07 11 b peit españa 2006 mejorseguridad&diseño choques&despistes

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2016
PROYECTO PEIT
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
A TRAVÉS DEL DISEÑO VIAL
Referencia: PT-2006-018-22IAEM
Título: ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO. Subtarea 1. 1. B
Miembros del consorcio:
 GINPROSA
 CIDAUT
 HIASA
 GRUSAMAR
 DRAGADOS
 FUNDACIÓN AGUSTÍN DE BETANCOURT
Fecha: 4 agosto 2010

2/17 MEJOR SEGURIDAD Y DISEÑO VIAL

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ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO.
Tarea 1. 1. – Subtarea 1. 1. B
Grupo de Trabajo 1 – Optimización de inversiones en tramos de riesgo
Responsable - CIDAUT
Autor: Revisado por: Aprobado por :
Nombre
José Miguel Perandones Peidró
Aquilino Molinero Martínez Juan
García Peña
Jesús Mª Leal
Organización CIDAUT CEDEX
Fecha
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD A TRAVÉS DEL DISEÑO VIAL
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS DEL ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO
PRESENTACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE LA DGT
GENERAL
GENERAL-VEHÍCULO
GENERAL-VEHÍCULO-PERSONA
ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA RED INTERURBANA
DEL MINISTERIO DE FOMENTO
OBJETIVOS
CRITERIOS DE SELECCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD EN los caminos DE INTERÉS
CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS
ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS DESPISTES EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE
FOMENTO
OBJETIVOS
CRITERIOS DE SELECCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD DE LOS DESPISTES EN LOS CAMINOS
CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS
CONCLUSIONES

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1. INTRODUCCIÓN
El objetivo principal del Grupo de Trabajo 1 (Optimización de inversiones en tramos de riesgo) es identi-
ficar tramos de riesgo en función de las características del trazado y la propuesta de recomendaciones
efectivas para el mejoramiento. Éste constituye uno de los dos objetivos principales de este proyecto,
junto con el mejoramiento de la seguridad en los márgenes a través del diseño vial.
Como primer paso para identificar tramos de riesgo (Tarea 1.1) se realizó la Subtarea 1.1.A, en la que
se revisaron las distintas normativas relacionadas con el trazado vial. El objetivo de la revisión fue anali-
zar la evolución de las normativas a nivel nacional en relación con distintos parámetros del trazado y su
comparación con distintas normativas en otros países europeos (Alemania, Suiza, Francia, Inglaterra) y
recomendaciones de diseño (Estados Unidos).
Para identificar los parámetros del trazado relacionados en mayor medida con la accidentalidad es ne-
cesario describir las características principales de los choques en la red de caminos interurbanos del
Estado (Red de caminos del Ministerio de Fomento) e identificar los escenarios con patrones comunes
respecto a un conjunto de variables. Este análisis descriptivo es el objeto del presente informe, estructu-
rado de la siguiente forma:
 En la sección 2 se plantean los objetivos específicos de la investigación, y las tareas del proyecto
con las que se relaciona.
 Previo a la presentación de los análisis, la sección 3 del documento presenta la Base de Datos de
Choques con Víctimas de la Dirección General de Tránsito, empleada para los trabajos presentados
en este informe. De esta forma, se pueden anticipar posibles conflictos de interpretación de los re-
sultados desde el punto de vista del diseño vial.
 En la sección 4 se presenta el análisis descriptivo de la accidentalidad en la red interurbana de ca-
minos del Estado en dos etapas. En primer lugar, se da una descripción general de la situación para
a continuación identificar los escenarios principales de choques en esta red. A diferencia de la sec-
ción 4, cualquier tipo de choque está incluido inicialmente en este análisis.
 La sección 5 realiza un análisis similar al anterior pero centrándose en los despistes para dar un
análisis específico al Grupo de Trabajo 2 (Diseño y recomendaciones de márgenes óptimos).
 En el apartado 6 se presentan las conclusiones obtenidas en el informe y las limitaciones encontra-
das a la hora de realizar los análisis. También se presentarán las fuentes de datos complementarias,
necesarias en las siguientes actividades para completar los objetivos del Grupo de Trabajo 1.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ACCIDENTOLÓGICO
El objetivo principal de este estudio es analizar la accidentalidad de la red de caminos interurbana del
Estado prestando una atención especial a todos sus parámetros relacionados con los caminos.
Esto se traduce en una contribución a los siguientes objetivos específicos dentro del estudio:
GRUPO DE TRABAJO 1
 Dar una visión general de la accidentalidad en la red de caminos interurbana del Estado atendiendo
a características generales del emplazamiento del choque.
 Obtención de escenarios específicos y representativos de accidentalidad, que bajo un patrón de
características comunes permitan identificar los parámetros del trazado que resultan ser factores de
riesgo.
 Descripción detallada de los elementos del camino de los escenarios más relevantes en cuanto a la
gravedad de los choques considerados.


