Borrador fuente consultada mono 3 PUNTOS NEGROS 16 CAVT censurado 2012

1. 1
ÍNDICE
1 PUNTOS NEGROS Guía de parte de la seguridad vial 8
0 nchrp_rrd_345.pdf Research Results Digest 345
1 32205 Identificación de factores en los accidentes viales
2 ATRF11_0122_final Ranquin de lugares viales peligrosos
3 D200311 Menos choques y muertes – Wegman
4 December_07_Seminar Seguridad Vial: ¿Qué viene? Ogden
5 Octavio_Agustin_Rascon Análisis accidentes Méjico
6 R2R 2010 Publication Roads to Respect Europa
7 road_environment_safety_practitioners Seguridad del entorno vial
8 TRL 1_578_PA1337_1994 Investigación de Puntos Negros
9 Chapter 3a ImprovementBlackSpotProgram
10 Alberta High Choque Risk Locations Final Report
11 Chayanan Blackspot Identification Análisis de datos secuencial
12 Hal Manual HighChoqueLocation Manual de puntos negros
13 BlackSpotManual SweRoad Manual de Puntos negros – SweRoad
14 Blackspot Analysis Methods Bibliography Revisión de la Literatura
15 1973 Accident Study India Estudio de accidentes
16 3645810PRCTACR Road Safety Improvement China Guías PN
17 guideshsp040506 SAFETEALU Planes estratégicos de seguridad vial
18 v5826 AccidentPredictiveModel Desarrollo de un modelo predictivo
19 Design Safer Roads DHV C10 Análisis de Puntos Negros
20 td2004rs01_mar04inclargpt1AccidentReductionGuide.pdf
21 Infrastructure Safety InvestmentsBlack Spot Approach
22 MORCOR phase 2 FINAL Report Métodos para reducir los choques
23 Informe final completo Teté RN9
24 Road Design and Road Equipment – Capítulo 1.10, Elvik
25 8832007nett SC Enfoques del estadodearte Elvik
26 P04_Lipovac Base de datos de puntos negros
27 Report Nº 46 (final) Informe funciones y recursos SV
28 ripcord_infrastructure_safety_management_brochure.pdf
28.1 RIToIWP6R1State_of_the_Art
28.2 RIToIWP6R2Practice_Guidelines Guías mejores prácticas PN
29 rs_engineer_10292010_en Contramedidas internacionales

2. 2
30 Relevamiento_BSAS_CÓRDOBA Cisev
MANUAL AUSTRALIA PN – Bitre Report
Evaluación del Programa Nacional de Puntos negros
Parte 1. Capítulo 3 SV Factores PIARC
C3 Factores de Seguridad Vial
OGDEN CAMINOS MÁS SEGUROS 07 0 PREFACIO – OGDEN
5 LUGARES VIALES PELIGROSOS
ROAD SAFETY: WHAT NEXT?
TIPS MONO 3
1 PUNTOS NEGROS Guía de parte de la seguridad vial 8: tratamiento de choque ubicación
El Tratamiento de los lugares de choques contiene información práctica y consejos para ayudar a los
ingenieros viales y de tránsito a investigar y tratar las ubicaciones en el sistema de caminos que están
experimentando accidentes. El tratamiento eficaz para estos sitios, mediante la aplicación de soluciones
de ingeniería eficaces, el número y gravedad de las colisiones se puede reducir. El tratamiento de los
lugares de accidentes y el proceso de auditoría de seguridad vial, tanto implican la aplicación de los
conocimientos de ingeniería de seguridad vial y la experiencia para hacer una camino más segura
después de los accidentes ocurren y el otro de antemano. El tratamiento de los lugares que Choque se
explica el proceso paso a paso de cómo identificar los lugares de accidentes, diagnosticar el problema
del accidente y sus causas, cómo seleccionar una contramedida que se enfoca en el problema, diseñar
una caja fuerte tratamiento curativo y establecer su costoefectividad. La guía también ofrece información
sobre las fuentes de datos de accidentes de tránsito y cómo mejoramientos de ingeniería encajar en
una estrategia de seguridad vial en general. El tratamiento de los lugares que Choque complementa la
Guía Austroads a la parte de Seguridad Vial 6: Auditoría de Seguridad Vial.
