Prueba

1. Equipos y accidentes de carretera
HJH Starks y M.M. Mi lle r .
INVESTIGACIÓN VIAL i.ABORATORIO
Ministerio de Transportes
INFORME RRL NO. 22
EQUIPOS DE CARRETERA Y A CCIDENTES ·
por
HJ H . Starks y M.M. Miller

2. LABORATORIO
DE INVESTIGACIÓN EN CARRETERA HARMON
DSWORTH
1966
CONTENIDO
Página
Resumen 1
l. Introducción 1
2. Resultados 2
2.1 Accidentes de un solo vehículo 2
2.2 Accidentes de dos o más vehículos 2
2.3 Accidentes relacionados con diferentes clases de vehículos 6
2.4 Gravedad de la lesión 6
2.5 Velocidad LIM su 7
2.6 Dirección del impacto 7
2.7 Daños al vehículo 12
2.8 Emplazamiento del equipo de carretera 12
2.9 Potencial seguridad valor de asiento cinturones 13
2.10 Material adicional 13

3. 3.Conclusiones 13
4.Referencias 14
@ CORONA COPYRIGHT 1966
Extractos de texto pueden ser reproducidos proporcionado la fuente se reconoció

4. ACCIDENTES Y EOUIPMENT EN CARRETERA
ABSTRAC
TO

5. Una investigación del equipo de la carretera de
Investigación La b oratoria ha hecho una detallada investigación, sobre todo en-es que
un correo , de SORNE 900 accidentes que han ocurrido en las carreteras cerca
de Slough. Doce por ciento de los vehículos implicados en estos acci- abolladuras choc
aron con objetos tales como iluminación columnas, telégrafo polos o de
tráfico signos , o con árboles, causando la muerte de 43 personas y graves
in- jurado a 80 otros.
Este informe brinda detalles de los accidentes que involucraron
un equipo de carretera o un árbol. La información incluye los detalles de la daños al
vehículo y de la gravedad de las lesiones a la
gente herida. El Informe muestra que, en este tipo de accidentes, una mayor proporci
ón de personas resultó herida -y en un grado más grave- que en todos los
demás tipos de accidentes de la muestra . Los resultados prestan apoyo a la labor de l
a Road Research Laboratory en lo que sugiere que muchas de estas
lesiones podrían probablemente haberse evitado mediante el uso de pro- diseñados
adecuadamente protectora barreras o menos resistentes de iluminación columris,
tales como aquellos con frágiles bases o hecha de fina chapa de acero.
l. INTRODUCCIÓN
Por varios años, un equipo de investigadores de la Road Research Laboratory ha sido efectuar un
control sobre el terreno de la investigación de accidentes de tráfico que se producen cerca
del laboratorio . Aunque el propósito principal de estas investigaciones fue obtener
información sobre la relación entre vehículo de diseño y accidentes , otro útil de
material sobre los diferentes factores que contribuyen a los accidentes ha sido obta i NED . Sorne
de esto es des- cribed en el presente informe, que se ocupa de los accidentes en carretera en la
que características, tales como columnas de iluminación , Peles del telégrafo , árboles, anddirection
o de tráfico signos, contribuyó a las lesiones sostenida byr OA d usuarios.
Un conocimiento de la parte jugado en accidentes por estas carreteras características es de part
icu- lar importancia en el presente tiempo para las siguientes razones:
(a) un gran número de señales de dirección, el tráfico de dispositivos de control, y de
alumbrado de calles columnas están ahora siendo erigido;
(b) una de las recomendaciones hizo ata reunión en 1960 de la Organización para
la Europa económica Cooperación (OEEE)
de investigación trabajadores ES- amordazada en el trabajo en la carretera de la
seguridad fue que internacional cooperación debe ser alentado para estudiar el efecto
sobre los accidentes de diferentes diseños de iluminación
de columnas, carteles, bordillos , y otros artículos de la calle de
piel Nitu r e ; 1
(c) la
planificación de los caminos para el Fut ur correo , incluyendo nuevas carreteras obras y
mejoras mentos a existentes carreteras, es ahora en progreso. El paisajismo del motor n
uevo
1

6. carreteras - whic h por lo general implica la plantación de árboles yla
erección de grandes señales, guardia r aflige , y al igual que-
es un importante elemento en esta planificación;
(d) en muchos ac cident s , la pérdida de direccional de control de la vehículo se
produce como un re- sultado de derrape, el exceso de frenado, o una rápida maniobra en
un intento de evitar una colisión. En consecuencia, es probable que se
produzcan colisiones con otros vehículos y con objetos situados sobre o cerca de los
bordes de la calzada, y podría esperarse que el número de estas colisiones aumente
a medida que aumenta el volumen de tráfico y la velocidad de los vehículos .
En el Road Research Laboratory, un esfuerzo considerable ya se ha
dedicado a la estudio de la diseño de alumbrado público de
calles columnas a hacer ellos menos letal cuando -
cada vez que un vehículo
de motor choca con uno . , 2 , 3 , 4 5 La necesidad de aplicar los conocimientos
ya adquirido se destaca por los resultados descritos en este Informe. Se
refieren a una muestra de cerca de 900 accidentes, la mayoría de
los cuales ocurrieron en las carreteras troncales A.30,
A. 4 , y A . 40, dentro de aproximadamente 10 millas de la Laboratorio en Langley, cerca
de Slough en Buckinghamshire. En sorne de estos
accidentes , vehículos colisionaron con artículos de carretera- lado equipamiento solamente; en los
demás que fueron involucrados en colisiones con otro vehículo como así. Uno cien y setenta y
dos personas fueron heridas (33 fatalmente) en las colisiones con los equipos de

