambió. En 1988 se produjo un cambio real en la ocurrencia de
choques y se estableció un nuevo promedio a largo plazo. Este cambio podría deberse a un
cambio en los niveles de tránsito o un cambio en la naturaleza del camino en sí.
Figura 2.1 Situación en la que cambió el nivel
de riesgo que subyace a la distribución
Se puede utilizar un cambio en la frecuencia
de choques a lo largo del tiempo para detectar
un factor inusual en un sitio. La consideración
de los choques a lo largo del tiempo también
es la base para la evaluación "antes y des-
pués" del efecto de una medida de reparación
en un sitio. Los estudios de "antes y después"
se explican con más detalle en los capítulos 5 a 8.
2.2. Causas de choques
Esta sección analiza los diferentes factores que pueden contribuir a cómo, cuándo y dónde ocu-
rren los choques.
2.2.1. Los choques de tránsito como eventos multifactoriales
Es una simplificación excesiva afirmar que una "cosa" o "persona" fue la única causa de un cho-
que de tránsito. La "causa" de un choque es normalmente una combinación de factores identifi-
cados en las circunstancias que condujeron al choque.

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Cada conjunto de circunstancias que causan choques es único y, por lo tanto, cada choque es
un evento único. En términos generales, los factores encontrados en cada conjunto de circuns-
tancias se dividen en tres categorías:
• Factores viales y ambientales
• Factores del vehículo
• Factores humanos
Estos factores a menudo se combinan y dan como resultado un choque de tránsito.
Factores viales y ambientales
Los problemas en el camino y el medio ambiente pueden contribuir a los choques de trán-
sito. Puede ser que las señales o las marcas del camino no aclaren el trazado del camino para
los conductores o peatones, o que la alineación del camino en sí misma esté dando un mensaje
equivocado a los conductores. La figura 2.2 muestra un ejemplo de una rotonda que no es cla-
ramente visible desde el acceso, pero donde el camino más allá de la rotonda es claramente
visible. Esto conduce a la posibilidad de que se produzcan choques por sobreimpulso. Para me-
jorar la situación, puede ser necesario bloquear la vista al frente plantando árboles maduros
dentro del borde como parte de un paquete de medidas.
Figura 2.2 Ejemplo de una rotonda que no es claramente visible desde el enfoque
Factores del vehículo
Los factores vehiculares más comunes que contribuyen a los choques de tránsito son los que
implican la falta de mantenimiento regular por parte del usuario del vehículo. Los neumáticos y
frenos defectuosos son los más frecuentes.
Factores humanos
Se realizaron estudios para determinar el nivel de participación del factor humano en los choques
de tránsito. Todos los estudios demostraron que el factor humano es, con mucho, la

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característica más dominante en los choques de tránsito y, en general, se acepta que hay algún
factor humano en juego en aproximadamente el 95% de todos los choques (10) (11).
El nivel de "culpa" que se puede atribuir a un usuario del camino involucrado en un choque puede
variar desde un momento de vacilación o falta de concentración hasta un comportamiento delic-
tivo.
Un estudio reciente en la Universidad de Leeds mostró evidencia considerable de factores hu-
manos y ambientales que se combinan en la causa de los choques. Es posible influir en el com-
portamiento humano por medios de ingeniería. Por ejemplo, la percepción que tiene un conductor
de una curva puede resaltarse mediante el uso de señales de tránsito y el conductor reducirá la
velocidad en consecuencia. La figura 2.3 da un ejemplo de esto.
Figura 2.3
El trabajo realizado en el University College Cork en 1994 sugiere que en Irlanda los factores
conductor/ciclista son los factores que más contribuyen a la causa de los choques de tránsito,
seguidos de los factores de estado del camino (12). Esto es válido tanto para situaciones urbanas
como rurales y para todos los tipos de víctimas.
2.2.2. Los choques de tránsito como "cadenas de acontecimientos"
Un choque de tránsito puede verse como la culminación de una "cadena de eventos" en la que
el camino, el vehículo y los factores humanos mencionados anteriormente forman los eslabones
de la cadena. Cada "cadena de eventos" es única para un choque en particular. La figura 2.4 ilus-
tra este concepto.
Figura 2.4 Cadena de eventos para un choque
2.3. Principios del análisis de choques de
tránsito
Al considerar un grupo de choques en un lugar
particular como una serie de eventos en el
tiempo, debe recordarse que cada choque es único y tiene una "cadena de eventos" única.

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La esencia del análisis de choques de tránsito es identificar similitudes entre choques y estable-
cer factores comunes a varios choques de modo que se pueda romper la “cadena”. Si los factores
comunes se relacionan con el camino en sí, entonces se pueden aplicar medidas a el camino
que reducirán la probabilidad de que ocurran choques similares en el futuro.
Para identificar los factores comunes en un grupo de choques, cada choque debe estudiarse con
cierta profundidad. Siempre será necesario examinar el lugar donde ocurrieron los choques y, a
menudo, será necesario recopilar información adicional, como los flujos de tránsito o las veloci-
dades.
Los problemas de choques de tránsito se pueden abordar en un solo sitio, una ruta o en una
zona amplia. Las formas en que se investigan y tratan estos problemas se establecen en los
Capítulos 5, 6 y 8. Un grupo de sitios (o rutas) individuales que presenten problemas de choques
similares se pueden examinar juntos y tratar sobre la base de una "acción masiva". El método se
discute en el Capítulo 7.
El capítulo 9 analiza las comprobaciones de seguridad y examina algunos principios generales
de seguridad vial.
La ANR realizó una descripción general de la magnitud del problema de los choques de tránsito
en Irlanda junto con un análisis de las causas de los choques y las posibles estrategias de con-
tramedidas (13). Las medidas específicas del lugar de bajo costo se identifican como las que
tienen los mayores beneficios económicos potenciales.
2.4. Resumen
• Los choques de tránsito pueden describirse como "sucesos raros, aleatorios y multifactoria-
les".
• Un choque puede verse como una "cadena de eventos", siendo los tres principales factores
contribuyentes el entorno del camino, el vehículo y el usuario del camino.
• El principio del análisis de choques de tránsito es identificar y eliminar los factores del ca-
mino que conducen a la causalidad de los choques de tránsito.
3. Datos y costes de choques de tránsito
Es esencial que cualquier organización interesada en la reducción de choques de tránsito ob-
tenga una visión general de los problemas y patrones de choques. Esta descripción general for-
mará la base para las comparaciones entre situaciones de problemas individuales y niveles es-
perados. Además de tener una visión general de los problemas de choques, es fundamental
contar con datos de buena calidad relacionados con los choques individuales.
Para ayudar a evaluar la magnitud del problema, a los choques de tránsito se les puede atribuir
un costo económico. Este costo puede utilizarse para ilustrar la escala general del problema en
términos económicos y para justificar la implementación de esquemas de seguridad vial.
3.1. Datos de choques de tránsito en Irlanda
Antes de que se pueda intentar reducir los choques de tránsito, es fundamental que la calidad
de los datos relacionados con los choques sea de alta calidad.
En Irlanda, An Garda Siochana recopila los datos básicos sobre choques de tránsito que implican
lesiones personales. También registran una cantidad limitada de datos para algunos choques
con daños materiales. Luego, el personal de la ANR recopila los datos y, posteriormente, los
distribuye a las autoridades locales.

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3.1.1. Niveles de informes
La Gardaí solo puede registrar datos de los choques que se notifican, y una gran cantidad de
choques de tránsito no se notifican en absoluto. Los niveles de notificación dependen de la gra-
vedad del choque, la clase de siniestro y la ubicación del choque. La ANR considera que si bien
se registran casi todos los choques de tránsito con víctimas mortales. Solo el 45% de los choques
con lesiones se informan y registran. Los estudios realizados en el Reino Unido muestran que
alrededor del 70% de todos los choques con lesiones pueden ser denunciados a la policía (14).
Un choque fatal es aquel en el que una o más personas mueren como resultado del choque en
un período de 30 días a partir de la fecha del choque.
Un choque con lesiones graves es aquel en el que una o más víctimas son detenidas en el
hospital como pacientes hospitalizados o sufren ciertas lesiones graves.
Un choque con lesiones leves es aquel en el que las lesiones son leves (como esguinces o
contusiones) y las víctimas no son detenidas en el hospital.
Un choque con daños materiales es aquel en el que no hay lesiones a las personas, pero se
causan daños a un vehículo o propiedad. Para los choques con daños materiales, se registra
una proporción muy pequeña (menos del 10%).
Los niveles de notificación generalmente son más bajos que el promedio para los choques de un
solo vehículo y para los choques que involucran a niños, ciclistas y motociclistas.
La subnotificación no es constante en toda Irlanda, pero es más frecuente en áreas urbanas
particularmente concurridas.
Es importante estar al tanto de la situación con respecto a la subnotificación de choques de
tránsito, especialmente cuando se investigan casos en los que los usuarios vulnerables del ca-
mino están involucrados en choques.
A pesar de las limitaciones de los datos disponibles, los registros de choques de Garda propor-
cionan una fuente de información razonablemente precisa y coherente. Otras fuentes de infor-
mación menos fiables o más subjetivas sobre choques de tránsito deben tratarse con precaución.
3.1.2. Sistema de notificación de choques - C (T) 68
El requisito por parte del gobierno central de presentar datos sobre choques con lesiones perso-
nales en un formato coherente dio lugar a la producción del sistema nacional de notificación C
(T) 68.
En la Figura 3.1 se muestra un ejemplo del formulario C (T) 68 . El formulario incluye detalles
relacionados con el choque, su ubicación, los vehículos y las víctimas involucradas. Una de las
partes más importantes del formulario es el boceto del choque del oficial de la Garda.
A continuación se muestra cómo la Gardaí registra la información de un choque en particular, la
transfiere a un formulario C (T) 68 y luego la coloca en el sistema informático nacional.
1. La Garda asiste a la escena de un choque después de recibir una llamada de emergencia.
2. La Garda que asiste a la escena completa los detalles en un cuaderno.
3. Los detalles del choque se registran en un libro mayor en la estación de Garda.
4. El oficial de la Garda completa los detalles en el formulario C (T) 68. Una copia del formulario
se conserva en la estación de Garda y el original se envía a la NRA.
5. El personal de la ANR verifica los detalles en el formulario C (T) 68, valida los datos mediante
controles de coherencia e ingresa la información en el sistema informático (15). Luego, la infor-
mación se utiliza para producir Road Accident Facts Ireland, los informes de alta ubicación de
choques y los gráficos superpuestos generados por computadora .
6. El C (T) 68 se almacena en un sistema de archivo en la sede de la NRA para referencia futura.