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De esta forma, la subtarea 1.1.C (Detección y medición) podrá ligar los parámetros del trazado no reco-
gidos en la base de datos de la DGT (radios de curvatura, longitudes de desarrollo de curva, pendientes
y peraltes,…) con cada uno de los escenarios principales de accidentalidad en la red de caminos del
Estado.
GRUPO DE TRABAJO 2
Dar una visión general de los choques por salida de vía en la red de caminos interurbana del Estado
atendiendo a características generales del emplazamiento del choque.
Obtención de escenarios específicos y representativos de los choques por salida de vía de forma que
se pueda estudiar en tareas posteriores la influencia que el diseño del margen y sus elementos puedan
tener en la gravedad de este tipo de choques.
Descripción detallada de los elementos de infraestructura vial de los escenarios más relevantes en
cuanto a la gravedad de los choques considerados.
Asimismo, los escenarios específicos obtenidos para los despistes podrán ser estudiados en mayor pro-
fundidad dentro del Grupo de Trabajo 2, mediante el análisis de investigaciones en profundidad de cho-
ques y cálculos de simulación (reconstrucción por software de choques y simulación por elementos fini-
tos) en las tareas 2.1 (Estudio integrado de seguridad en salidas de vía) y 2.2 (Recomendaciones
prenormativas para el diseño y configuración de márgenes seguros).
3. PRESENTACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE LA DGT
En este apartado se realizará una descripción de la base de datos denominada ‘Choques de Tránsito
con Víctimas’ de la Dirección General de Tránsito (DGT), empleada para la obtención de la información
utilizada durante este análisis. La información almacenada en esta base de datos es recogida por los
‘Equipos de Atestados de la Guardia Civil de Tránsito’ y de las ‘Policías Locales o Autonómicas’ (en el
‘Anexo I’ de este informe se adjunta el ‘Cuestionario Estadístico de Choques de Circulación con vícti-
mas’ que los equipos de atestados rellenaron por cada choque con víctimas hasta el año 2005, puesto
que a partir de esta fecha la información referente a este cuestionario fue insertada a través del sistema
informático ARENA ‘Choques de tránsito: Recogida de Información y Análisis, y que permite a los agen-
tes introducir los datos de los choques a través de la web habilitada al efecto).
Este cuestionario se divide en tres partes, mediante las cuales se obtiene la información de las 82 va-
riables que se recogen por cada choque de tránsito:
 General: esta primera parte consiste en 43 variables que recogen información general sobre el cho-
que respondiendo a preguntas tales como: ¿Dónde?, ¿Cuándo?, ¿Cómo?, ¿Por qué?, ¿Grave-
dad?,…
 General-Vehículo: En esta segunda parte, las variables que se almacenan están relacionadas con
los vehículos que estuvieron involucrados en el choque.
 General-Vehículo-Persona: Por último, en esta tercera parte se recopila la información relativa a
cada una de las personas víctimas del choque, independientemente de su gravedad.
3.1 GENERAL
La información que se recoge en esta parte es unívoca para cada choque, puesto que se recoge en una
sola ocasión. Entre algunas de las variables pertenecientes a esta parte, se encuentran las relativas a la
identificación del choque (‘Año’, ‘Nº de choque’, ‘Provincia’ e ’Isla’), relativas a la infraestructura, el en-
torno, las circunstancias de la choque, o el tipo de choque a estudio.

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Siendo el interés de este proyecto, estudiar la infraestructura existente y su relación con la accidentali-
dad, se detallan a continuación las variables estudiadas y analizadas en este trabajo (por cada una de
las tres partes en las que se divide el cuestionario) para la consecución final del objetivo de este estu-
dio.
 Red carretera (variable número 14): en esta variable se recoge la titularidad de la vía en la que su-
cedió el choque. Se elegirá una de las siguientes opciones:
 Estatal.
 Autonómica.
 Provincial.
 Municipal.
 Otras.
 Zona (variable número 19). Se elegirá una de las siguientes opciones:
 Carretera: vía interurbana fuera de población.
 Urbana: calles, avenidas,… de una población.
 Travesía: carretera que discurre en los límites de una población.
 Variante: carretera de circunvalación, ronda y vía similar exterior a una población.
 Nota: Se consideran ‘choques urbanos’ los acontecidos en zona urbana y travesía, mientras que
‘choques interurbanos’ son los ocurridos en carretera y variante.
 Tipo de vía (variable número 20): se registrará el tipo de vía al cual pertenece la calzada. Se elegirá
una de las siguientes opciones:
 Autopista: carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para
la exclusiva circulación de automóviles y que reúne las siguientes características:
o No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
o No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzadas a
nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
o Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo
en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.
 Autovía: caminos que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas sepa-
radas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a propiedades colindantes. No
cruzarán a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel
por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
 Vía rápida: carretera de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades co-
lindantes. Las vías rápidas no cruzarán ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni
serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
 Vía convencional: no reúnen las características propias de autopistas, autovías y vías rápidas.
 Vía convencional con carril lento.
 Camino vecinal.
 Vía de servicio: camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carác-
ter secundario, conectando a ésta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o
edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.
 Ramal de enlace: vía que une los caminos que confluyen en un nudo para permitir los distintos
movimientos de los vehículos.
 Otro tipo.


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 Anchura de la calzada (variable número 21): se indicará la anchura de la calzada en la que ocurrió
el impacto (en la imagen adjunta se detallan las partes de la calzada). En el caso que estén implica-
dos numerosas calzadas (varios vehículos), se escogerá la calzada de mayor anchura:
 Menos de 5,99 metros.
 Entre 6 y 6,99 metros.
 De 7 metros o más.