7. carretera solamente y 59 resultaron heridos (1 O fatalmente) en las colisiones que
implican carretera equipos y otro vehículo.
La muestra actual incluye una proporción algo mayor de accidentes graves que la que aparece
en la muestra nacional de accidentes. ¡Hay varios! posibles
rea- hijos de este. No sería ser menos probabilidad de accidentes que implican una
ligera lesión se informó a la policía o de que haya tiempo para el equipo de accidente del
laboratorio para llegar a la escena delante de las personas que se habían ido y vehículos. Alrededor
del dos - thir ds de los accidentes ocurridos en las carreteras sobre las que no había ninguna
velocidad límite en comparación con alrededor de un tercio en el nacional de la
muestra; como accidentes tienden a ser más graves en las carreteras con- un límite de velocidad,
esto podría tener el efecto de exagerar la gravedad
de los accidentes estudiados. Por lo tanto, es necesario
tener precaución al comparar los resultados actuales con otros datos similares .
2. RESULTADOS
2. 1 Accidentes de un solo vehículo
La tabla 1 recoge el número de vehículos, incluyendo motocicletas, que chocó con ciertas
fijos objetos de carretera, y también el número y la gravedad de los heridos, clasificados de acuerdo
a si eran conductores, los conductores de motocicletas o PAS Sengers .
Aproximadamente un tercio de las personas lesionadas estaban involucradas en accidentes
relacionados con columnas de iluminación y otro tercio en accidentes relacionados con árboles
o postes de telégrafo . No hubo una diferencia apreciable en la distribución de la gravedad de las
lesiones entre los conductores andpassengers, pero mientras que alrededor del 40 por ciento de
los conductores fueron ileso, solamente alrededor del
20 por ciento de los pasajeros escapó lesión.
2. 2 accidentes de dos o más vehículos
La Tabla 2 enumera información similar para colisiones con otro vehículo o vehic les .
2
TABLA 1
Objetos en la carretera golpeados por diferentes clases.
del vehículo y la grav
edad de las lesiones r
esultantes Colisión c
on equipo
de carretera únicame
nte
CARS (incluyendo utilidad Cara y li g ht va ns)
Obj ec t
golpead
o
No
de vehí
culos
Lesiones del conductor Lesiones de pasajeros Total
de lesiones (conducto
r y pasajero) Total
ileso
Total no. de
personas
preocupado en ac
cidentes
Ile
so
Le
ve
Gr
ave
Fa
tal
Total he
ridos Ile
so
$
l
u
z
Gr
ave
Fa
tal
Total he
ridos
Columna luminosa 24 •,
6
, 9 6 3 18 1 1
5
9 2 26 44 7 51

8. Trae 22 1 10 9 2 21 1 8 7 3 18 39 2 41
Puesto de telégrafo 14 3 7 4 - 11 2 5 3 1 9 20 5 25
Señal de tráfico 9 3 5 - 1 6 2 1 3 - 4 10 5 15
Noray 4 1 2 1 - 3 - 2 1 - 3 6 1 7
pared 9 2 3 3 1 7 4 2 1 1 4 11 6 17
Valla 15 8 4 2 1 7 3 4 2 1 7 14 11 25
Total 97 24 40 25 8 73 13 3
7
26 8 71 144 37 181
PRODUCTOS VEHÍCULOS (comerciales vehículos que tiene en vacío pesos de l1¡ 2 toneladas o más)
Columna
de iluminación
6 5 1 - - 1 - - - - - 1 5 6
Árbol 4 1 1 1 1 3 - - 1 4 5 8 1 9
Puesto
de telégrafo
1 1 - - - - - - - - - - 1 1
Señal de tráfico
Pared
del bolardo
3
-
3
1
-
2
2
-
1
-
-
-
-
-
-
2
-
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
-
1
2
-
2
4
-
3
- - - - -
Valla 4 4 - - - - - 4 4
Total 21 14 5 1 1 7 1 - 1 4 5 1 2 15 27
MOTOCICLETAS (incluidos scooters y ciclomotores)
Columna
de iluminación
12 - 1 3 8 12 1 - 1 1 2 14 1 15
Pared del poste
del telégrafo
del árbol
Valla
1
1
1
1
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
1
1
1
1
1
1
1
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
1
1
1
-
-
-
1
1
1
1
2
Total dieciséis - 2 3 11 dieciséis 2 - 1 1 2 18 2 20
TABLA 2
Colisión con
r o adside e
quipos y otr
os vehículos
CARROS
Objeto
golpea
do
No
de vehí
culos
Conductor inju r IES Pasajeros i njuries Total en
jur i ES
(conductor y
pasajero)
Total i
leso
Total hay . de
personas
preocupado en ac
cidentes
Ileso S li lu
cha
Gra
ve
Fa
tal
Total he
ridos Unin
jur
e d
Le
ve
Ser i
ous
Fa
tal
Total he
ridos
Iluminación co lumn
a
11 2 4 4 1 9 1 3 6 2 11 20 3 23
Puesto
de telégrafo
de árbol
6
1
2
-
-
1
4
-
-
-
4
1
-
2
3
1
1
-
-
-
4
1
8
2
2
2
10
4
Señal de tráfico 5 3 1 - 1 2 1 1 - - 1 3 4 7
Bo ll ard 3 2 - - 1 1 - - - 3 3 4 2 6
pared 8 2 3 2 1 6 - · - - - - 6 2 8
Valla 7 5 1 1 - 2 1 1 - - 1 3 6 9