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7. Se pasa una copia de la C (T) 68 a la autoridad local correspondiente donde se almacena para
referencia futura.
Se necesitan aproximadamente seis semanas desde el momento del choque hasta que la copia
de la C (T) 68 llega a una autoridad local.
Figura 3.1C (T) 68 Formulario (Fuente: NRA)

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3.2. Componentes de un sistema de datos de choques local eficiente
La calidad de cualquier trabajo de análisis de choques depende en gran medida de los datos
disponibles. Los aspectos más importantes de esto son una descripción precisa de:
• el lugar del choque
• los movimientos de giro del vehículo
• las circunstancias del choque, por ejemplo, el estado del camino, la hora del día
Algunas autoridades locales codifican sus formularios C (T) 68 en un sistema informático local
para mejorar la accesibilidad de la información. Otros optan por mantener registros manuales y,
en algunos casos , se utiliza una combinación de sistemas de referencia manuales e informáti-
cos .
Un ejemplo típico es la situación en Westmeath. Aquí, los formularios C (T) 68 se reciben de la
NRA y se almacenan en orden de fecha por mes y año. Se mantienen alrededor de 300 registros
por año. Desde 1985, los registros también se codificaron en un sistema informático . Se alma-
cena información sobre el lugar del choque, la hora del choque, el clima, el estado del camino,
las lesiones, la participación del vehículo y la descripción del choque. El sistema se puede inte-
rrogar para identificar rutas y "zonas urbanas" (áreas).
Ya sea que el sistema esté basado en computadora o sea manual, existen algunos requisitos
básicos que ayudarán a simplificar la tarea de investigación de choques:
• la recuperación de datos de choques en un lugar en particular (o ruta o área)
• la identificación de sitios (o rutas o áreas) con un alto número de choques
• la identificación de sitios (o rutas o áreas) con tipos de choques comunes
• la identificación de choques con tipos comunes de usuarios del camino
• la capacidad de relacionar la información anterior con la copia impresa de los formularios C
(T) 68
Un sistema informático debe ser capaz de dar al menos la información anterior. Si se usa un
sistema de almacenamiento manual, entonces se deben usar mapas de choques para ayudar a
identificar las ubicaciones de choques con mayor frecuencia. Ambos sistemas funcionarán de
manera más eficiente si los formularios C (T) 68 son fácilmente accesibles y se almacenan en
orden cronológico.
Los sistemas manuales que utilizan mapas de la ubicación de los choques son útiles como un
medio de referencia rápido y el público en general los comprende fácilmente. Sin embargo, su
preparación y actualización requieren mucho tiempo, especialmente cuando se registran más de
250 choques por año. Un sistema manual pierde rápidamente su valor si no se dispone de recur-
sos de personal para actualizarlo periódicamente.
Los sistemas de bases de datos informáticos están disponibles comercialmente y darán la ma-
yoría, si no todas, de las instalaciones enumeradas anteriormente. Los datos de choques deben
agregarse al sistema de forma regular para mantenerse actualizados.
Una autoridad que adopte buenas prácticas estaría en condiciones de identificar lugares de alto
riesgo y localizar los registros de choques necesarios para llevar a cabo un análisis deta-
llado. También debería poder monitorear cualquier cambio en el número de choques o tipos es-
pecíficos de choques a nivel de toda la autoridad.
3.2.1. Sistemas informáticos de choques
Para una autoridad local que desee almacenar sus datos de choques en un sistema informático,
se recomienda que el sistema tenga las siguientes características como estándar:

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• Los datos básicos de choques de los registros C (T) 68 deben almacenarse de tal manera que
se puedan comparar con los registros impresos C (T) 68.
• El sistema debe almacenar información clave sobre cada choque individual, incluido el tipo de
ruta, el tipo de choque, los detalles del usuario del camino y las circunstancias del choque.
• El sistema debería poder almacenar al menos 10 años de registros de choques.
• El sistema debe ser capaz de identificar sitios, rutas y áreas con un alto número de choques
totales o conglomerados de choques de un tipo particular.
• El sistema debe ser capaz de recuperar información para cualquier sitio, sección de ruta o
área determinada.
• El sistema debería poder recuperar información para una serie de choques de un tipo particu-
lar.
• El sistema debería ser capaz de presentar información en forma de choques y totales de si-
niestros (ver Sección 3.3.1 i) y detalles en lenguaje sencillo de los choques individuales (ver
sección 3.3.1 ii).
• El sistema debería poder producir gráficos que muestren la distribución de los choques.
• El sistema debe permitir el establecimiento de sistemas de monitoreo para sitios individuales,
secciones de ruta y áreas y debe actualizar las tablas cuando haya nuevos datos disponibles
(ver Sección 4.6.1 ).
• El sistema informático debería permitir añadir y validar nuevos datos de forma sencilla y eficaz.
• El sistema debería poder ejecutarse en una PC estándar.
• El sistema debe ser fácil de usar y debe requerir un mínimo de formación para el usuario.
Las características adicionales que ofrece el sistema informático pueden ser beneficiosas para
el uso, pero no son esenciales. Estos pueden incluir:
• La tabulación cruzada de datos para un solo sitio, sección de ruta, área o choques de un tipo
particular (ver Sección 3.3.1 iii).
• La capacidad de establecer tablas de seguimiento de tendencias y actualizarlas cada año,
incluida la introducción manual de los totales nacionales cuando no se almacenan los datos
nacionales completos de choques (consulte la Sección 4.6.2 ).
• La capacidad de alertar al usuario cuando los valores en sitios individuales, sección de ruta o
áreas que se monitorean son significativamente diferentes de los valores objetivo para advertir
rápidamente de problemas o avisar de éxitos.
• La capacidad de alertar al usuario cuando los índices de tendencia anual son significativa-
mente diferentes del año anterior.
• La capacidad de almacenar otra información sobre choques, por ejemplo, choques con daños
investigados por ingenieros de área, y de hacer una referencia cruzada de estos datos dentro
del sistema informático.
• La capacidad de especificar otros formatos de salida que pueden ser de utilidad para informes
o solicitudes de especialistas (consulte la Sección 3.3.1 viii)
• La capacidad de interactuar con otros sistemas informáticos utilizados en la autoridad para
dar margen a un análisis más general de la imagen completa con respecto a los datos de
tránsito, las características de la población y cualquier otra información que se almacene para
la autoridad local.
• La capacidad de modificar la estructura de la base de datos a medida que se dispone de nueva
información o se cambian los datos que se están recopilando.

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3.3. Uso de datos de choques
Hay cinco etapas principales para el trabajo de ingeniería de seguridad vial:
• identificación de los problemas de choques de tránsito
• diagnóstico de los problemas identificados
• Diseño y evaluación de medidas de ingeniería para reducir los problemas.
• implementación de medidas correctivas
• evaluación y seguimiento
Los datos precisos sobre choques son esenciales tanto para identificar como para diagnosticar
problemas de choques de tránsito. Habiendo diseñado e implementado un sistema de datos de
choques, los datos de choques pueden ser utilizado de varias formas. Esta sección considera
quién utilizará los datos y qué tipo de salida se necesitará para el trabajo de investigación de
choques.
3.3.1. Métodos de presentación de información
A continuación se ofrece una descripción de algunas de las formas en que podrían presentarse
los datos de choques. Un sistema informático para almacenar datos de choques puede presentar
gran parte de esta información sin recurrir a la intervención manual.
i) Totales de choques y siniestros
El número total de choques en un lugar o en un área es un dato importante. El número de vícti-
mas, el número de choques que involucran diferentes clases de vehículos o diferentes grupos
de edad también pueden ser útiles. Un ejemplo de esto se muestra en la Tabla 3.1. Tenga en
cuenta que el número de víctimas suele superar el número de choques.
Ubicación: Cruce de Oldfield Cross y Church
Rd.
Choques totales:
Fatal 2
Grave 6
Leve 10
Total 18
Total de bajas:
Fatal 3
Grave 7
Leve 12
Total 22
ii) Detalles del choque
Tabla 3.1 Totales de choques en un sitio
Esto se refiere a los detalles de uno o más choques que ocurren en un sitio, ruta o área. La
información puede presentarse en forma de resumen de cada choque o en formato de "diagrama
de barras".

14/76
Un diagrama de barras es una columna de información que representa los factores más impor-
tantes relacionados con un choque de camino. Esta disposición de datos puede ayudar a identi-
ficar factores en los grupos de choques En la Figura 3.2 se muestra un ejemplo de un diagrama
de palos .
Figura 3.2 Ejemplo de un diagrama de palos
iii) Tablas
Los detalles del choque pueden tener referencias cruzadas para comparar, por ejemplo, la clase
de siniestro por edad o el tipo de cruce por maniobra del vehículo. Esta información se puede
presentar como una simple tabulación cruzada o mediante métodos gráficos. La figura 3.3 mues-
tra un ejemplo de tabulación cruzada. Las tablas de este tipo solo pueden producirse fácilmente
mediante un sistema informático completo.