Tabla de contenido
1. LA FINALIDAD DE ESTAS DIRECTRICES 1.1 Introducción 1.2 proporciona una camino sistema 1.3
Choque ubicación tratamiento seguro y una auditoría de seguridad vial: cómo relacionan 1.4 cómo
utilizar estas directrices: uso de capítulos diferentes para diferentes propósitos
2. LA SITUACIÓN DE ACCIDENTE DE CAMINO 2.1 La naturaleza del problema 2.2 Choque tendencias
de seguridad de camino y características 2.3 ¿Qué es un accidente de camino?
3. LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRÁNSITO 3.1 Viajes velocidad 3.2 el usuario del camino
la tarea de conducción cuando la tarea de conducción es demasiado estresantes esperanza reacción
tiempo memoria histéresis efectos ojo de campo Visual y la cabeza ubicaciones diseño de movimiento
Visual de iluminación discapacidad 3.3 el camino entorno seguro intersecciones seguro nointersección
de características de dispositivos 3.4 el vehículo maniobrabilidad visibilidad curvas características de
frenado
4 TOMAR MEDIDAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL 4.1 Las estrategias de seguridad vial de
enfoque 4.2 de contramedida que influyen en la probabilidad de un accidente que influyen en la
exposición a un accidente que influyen en la gravedad de un accidente 4.3 ¿cuál es la ubicación de un
accidente? 4.4 Tratamiento de ubicaciones de choques ¿4.5 que debe investigar accidente ubicaciones
y desarrollar soluciones? ¿Qué conocimientos de ingeniería de seguridad vial?
5 DATOS DE ACCIDENTE DE CAMINO MONO2 5.1 La necesidad de accidente 5.2 mínimo Dataset 5.3
mínimo Reporting de datos y codificación criterios mínimos requisitos mínimos requisitos 5.4 fuentes de

3. accidente datos fines de orígenes de datos principal de recopilación de datos para programas de
reducción de accidente otros datos fuentes 5.5 de codificación tecnología disponible para la colección
de datos para mejorar la exactitud de la información de ubicación para mejorar la exactitud e integridad
de accidente datos 5.6 limitaciones en la precisión de accidente de codificación de datos de tipos de
accidente: DCAs de informes Rones y VMCs
6 PASOS EN EL PROCESO DE TRATAMIENTO DE CHOQUE UBICACIÓN 6.1 Introducción 6.2 los
pasos
7 IDENTIFICAR LAS UBICACIONES DE ACCIDENTE 7.1 Definir las ubicaciones 7.2 decidir sobre un
período de tiempo 7.3 criterios para seleccionar las ubicaciones para investigar para tratamiento
Choque criterio de costo otros criterios de fondo decidir que las secciones de caminos e intersecciones
incluye decidir sobre el período de tiempo 7.4 utilizando un umbral método 7.5 oportunidad variación 7.6
planificación ahora para seguimiento después
8 DIAGNOSTICAR LOS PROBLEMAS DE BLOQUEO ¿¿8.1 El proceso de diagnóstico toda la
información pertinente para analizar datos de inspeccionar el sitio (o ruta o área) Finalice la evaluación y
conclusiones sorteo 8.2 obtuvo todas las discrepancias de datos de información pertinente 8.3 analizar
datos para Racimo y factores común es necesario examinar la forma original de informe de accidente?