 Imagen 1.- Delimitación de la calzada en la vía.
 Anchura de carril (variable número 22): se registrará la anchura del carril en el que ocurrió el cho-
que. En el caso que estén implicados numerosos carriles (varios vehículos), se escogerá el de ma-
yor anchura:
 De más de 3,75 metros.
 De 3,25 a 3,75 metros.
 Menos de 3,25 metros.
 Marcas viales (variable número 23): a través de esta variable se detallarán las marcas viales exis-
tentes en la calzada donde se produjo el choque, e su estado. En el caso que estén implicados nu-
merosas calzadas (varios vehículos), se escogerá la opción referida a la calzada de mayor impor-
tancia:
 Inexistentes o borradas.
 Sólo separación de carriles.
 Separación carriles y bordes.
 Sólo separación de bordes.
 Banquina (variable número 24): se registra la presencia de banquina. Se elegirá una de las siguien-
tes opciones teniendo en cuenta que en el caso que estén implicados numerosas calzadas (varios
vehículos), se escogerá la opción referida a la calzada de mayor importancia:
 Inexistente o impracticable.
 Menor de 1,50 metros.
 De 1,50 a 2,49 metros.
 De 2,50 metros en adelante.
 Banquina pavimentado (variable número 25): una vez seleccionado el tipo de banquina, se regis-
trará si está pavimentado:
 Sí.
 No.

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 Elementos de seguridad de la vía (variable número 26): se codificará si existen o no los
 siguientes elementos de seguridad en la vía donde ocurrió el choque:
 Mediana entre calzadas: se registrará la presencia de mediana en la vía, teniéndose en cuenta
que mediana (según los criterios de los distintos cuerpo de Atestados) es la zona no destinada a
la circulación y situada entre dos calzadas de sentidos de circulación opuestos o no:
 Sí.
 No.
 Barrera de seguridad: se indicará la presencia de barrera de seguridad en cualquier lado de la
vía, independientemente de que haya interaccionado o no con alguno de los vehículos y del tipo
de barrera de seguridad:
 Sí.
 No.
 Paneles direccionales: se indicará la presencia de paneles direccionales en cualquier lado de la
vía. Se elegirá una de las siguientes opciones:
 Sí.
 No.
 Hitos de arista: se indicará la presencia de hitos de arista en cualquier lado de la vía. Se elegirá
una de las siguientes opciones:
 Sí.
 No.
 Captafaros: esta variable indicará la presencia de captafaros en cualquier lado de la vía. Se ele-
girán una de las siguientes opciones:
 Sí.
 No.
 Fuera de intersección (variable número 27): esta variable se rellenará en el caso que el choque se
haya producido fuera de una intersección. Cabe destacar que la diferenciación de curva suave y
curva fuerte no supone un valor concreto del radio de curvatura sino que depende del criterio de los
agentes:
 Recta.
 Curva suave.
 Curva fuerte sin señalizar.
 Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada.
 Curva fuerte con señal y velocidad señalizada.
 Tipo de intersección (variable número 28): esta variable se rellenará en el caso que el choque se
haya producido en una intersección. Se indicará uno de los siguientes valores:
 En T o Y: intersecciones en las que la vía secundaria es un solo ramal por uno de los lados de la
vía principal, con independencia del ángulo que formen ambas vías.
 En X o +: intersecciones en las que las vías se cruzan entre sí.
 Enlace de entrada: carril especial de entrada que enlaza dos vías en un paso a distinto nivel.
 Enlace de salida: carril especial de salida que enlaza dos vías en un paso a distinto nivel.
 Giratoria: Intersección que tiene una isleta central amplia (glorieta) y todos los movimientos la
dejan a la izquierda.
 Otro.
 Acondicionamiento (variable número 29): una vez seleccionado el tipo de intersección, se detallará
en esta variable el tipo de acondicionamiento presente en la misma:
 Nada especial.
 Solo isletas o paso para peatones en vía secundaria.


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 Paso para peatones o isleta en centro o vía principal.
 Carril central de espera.
 Raqueta de giro izquierda.
 Otro tipo.
 Superficie (variable número 31): en esta variable se escogerá un único valor dependiendo del
estado de la calzada en el momento del choque.
 Seca y limpia.
 Umbría.
 Mojada.
 Helada.
 Nevada.
 Barrillo.
 Gravilla suelta.
 Aceite.
 Otro tipo.
 Luminosidad (variable número 32): en esta variable se escogerá uno de los siguientes valores que
indica la luminosidad existente en el momento del choque:
 Pleno día.
 Crepúsculo.
 Noche:
o Iluminación suficiente.
o Iluminación insuficiente.
o Sin iluminación.
 Factores atmosféricos (variable número 33): se señalará la condición atmosférica más repre-
sentativa en el momento del choque. Se elegirá una sola opción:
 Buen tiempo.
 Niebla intensa.
 Niebla ligera.
 Lloviznando.
 Lluvia fuerte.
 Granizando.
 Nevando.
 Viento fuerte.
 Otro.
 Visibilidad restringida por (variable número 34): en esta variable se indicará si en el choque hubo
falta de visibilidad por alguna de las siguientes opciones para cualquiera de los conductores o pea-
tones implicados (elegir una sola opción):
 Edificios.
 Configuración del terreno.
 Vegetación.
 Factores atmosféricos.
 Deslumbramiento.
 Polvo o Humo.
 Otra causa.
 Sin restricción.