15/76
Figura 3.3 Ejemplo de tabulación cruzada
iv) Trazado de choques
El uso principal de una gráfica de choques es mostrar datos de choques en términos de ubica-
ción, número y gravedad. Un gráfico puede mostrar solo ciertos tipos de choques, por ejemplo,
la ocurrencia de choques que involucren a peatones menores de 10 años.
La NRA tiene un sistema informático para trazar choques en los caminos nacionales y locales en
toda Irlanda, y publica un libro de trazados que muestran las ubicaciones de los choques en las
rutas nacionales. La Figura 3.4 muestra un gráfico de todos los choques en el centro de la ciudad
de Limerick desde 1990 a 1994.
El trazado manual con alfileres o marcadores de colores colocados en mapas de pared para
indicar ubicaciones de alta frecuencia puede ser muy útil. Se pueden usar códigos de colores y
marcadores de diferentes formas para identificar choques de diferentes años y diferentes grados
de gravedad o tipos de choques.
v) Listados de sitios problemáticos
Las listas de lugares con problemas de choques se pueden producir de varias formas. Por ejem-
plo, una lista de sitios con más de 4 choques en el período de 3 años más reciente , con sitios
enumerados en un número descendente de choques, daría una indicación inmediata de proble-
mas de choques en un solo lugar en un área. Una lista de todos los sitios con más de 3 choques

16/76
que involucraron a niños peatones en el período más reciente de 3 años destacaría los sitios
problemáticos para este grupo de usuarios del camino particularmente vulnerable.
vi) Resultados de las pruebas estadísticas
Entre 1990-1994 (Fuente: Limerick Corporation)
Se puede producir información para comparar las características del lugar o área con "niveles de
control" para un grupo de sitios similares. Los niveles de control describen el rendimiento espe-
rado de una ubicación, tomado del promedio de una gran cantidad de sitios similares.

17/76
vii) Seguimiento
El monitoreo puede dar información sobre el progreso hacia la reducción de choques con esque-
mas completados. También puede actuar como un sistema de alerta temprana en los casos en
que los choques hayan aumentado después de los cambios en el sitio. Se puede usar un sistema
de monitoreo basado en computadora de manera regular sin una gran cantidad de recursos de
personal.
3.4. Costos de choques de tránsito
Existe un costo para la comunidad cuando se produce un choque de tránsito. Los costos de los
choques pueden clasificarse en pérdidas de producción debido a muerte o lesiones, los costos
humanos del dolor, el dolor y el sufrimiento, y el costo de los recursos en términos de hospital,
servicio de emergencia, daños a la propiedad y costos de seguros (16) (17).
En 1994, los costos individuales de los choques de tránsito en Irlanda, basados en el método de
"disposición a pagar" mencionado en las referencias anteriores, fueron los siguientes:
Choque fatal £ 913,140
Choque con lesiones gra-
ves
108 080 £
Choque con lesiones leves £ 10,630
Choque por daños materia-
les
£ 1,050
Los costos totales de choques para 1993 pueden obtenerse multiplicando estas cifras por el
número de choques notificados en cada categoría:
Choques mortales (371 x £ 913,140) = £ 338,774,940
Lesión grave (1.594 x 108.080 £) = 172.279.520 £
Lesión menor (4.645 x 10.630 £) = 49.376.350 £
Total = £ 560,430,810
Al dividir el costo total del choque por el número de choques con lesiones reportados (6.610), se
obtiene un costo promedio de choques con lesiones de 84.785 libras esterlinas. Sin embargo,
por cada choque con lesiones informado, es probable que se produzcan varios choques con
daños materiales. Si se hace una compensación por los choques con daños materiales, entonces
el costo promedio de un choque con lesiones registradas se convierte en £ 118,550. (Esto su-
pone que por cada choque con lesiones que se registre, se producirá un cierto número de cho-
ques con daños).
En esta guía, el costo promedio de un choque con lesiones, £ 118,550, (incluida una compensa-
ción por daños materiales) se utiliza en la mayoría de los cálculos.
Los costos de choques de tránsito se utilizan para expresar los costos a la comunidad a nivel
nacional. A nivel local, se utilizan para estimar los ahorros de costos potenciales que se derivan
de los esquemas de reducción de choques como parte de las evaluaciones económicas. Esto se
describe con más detalle en capítulos posteriores.
3.5. Resumen
• An Garda Siochana recopila los datos básicos de choques con lesiones personales en Irlanda.

18/76
• La NRA recopila esta información y la distribuye a las autoridades locales.
• Para llevar a cabo el trabajo de análisis de choques es fundamental mantener un conjunto
eficiente de registros de choques.
• La forma más eficaz de almacenar y analizar los registros de choques es con un sistema
informático.
• Los choques de tránsito tienen un coste económico para cuantificar la magnitud del problema
y realizar una evaluación económica.
4. Planificación de una estrategia de seguridad vial
4.1. Administración de Seguridad
Es importante que una autoridad local planifique cuidadosamente la forma en que pretende re-
ducir los choques de tránsito en su área (6). Se pueden establecer objetivos tanto para la pre-
vención como para la reducción de choques. Se debe buscar la participación de otras agencias
para ayudar a alcanzar estos objetivos. También es importante que se establezca un sistema de
seguimiento para poder medir el progreso hacia el cumplimiento de los objetivos de reducción
de choques.
4.1.1. Contexto nacional
La NRA publica anualmente Road Accident Facts Ireland. Este documento muestra las tenden-
cias generales de los choques de tránsito durante un período de tiempo y divide los choques en
varios tipos. Proporciona una buena imagen general de los choques de tránsito en el país y per-
mite controlar los cambios en la legislación.
Además, la NRA llevó a cabo una serie de investigaciones sobre los problemas de choques de
tránsito basándose en los datos de choques proporcionados por la Gardaí. Este trabajo incluye
investigaciones en sitios y rutas individuales y la producción de informes de ubicaciones de gran
número de choques que se relacionan con las rutas nacionales.
4.1.2. Acción a nivel local
Las autoridades locales tienen un papel fundamental en la reducción de los choques de tránsito
en Irlanda. Además de sus responsabilidades con las Rutas Nacionales en nombre de la NRA,
son directamente responsables de los caminos locales donde ocurren el 70% de todos los cho-
ques de tránsito. En términos de planificación de estrategias de seguridad vial, puede ser nece-
sario considerar las Rutas Nacionales por separado de los caminos locales.
El documento Road Accident Facts Ireland es muy importante para las autoridades locales, ya
que les permite observar las tendencias de choques en su propia área y comparar estas tenden-
cias con el panorama nacional.
Las autoridades locales deben mirar más allá de las mejoras viales para reducir los choques
viales, y la interacción de diferentes agencias en este tipo de trabajo es importante. Los ingenie-
ros deben trabajar en estrecha colaboración con los agentes de seguridad vial y el Gardaí.

19/76
La situación actual
En 1994 se llevó a cabo un análisis de la actividad de las autoridades locales en el ámbito de la
ingeniería de seguridad vial como parte de la elaboración de esta guía. A cada autoridad local se
le envió un cuestionario para determinar cómo se lleva a cabo este trabajo. Un total de 32 auto-
ridades respondieron, y a continuación se presenta un resumen de los hallazgos:
• La ingeniería de seguridad vial se lleva a cabo exclusivamente a
tiempo parcial en Irlanda, principalmente por personal de los equipos
de diseño de Central Roads.
• Aproximadamente un tercio de las autoridades locales utilizan mapas
para detectar sitios con problemas de choques, mientras que alrede-
dor de una quinta parte utiliza computadoras.
• Es necesario formar al personal en esta área de trabajo.
Los resultados del cuestionario mostraron grandes diferencias, tanto en términos de la cantidad
de ingeniería de seguridad vial que se está llevando a cabo en diferentes áreas de Irlanda, como
en términos de las estrategias implementadas para abordar el problema.
La forma más eficaz para que una autoridad local establezca una estrategia para reducir los
choques de tránsito es la elaboración de un Plan de Seguridad Vial.
4.2. Planes y objetivos de seguridad vial
El propósito de un Plan de Seguridad Vial es establecer objetivos locales de reducción de cho-
ques viales y desarrollar una estrategia para lograr esos objetivos.
El plan debe indicar las formas en que la autoridad tiene la intención de coordinar las políticas
de seguridad vial con otras agencias relacionadas. El plan también puede incluir una referencia
a las implicaciones técnicas y de recursos de lograr los objetivos de reducción de choques.
El plan debe establecer una serie de objetivos de reducción de choques realistas y alcanzables
que puedan ser monitoreados en un marco cuantitativo. Estos pueden incluir objetivos a corto,
medio y largo plazo para varios grupos de usuarios del camino o categorías de choques.
El principio de seguimiento y evaluación es fundamental para todos los aspectos de la ingeniería
de seguridad vial y es una parte importante del plan.
El plan debe revisarse una vez cada dos años para evaluar el progreso.
Se sugiere que las siguientes áreas deberán abordarse en el Plan de seguridad vial de una au-
toridad local:
• Una declaración de los principales problemas de choques de tránsito en la zona.
• Estrategias para abordar los problemas en los caminos locales
• Almacenamiento y recuperación de datos
• Criterios de acción: "niveles de reacción"
• Métodos para identificar ubicaciones de alto riesgo
• Priorización de los esquemas de seguridad vial
• Comprobación de los aspectos de seguridad de los nuevos esquemas
• Relaciones con otras agencias
• Seguimiento de la eficacia de los esquemas