(Estudio de caso iniciado en la sección 7.3, paso anterior en la sección 8.3) Camino de Smiths de
camino Andrew calle John Street Smiths Craig calle Craig Street Peter Crescent 8.4 inspeccionar la
unidad de sitio (o ruta o área) a través de la ubicación de inspeccionar la ubicación considerar el
comportamiento de los conductores "veo el problema de bloqueo, pero ¿cuál es la causa?" (i) La
intersección del camino de Smiths y curva discusión de curva NorteSur (ii) 8.5 completar la evaluación y
conclusiones del plano (iii) otras observaciones conclusiones de cualesquiera otros requisitos de datos
escriben un accidente informe Resumen 8.6 aplicar el proceso de estudios y programas de acción de
los programas de estudios de masa área de acción de masas
9 SELECCIÓN DE LAS CONTRAMEDIDAS 9.1 Principios de gestión de contramedida desarrollo 9.2
contramedida selección velocidad coincide con las soluciones a los problemas Austroads Road
seguridad ingeniería Kit de herramientas para seleccionar las soluciones múltiples tratamientos paso 2:
ejemplo de documentación 4a ejemplo 4b pérdida de control y bloqueos frontal fija las colisiones de
objetos otro intersección se bloquea otras cuestiones
10 DISEÑAR UN TRATAMIENTO CURATIVO SEGURO 10.1 Preparar un diseño preliminar: mostrar la
solución es Practicable 10.2 tienen el diseño vial seguridad auditado 10.3 completando un diseño
detallado
11 QUE JUSTIFIQUEN LOS GASTOS 11.1 Realizar un gasto de justificar la valoración económica de
muy bajo costos tratamientos 11.2 calcular los costos y beneficios de identificar los costos y beneficios y
darles un valor costos beneficios método reducir beneficios futuros a su valor actual equivalente
(descuento) 11.3 seleccionar un criterio de decisión y examen de sensibilidad pruebas decida que la
decisión de criterio para utilizar Net presentar sensibilidad de conducta en relación valor beneficio/costo
pruebas tratamientos opcionales en la lista de comprobación de una ubicación a útil 11.4 presentando
los resultados 11.5 aplicar a Rutas, zonas y rutas de las acciones de masa y áreas acciones de masa
12 WRITING THE REPORT 12.1 El documento las conclusiones y recomendaciones cubren
introducción datos análisis contribuir accidente factores deducidos de los datos análisis y sitio de
inspección Choque contramedidas apéndices de valoración económica
13 CLASIFICACIÓN DE TRATAMIENTOS PARA INCLUIR EN UN PROGRAMA DE OBRAS 13.1
Introducción 13.2 forma rango NPVs y BCRs neto actual valor costo/beneficio relación 13,3 el logro de
objetivos enfoque matriz de logro de objetivos de evaluación del proyecto rentabilidad

4. 4
14 APLICAR EL TRATAMIENTO MONITOREO
15 TRATADOS UBICACIONES Y EVALUAR LOS PROGRAMAS DE TRATAMIENTO 15.1 La
necesidad de supervisión y evaluación 15.2 vigilancia técnicas 15.3 estadísticos análisis 15.4 amenazas
a la validez de evaluación cambios en las tendencias generales de los flujos de tránsito en el número de
accidentes regresión a la media otra compensación de riesgo de posibles cuestiones metodológicas
Choque migración
REFERENCIAS Caminos y tránsito autoridad NSW VicRoads departamento de principales caminos
Queensland principales caminos Australia Occidental departamento de transporte, energía e
infraestructura, South Australia departamento de infraestructura, energía y recursos, Tasmania aplica
códigos de victorianos. Diseño de departamento de planificación e infraestructura, territorio ley
departamento del territorio del Norte y servicios municipales Experimental antes y después de estudios
comparaciones utilizando control sitios al azar determinados control seleccionado grupos de
comparación (un mejorado antes y después de método) un ejemplo trabajado de corrección para
regresiónalamedia (Ogden 1996, p 458)
0 nchrp_rrd_345.pdf
Research Results Digest 345
RESUMEN
Esta recopilación presenta los resultados de un estudio para revisar los dos métodos que se utilizan
actualmente por los estados para asignar recursos de seguridad. La terminología comúnmente utilizado
para describir estos métodos es "punto negro" y el método de análisis "sistemático".