9. Total 41 dieci
séis
1 0 11 4 25 5 9 7 5 21 46 21 67
MERCANCÍAS VEHÍCULOS
Iluminación co l UMN 3 2 1 - - 1 - - - - - 1 2 3
Árbol 2 - 1 1 - 2 - - - - - 2 - 2
Puesto de telégrafo
Señal
de tráfico Bolardo
-
2
1
-
1
1
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
1
1
-
2
1
pared 2 2 - - - - - 2 1 - 3 3 2 5
Valla 2 2 - - - - - - - - - - 2 2
Total 12 8 3 1 - 4 - 2 1 - 3 7 8 15
MOTOCICLETAS

10. TABLA 3
Carretera objetos incluidos otros vehíc
ulos golpeados por diferentes clases
de Oi vehículo
y la gravedad de las lesiones resultantes
(de las Tablas 1 y 2)

11. CARROS
Objeto golpeado, incluidos o
tros vehículos No vehícu
los oí
No. Oí personas h
eridas y la
gravedad de las
lesiones
Total no.
herido
No
oí personas
ilesas
Total no. oí
gente
preocupado en ac
cidentes
Leve Grave Fatal
Columna luminosa 35 31 25 8 64 10 74
Árbol 28 21 21 5 47 4 51
Puesto de telégrafo 15 14 7 1 22 7 29
Señal de tráfico 14 8 3 2 13 9 22
Noray 7 4 2 4 10 3 13
pared 17 8 6 3 17 8 25
Valla 22 10 5 2 17 17 34
Total 138 96 69 2
5
190 58 248
MERCANCÍAS VEHICULAS LES
Columna
de iluminación
9 2 - - 2 7 9
Árbol 6 2 3 5 10 1 11
Puesto de telégrafo 1 - - - - 1 1
Señal de tráfico 5 3 - - 3 3 6
Noray 1 - - - - 1 1
pared 5 3 1 - 4 4 8
Valla 6 - - - - 6 6
Total 33 10 4 5 19 23 42
MOTOCICLETAS

12. Grandes totales
189
j 108 80
43 231
83 1314
« 1
' "1
'
"
1
1
1
5 11

13. Las cifras aquí son más pequeños que para los accidentes que involucran carretera cuenta única,
pero una mayor proporción de los heridos ( 60 por ciento como contra 40 por ciento) sufrieron graves o
mortales injur es decir, s , como fuerza quizá esperar ü más de un objeto se golpeó . En otros aspectos, la
distribución de objetos anulada y las in- jurados sostenidos fueron similares a los que se muestran en la
Tabla l. Los dos conjuntos de datos que se muestran en las Tablas 1 y 2 se recopilan juntos en
la Tabla 3.
2. 3 Accidentes relacionados con diferentes clases de vehículos
Tabla 4 muestra que , en los accidentes en que una motocicleta jinete o pasajero golpeó un
elemento de borde de la carretera equipo, el 92 por ciento sostenida sorne lesión y el 54
por ciento fueron asesinados. Entre de automóviles y de vehículos
industriales ocupantes aproximadamente 10 por ciento fueron asesinados, pero de los coches de los
ocupantes 77 por ciento sostenida sorne lesión en comparación con 45 por ciento de las de vehículos
industriales ocupantes.
TABLA 4
Porcentaje de diferentes clases de usuarios de vehículos lesionados en
colisión con equipos de carretera
Clase de vehiculo
Porcentaje de personas afectadas en accidentes y
gravedad de sus lesiones
Fatal Fatal o grave Cualquier herida
Motocicleta 54 83 92
Coche 10 38 77
Bienes 12 21 45
Todos 14 39 74
2. 4 Gravedad de la lesión
Tomando todas las clases de usuario del vehículo, el 74 por ciento de las personas involucradas en
el presente ejemplo de carretera equipos accidentes fueron heridos, 14 por ciento de ellos fatalmente y u
na más de 25 por ciento en serio .
Para ver cómo estas lesiones en comparación con los de otros tipos de accidente, la Tabla 5 se
preparó para mostrar la gravedad de la lesión sostenida por personas involucradas en ROAD- lado del
equipo accidentes en comparación con los otros accidentes incluidos en la muestra. Que se puede observar
que, en este tipo de accidentes, la proporción de los mortales y
graves lesiones fue 50 por ciento mayor que en otros tipos de accidente. Además, en los 'carretera- lado del
equipo' accidentes, sólo alrededor del 25 por ciento de la gente cc: incerned no se lesiona, pero en
todos los otros accidentes aproximadamente el 50 por ciento de las personas afectadas es- con capa lesión.
6