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 Tipo de choque (variable número 40): esta variable recogerá el tipo de choque, clasificándolo co-
mo:
 Frontal.
 Frontolateral.
 Lateral.
 Alcance.
 Múltiple o en caravana.
 Choque vehículo-obstáculo en calzada:
o Vehículo estacionado o averiado.
o Valla de defensa.
o Barrera de paso a nivel.
o Otro objeto o material.
 Atropello:
o Peatón sosteniendo bicicleta
o Peatón reparando el vehículo.
o Peatón aislado o en grupo.
o Conductor de animales.
o Animal conducido o rebaño.
o Animales sueltos.
 Vuelco en calzada.
 Salida de la calzada (incluye las salidas tanto por la izquierda como por la derecha)
o Salida de calzada con choque con árbol o poste.
o Salida de calzada con choque con muro o edificio.
o Salida de calzada con choque con cuneta o bordillo.
o Salida de calzada con otro tipo de choque.
o Salida de calzada sin choque pero con despeñamiento
o Salida de calzada sin choque pero con vuelco
o Salida de calzada sin choque y ocurrida en llano
o Otra
Especial mención merecen los choques contra valla de defensa, los cuales deberían ser codifi-
cadas como ‘Choque vehículo-obstáculo en calzada/Valla de defensa’, sin embargo muchas de
ellas son codificadas como ‘Salida de calzada con otro tipo de choque’. El problema radica en
que muchas otras choques son codificadas también de esta manera, por lo que no es posible
conocer exactamente cuántas salidas de calzada con choque contra sistema de contención de
vehículos se producen.
 Otro.
 Posibles factores concurrentes (variable número 99): considerando que un choque se debe a la
concurrencia de varios factores y no sólo a uno, a través de esta variable se registrarán dichos fac-
tores (se puede escoger más de un factor) considerados causantes, siempre bajo la opinión del
agente:
 Distracción.
 Inexperiencia del conductor.
 Alcohol o drogas.
 Cansancio, sueño o enfermedad.
 Velocidad inadecuada.
 Infracción a norma de circulación.
 Estado o condición de la vía.
 Estado o condición de la señalización.


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 Tramo en obras.
 Mal estado del vehículo.
 Avería mecánica.
 Meteorología adversa.
 Otro factor.
 Sin opinión definida.
3.2 GENERAL-VEHÍCULO
En esta segunda sección (variables de la 43 a la 64 del cuestionario) se almacenará la información refe-
rente a los vehículos implicados en el choque, e determinados datos de los conductores de cada
vehículo. Mencionar que por cada vehículo se registrarán estas variables.
Las variables que interesan en el estudio relacionadas con esta parte del cuestionario son:
 Tipo de vehículos implicados. Esta variable se agrupó porque hay vehículos con muy baja pre-
sencia dado el tipo de caminos. De esta manera se tiene:
 Bicicleta o triciclo sin motor
 Ciclomotor o motocicleta (para este análisis se unieron ambas categorías).
 Turismo (engloba para este análisis a turismo de SP hasta 9 plazas, turismo sin remolque y
turismo con remolque).
 Camión PMA ≤ 3,5 Tm (se consideraron como una sola para este análisis las categorías ca-
mión PMA ≤ 3,5 Tm sin remolque y camión PMA ≤ 3,5 Tm con remolque).
 Furgoneta.
 Camión PMA > 3,5 Tm (para este análisis se consideraron como una sola las categorías ca-
mión PMA > 3,5 Tm sin remolque, camión PMA > 3,5 Tm con remolque, camión cisterna sin
remolque, camión cisterna con remolque y vehículo articulado).
 Autobús (para este análisis se unieron las categorías autobús de línea regular, autobús esco-
lar y otro autobús).
 Otros (incluye los demás tipos de vehículo).
 Tipo de conductor.
 Profesional por cuenta propia.
 Profesional por cuenta ajena.
 De vehículo militar.
 De vehículo alquilado sin conductor.
 Particular
 Se desconoce
 Acción del conductor. Esta variable se refiere a la acción de cada conductor en el momento del
choque.
 Siguiendo la ruta.
 Adelantando por la derecha.
 Adelantando por la izquierda.
 Girando o saliendo hacía otra vía de acceso por la derecha.
 Girando o saliendo hacía otra vía de acceso por la izquierda.
 Girando en ‘U’.
 Incorporándose desde otra vía o acceso.
 Cruzando intersección.
 Estacionando o saliendo del estacionamiento.
 Maniobra súbita para salvar obstáculo o vehículo.
 Maniobra súbita para salvar peatón aislado o en grupo.