Los estados que participaron en este proyecto indicaron que las características asociadas a los
accidentes graves han causado los programas que se centran más en las zonas rurales, a los proyectos
en incluir más que implican el despliegue proactivo de estrategias de bajo costo ampliamente a través
de sus sistemas, y para proporcionar un mayor nivel de compromiso con las agencias de caminos
locales.
INTRODUCCIÓN
Durante muchos años, el enfoque para mejorar la seguridad en los caminos en los Estados Unidos se
centró en la reducción del número total de accidentes, independientemente de la gravedad. Este
enfoque fue realizado por el reconocimiento del hecho de que la medida de desempeño de seguridad
nacional, incluido todo el desplome es (un daño fatal propiedad de una lesión). Parece que la selección
de esta actuación se basó en el pensamiento que prevalecía en ese momento, que no había realmente
ninguna diferencias en los factores que contribuyen a las lesiones mortales, o accidentes de daños a la
propiedad. Este proceso de reflexión llevado a la expectativa de que si el número total de accidentes en
un lugar determinado se reduce debido a algún tipo de acción mitigada, una fracción de los accidentes
fatales también se reduciría. En apoyo de este enfoque de la planificación de seguridad, los programas
de seguridad se centraron en identificar y abordar las situaciones con un gran número de accidentes, y
una gran cantidad de esfuerzo se dirigió hacia el desarrollo de técnicas y modelos para ayudar a los
analistas con mayor precisión identificar a los lugares donde los grandes número de accidentes fue
mayor de lo que cabría esperar. A pesar de que la medida de desempeño incluyen todos los accidentes,
que siempre fue el deseo de reducir el número de accidentes fatales, sin embargo, parece como si esta
reducción de los accidentes mortales se espera que se produzca como consecuencia lógica de los
esfuerzos para reducir los accidentes.

5. Después de fuertes caídas en muertes en los caminos en la década de 1970 y la disminución continua a
través de la década de 1980, la tendencia a la baja en los accidentes graves estancado (ver Figura 1).
Seguridad aboga por buscar un nuevo enfoque con un cambio de énfasis: la prevención y la reducción
del número de accidentes con resultado de muerte o lesiones cambian la vida. La Asociación Americana
de Oficiales Estatales de Caminos y Transportación (AASHTO) y la Administración Federal de Caminos
(FHWA), siempre el liderazgo nacional en este cambio de énfasis.
Estratégico de AASHTO Plan de Seguridad en los caminos (SHSP), publicado por primera vez en 1997,
planteó dos cuestiones importantes. En primer lugar, si el objetivo nacional era verdaderamente una
reducción en el número de muertes en los caminos y las lesiones graves, entonces la medida de
desempeño de seguridad necesario para cambiar. En vez de intentar reducir los accidentes fatales
como un subproducto de los programas diseñados para hacer frente a todo el desplome es, el enfoque
de los programas de seguridad debe estar en los accidentes graves, porque los factores que
contribuyen a ellos son diferentes a los factores que contribuyen a los accidentes en su conjunto.
Investigación sobre la seguridad actual indica que, vistos en conjunto, la mayoría de los accidentes
involucran varios vehículos y se producen a velocidades más bajas en las zonas urbanas.
Accidentes graves, sin embargo, más a menudo involucran un solo vehículo y se producen a
velocidades más altas en las zonas rurales.
En segundo lugar, AASHTO reconoció que centran las inversiones de seguridad sólo en los sistemas de
caminos del estado no ha sido la forma más eficaz para hacer frente a la seguridad.