14. TABLA 5
Comparación de lesiones niveles de accidentes que implican o no la participación
de carretera equipos
Clase de accidente
Porcentaje de todas las personas involucradas
que tienen una lesión mostrada
Fatal Grave Leve Ninguno Total
Accidentes de equipo
en carretera
13,5 25,5 34,5 26,5 100
39,0
Todos los demás accidentes 8.2 1 t 9.3
27. 5
22,9 49,6 100
2. 5 velocidad LIM su

15. En la Tabla 6 se muestra un análisis de los datos para mostrar los niveles de lesiones en las carreteras
con o sin límite de velocidad , tanto para los accidentes con equipos de carretera como para todos los demás
accidentes de la muestra. Como era de esperar, el porcentaje de personas heridas y la proporción sostener
fatales o graves lesiones son un poco mayor en las carreteras con velocidad sin límite. Las diferencias, sin
embargo , son menores en los accidentes con equipos de carretera que en todos los demás tipos de
accidentes . Esto parecería sugerir que la velocidad de los vehículos no tiene una
influencia tan grande en producir lesiones en accidentes que involucran equipos
de carretera ; Otra forma de decir esto podría ser que incluso los accidentes a baja velocidad que
involucran equipos de carretera tienden a producir lesiones bastante más graves que
otros tipos de accidentes. Más información, sin
embargo, podría ser necesario BEFARe esta propuesta podría ser aceptada.
2.6 Dirección del impacto
Tabla 7 muestra la dirección de impacto en automóviles y de vehículos industriales accidentes que
involucran borde de la carretera equipo. Como era de esperar , en la mayoría de estos
accidentes la dirección del impacto fue frontal y el porcentaje fue mayor que en otros
tipos de accidentes . El número y el porcentaje de automóviles y de vehículos industriales
ocupantes heridos, y sus respectivas lesiones niveles de direcciones düferent de IMPACTO , se muestran
en la Tabla 8. Alrededor de un tercio de las personas implicadas en accidentes frontales in- volving
carretera equipos fueron gravemente o fatalmente heridos en comparación con aproximadamente una cuarta
parte en otros tipos de accidentes. El número de personas interesadas en acci- abolladuras en la que
la dirección del impacto estaba en el lado o la parte posterior del vehículo eran demasiado pequeños en el
borde de la carretera equipo de muestra para extraer claras conclusiones, pero que mostraron las mismas
tendencias que en otros tipos de accidente, es decir, una tendencia a un lugar más alto porcentaje de las
personas a ser herido y también a ser más gravemente herido en
un lado impacto que en un frontal de impacto y para traseras impactos a ser relativamente inno- cuous.
7
CX>
TABLA 6
Comparación de lesiones niveles en
accidentes en carreteras con o sin
una velocidad límite
Carretera equ i po acc i abolladuras Todos los demás accidentes de la muestra
T
i
Nº de persona
s heridas y gr
av e rit y
de lesiones
Total no. de
personas h
eridas
No.
de per
Total no.
de
personas
No
de v
Nº
de personas
heridas y sev
eridad
de inju r IES
No
total
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No.
de pers
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16. p
o
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c
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o
No de
vehic
ulos
Lev
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Fat
al
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s
Fat
al
perso
nas in
jur ed
onas il
esas
person
as inv
olv ed
Con límite
de velocidad
5
8
35 24 11 70 (
70) *
30 10
0
4
7
7
12
8
119 51 298
(44)
3
8
0
67
8
Sin límite
de velocidad
1
3
0
72 56 32 160
(75)
53 21
3
9
5
4
37
0
301 1
2
9
800
(54)
6
9
6
14
96
Desconocid
o
1 1 o o 1 o 1 6 3 o o 3 4 7
Total 1
8
9
10
8
80 43 231
(74)
83 31
4
1
4
3
7
50
1
420 1
8
0
1101
(50)
1
0
8
0
21
81
* Las cifras en corchetes denotan el porcentaje de ne l e lesionada a las personas involucradas en los accidentes
TABLA 7
Dirección del impacto en los accidentes que involucran vehículos y g inundaciones vehículos
ACCIDENTES DE EQUIPO DE CARRETERA TODOS
LOS DEMÁS ACCIDENTES
No de vehiculos
Dirección de impacto Carros Bienes Total Carros Bienes Total
Frontal
113
8 4°0/
28
9 0°0/
141 *
8 5°0
;
527
7 7°0
/
336
71 º / o
863
75 ° /0
Lado
15
11 ° / o
1
3 º O
/
dieciséis
10 °0/
59
9 º /
o
14
3 º / o
73
6 º /
o
Trasero
6
5 ºo /
2
7 º / o
8
5 º / o
99
14 °0
/
122
2 6 °
0 /
221
19°0;
Total 134 31 165 685 472 1157
* hizo upas sigue :
Cabeza central (CH) 38 por ciento