20/76
4.3. Estrategias de prevención y reducción de choques
Hay dos enfoques complementarios para el trabajo de investigación de choques: reducción de
choques y prevención de choques.
La reducción de choques implica la adopción de medidas para reducir el número y la gravedad
de los choques en los lugares donde existe un historial de choques conocido.
La prevención de choques es la aplicación de medidas para evitar que en el futuro se produz-
can choques en caminos nuevas y en lugares donde no se registraron choques.
Las formas en que se pueden reducir o prevenir los choques se dividen en tres categorías:
• Medidas de ingeniería de seguridad vial
• Mejoras en la seguridad del vehículo
• Medidas destinadas a mejorar el comportamiento de los usuarios del camino
Estas categorías se relacionan con la naturaleza multifactorial de los choques descritos en el
Capítulo 2. Esta guía se concentra en las formas en que se pueden introducir medidas de inge-
niería vial para reducir y prevenir choques. En algunos casos , es útil vincular los remedios con-
ductuales, como la educación, la formación y la publicidad, con las medidas de ingeniería vial.
4.3.1. Enfoques para la reducción de choques
Los cuatro enfoques para la reducción de choques son:
• Sitio único
• Acción de ruta
• Acción masiva
• Acción a nivel de área
Los choques de tránsito en un solo lugar que ocurren en un lugar individual se examinan en
detalle, se identifican los tipos de choques comunes y se introducen medidas para tratar los
problemas identificados. Un ejemplo podría ser la introducción de un signo de chebrón en una
curva con un problema de choque de pérdida de control. El enfoque de un solo lugar se trata con
más detalle en el Capítulo 5.
Las secciones de ruta de acción de la ruta se identifican y tratan juntas. Un ejemplo de esto
podría ser la introducción de marcas de borde a lo largo de una ruta con un registro de vehículos
que abandonan el camino, o la introducción de calmar el tránsito y entradas a través de una
aldea en una Ruta Nacional. El enfoque de la acción de ruta se trata con más detalle en el Capí-
tulo 6.
Se identifican grupos de acción masiva de sitios con causas comunes de choques y se intro-
duce una única medida en todos los sitios. Un ejemplo de este enfoque podría ser identificar una
serie de sitios con choques por patinaje húmedo y aplicar superficies antideslizantes en esos
sitios. Este enfoque se trata con más detalle en el Capítulo 7. El enfoque de acción masiva es
particularmente útil en áreas rurales en caminos locales con un pequeño número de choques.
Las partes de acción de un área urbana que abarcan todo el área se identifican en las que se
pueden identificar choques de un tipo particular, pero no se limitan a sitios o rutas individuales. Un
ejemplo de esto podría ser la introducción de la calma del tránsito para reducir los choques de
peatones en un área urbana. Este enfoque se trata con más detalle en el Capítulo 8.
Estos enfoques ilustran las diversas formas en que una autoridad puede abordar sus problemas
de choques de tránsito. Cada enfoque tiene un énfasis diferente y es probable que produzca una
variación en el tipo de choque que probablemente se tratará. Una característica de cada enfoque

21/76
es una metodología sistemática que incluye niveles de reacción, identificación de lugares de alto
riesgo, técnicas de análisis de choques, esquemas de priorización y monitoreo.
Coordinación de estrategias de reducción de choques
Uno de los objetivos de un plan de seguridad vial sería diseñar un programa de obras que impli-
que una combinación de los cuatro enfoques discutidos anteriormente como estrategia para la
reducción de choques. La Figura 4.1 muestra cómo se puede utilizar cada enfoque para la re-
ducción de choques en los caminos de una parte del área de una autoridad local.
Figura 4.1.
4.3.2. Enfoques para la prevención de choques
Los problemas futuros de choques de tránsito a menudo se pueden prevenir mediante la realiza-
ción de controles de seguridad de cualquier propuesta para construir nuevas caminos o mejorar
las existentes. Es probable que muchos esquemas viales se lleven a cabo por razones distintas
a el mejoramiento de la seguridad, y es importante que la seguridad reciba una alta prioridad en
el diseño de dichos esquemas.
El Capítulo 9 describe un método para llevar a cabo controles de seguridad en los esquemas
propuestos de mejora de caminos y caminos nuevas. El capítulo también analiza las formas en
que se pueden abordar los problemas de seguridad percibidos.
4.4. Participación de otras agencias
Una parte importante de una estrategia local para la reducción y prevención de choques tiene
que ver con las relaciones con otras agencias. Estos pueden ser colegas cercanos, como oficia-
les de seguridad vial y planificadores, o personal que trabaja para diferentes organizaciones
como Gardaí.
Toda estrategia, ya sea para la reducción o prevención de choques, debe basarse en las opor-
tunidades claramente reconocidas disponibles para reducir la siniestralidad vial.
Las estrategias que se pueden definir para la ingeniería, la educación y la aplicación serán dife-
rentes debido a las diferentes oportunidades para la reducción y prevención de choques que
brindan estas disciplinas. Sin embargo, en muchos casos habrá considerables oportunidades de
cooperación.

22/76
Por ejemplo, no sería prudente que los ingenieros diseñen y pongan en práctica un plan de se-
guridad para peatones sin tener en cuenta la educación y la formación públicas que deberían
aplicarse en paralelo.
Gardaí a menudo necesita involucrarse en esquemas diseñados para el control de vehículos. Las
unidades de Garda necesitan una estrecha relación con los ingenieros para que los problemas
que detectan en la vigilancia diaria puedan relacionarse con los estudios de choques y los pro-
gramas de medidas correctoras.
4.5. Recursos y objetivos
4.5.1. Recursos
No se puede emprender una estrategia de prevención y reducción de choques de las autoridades
locales sin tanto gasto directo como tiempo y formación del personal. Hay beneficios considera-
bles en términos de asignación eficiente de recursos a una autoridad local que se embarca en
tal estrategia.
4.5.2. Gasto directo
Se requerirán recursos para aplicar esquemas tanto en Rutas Nacionales como en caminos lo-
cales. El énfasis en esta guía está en las medidas de bajo costo que generalmente cuestan me-
nos de 20.000 libras esterlinas. Sin embargo, puede haber determinados sitios en los que se
pueda justificar un gasto superior a este. Además, es probable que las medidas en toda la zona
superen las 20.000 libras esterlinas. Los fondos para equipos tales como hardware y software
de computadoras también son claramente importantes.
4.5.3. Tiempo y formación del personal
Debe reconocerse que analizar los choques de tránsito y diseñar medidas de ingeniería de se-
guridad es una actividad que requiere mucha mano de obra. Mientras que el costo de diseñar un
esquema de caminos principales puede ser del orden del 10% del costo de capital del esquema,
el costo de diseñar un esquema de reducción de choques de bajo costo a menudo puede exceder
el costo del esquema.
La Institución de Caminos y Transporte (IHT) proporciona orientación en esta área en sus Pautas
para la prevención y reducción de choques (4).
Con base en la práctica en otros lugares, puede ser apropiado considerar una persona capaci-
tada por cada 200 choques durante un período inicial a fin de establecer un sistema de datos de
choques y emprender alguna identificación inicial del lugar del problema y el diseño de solucio-
nes. Algunas autoridades tal vez deseen considerar combinar el trabajo por choques con, por
ejemplo, la calma del tránsito, o compartir las responsabilidades de seguridad entre el personal
para lograr un arreglo de trabajo "equivalente a tiempo completo".
La ingeniería de seguridad es un área de trabajo especializada y, por lo tanto, la formación del
personal debe recibir una alta prioridad.
4.5.4. Objetivos de los planes de seguridad vial
Los objetivos de una estrategia de reducción de choques deberían ser lograr una reducción sa-
tisfactoria de choques a partir de gastos que no superen determinados niveles. Los objetivos
establecidos por una autoridad local pueden ser diferentes para los caminos locales y las rutas
nacionales que pasan por su área.
Los objetivos económicos de un plan se pueden expresar en términos de la tasa de rendimiento
potencial del primer año (FYRR). La FYRR es un método simple y práctico de evaluación

23/76
económica que compara el costo del esquema con el beneficio de seguridad esperado, expre-
sado en términos de ahorros de costos por choques de tránsito. El uso de FYRR se explica en
detalle en el Capítulo 5. Algunas autoridades locales pueden desear utilizar el método más rigu-
roso desde el punto de vista económico del Valor Actual Neto (VAN) explicado en el Apén-
dice 4. El método VAN puede ser más apropiado cuando los problemas de choques exigen so-
luciones de alto costo. .
El costo máximo de un plan de reducción de choques está limitado por el grado de beneficio
esperado. A nivel nacional, existen muchos esquemas potenciales que cuestan sustancialmente
menos que
20.000 libras esterlinas y es en relación con dichos planes que se utiliza la expresión "bajo
costo". No obstante , debe reconocerse que las autoridades con altos niveles de choques en
áreas urbanas (particularmente en Dublín y Cork) podrían demostrar que los esquemas de re-
mediación que cuestan considerablemente más de £ 20,000 están plenamente justificados en
términos de su Tasa de Retorno del Primer Año.
4.6. Vigilancia
4.6.1. Propósito del seguimiento
El nivel y el tipo de choques de tránsito deben controlarse y compararse con las tendencias
nacionales. Se debe diseñar un sistema de monitoreo para dar una alerta temprana de proble-
mas en un esquema individual y para dar datos para desarrollar pautas para el trabajo de inge-
niería de seguridad en el futuro.
Las autoridades con bases de datos informáticas deberían establecer sistemas de seguimiento
automático. La Tabla 4.1 muestra un ejemplo de un sistema de monitoreo automático para sitios
individuales. El sistema debe diseñarse de modo que los registros se examinen durante períodos
iguales de tiempo antes y después de la introducción del sistema. A medida que se agregan más
datos de choques a la base de datos, aumenta el número de meses de seguimiento. Si no hay
un sistema informático disponible, los sitios deben monitorearse manualmente.
DEPARTAMENTO DE INGENIEROS -
SEGUIMIENTO DE MEDIDAS DE REMEDIO DE CHOQUES DE TRÁNSITO SISTEMA
ÚLTIMA ACTUALIZACIÓN REALIZADA EL 12-10-94 A LAS 13:46
Esquema/ Propuesto Obras Final Meses Total Total Principal Reduc Velocidad
Sitio obras período costo de accs accs acc en accs de
(000) datos Antes Después tipos % regreso
%
Iglesia Ped. Guardia 13/9/88 1,00 70 20 20 Ped 0 0
Rd/Cruz carril -
S t 11/9/88
Estación Eliminar 13/8/88 2.0 66 8 2 pérdida de 75 480
Rd Árboles/ - control
Chevrones 10/02/88
North Rd / Unión 12/05/88 6.0 69 17 11 fallar a 35 153
Puente St tambalear/ - ajustarse
Barandilla/
Agregar signos
19/2/89
East Ave / Chevrones 17/6/88 1.0 64 20 11 pérdida de 45 1470