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 Brusca reducción de velocidad.
 Retención por imperativo de la circulación.
 Parado o estacionado.
 Fugado
 Otra
3.3 GENERAL-VEHÍCULO-PERSONA
Por último, en esta tercera parte (variables de la 65 a la 81 del cuestionario) están recogidos los datos
referentes a cada persona que estuvo implicada en el choque, independientemente del vehículo en el
que viajaba y de las lesiones que haya podido sufrir. La persona queda definida con las variables que
definen el choque, junto a las que definen el vehículo (‘identificador del vehículo en el que viajaba’), y
las relativas a la identificación de esta persona (‘posición en el vehículo’).
4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA RED INTERURBANA DEL
MINISTERIO DE FOMENTO
En esta sección se presenta el estudio descriptivo y el análisis de la accidentalidad en la red interurbana
de caminos del Estado en dos etapas diferenciadas: una primera visión de las cifras generales de acci-
dentalidad, seguido de la identificación de los escenarios principales de accidentalidad.
4.1 OBJETIVOS
Los dos objetivos básicos son la identificación de escenarios concretos que resuman la accidentalidad
bajo un patrón de características comunes y la descripción detallada de los elementos de infraestructura
vial en estos escenarios, considerando la gravedad de los choques considerados.
4.2 CRITERIOS DE SELECCIÓN
El presente análisis de accidentalidad en los caminos de titularidad Estatal (Red de caminos del Estado)
se realizó utilizando la información contenida en la Base de Datos de Choques con Víctimas de la DGT.
Por ello, antes de exponer los resultados obtenidos, conviene explicar los criterios que se siguieron en
el estudio de la Base de Datos, explicando los criterios de análisis empleados dentro del estudio.
Por tanto, conviene tener en cuenta las siguientes consideraciones:
La información que se va a utilizar a nivel nacional es únicamente la referente a la base de datos de
‘Choques de circulación con víctimas’ de la ‘Dirección General de Tránsito’ (DGT) entre los años 2003 y
2005, ambos inclusive. La información almacenada en esta Base de Datos es recogida por los ‘Equipos
de Atestados de la Guardia Civil de Tránsito’ y de las ‘Policías Locales’ (en el ‘Anexo I’ de este informe
se adjunta el ‘Cuestionario Estadístico de Choques de Circulación con víctimas’ que los equipos de
atestados rellenaron por cada choque con víctimas hasta el año 2005, puesto que a partir de esta fecha
la información referente a este cuestionario fue insertada a través del sistema informático ARENA ‘Cho-
ques de tránsito: Recogida de información y Análisis, y que permite a los agentes introducir los datos de
los choques a través de la web).
En este informe se consideran caminos de interés para el estudio las siguientes:
‘Red de carretera’ (variable 14 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT): Se seleccionará la opción ‘1’
que corresponde a caminos de titularidad Estatal (RCE).
‘Zona’ (variable 19 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT): Se seleccionarán únicamente las opciones
correspondientes a ‘Carretera’ y ‘Variante’, es decir, ‘zona interurbana’.


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Se consideraron los siguientes tipos de vía (variable 20 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT): ‘Auto-
pista’, ‘Autovía’ y ‘Carretera Convencional de una calzada’, de manera que no se consideraron las 'ca-
minos convencionales de doble calzada' debido a que su configuración es diferente.
A partir de este momento el concepto ‘caminos a estudio’ o ‘caminos de interés’ se referirá a este tipo
de caminos (Autopistas, autovías y caminos convencionales de una calzada de la RCE) pudiendo en
ocasiones referirse a todas las de titularidad estatal o al resto de redes. De igual manera se denotará
como ‘choques a estudio’ o ‘choques de interés’ a los producidos en las mismas.
4.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD
En primer lugar se va a situar esta problemática para poder cuantificar la magnitud de los choques pro-
ducidos en los caminos a estudio de la RCE. A continuación se ofrecen unas cifras generales que
muestran la evolución de la accidentalidad e la morbilidad asociada a los choques producidos en este
tipo de caminos.
En España durante el año 2005, más del 19% de los choques de tránsito con víctimas se produjeron en
los caminos de la red estatal, mientras que el porcentaje de fallecidos se elevó al 33%. Si se atiende a
los caminos del estudio (autovías, autopistas y caminos convencionales de una sola calzada de la
RCE), se tiene que se produjeron más del 16% del total de los choques en España y casi el 30% de
víctimas mortales.
4.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD EN LOS CAMINOS DE INTERÉS
Esta sección se centrará en estudiar la accidentalidad en las autopistas, autovías y caminos convencio-
nales de una sola calzada de titularidad estatal, utilizando la información contenida en la Base de Datos
de Choques con Víctimas de la DGT, tras aplicar los criterios de selección detallados en el apartado
anterior.
Una vez seleccionadas las vías del estudio, se presentan a continuación algunas cifras de carácter ge-
neral sobre los choques sucedidos en los caminos de interés de la RCE.
En primer lugar, cabe citar que la mayoría de los choques con víctimas ocurridos en la RCE se produje-
ron en zona interurbana (94,5%). Por ello, el estudio se centró en la red interurbana.
Los choques ocurridos en los caminos de interés supusieron más del 85% del total de los choques y el
88% de las víctimas mortales de la RCE durante los tres años del periodo de estudio.
Como datos generales decir que se produjeron 47.648 choques en los caminos de interés que dejaron
un balance de 4.277 fallecidos (29,3% del total de víctimas en carretera durante este periodo en el terri-
torio nacional) y más de 86.100 víctimas en el periodo 2003-2005.
4.5 CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS
A partir de todas las consideraciones previas se crearon seis grupos, dividiendo los caminos según tipo
y alineamiento, para estudiar más a fondo los choques de interés.
En cuanto al alineamiento del camino (‘Fuera de Intersección’ e ‘Intersección’, variables 27 y 28 ‘Cues-
tionario estadístico’ de la DGT), en la base de datos de la DGT, la existencia de zona 'recta' o 'curva'
implica indirectamente que el choque haya sido 'fuera de intersección', es decir, los choques quedan
clasificados en ‘recta’, ‘curva’ o ‘intersección’. Es por ello que en los choques ocurridos en 'intersección'
no se pueda diferenciar si fueron en zona 'recta' o zona 'curva'.
Atendiendo a estos criterios los grupos quedan formados de la siguiente manera:

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Esquema de los grupos a estudio.
 Grupo 1: Intersecciones de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas.
 Grupo 2: Rectas de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas.
 Grupo 3: Curvas de las Autopistas y autovías de la RCE interurbanas.
 Grupo 4: Intersecciones de los caminos convencionales de una calzada de la RCE interurbanas.
 Grupo 5: Rectas de los caminos convencionales de una calzada de la RCE interurbanas.
 Grupo 6: Curvas de los caminos convencionales de una calzada de la RCE interurbanas.
Una vez hechas todas las aclaraciones anteriores, y configurados los grupos de estudio, se presentan a
continuación el estudio detallado de los choques sucedidos en los grupos de interés.
En la siguiente tabla se pueden observar los datos generales de los grupos:
Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Total
Nº de Choques con víc-
timas 1 248 15 191 9 289 5 682 9 156 7 082 47 648
% choques frente al total
choques de interés 2,62% 31,88% 19,50% 11,92% 19,22% 14,86% 100%
Nº de víctimas mortales
78 1.068 805 354 1.064 908 4.277
% víctimas mortales fren-
te al total víctimas morta-
les
1,82% 24,97% 18,82% 8,28% 24,88% 21,23% 100%
Ratio de víctimas morta-
les por cada 100 cho-
ques
6,25 7,03 8,67 6,23 11,62 12,82 8,98
Nº de víctimas 2.175 28.203 16.269 10.615 16.457 12.409 86.128
% víctimas frente al total
víctimas de interés 2,53% 32,75% 18,89% 12,32% 19,11% 14,41% 100%
Tabla 4.- Comparación de los grupos.
Analizando la tabla anterior, se extrae que más del 85% de los choques de interés y casi el 90% de las
víctimas mortales de estos se produjeron fuera de intersección. Los grupos 5 y 6 (Rectas y Curvas de
los caminos convencionales de una calzada de la RCE), son las más conflictivas porque, aunque no
aglomeran a un gran número de choques, sí que concentran un alto número de víctimas. Esto se ve
reflejado en que ambos grupos poseen el índice de mortalidad más alto.
A continuación se estudiarán los grupos individualmente, para lo cual se usó la técnica estadística del
‘Análisis Clúster o de conglomerados’.
Autopistas y autovías
Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6
No Intersección
No Intersección Intersección
Recta Curva
RCE
(Interurbanas)
Caminos convencionales de una calzada
Intersección
(sólo 'ramal de
entrada' y 'ramal
de salida')
Recta Curva


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Este procedimiento consiste en formar conglomerados o escenarios intentando que los casos (choques)
en cada escenario sean lo más parecidos posibles entre sí y que los escenarios (conjunto de choques)
sean lo más diferentes posibles entre ellos. Así lo que se pretende es crear asociaciones de la casuísti-
ca existente, de tal manera que los grupos queden definidos en determinados conglomerados o escena-
rios, con la peculiaridad de que los choques de cada conglomerado posean las mismas propiedades
desde un determinado punto de vista.
Otra de las técnicas estadísticas que se usaron son los contrastes de hipótesis para concluir cuando la
presencia de un tipo de vehículo o de un tipo de choque es significativamente distinta a la de los otros
grupos, es decir si las diferencias que existen entre los grupos son importantes o no. Se usó contrastes
unilaterales sobre la media del tipo:
Siendo uno de los objetivos de este proyecto el profundizar en la relación de la infraestructura vial con la
accidentalidad, las variables que se eligieron como las denominadas ‘variables categóricas’ (las cuales
definen los conglomerados o escenarios que poseen afinidad respecto a estas variables categóricas
escogidas), fueron aquellas relacionadas con la infraestructura vial existentes en la base de datos de la
DGT.
5. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS DESPISTES EN LA RED INTERURBANA DEL MI-
NISTERIO DE FOMENTO
La presente sección se encarga de describir un análisis descriptivo de la accidentalidad similar al ante-
rior pero centrándose en los despistes, centrándose en el Grupo de Trabajo 2, diseño y recomendacio-
nes de márgenes óptimos. Además, como se pudo comprobar en la sección anterior de este informe, el
fenómeno de los despistes resulta ser un tipo de choque de gran frecuencia en gran parte de los esce-
narios identificados.
5.1 OBJETIVOS
En este estudio sobre los despistes se intenta cumplir tres objetivos:
1º) Dar una visión general de los choques por salida de vía en la red de caminos interurbana del Estado
atendiendo a características generales del emplazamiento del choque.
2º) Obtener escenarios específicos y representativos de los choques por salida de vía de forma que se
pueda estudiar en tareas posteriores la influencia que el diseño del margen y sus elementos puedan
tener en la gravedad de este tipo de choques.
3º) Describir detalladamente los elementos de infraestructura vial de los escenarios más relevantes te-
niendo en cuanto la gravedad de los choques.
5.2 CRITERIOS DE SELECCIÓN
Se siguieron los mismos criterios de selección que en la sección anterior y además se añadieron los
siguientes respecto a las características del choque:
Los que cumplan todos los requisitos de la sección 4 (que hayan ocurrido en zona interurbana, de la red
estatal, en autovías, autopistas o caminos convencionales de una sola calzada sin mediana).
Cuando la variable ‘Tipo de choque’ (variable 40 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT) sea igual a
22, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 61, 62, 63,64, 65, 66, 67, o 68.Es decir, los choques que fueron ‘sali-
das de vía’, bien sea por la izquierda o la derecha, y los choques de vehículo contra valla de defensa.
H0: µ1 > µ2
H1: µ1 ≤ µ2