17. Cabeza de lado cercano (NSH) 25 11 11
Fuera de lugar cabeza (OS . H . ) 15 " 11
Fuera de juego frontal (FOS) 7 " "
Frente nearside (F . N . S. ) o " "
Total 85 " 11
NSH
CH .
SST
9

18. o
TABLA 8A
Dirección de impacto y niveles
de lesiones en accidentes
que involucran automóviles y vehículos m
ercantiles.
Di
re
cc
ió
n
de
impacto
Accidentes de equipo en carretera Todos los demás accidentes de la muestra
No.
de ve
hiclés
No. de personas
lesionadas y gr
avedad de
las lesiones
No
total de
persona
s herida
s
No
total de
personas i
nvolucrad
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No
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ehículo
s
Nº de p
ersonas
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graveda
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Nº
total . d
e
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das
No
total de
personas i
nvolucrad
as
Ileso Leve Ileso Le
ve
Grave Fata
l
Gra
ve
Fa
tal
Impactos fr
ontales
1
4
7
72 87 57 27 17
1
243 863 728 3
3
4
269 10
5
708 1436
Impactos la
terales
di
e
ci
sé
is
3 12 9 3 24 27 73 47 3
2
25 7 64 111
Impactos tr
aseros
8 4 3 5 - 8 12 221 217 3
7
11 9 57 274
Total 1
7
1
79 10
2
71 30 20
3
282 1157 992 4
0
3
305 12
1
829 1821
TABLA 8B
Porcentaje de personas heridas
Accidentes de equipo en carretera Todos los demás accidentes de la muestra
Direcció
n de
impacto
Porcentaje de personas involucradas que fuer
on:
Porcentaje de gente involucrada que wer corr
eo :
Heri
do
Fatalmente
herido
Fatalmente o graveme
nte heridos Heri
do
Fatalmente
herido
Fatalmente o graveme
nte heridos
Frontal 70 11 35 49 7 26
Lado 89 * 11 * 44 * 58 6 29
Trasero 67 * O * 42 * 21 3 7
Total 72 11 36 46 7 23
* Pequeños números en la muestra

19. TABLA 9
Índice de
daños y gravedad de las lesiones de
las personas lesionadas en accidentes automovilísticos
que involucran equipos de carretera
Valor medio del índice de
la presa / peso del coche
Equipo de carretera
edad
Todos
los demás coches
Severidad de lesión* accidentes accidentes
Fatal 49 55
Grave 40 40

20. Leve 31 24
Ileso 11 8
* Si más de una persona se lesionó en un coche dado,
entonces la más severa lesión fue tomada
TABLA 10
Índice
de daños en accidentes automovilísticos con lesiones personales
que involucran diferentes tipos de equipos de carretera
Tipo de equipamiento de carretera
Valor medio de
índice de daños / peso
del coche
Columna de iluminación (21) * 42
Árbol (21) 37
Telegraph polos (12) 34
Señal de tráfico (5) 32
Noray (4) 30
pared (6) 45
Valla o barrera de choque (9) 29
Todo arriba 37
* Las cifras entre paréntesis indican la cantidad de
elementos de equipo de carretera en la muestra
11
2. 7 Daños en vehículos
En las Tablas 9 y 10, los cuales se refieren a los accidentes que
involucran un coche, el daño SUS - CONTENIDAS por el coche ha sido expresado en té