24/76
Ferrocarril /Agregar. - control
Rd eclosión 7/12/88
Callejón de St
James
Retexturización
/ Chevrones
/ Realinear do-
blez
2/3/88 -
2/5/88
8.0 67 8 9 pérdida de con-
trol
-13 -19
Tabla 4.1 Un sistema de monitoreo automático para sitios individuales
Se requiere monitorear el efecto de las medidas de prevención y reducción de choques en dos
niveles: para todos los caminos dentro del área de la autoridad local y para esquemas de segu-
ridad individuales o grupos de esquemas.
4.6.2. Monitoreo a lo largo de un área de autoridad local
Cada autoridad local debe tener como objetivo medir el cambio en el número de choques y víc-
timas a lo largo del tiempo. Estas tendencias locales se pueden comparar con las tendencias
nacionales informadas anualmente en Road Accident Facts Ireland.
Las tendencias de choques en el área de una autoridad local se pueden monitorear anualmente
mediante la producción de un informe que se pone a disposición de las partes interesadas. El
informe debe comparar las estadísticas de choques y víctimas del año pasado con las de años
anteriores.
La información contenida en el informe debe concentrarse en los siguientes aspectos:
• Ubicación del choque: choques por clase de camino, urbana o rural, con o sin cruce;
• Usuarios del camino implicados: tipo y clase de usuario de la vía y gravedad de la lesión;
• Tipos de vehículos;
• Hora del choque: hora del día, día de la semana, mes;
• Condiciones del camino: seco/mojado/helado, luz diurna/oscuridad.
La Tabla 4.2 La comparación de las tendencias de choques locales con el promedio nacional de
los usuarios vulnerables de la vía pública muestra un ejemplo de una tabla que compara las
tendencias de los choques locales con el promedio nacional de los usuarios vulnerables de la
vía.
Tipo de usuario del camino % LA accs 1993 % Accs nacionales
1993
Comentario
peatones 20% 13% problema significativo
usuarios de automóviles 55% 61% menos que el promedio nacional
ciclistas de pedal 10% 7% más que el promedio nacional
ciclistas de motor 9% 9% promedio nacional
Tabla 4.2 Comparación de las tendencias de choques locales con el promedio nacional de
usuarios vulnerables del camino
4.6.3. Monitoreo del esquema
Habiendo elegido e implementado una medida para reducir los choques de tránsito, es impor-
tante monitorear el efecto por las siguientes razones:
• Como un sistema de alerta temprana, de modo que si los choques aumentan, se puedan tomar
más medidas rápidamente para revertir la situación;
• Cuantificar cualquier cambio en los choques y averiguar si hay algún cambio en el tiempo en
la efectividad del tratamiento;
• Evaluar los beneficios del esquema en relación con los objetivos del esquema original.

25/76
El monitoreo de esquemas individuales puede ayudar a construir los "datos de control" de una
autoridad al mostrar cuán efectivas fueron las diversas medidas. Esto ayudará a la toma de de-
cisiones sobre planes futuros y eliminará la dependencia de datos nacionales e internacionales.
La eficacia de una mejora de la seguridad se puede medir realizando un análisis de "antes y
después". Los estudios de antes y después se describen con más detalle en los capítulos 5 a 8 y
en Apéndice 2.
4.7. Resumen
• Las estrategias de prevención y reducción de choques deben planificarse tanto a nivel local
como nacional.
• Las estrategias de reducción de choques implican el tratamiento de sitios, rutas, sitios y áreas
de acción masiva individuales.
• Las estrategias de prevención de choques implican el control de seguridad de los esquemas
viales.
• Se pueden establecer objetivos financieros para los planes de seguridad vial para garantizar
que los recursos se asignen de manera eficiente.
• Todo el trabajo realizado debe ser monitoreado para establecer los beneficios reales.
5. Problemas de seguridad vial en un solo sitio
Se considera que un solo lugar es un problema si el número de choques que se registraron en
un lugar durante un período de tiempo determinado es mayor que un "nivel de reacción" prede-
terminado. El lugar en sí se define normalmente como un tramo corto de camino (hasta 300
metros) o un cruce de caminos.
Los sitios individuales pueden ocurrir tanto en situaciones urbanas como rurales. La metodología
general de investigación es similar en ambas situaciones, pero existen importantes diferencias
en el énfasis entre sitios urbanos y rurales. Estos se mencionan a lo largo del capítulo.
5.1. Metodología
Este capítulo describe cómo se identifican, analizan y tratan los problemas de seguridad vial en
ubicaciones individuales o "sitios únicos". La metodología básica para el estudio y tratamiento de
problemas de seguridad vial en un solo lugar se muestra a continuación:
• Identificar los sitios problemáticos del choque.
• Clasifique los sitios en orden de prioridad
• Analizar el choque y otros datos en sitios individuales.
• Realizar una visita al sitio
• Definir los problemas de choques
• Examinar posibles medidas correctivas
• Estimar los ahorros por choques
• Calcule los beneficios económicos
• Decidir sobre una o varias medidas correctivas
• Documentar la decisión en un informe del esquema.
• Priorizar la implementación de medidas basadas en la evaluación económica
• Aplicar la (s) medida (s) correctivas
• Monitorear la efectividad de la (s) medida (s)
• Actualice el informe del esquema.

26/76
5.1.1. Objetivos
Dentro de la metodología descrita anteriormente, hay una serie de objetivos importantes para el
trabajo de seguridad vial en un solo sitio.
• Cada lugar debe tener un problema de choque "tratable".
• Cada lugar tratado debe lograr una reducción mínima del 30-40% en choques.
• Cada lugar tratado debe alcanzar una tasa de retorno económica mínima del 100%.
Estos objetivos se desarrollan con más detalle en este capítulo.
5.2. Identificación de sitios para tratamiento
Algunos sitios habrán sido identificados por el público mediante cartas de denuncia. Tales quejas
deben ser consideradas verificando el número de choques en el lugar y decidiendo si se justifica
una investigación adicional.
Los sitios donde se registraron choques mortales deben revisarse de forma rutinaria para esta-
blecer si el choque mortal forma parte de un patrón de choques en el sitio. Esta verificación debe
llevarse a cabo tan pronto como las autoridades locales reciban los detalles de un choque fatal.
Un método más proactivo consiste en identificar los lugares de tratamiento mediante la observa-
ción de los datos de choques disponibles. Normalmente, esto se lleva a cabo buscando los sitios
individuales con el mayor número de choques en un período determinado.
La primera etapa del proceso de investigación es estudiar los datos de choques disponibles de
una manera lógica para identificar y clasificar los sitios problemáticos.
5.2.1. Período de tiempo para el análisis
El período de tiempo elegido para el análisis de los choques debe comprender períodos comple-
tos de 12 meses , aunque no es necesario que sean años naturales. Si hay una gran cantidad
de choques en un sitio, entonces un período de tres años puede ser un período suficiente para
estudiar. En la mayoría de los casos , sería preferible un período de cinco años . Si se elige un
período más largo, es más probable que se hayan realizado algunos cambios en el lugar o en
las secciones adyacentes del camino que pueden haber influido en el registro de choques. Se
debe emitir un juicio para que se examinen suficientes choques durante un período en el que se
produjeron pocos cambios en la red de caminos.
Se sugiere preferible un período de cinco años tanto en áreas urbanas como rurales. Sin em-
bargo, si se dispone de suficientes datos sobre choques, se podría utilizar un período de tres
años en las grandes áreas urbanas.
5.2.2. Niveles de reacción
Para determinar qué sitios deben examinarse en detalle, es necesario establecer un "nivel de
reacción". Normalmente, esto se establece al decidir sobre un número particular de choques en
un período de tiempo determinado. Por ejemplo, un nivel de reacción de más de tres choques en
un período de tres años en un solo lugar en un área urbana podría ser un punto de partida para
decidir si investigar más el sitio.
Los niveles de reacción deben establecerse en relación con los recursos disponibles en una
autoridad local. Si una autoridad local tiene un miembro del personal que trabaja en ingeniería
de seguridad, y se espera que esta persona recopile todos los datos de choques y realice estu-
dios de seguridad, no tendría sentido establecer un nivel de reacción tan bajo que produzca 200
sitios para la investigación. Sin embargo, el nivel de reacción no debe establecerse tan alto que
produzca muy pocos sitios para la investigación.

27/76
Se sugiere que se adopten los siguientes niveles mínimos de reacción:
• Cinco choques en un período de cinco años en un lugar urbano .
• Tres choques en un período de cinco años en un lugar rural .
5.2.3. Choques "tratables"
Además de producir una lista de sitios con un alto número de choques, es importante tratar de
identificar sitios que tengan problemas de choques "tratables" susceptibles de tratamientos de
ingeniería vial. Estos son sitios en los probable que existan factores viales comunes dentro del
patrón de choques. La Figura 5.1 muestra un lugar con un problema de choque de giro a la de-
recha dominante, junto con otros tipos de choques más individuales.
Figura 5.1 lugar con un problema de choque de giro a la derecha dominante
Puede ser que en el primer examen de los datos no haya factores comunes obvios, y luego deba
tomarse una decisión si emprender un estudio en profundidad o buscar en otro lugar que pueda
ser tratado más fácilmente.
5.3. Métodos de clasificación de ubicaciones de un solo sitio
5.3.1. Totales de choques
La forma más sencilla de clasificar los lugares de los choques es enumerarlos en orden descen-
dente según el total de choques mortales y heridos; el lugar en la parte superior de la lista con el
mayor número de choques durante un período de tres o cinco años . En una autoridad local con
uso de suelo mixto, puede ser útil dividir las listas en sitios urbanos y rurales.
Un número elevado de choques no implica necesariamente un problema tratable; puede ser sim-
plemente una función del tamaño y tipo de cruce y del flujo de tránsito. Para identificar los sitios
con problemas de choques "tratables", será necesario realizar más análisis en los sitios indivi-
duales de la lista.
Una lista de choques totales debe actualizarse a intervalos regulares. Debe indicar el mejora-
miento o el empeoramiento de los registros de seguridad en los sitios y debe señalar la mejor
manera de orientar los recursos.
La Tabla 5.1 muestra el número de sitios potenciales para varias áreas de autoridades locales
para el período 1990-1992.