PROYECTO PEIT 2006
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Se consideraron los choques donde no estuviera presente ‘Alcohol o drogas’ como factor concurrente
(variable 99, 03 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT ‘Factores concurrentes’, ‘Alcohol o drogas’ se
seleccionó igual a ‘N’).
Con un sólo vehículo implicado (variable 13 del ‘Cuestionario estadístico’ de la DGT ‘total de vehículos
implicados’ igual a ’1’).
Al igual que en la sección 4, a partir de este momento el concepto ‘caminos a estudio’ o ‘caminos de
interés’ se referirá a los caminos (Autopistas, autovías y caminos convencionales de una calzada de la
RCE) pudiendo en ocasiones referirse a todas las de titularidad estatal o al resto de redes. Así mismo
se denotará como ‘choques a estudio’ o ‘choques de interés’, en esta sección, a los ocurridos en los
caminos de estudios y que cumplan los requisitos descritos.
5.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD DE LOS DESPISTES EN LOS CAMINOS
DE INTERÉS
A partir de este punto el estudio se centrará en los despistes y choques contra valla, sucedidas durante
el periodo de estudio en las autovías, autopistas o caminos convencionales sin mediana5 de la red esta-
tal interurbana, donde sólo hubo un vehículo implicado y los agentes de tránsito no observaron ‘Alcohol
o drogas’ como posible factor concurrente. Estos choques fueron 18.183, más de un 38% de los cho-
ques con víctimas producidos en la RCE (Zona Interurbana), y dejaron 1.404 fallecidos, casi el 33% del
total de víctimas mortales de la RCE interurbana durante el periodo del estudio.
Esta tipología de choques es la más común como se observó anteriormente, aunque no conlleva un
índice de mortalidad ni de gravedad tan elevado como otros tipos de choques
5.4 CONFIGURACIÓN DE LOS GRUPOS
La configuración de los grupos es la misma que en la sección cuatro, ya que atiende al alineamiento de
la vía y al tipo de vía, no al tipo de choque.
De forma análoga a la sección 4, se muestra una tabla donde se pueden observar los datos generales
de los grupos:
Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Total
Nº de Choques con
víctimas 371 5454 5236 478 2699 3945 18183
% choques frente al
total choques de cada
grupo
29,73% 35,90% 56,37% 8,41% 29,48% 55,70% 38,16%
Nº de víctimas morta-
les 25 435 449 28 198 269 1404
% víctimas mortales
frente al total víctimas
mortales de cada gru-
po
32,05% 40,73% 55,78% 7,91% 18,61% 29,63% 32,83%
Ratio de víctimas mor-
tales por cada 100
choques
6,74 7,98 8,58 5,86 7,34 6,82 7,72
Nº de víctimas 549 9129 8346 730 5083 1867 25704
% víctimas frente al
total víctimas de inte-
rés de cada grupo
25,24% 32,37% 51,30% 6,88% 30,89% 15,05% 29,84%
Comparación de los grupos.