21. rminos de un daño de índice. 6 Esta i ndex es un punto en un arbitraria escala
de daño; que se deriva de mediciones o estimación compañeros de la deformación de la
superestructura del vehículo, compartimiento de pasajeros y el chasis como se
describe en el documento por Moreland, 7 en la que se demostró que había
una razonablemente estrecha correlación entre el daño índice, teniendo en cuenta la peso
de un automóvil, y las lesiones sufridas por el ocupante del automóvil. Las tablas
muestran que a medida que el valor medio del mago da - Índice / ca r - Peso relación
in- arrugado, por lo
que el grado de severidad de la más gravemente heridos coche ocupante in-
aumentaron y que el valor promedio de la relación índice de daños / peso
del automóvil sufrida en colisiones de automóviles con diferentes tipos de equipos de
carretera era aproximadamente el mismo
y correspondía aproximadamente a una calificación de lesión `` grave '' (ver Tabla 9).
En la presente muestra, hubo tres accidentes en los que un solo
vehículo , un automóvil, chocó
de frente contra un objeto estacionario y sufrió daños comparables a los observados en
algunos experimentos de impacto controlado llevados a cabo en el Laboratorio en los que se
condujeron automóviles a velocidades de aproximadamente 35 a 40 mil e / h de frente en la
cara de un bloque de hormigón masivo . En un accidente, el objeto golpeado fue un
gran estribo de puente , y en los otros dos accidentes un árbol de diámetro
considerable. En ambos los accidentes y en los de impacto experimentos,
el frente de la coche fue casi completamente aplastado en pero el daño a los
pasajeros compartimiento fue en gran medida confinada al panel de cierre y el instrumento
(aparte de cualquier daño producido por el impacto del conductor o pasajero en el volante y
la columna o parte delantera de la cabina de pasajeros, incluyendo el techo del
vehículo). Los valores del índice de daño / coche de peso en los accidentes eran 52 , 53, y
54, y en
las correspondientes controlada experimentos que eran aproximadamente 44 . otros relevant
es puntos eran que dos de los conductores fueron asesinados y el tercero fue gravemente heri
dos; ninguno se llevaba una seguridad arnés.
En los experimentos de impacto , la máxima desaceleración observada de los coches
fue de unos 25 g. Poner estos pocos resultados en conjunto, se puede concluir tentativamente
que, cuando un coche hace una de frente al impacto a una velocidad de aproximadamente 35
a 40 millas / h con una statio- rígido objeto nary, la máxima deceleración es probable que sea
aproximadamente 25 g , el daño - índice / coche-peso relación
probablemente sea aproximadamente el 50 y el conductor será probablemente ser
muerto o gravemente heridos si él es desenfrenada. De otros controlados impactos utilizando
viven los sujetos, que se sabe que las desaceleraciones de automóviles de aproximadamente
25 g soportable sin más de una lesión leve si la seguridad del
arnés está desgastado. Observaciones de la moción de maniquíes antropométricos en
impactos controlados contra columnas de la lámpara tienen
con- mado estos resultados por implicación.
Para ilustrar la naturaleza de la daños que puede ser producido por la colisión
de la vehículo con diferentes tipos de equipos de borde de la carretera, un
conjunto de fotografías d r arista de la muestra de accidentes se da en las placas 1
a 11. Sorne de estas fotografías representan el daño muy grave que se puede producir
cuando un coche o moto r ciclo llama la atención un artículo de carretera equipo y hace
hincapié en la importancia de considerable ING tanto en el diseño y ubicación de los
equipos en carretera con el fin de reducir la conse consecuencias de tales impactos.
2. 8 Emplazamiento del equipo de carretera

22. En la presente muestra, en el que las mediciones se hicieron de la ubicación
de 54 iluminación columnas involucrados en accidentes, 10 eran en 1 ft de la . coche r ia
geway, 25 en
12
1 pie 6 pulgadas y cinco a 2 pies; El 80 por ciento de ellos estaban situados a 2 pies o
menos y el 90 por ciento a 3 pies o menos. Cuando postes de luz y señales de tráfico tienen
que estar situados cerca de la calzada que es importante que ellos deben ser diseñados a la
oferta menos tencia
tancia a los impactos de vehículos (véase, por ejemplo, la placa 7) o que forma sorne
de protección- como Barandilla-debe ser proporcionado para evitar impacto directo
de un vehículo en
la lámpara estándar o similares objeto. Se podría probablemente ser demasiado costosa para pr
oporcionar protecciones tivos dispositivos para ali lámpara normas pero que se sugirió que, cu
ando la lámpara normas
están dañados o han de ser eliminado o ambos, a continuación, un tipo menos resistente
de sustitución ment debe ser utilizada y que la
lámpara normas y similares artículos de borde de la
carretera equip- ment en SORNE curvas deben tener sorne forma de guardia carril o valla
a reducir la probabilidad de daños a los vehículos y lesiones a sus ocupantes o pasajeros.
2.9 Potencial seguridad valor de asiento cinturones
Estas fotografías también ilustran ciertos aspectos en el diseño de
vehículos whic h tienen alread y estado mentione delta i n un n earlie r pub lc
i un t i on 8 - D
o c h a s fracaso de asientos en colisiones frontales y la protección proporcionado por el
rendimiento de las columnas de dirección . Más importante de todo, cuando se
considera en relación a la naturaleza de las lesiones suspensiones CONTENIDAS por la
gente en muchos de los accidentes investigados, la mayoría de los cuales eran de la cabeza
o en el pecho lesiones, que demuestran el valor potencial de los cinturones de
seguridad ; Parece probable que, en muchos de los casos citados en este Informe, las
lesiones se hayan podido
evitar o reducir en gravedad mediante el uso de cinturones de seguridad . 9
2.1 O Material adicional
otros puntos de interés son dignos de mención. El diseño de barandillas o
vallas debe ser tal que el impacto de un vehículo sobre ellos debe no resultar en aspear- ac
ción de ING como la que se muestra en la Lámina 8 . En este respecto sorne de
los protectores dispositivos de barandilla descritos por J EHU 1 0 son digno
de consideración . Los riesgos asociados con la siembra de avenidas de árboles a lo largo
de las carreteras principales se ilustran en la placa 10 , que es una
reminiscencia de muchos arboladas carreteras en el norte de Francia.
Thedie 11 mostraron que la tasa global de accidentes wasabout 50 por mayor ciento
en secciones de una carretera con árboles dentro de un solo medidor
de de la calzada que en otras secciones de la misma carretera con no hay árboles.