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Área No. de sitios potenciales con más de 3 choques en 3 años
Ciudad de Dublín 315
Ciudad de corcho 63
Waterford 17
Tabla 5.1 Número de sitios potenciales para varias áreas de autoridades locales para el período
1990-1992
5.3.2. Tasas de choques
La NRA desarrolló un método para clasificar los sitios basado en las tasas de choques, mediante
el cual el total de choques se divide por una medida del flujo de tránsito que da choques por
millón de kilómetros de vehículos. Luego, la tasa de choques real se compara con la tasa de
choques esperada para ese sitio. En este tipo de sistema de clasificación , el flujo de tránsito
actúa como un índice de exposición para choques, ya que se asume que los choques están
relacionados con la cantidad de vehículos que pasan por el sitio.
Este método de clasificación es más apropiado para las rutas nacionales que para los caminos
locales y para los caminos rurales en lugar de las urbanas. En el Apéndice 1 se ofrece un ejemplo
de cómo calcular las tasas de choques .
La relación entre el número de choques y el volumen de tránsito se muestra conceptualmente en
la Figura 5.2.
Figura 5.2 La relación entre el número de choques y el volumen de tránsito
Como ocurre con las listas de choques totales, las listas de índices de choques no generan ne-
cesariamente sitios tratables. Además, este método puede dar como resultado que los sitios con
las tasas de choques más altas sean aquellos con bajos niveles de flujo de tránsito y bajos nú-
meros de choques.
5.3.3. Coherencia del método de clasificación
Se recomienda que se adopte un enfoque coherente de clasificación para todas las investigacio-
nes de un solo lugar en un área de autoridad local. Uno de los problemas obvios al utilizar las
tasas de choques en los caminos locales es que, en general, los datos sobre el flujo de tránsito
no estarán disponibles. En estas circunstancias, clasificar los sitios según el número de choques
se considera un método mejor y el más apropiado para los caminos locales.
5.3.4. Propósito de los procedimientos de clasificación
El propósito de clasificar los sitios con problemas es producir una lista de sitios que se pueden
considerar para un análisis más detallado.

29/76
La Figura 5.3 muestra un diagrama de flujo que ilustra el uso de procedimientos de clasificación
para identificar una serie de sitios únicos con potencial de tratamiento. Estos sitios se generarán
mediante una combinación de solicitudes de análisis del público, sitios de choques fatales y de
las clasificaciones de sitios con problemas generadas a partir de la base de datos C (T) 68.
Figura 5.3 Procedimientos de clasificación para identificar una serie de sitios únicos con potencial
de tratamiento
Habiendo elaborado una lista de sitios para un posible tratamiento, la siguiente etapa del proceso
analiza cómo se examinan los sitios individuales con más detalle.
5.4. Examinar los datos de choques de tránsito en detalle
El examen de los datos de choques en un solo lugar se ocupa de la identificación de los factores
que pueden explicar cómo los distintos usuarios del camino no pudieron hacer frente inmediata-
mente antes de los choques. El análisis debe tener como objetivo resaltar los factores comunes
a una serie de choques en el sitio. El objeto del análisis es llegar a medidas de ingeniería vial de
bajo costo que mejoren la seguridad en el sitio. Estas medidas de ingeniería a veces se comple-
mentarán con medidas de comportamiento o de aplicación en cooperación con el personal de
otras agencias.
5.4.1. Datos básicos
El primer paso en el trabajo es examinar los detalles disponibles del choque. La inspección de
todos los datos de choques y cualquier registro de Garda disponible es esencial. Sería útil exa-
minar los informes de choques con daños materiales que puedan estar disponibles en el Gardaí
o en los registros de los ingenieros de área.
Estos datos se pueden tabular para cada choque en un grupo para indicar características comu-
nes o posibles causas. El método que se utiliza normalmente para agrupar choques es producir
un "diagrama de palos" para cada choque y luego producir una "cuadrícula de choques". En
la Figura 5.4 se muestra un ejemplo de una cuadrícula de choques . La información contenida
en cada barra en la cuadrícula se toma del formulario C (T) 68 para ese choque.
La cuadrícula de choques se utiliza para identificar factores comunes en los choques. Los "palos"
que representan cada choque se pueden mover para cambiar la cuadrícula de choques y esto
ayuda a localizar estos factores comunes. Por ejemplo, en un lugar en particular puede resultar
obvio que se produjeron varios choques en la oscuridad. Al agrupar todos los choques oscuros,

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es posible encontrar otros factores comunes como la dirección de viaje o el tipo de maniobra en
este subgrupo.
La Figura 5.4 muestra cómo se ordenó la cuadrícula de choques anterior para agrupar los grupos
de choques de caminos mojadas y choques oscuros. Ahora se puede ver que cada uno de los
tres choques viales mojados también involucró una derivación nariz-cola. Este problema de cho-
ques repetidos bien puede sugerir que la superficie del camino necesita mejoras.
Una vez que se identificaron los principales movimientos de giro, los choques pueden ubicarse
en un plano y representarse mediante sus diagramas de palos o mediante "diagramas de burbu-
jas". Un ejemplo de un diagrama de burbujas elaborado a partir de la Figura 5.5 se muestra en
la Figura 5.6.
Figura 5.4 Cuadrícula de choques que muestra "diagramas de palos" para una unión de 3 brazos
Figura 5.5 Cuadrícula de choques clasificados

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Figura 5.6 Diagrama de burbujas que muestra los movimientos de giro de la Figura 5.4 y la Figura
5.6
5.4.2. Técnicas estadísticas
A menudo es importante llevar a cabo algún nivel de análisis estadístico de los choques de trán-
sito en un sitio. Deben estudiarse los totales anuales de choques para establecer si existe una
tendencia creciente o decreciente. También se debe establecer el porcentaje de choques ocurri-
dos en cada mes del año, en cada día de la semana y en cada hora del día para ver si hay algún
patrón evidente. Se debe utilizar información sobre el día y la hora para establecer cuándo reali-
zar la visita al sitio.
Si los choques están aumentando en un sitio, se puede realizar una prueba estadística para
establecer si este aumento de choques representa una desviación significativa de una tendencia
a largo plazo, lo que implica la posibilidad de un aumento del riesgo. La prueba de "Poisson" se
utiliza para determinar la importancia del cambio a lo largo del tiempo.
Los porcentajes de los siguientes indicadores estándar deben calcularse en esta etapa:
• Choques que ocurrieron en la oscuridad
• Choques ocurridos en mojado
• Choques con peatones
• Choques de un solo vehículo con pérdida de control
• Choques relacionados con vehículos de dos ruedas
• Choques que involucran vehículos comerciales
Estos porcentajes deben compararse con los valores esperados o las "normas" obtenidas de la
información de todo el condado (conocida como "datos de control") sobre ubicaciones de un tipo
similar. Cuando esta comparación revela un valor superior al esperado en un lugar determinado,
se puede realizar una prueba estadística para ver si esto representa una desviación significativa
de la "norma". Por ejemplo, un lugar con 10 choques puede incluir 6 en una superficie de camino
mojada, es decir, 60%, en comparación con una tasa de choques de camino mojada esperada
del 40%.
También se pueden realizar pruebas para realizar estudios antes y después, comparando el ren-
dimiento de un lugar tratado con los datos de control apropiados.
El Apéndice 2 presenta técnicas estadísticas simples, como la prueba de "Chi-cuadrado", que
ayudará a identificar problemas de choques y establecer si estos problemas tienen algún pro-
blema de significancia estadística.

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5.4.3. Recopilar información adicional
Una vez que se estudió la información del registro de choques para un lugar en particular, gene-
ralmente será necesario recopilar más información.
Las fuentes más comunes de esta información adicional son:
• Visitas al sitio
• Volumen de tránsito y datos de velocidad
• Estudios de conflictos
La visita al sitio
La visita al lugar es un elemento muy importante en cualquier investigación de choques, ya que
esto puede ayudar a revelar las razones de los choques que no fueron evidentes solo a partir de
los datos del choque. Estas visitas solo deberían tener lugar después de que se haya completado
el estudio inicial del choque. Esto debería evitar el juicio previo de problemas de choques que
pueden ocurrir si se visita el lugar antes de que se examinen los datos del choque.
Lo ideal sería visitar el lugar al mismo tiempo que ocurrieron los choques y en las mismas con-
diciones climáticas. Por ejemplo, un lugar donde la mayoría de los choques ocurren en la oscu-
ridad y mojado debe verse en esas condiciones. Sin embargo, también será necesario visitar el
lugar en buenas condiciones para que se puedan anotar todos los detalles relevantes del sitio.
El ingeniero debe intentar comprender el lugar desde el punto de vista de los involucrados en los
choques. Por ejemplo, si varios de los choques involucraron un giro a la derecha en una camino
secundaria, luego, el ingeniero debe hacer esa maniobra varias veces mientras se encuentra en
el lugar y observar a otros que la hacen. Si el choque involucró lesiones a peatones, el ingeniero
debe explorar el lugar a pie.
La visita al lugar debe usarse para observar las características del camino y todo el mobiliario
urbano. Estas características deben registrarse en planos a escala adecuados del sitio.
El uso de fotografías y videos, tomados a la altura de los ojos del conductor, a la altura de los
ojos del peatón o como una vista general desde el costado o desde arriba, puede ser una ayuda
invaluable en la oficina y en las presentaciones. La figura 5.7 es una fotografía tomada a la altura
de los ojos del conductor justo antes de la cima de una colina.
Figura 5.7 Foto tomada a la altura de los ojos del conductor