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Lo más destacado de la tabla anterior es que este tipo de choques son muy comunes, sobre todo en
autopistas y autovías, donde supone casi la mitad del total de choques registrados en estas vías, pero
el índice de mortalidad que lleva asociado es inferior al de otro tipo de choques (frontolaterales o fronta-
les). También se observa que en las intersecciones se produjeron menos de un 5% de los choques y
menos del 4% de las víctimas mortales.
De forma similar al punto anterior se estudiarán los grupos individualmente, con la misma técnica esta-
dística del ‘Análisis Clúster o de conglomerados’.
Siendo uno de los objetivos de este proyecto el profundizar en la relación de la infraestructura vial con la
accidentalidad, las variables que se eligieron como las denominadas ‘variables categóricas’ (las cuales
definen los conglomerados o escenarios que poseen afinidad respecto a estas variables categóricas
escogidas), fueron todas las variables de infraestructura vial existentes en la base de datos de la DGT.
6. CONCLUSIONES
El fin de este estudio es identificar posibles factores viales que el menos potencialmente contribuyan a
causar choques en escenarios detectados como relevantes. Para comprobar que realmente estos facto-
res influyen en que ocurra el choque sería necesario otro tipo de información, no disponible en este es-
tudio (principalmente conocer la exposición a esos factores) pero que estará disponible en las siguien-
tes subtareas de este grupo de trabajo.
A pesar de que la casuística de este tipo de choques es variada, los análisis estadísticos se centraron
sobre los escenarios más relevantes en los que se produjeron los choques de mayor gravedad.
Considerando todos los tipos de choques (Grupo de Trabajo 1) ocurridos en le red de interés se selec-
cionó seis escenarios que aglomeran:
 Choques con víctimas: los seis escenarios seleccionados supusieron el 64% de los choques con
víctimas ocurridos en los caminos de interés.
 Víctimas mortales: los seis escenarios seleccionados supusieron el 72% de las víctimas mortales
en los choques ocurridos en los caminos de una calzada de los caminos de interés.
Las características que definen a estos escenarios son:
 Choques con buen tiempo y superficie seca y limpia: Más del 98% de los choques con víctimas
seleccionados se produjeron con estas circunstancias. En el 92% de estos choques no hubo
ninguna restricción de la visibilidad.
 Todos los choques seleccionados ocurrieron fuera de intersección.
 En cuanto a infraestructura vial más del 90% de los choques presentaban: Anchura de calzado
mayor de 7 metros, marcas viales de separación de carriles y bordes, anchura de carril mayor de
3,5 metros y banquina pavimentado.
 Los choques fueron del tipo: Salidas de vía 45% y choques por alcance 19%.
 Estos choques se pueden dividir según se produjeran en curvas o en rectas
o Rectas: ‘Distracción’ (48%) e ‘infracción a norma’ (32%) como factores concurrentes
o Curvas:
 Elementos de seguridad de la vía: se registró la presencia de hitos de arista y cap-
tafaros en más del 85% de los choques, las barreras en el 78% y los paneles di-
reccionales en un 54%.
 ‘Distracción’ (41%) y ‘velocidad inadecuada’ (31%) estuvieron presentes como fac-
tores concurrentes,
 Alta presencia de camiones PMA superior a 3,5 t involucrados (alrededor del 11%
de los vehículos implicados).

PROYECTO PEIT 2006
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 Respecto al alineamiento del camino: El 67% de estos choques fue en curvas
suaves y un 20% en curvas fuertes con señalización y velocidad señalizada.
En el apartado correspondiente del presente informe se pueden consultar las diferencias existentes en-
tre dichos escenarios, las cuales serán analizadas con mayor profundidad en las siguientes subtareas
del proyecto.
De forma análoga se realizó un estudio de la accidentalidad en los caminos de interés pero sólo con los
choques del tipo ‘salida de vía’ donde hubiera un sólo vehículo implicado (Grupo de Trabajo 2). En este
caso se eligió cinco escenarios que reúnen:
 Choques con víctimas: los cinco escenarios seleccionados supusieron el 65% de los despistes
con víctimas producidas en los caminos estatales de interés.
 Víctimas mortales: los cinco escenarios seleccionados supusieron el 72% de las víctimas morta-
les de los despistes producidas durante el estudio en las autopistas, autovías caminos conven-
cionales de una calzada de la RCE.
Algunas propiedades que caracterizan a estos escenarios son:
 Salidas de vía con buen tiempo y superficie seca y limpia: Más del 98% de los choques con
víctimas seleccionados se produjeron con estas circunstancias.
 Todos los despistes seleccionados sucedieron fuera de intersección.
 En cuanto a infraestructura vial más del 93% de los choques presentaban: anchura de calzado
mayor de 7 metros, marcas viales de separación de carriles y bordes, anchura de carril mayor de
3,5 metros y banquina pavimentado.
 Más del 92% de los conductores circulaban ‘siguiendo la ruta’.
 Atendiendo a la alineamiento del camino los despistes seleccionadas se pueden dividir
en:
o Rectas:
 Sin restricción en la visibilidad (99%)
 Atendiendo a los factores concurrentes, según los agentes de atestados se pre-
sentaron ‘Distracción’ (63%) y ‘cansancio, sueño o enfermedad’ (31%).
o Curvas:
 Los factores concurrentes presentes fueron ‘distracción’ (46%) y ‘velocidad inade-
cuada’ (36%).
 Destaca que un 12% de los vehículos involucrados fueron motocicletas o ciclomo-
tores.
 Respecto al alineamiento del camino: el 67% de estos choques fue en curvas
suaves y un 17% en curvas fuertes con señalización y velocidad señalizada.
En cada uno de los escenarios estudiados y analizados, se abarcaron diferentes puntos de vista: hu-
mano, vehículo y principalmente punto de vista de la infraestructura. La información relativa a la infraes-
tructura vial que se alberga en la base de datos de choques de circulación de la DGT fue analizada de
manera especial (análisis de conglomerados o análisis clúster), a través de la cual se detectaron esce-
narios (conglomerados) en los que existe determinada afinidad en los choques de cada grupo, en cuan-
to a propiedades geométricas y de diseño vial se refiere.

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