23. Para los lectores que están interesados en comparar los accidentes en carretera de
equipos para la carretera de tráfico y vehículos condiciones que
prevalecen en este país con los que en el Reino Unidos de América, la
referencia debe ser hecha a la labor de Stonex . 1 2
3. CONCLUSIONES
1. Fuera de los 1626 vehículos implicados en los accidentes estudiados, 189 (o casi el 12
por ciento) chocó con un elemento del equipo de carretera. Aproximadamente el 30 por
ciento de las 189 columnas de iluminación impactadas, el 20 por ciento de árboles , el 10
por ciento de postes de telégrafo, el 10 por ciento de señales de tráfico y el 30 por ciento
de muros, vallas o bolardos.
2. De las 1332 personas lesionadas en los accidentes estudiados, 231 (o más del 17
por ciento) estuvieron involucradas en accidentes con equipos de carretera. Más de un
pasillo de estas 231 personas sufrieron heridas fatales o graves. Treinta y tres
murieron y 57 resultaron gravemente heridos en accidentes con equipo de carretera
solamente; 1 O se mató y 23 gravemente heridos en accidentes con carretera equipos y otr
a
13
vehículo (o vehículos). Por lo tanto un total de 43 personas murieron y 80
gravemente heridos ( i. E. Más de 9 por ciento de toda la cas ualt IES ) .
3.Una mayor proporción de las personas implicadas en accidentes que
involucran carretera equipos resultaron heridos que en todos los demás típico e s de accidente
encontradas en la investigación. En la muestra de la carretera-equipos , el 14 por ciento
de las personas que fueron asesinados, el 25 por ciento resultaron gravemente heridos y sólo el
27 por ciento resultó ilesa. En todos los otros accidentes 8 por ciento de las personas
que murieron , 19 por ciento fueron gravemente heridos y 50 por ciento wer E ileso.
4.Una mayor proporción de los vehículos implicados en accidentes de carretera con equip- ción
sostenida frontal o lateral damag correo que en todos los otros tipos de accidente. En los
accidentes que implican borde de la
carretera e quipment , 85 por ciento de los impactos eran frontal, 1 O por ciento eran en el lado y
5 por ciento estaban en la parte trasera . En todos los otros tipos de accidente Oi , 75
por ciento de los impactos w e r fr e Ontal , 6 por ciento w er e en el
lado y 19 por ciento en el r oído .
5. Setenta y dos por ciento Oí las columnas de iluminación involucrados en los accidentes
fueron situados 18 en o menos de la carr iageway . El sesenta y
cinco por ciento Oí los árboles golpeados eran menos de 15 ít desde el coche r iageway .
6.Los motociclistas son particularmente vulnerables en accidentes con equipos
de carretera . Fuera Oí un total de 24 conductores y pasajeros del asiento trasero, 13 ( o 54 por
ciento) fueron asesinados, más Oí ellos por colisión con una iluminación de columna. En
contraste, 1 O por ciento Oí los ocupantes Oi automóviles y de bienes
de vehículos en la presente muestra se mató.

24. 7. Parece probable que muchos Oí las lesiones podrían haberse evitado mediante el
uso de protección diseñados adecuadamente barreras o de columnas menos de iluminación
resistentes, tales como aquellos con frangibles bases o hecho de fina hoja de acero.
4 . REFERENCIAS
1.ORGANIZACIÓN DE COOPERACIÓN ECONÓMICA EUROPEA . Investigación
sobre seguridad vial . Informe sobre la Primera Reunión Internacional sobre Investigación
int o Camino de Seguridad, organizado por O.EEe y que tuvo lugar en la carretera de
Investigación de Laboratorio, Langley, de julio
de 1960. París, 1961 ( Organización Oí Europea Económico C o -op e r ación).
2. MOORE, R. L. , y A. W. Christie. El diseño Oí lámpara columnas de carreteras con pocos pe
atones. Light Ltg, 1960 , 53 (11) , 330-4 .
3. MOORE , R. L. Accidentes de vehículos individuales en relación con el mobiliario
urbano. Sexto Internacional de Estudio de la Semana de Tráfico Ingeniería, 10-14 de
septiembre de 1962 Salz- Burg , Austria. Londres, 1962 ( Organización Mundial del Turismo y
del Automóvil ) .
4. CHRISTIE, A. W. Diseño de bolardos para refugios . Traff. Engng Control, 1964, 5
(10) , 602 - 3, 606 .
5. BLAMEY, C. Resultados de las pruebas de impacto en postes
de telégrafo . Highws Bridges Engng Wks, 1964, 32 (1576), 7-8,13.
14

25. 6.
Moreland, J. D. seguridad cinturones de motor coches : una evaluación de su efectividad N
ess. Ana. OCC arriba . Hig. 1962, 5, 95-111.
7. MORELAND, J. D. Índice de daños : una escala para evaluar los daños
del automóvil . J. Inst. Auto . Ass es s ., 1964 , 15 (3), 69-79.
8. Starks , H . J . H. Accidentes de tráfico. En el terreno de las investigaciones
realizadas por la carretera Re- búsqueda y Laboratro . Ingeniería,
Lond . , 1958, 186 (4831), 466-9; J . Inst. Auto. Ass es s . , 1959, 10 ( 3) , 43-54.
9. LISTER, R. D . , Y B. M. Milsom. Un análisis de las lesiones sostenida por coche o
ccupa NTS . Practicante, 1963, 191 (1143), 332-40.
1 // lr
10. J EHU , V. J. Vallas y bordillos de seguridad . Traff. Engng Control, 1964, 5 (9), 534-40.