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Junto con la investigación en el sitio, la recopilación de información de la población local, ya sea
que viva en el área o usuarios habituales de la ruta o el sendero en el área, dará datos que
cubran la actividad durante un período de tiempo prolongado. El dueño o residente de la tienda
local puede ser digno de una entrevista para complementar los detalles del choque. Sin embargo,
toda esta información debe utilizarse siempre con sumo cuidado, ya que indudablemente con-
tendrá declaraciones y opiniones subjetivas.
El Gardaí local a menudo tiene conocimiento de choques registrados y no registrados en un lugar
y debe ser contactado durante la investigación.
Es útil llevar un resumen de los datos del choque a la visita al lugar para que se puedan verificar
las circunstancias específicas de cada choque. También es útil llevar una lista de verificación de
detalles; al final de este capítulo se incluye un ejemplo de una lista de verificación para su uso
tanto en situaciones urbanas como rurales.
En algunas circunstancias, será necesario realizar mediciones detalladas del sitio. Por ejemplo,
si el análisis de choques reveló un problema con la visibilidad hacia la derecha en un cruce en T,
se debe medir el margen de visibilidad o, en el caso de que se hayan identificado choques de
adelantamiento, se debe medir la visibilidad hacia adelante. La información sobre la medición del
lugar está disponible en la NRA (18).
Con respecto a la resistencia al deslizamiento (19), se proporciona anualmente a cada Autoridad
Local un trazo gráfico de las lecturas SCRIM para Rutas Nacionales. Esto debe verificarse en el
lugar si el Gardaí informa un patinaje húmedo o pérdida de control o si es evidente como un
factor a partir de los datos del choque.
Datos de tránsito
Se puede recopilar una amplia gama de datos de tránsito y puede ser necesario para ayudar con
el análisis de problemas de seguridad en un sitio. Los datos de tránsito también serán útiles para
determinar el tipo de medidas que pueden ser aplicables en el sitio. Sin embargo, debe tenerse
en cuenta que la recopilación de datos de tránsito adicionales puede aumentar considerable-
mente el costo de un estudio de choque y, por lo tanto, en la mayoría de los casos es poco
probable que se justifique en función del costo.
Conteo de vehículos y peatones
Aunque la relación entre los flujos de tránsito y los choques es compleja, el volumen de tránsito
es claramente un factor importante en la ocurrencia de choques. Además, puede ser necesa-
rio tener en cuenta la capacidad al proponer soluciones, especialmente en situaciones urbanas.
El número de vehículos y peatones que pasan por un lugar dará información útil sobre la expo-
sición al riesgo de los distintos grupos de usuarios de la vía. Los conteos de peatones casi siem-
pre se llevan a cabo manualmente. Los recuentos de vehículos se pueden realizar de forma ma-
nual o automática utilizando tubos neumáticos (o bucles enterrados) y un contador. Este último
método dará una mejor información estadística, ya que normalmente se colocará en el lugar
durante un período de siete días .
Deben examinarse los registros de recuentos existentes para determinar si ya se dispone de la
información adecuada (20) (21). Idealmente, cualquier recuento debería estar actualizado y con-
tener cualquier información específica necesaria para complementar los datos del choque.
Por ejemplo, se requerirán flujos de ciclo de pedales cuando estos vehículos aparezcan en una
proporción significativa de los choques. La comparación de conteos anteriores con los más re-
cientes puede revelar algunos cambios en los patrones de tránsito que podrían ayudar a explicar
los cambios en los patrones de choques.

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Puede ser necesario realizar nuevos conteos, y estos deben adaptarse específicamente para
que se relacionen con el registro de choques. Por ejemplo, el recuento debe llevarse a cabo el
día de la semana en que hay más choques y puede ser necesario clasificar a los peatones en
diferentes grupos de edad. Alternativamente, los recuentos de corta duración pueden ser sufi-
cientes para complementar los datos existentes.
Controles de velocidad
La relación entre la velocidad y la ocurrencia de choques fue objeto de muchas investigacio-
nes. En áreas residenciales urbanas, la velocidad crucial es de aproximadamente 30 kph.
• A 30 km/h), el 5% de los peatones atropellados por un automóvil morirán.
• A 50 km/h, el 45% de los peatones atropellados por un automóvil morirán.
• A 60 km/h el 85% de los peatones atropellados por un automóvil morirán.
En un nivel más general, investigaciones recientes demostraron una reducción promedio del 5%
en choques por cada reducción de 1,6 km/h en la velocidad del tránsito (22). La figura 5.8 ilustra
este concepto.
Figura 5.8 Relación entre velocidad y ocurrencia de choques
El conocimiento de la velocidad de los vehículos en el lugar del problema de un choque suele
ser útil. Una vez más, es posible que ya haya información disponible, pero normalmente es mejor
realizar nuevos estudios adaptados a los datos del choque. Sin embargo, el uso de una cifra de
velocidad única a veces puede ser engañoso, ya que esto puede enmascarar el vehículo ocasio-
nal de alta velocidad. Para este tipo de trabajo se sugiere calcular tanto la velocidad del percentil
85 como la velocidad media. La información sobre la velocidad del tránsito se puede recopilar
manualmente utilizando un radar de mano o automáticamente utilizando tubos neumáticos (o
bucles enterrados) y un contador.
Estudios de conflictos
Puede ser que el lugar en estudio tenga un número bajo de choques o que los datos de choques
registrados no revelen ningún factor común particular que pueda tratarse. En estas circunstan-
cias, una forma en la que se pueden obtener más datos es mediante el uso de "estudios de
conflictos".
En el Apéndice 3 se proporciona un método para realizar un estudio de conflictos , y la sección
correspondiente debe leerse antes de llevar a cabo un estudio de conflictos.
Un estudio de conflicto puede revelar algunos problemas particulares en un lugar que no eran
obvios a partir de los datos del choque. Sin embargo, según su definición, los conflictos no son
choques y cualquier información adicional obtenida de un estudio de conflictos debe relacionarse
con los datos de choques disponibles.

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Los estudios de conflictos también se pueden utilizar como una herramienta de diagnóstico junto
con los datos de choques para investigar la naturaleza del problema. En este enfoque, un inves-
tigador observaría los conflictos que representan el patrón de choques dominante para aprender
más sobre las posibles circunstancias que condujeron a los choques.
Una vez que se realizaron el análisis de choques, los estudios adicionales y las investigaciones
del sitio, se pueden definir los problemas de choques para el sitio. La definición del problema
debe ser lo más precisa posible para que se pueda diseñar una medida específica para abordar
el problema. En sitios con una gran cantidad de choques, podría haber más de un problema de
seguridad que deba tratarse.
En las Secciones 1-3 del estudio de caso (Secciones 5.5 y 5.6 ) al final de este capítulo se
ofrece un ejemplo de cómo definir los problemas de choques viales para sitios individuales .
Una vez que se identificaron los problemas del choque y se recopiló información adicional para
mejorar los datos del choque, la siguiente etapa es considerar qué medidas de reparación de
choques se podrían introducir en el lugar para tratar los problemas del choque identificados y
para Estime los ahorros potenciales por choques basados en cada medida correctiva.
5.6.1. Posibles medidas correctivas
Cada lugar tiene sus propios problemas de choques específicos relacionados con el tránsito, el
camino y las características de comportamiento de los usuarios del camino en ese sitio. Por tanto,
no es posible prescribir soluciones estándar particulares. Esta sección de la guía está destinada
a brindar orientación sobre posibles medidas correctivas, en lugar de dictar soluciones específi-
cas a los problemas.
Al final de este capítulo se proporciona una lista de posibles medidas correctivas que se pueden
usar en sitios urbanos y rurales ( Tablas y formularios: Tabla 5.1 ) junto con ilustraciones de
algunas de las medidas tomadas de estudios de caso en Irlanda. En muchos casos, el trata-
miento se puede adaptar para su uso en entornos rurales o urbanos. Sin embargo, algunos tra-
tamientos son más apropiados para la situación urbana o rural y esto se indica en la lista.
La lista identifica los tipos de choques más comunes para los que se demostró que las medidas
son efectivas y sugiere formas en las que estos tipos de choques pueden tratarse con soluciones
más o menos estándar. Sin embargo, las medidas deben considerarse solo como una guía y no
deben verse como un atajo para realizar un análisis detallado de los choques en un sitio. Para la
aplicación detallada de determinadas medidas conviene consultar el Manual de señales de trán-
sito (23).
En la medida de lo posible, en la tabla se indican los posibles ahorros por choque para cada tipo
de reparación. A veces, estos son promedios producidos a partir de varios estudios separa-
dos. Estas cifras sugieren una reducción porcentual de choques producida por una medida co-
rrectiva tomada de forma aislada. Cuando se introduce una combinación de medidas, no se sigue
necesariamente que el efecto total se aproxime a la suma de los porcentajes individuales toma-
dos para cada medida aplicada.
La Sociedad de Agrimensores del Condado del Reino Unido compiló una serie de informes sobre
los beneficios de seguridad de una serie de medidas. Estos informes se denominan informes
"SAGAR" (Grupo Asesor Permanente sobre Reducción de Choques) y se incluyen en la
lista. Cada informe contiene información de una variedad de fuentes de autoridades locales en

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el Reino Unido. Un estudio de los beneficios de las medidas llevadas a cabo en Irlanda del Norte
da ejemplos de planes exitosos en toda la provincia (24) •
Las autoridades locales deben operar sus propios procedimientos de monitoreo y utilizar los re-
sultados para establecer la efectividad de varias medidas en sus propias áreas.
5.6.2. El uso de señales de tránsito y marcas viales.
La Tabla 5.1 se refiere a soluciones que incluyen el uso de señales y marcas viales. Las señales
y marcas utilizadas en los planes de seguridad vial deben ajustarse a las disposiciones de los re-
glamentos de señales o las instrucciones del Ministerio de Medio Ambiente, según corres-
ponda. Se recomienda que se sigan los procedimientos para la provisión de letreros y marcas
establecidos en el Manual de Señales de Tránsito del Departamento de Medio Ambiente.
5.7. Estimación de los ahorros por choques y los beneficios económicos
Para llegar a una solución a un problema de choque en un solo sitio, se consideran varias opcio-
nes para mejorar la seguridad y una evaluación económica de los beneficios potenciales de cada
opción se lleva a cabo de manera que se implemente la opción más rentable .
5.7.1. Ahorro por choque
Es posible que haya más de una forma de resolver algunos de los problemas de choques en un
sitio, y para comparar diferentes opciones es importante poder estimar, con tanta precisión como
posible, cuántos choques se salvarán. Los ahorros por choques se pueden estimar de dos ma-
neras:
Ahorro general en choques
Utilizando información de sitios anteriores donde se realizó un tratamiento similar, es posible
estimar el probable ahorro de choques en el lugar a tratar. Idealmente, esta información debe
tomarse del monitoreo local de los esquemas, pero cuando las autoridades locales son nuevas
en este trabajo, es posible que la información no esté disponible y sea necesario utilizar otras
fuentes. La información en Tablas y Formularios: La Tabla 5.1 al final de este capítulo brinda
algunas indicaciones generales de reducción de choques en términos porcentuales. Por ejem-
plo, en los sitios donde se introdujo la superficie antideslizante, los choques en una superficie de
camino mojada se redujeron en un 80%.
Diferentes estudios mostraron una variedad de resultados para el mismo tipo de tratamiento, y
puede ser apropiado dar evaluaciones "optimistas" y "pesimistas" basadas en esta variedad.
Ahorros particulares en choques
En este método se asume que, a menos que se haga algo en el sitio, el patrón existente de
choques se repetirá con el tiempo. El registro de choques se vuelve a examinar y cada choque
se evalúa para determinar si ese choque en particular habría ocurrido si se hubiera implementado
la medida propuesta. A veces es difícil ser positivo sobre si habría ocurrido un choque o no, y
este método también puede generar valores "optimistas" y "pesimistas" para el ahorro de cho-
ques.
Usando uno u otro método es posible estimar el número de choques que se salvarán mediante
la introducción de un esquema particular. El siguiente paso es poner un valor monetario al ahorro.
En las Secciones 5 y 6 del estudio de caso (Secciones 5.5 y 5.6 ) al final de este capítulo se
muestra un ejemplo de cómo estimar los ahorros por choques .

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5.7.2. Evaluación económica
El método de evaluación económica que se describe aquí es la tasa de rendimiento del primer
año (FYRR). Es una forma sencilla de calcular si un esquema puede justificarse en términos
económicos. El método se puede utilizar para clasificar diferentes opciones en un lugar y para
clasificar propuestas en diferentes sitios. La FYRR se calcula mediante la fórmula:
% FYRR = Ahorro anual por choques x 100
Costo del esquema
Existe un método más riguroso de evaluación económica de propuestas conocido como Valor
Actual Neto (VAN). El método NPV tiene una visión a más largo plazo que FYRR y calcula los
beneficios durante la vida de un esquema de 10 o 15 años, utilizando factores de descuento para
evaluar los costos y beneficios a los precios del año I. Puede ser más apropiado utilizar el método
NPV para esquemas de mayor costo. El método NPV se explica en detalle en el Apéndice.
El ahorro total de choques se calcula de acuerdo con uno de los métodos descritos en la Sec-
ción 5.7.1.
Las cifras de costos de choques de 1994 se describen en la Sección 3.4 de la siguiente manera:
• Choque fatal £ 913,140
• Choque con lesiones graves £ 108,080
• Choque con lesiones leves £ 10,630
• Choque con daños materiales £ 1,050
• Costo medio de un choque con lesiones informado (incluida una indemnización por daños
materiales) 118.550 libras esterlinas
Si se utilizan los costos de choques individuales en la evaluación económica, entonces un lugar
con un historial de choques que incluya solo un choque fatal tendrá costos de choque muy altos
debido a ese choque fatal. Sin embargo, la ocurrencia de las lesiones fatales podría deberse
únicamente al azar, tal vez el hecho de que la persona asesinada fuera anciana. Por esta ra-
zón, el costo promedio de un choque con lesiones reportado debe usarse en la evaluación eco-
nómica en casi todos los casos.
La excepción a esta regla sería un lugar con una proporción mucho mayor de lo esperado de
choques fatales y graves. Por ejemplo, en una camino de alta velocidad con un choque fatal y
tres choques con lesiones graves, pero sin choques con lesiones leves. En este caso, puede
estar justificada una evaluación basada en los costos de choques individuales.
Ejemplo - lugar 1:
5 choques en 3 años: 1 choque con lesiones mortales y 4 choques con lesiones leves.
La proporción de choques fatales y graves en este lugar es del 20%. El promedio nacional es 31
%. Por tanto, no estaría justificado utilizar los costes individuales y debería utilizarse el coste
medio. Entonces, usando el costo promedio de £ 118,550, el costo anual del choque para el lugar
es:
[5 x £ 118,550]/3 = £ 592,750/3 = £ 197,583 por año
Ejemplo - lugar 2:
5 choques en 3 años: 2 choques con lesiones mortales, 2 choques con lesiones graves, 1 choque
con lesiones leves.

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La proporción de choques fatales y graves en este lugar es del 80%. El promedio nacional es del
31%. Por tanto, estaría justificado utilizar los costes individuales. Entonces, usando los costos
individuales, el costo anual del choque para el lugar es:
[2 x £ 913,140 + 2 x £ 108,080 + £ 10,630]/3 = £ 2,053,070/3 = £ 684,357 por año
(Tenga en cuenta que el costo del lugar 2 no tiene en cuenta los choques por daños materiales).
Es importante señalar que en todo el trabajo de evaluación económica, los cálculos deben ba-
sarse en choques en lugar de cifras de víctimas. Esto se debe a que el objetivo es reducir los
choques, independientemente del número de víctimas que ocurran en cada incidente individual.
Los costos del esquema deben estimarse mediante los métodos habituales adoptados por la
autoridad local. En esta etapa, las estimaciones presupuestarias serán suficientes para comparar
opciones o comparar sitios.
En las Secciones 5.5 y 5.6 al final de este capítulo se ofrece un ejemplo de un cálculo de FYRR .
5.8. Comparación entre opciones de tratamiento en un lugar
Después de realizar las estimaciones de reducción de choques y la evaluación económica en un
sitio, ahora es posible decidir el tratamiento óptimo en ese sitio.
La forma más eficiente de decidir la opción preferida en un solo lugar es clasificar las opciones
en orden de FYRR. A continuación, se elige la opción con el FYRR más alto para su implemen-
tación.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los valores altos de FYRR generalmente se logran
con esquemas que cuestan poco dinero pero ahorran menos choques. También debe tenerse
en cuenta el número de choques guardados en cada opción , probablemente como proporción
del número total de choques en el sitio.
5.9. Reporte escrito
En esta etapa, la investigación del choque realizada hasta ahora debe redactarse en un formato
claro y conciso. El seguimiento de la eficacia de los planes de remediación se facilita si el estudio
de choques está bien documentado. Cada informe debe incluir los siguientes aspectos:
• Análisis de choques
• Comentarios del lugar
• Declaración del problema
• Opciones de mejora
• Ahorros esperados en choques
• Opción preferida
• Recomendación.
El informe debe ir acompañado de planos que muestren la ubicación y los patrones de los cho-
ques, y esquemas de las opciones.
Una vez que se tomó una decisión sobre la medida (o serie de medidas) más efectiva que se
debe llevar a cabo en un sitio, entonces se puede organizar la implementación del trabajo.
Será necesario contar con buenos registros de costos y fechas de trabajo en el lugar para que el
monitoreo del esquema se pueda llevar a cabo de manera efectiva.
Algunos esquemas, particularmente aquellos dirigidos a usuarios vulnerables de la vía pública,
se beneficiarán de la publicidad directa de los detalles del esquema en la comunidad.
5.11. Priorización de esquemas

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Habiendo decidido el tratamiento óptimo para un lugar individual, la autoridad local debe priorizar
todos los esquemas potenciales de un solo lugar en su área. Esto se puede hacer de varias
formas, por ejemplo, utilizando criterios económicos, el potencial de ahorro de choques o el nú-
mero total de choques en el período anterior. Al igual que con la búsqueda de opciones de trata-
miento en un lugar (Sección 5.8 ), el medio más eficiente de priorizar es usar la tasa de retorno
potencial del primer año para la opción preferida en cada sitio. Además, se sugiere que se pueda
lograr una reducción mínima prevista de choques del 30% para cada opción preferida. La Tabla
5.2 muestra un ejemplo del proceso de priorización.
Nombre del sitio Choques
por año
Acc. Trata-
ble. Tipo
Descripción
del esquema
Costo del
esquema
(£)
% Acc de
ahorro
Ahorros
acc
por año (£)
FYRR
%
St Mary's Rd 3.8 Giradores a
la derecha
Firma 5.500 32 113,265 2060
North Rd 4.4 Ciclistas Cruce de bici-
cletas
12 000 45 184,229 1540
S t
Bridget's Rd
8.2 Derivaciones Antidesli-
zante
20.000 31 236,777 1185
Dublin Rd 3,0 No cumplir Señales de
tránsito
25.000 63 176,046 705
South St 2.4 Peatones Paso Peato-
nal
17.000 35 78,243 460
Tabla 5.2 El proceso de priorización
5.12. Monitoreo del esquema
Habiendo realizado tratamientos en un sitio, o una serie de sitios, es fundamental monitorear los
efectos. Ya se hizo referencia al seguimiento en el Capítulo 4.
Se puede obtener una indicación temprana de los beneficios de seguridad operacional antes y
después de las encuestas de tránsito y velocidad, y de los estudios de conflictos (ver Apén-
dice 3 ). Sin embargo, el indicador más directo del éxito de un plan es un cambio en la frecuencia
de choques que se puede atribuir al plan. Por tanto, la característica principal de una evaluación
será la comparación de la frecuencia de choques después de que se haya aplicado el remedio
con lo que se hubiera esperado si no se hubiera hecho nada.
El principal problema es distinguir entre un cambio debido al tratamiento reparador y un cambio
debido a otras fuentes. Se puede utilizar una prueba estadística (Chi-cuadrado) para comparar
los datos del lugar antes y después con los datos de control adecuados para períodos de tiempo
similares (ver Apéndice 2 ). Los datos de control deben derivarse de sitios similares no tratados,
o de controles de "área", como todos los choques en el condado.
Al final de este capítulo se incluye un ejemplo de un formulario que se puede utilizar para registrar
información específica del lugar para su uso en estudios de antes y después.
En las Secciones 5.5 y 5.6 al final de este capítulo se da un ejemplo de monitoreo de esquemas .
5.13. Resumen
Este capítulo describió la metodología para llevar a cabo una investigación de choques en un
lugar específico. Los puntos principales son los siguientes:
• Identificar los problemas de seguridad basados en registros históricos de choques con lesio-
nes.

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