26. ll. Thedie, J . Un estudio de seguridad vial y árboles a lo largo de la carretera. (Une
enquete sur la sécurité routiere et les plantations d'alignement . ) Rev. gen. Rutas, 1959, 29 (33
5), 63-4, 67-9.
12 . STONEX , K. A . Diseño de carretera para
' seguridad. Traff. Saf. Res. Rev., 1961, 5 (4), 18-30.

27. Impreso en el Road Research Laboratory, Harmondsworth
15
El coche se fue fuera de control, SWE o r ved a ! Que el fuera de juego y luego a ! Que nearslde, montada la acera nearslde
y colllded con un poste de telégrafo. Toe conductor wasser i ouslylnjured (splnal las lesiones), la parte delantera del
asiento de pasajeros mató (cabeza
y lesiones faciales); y el pasajero del asiento trasero levemente lesionado (magulladuras en la cabeza). Índice
de daños / peso del vehículo = 62
PLATO 1

28. El coche con puntera estaba estacionario en el carril nearslde, y se creía que no tenía luces. Una gran vehículo
comercial chocó con la parte trasera
del coche y empujó lt en la llghting columna. El conductor y dos pasajeros se mataron (m ultiple lesiones) y dos otros
pasajeros fueron serlously i n jured.
Índice de daños / peso del coche = 79
Lámina 2
dieciséis

29. El coche se desvió a la SLDE opuesto de la carretera para no aparente razón y colllded con un hormigón
reforzado con llghting columna whtch rompió fuera y cayó sobre la parte superior de los coches. Ali se
lnjured ocupantes. El conductor y el pasajero del asiento delantero tenían lesiones faciales , dos pasajeros
del asiento trasero tenían lesiones en las piernas y un pasajero del asiento trasero tenía lesiones en
la frente .
Índice de daños / peso del coche = 40
LÁMINA 3
El coche, whlch era conducido muy rápido en un RIGBT parte curva , salió de contro l y chocó de
frente con un masslve concreto pilar de un puente. El conductor y el pasajero murieron. El conductor
murió de múltiples lesiones y el pasajero de lesiones graves en
la cabeza (probablemente suspendido después de la expulsión).
Daños inde x / peso del coche = 54
Lámina 4
17

30. El automóvil se vio envuelto en un choque ligero con un vehículo que se acercaba. Se pasó a cabo de control,
montado ! Que nearslde frenar y colltded wtth
una columna de iluminación tubular de acero . El conductor se fracturó el fémur izquierdo Daños en el índice l
' coche wt = 18
PI.ATE 5
18

31. El coche, viajes! Ing en ligero izquierda mano curva, monta la acera andcollided con un tubo de acero columna de
iluminación. Esto ocurrió en las primeras horas
de la mañana y que se pensó que el conductor, quien había sido conduciendo ali nlght,
se había quedado dormido . Los tres pasajeros estaban como! Eep. El conductor y el pasajero del asiento
delantero murieron y dos pasajeros del asiento trasero resultaron gravemente heridos. El conductor murió de una ruptura
del corazón y el pasajero del asiento delantero de
lesiones graves en la cabeza . Otros pasajeros sufrieron lesiones en la columna y en las piernas . Índice de daños / peso
del vehículo = 63
Lámina 6
19

34. El coche salió de control en un lef t curva a , montada la acera y COL- lided con
columna de iluminación de chapa de acero ligero. El conductor sufrió con-
leve cusión y cuatro pasajeros al! tenía abrasiones menores . El endurecido ! G
culo parabrisas WAS expulsada undama g ed.
20 D Amage índice / coche en peso = 8
Lámina 7

36. El coche circulaba a toda velocidad por una curva a la
derecha. Se fue fuera de control, montado el bordillo nearside y chocó con ails
peatonal r , uno de los cuales fue conducido a través del radiador en el compartimento
de conducción y penetró el conductor es muslo. El conductor y el pasajero del asiento
delantero murieron a causa de una conmoción y una hemorragia. El pasajero tenía
cuatro costillas fracturadas que le perforaron los pulmones y el hígado .
Índice de daños / peso del coche = 16
Lámina 8
21

37. Este coche salió de control, fue a! Que otfside de la carretera, montada la acera y
coll! Centro ded fuera de juego con un hormigón armado l! Lucha! Ng
columna. El coche estaba casi cortada en el pabellón y el conductor fue expulsado
y sustalned una fracción rado húmero derecho y otras graves brazo lesiones.
Índice de daños / peso del vehículo = 84
Lámina 9
22

39. El conductor se desvió y chocó contra un árbol . H e tenía lesiones en la cabeza
andtwofrac- IBS r Tured . El pasajero del asiento delantero murió
como res u LT de pecho graves lesiones causadas por el salpicadero del panel.
Índice de daños / peso del coche = 45
Lámina 10
23
,,

41. I'
Dos motociclistas y un asiento trasero de pasajeros fueron asesinados cuando los pilotos perdieron
I''

42. control en una curva y chocó con esta columna de iluminación tubular
de acero . Una de las motocicletas en cuestión se muestra .
Lámina 11