Las estadísticas nacionales de accidentes sugieren abrumadoramente que para mejorar la eficacia de
los programas de seguridad, los estados necesitan nuevos socios en un enfoque más integral a la
seguridad. Los programas estatales de seguridad necesario para hacer frente a todos los sistemas de
caminos y más caminos locales participan activamente autoridades estatales de seguridad en los
procesos de planificación estatales sistemas pueden llevar a la mayor parte de las millas recorridas por
vehículo, pero cuenta los sistemas locales de hasta un 90% del total de caminos kilómetros y 60% de
los accidentes fatales. Haciendo caso omiso de que el porcentaje de accidentes fatales en el sistema
local no es el método más eficaz para el logro de las metas estatales de reducción de accidentes
fatales.
En 2005, el Congreso promulgó la Ley de Equidad de Transporte Seguro, Responsable, Flexible y
Eficiente: Un Legado para los Usuarios (SAFETEALU), el actual proyecto de ley de transporte federal.
Esta legislación se duplicó el tamaño del Programa de Mejoramiento del camino Federal de Seguridad
(HSIP) de aproximadamente $ 1.3 mil millones por año. FHWA publicó sus directrices para los Planes
de Seguridad estados estratégicos de caminos: Guía de un campeón de Ahorro vidas.1 Este documento
proporciona a los estados con la orientación para el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de
la legislación. Un requisito clave de SAFETEALU es que cada Estado debe preparar un SHSP que
documenta su proceso de reducción del número de accidentes mortales y graves lesiones en todo el
sistema vial completo, recientemente de la jurisdicción (la gestión por la agencia estatal o local) FHWA
también ha implementado un cambio de política para HSIP que revisó el objetivo del programa de la
reducción de accidentes de camino, en general, destacando en particular la prevención de accidentes
con lesiones graves y mortales. Este cambio de énfasis de todos los accidentes de graves accidentes
presenta un nuevo reto para los profesionales de la implementación de programas de seguridad dentro
de los estados. Debido a la naturaleza aleatoria, de amplia distribución de los accidentes graves, es
difícil de identificar específicos en lugares de riesgo. Por ejemplo, en Minnesota, aproximadamente el
33% de los accidentes mortales (190 por año) involucran un solo vehículo salirse del camino, el 75% de
ellos (145 por año) se encuentran en las zonas rurales, y el 62% de ellos (90 por año) Está en el
sistema local. Sin embargo, este sistema se compone de más de 45.000 kilómetros de dos carriles de

6. 6
caminos, que se traduce en una densidad de 0,002 fatales salida camino accidentes por milla por año.
Esta estadística se plantean dos preguntas: ¿son todas estas millas en igual riesgo de accidentes
graves? y, si no, ¿cómo puede la mayoría de los lugares con riesgo de accidentes graves se
identificaron como candidatos para inversiones en seguridad? Para abordar estas cuestiones y
realmente se centran en la reducción de los accidentes más graves, nuevos enfoques y técnicas de
análisis son necesarias.
MÉTODOS ACTUALES PARA LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS DE SEGURIDAD
Actualmente hay dos métodos disponibles para los estados para la asignación de recursos de
seguridad. Estos métodos se conocen comúnmente como (1) el método de análisis "punto negro" y (2)
el método de "sistemático".
Análisis de Análisis de Punto Negro
Negro spot ha sido más comúnmente utilizada por las agencias de transporte en los Estados Unidos
para identificar los lugares candidatos para la inversión de seguridad.
El objetivo del análisis del punto negro es encontrar lugares que presentan caída inusualmente alta
frecuencias o las tasas de accidentes. Los datos de un choque se analizan y lugares problemáticos son
priorizados y clasificadas. Contramedidas basadas en la infraestructura, tales como el mejoramiento de
la intersección geometría o dispositivos de control de tránsito, entonces se aplican para hacer frente a
las deficiencias de seguridad en esos lugares concretos.
El análisis técnico considera que normalmente todos los accidentes debido a los accidentes graves son
muy raras (accidentes fatales y una lesión, por lo general representan menos del 2% de todos los
accidentes), al azar, y una amplia distribución geográfica para identificar lugares específicos con
problemas de manera eficiente. Sin embargo, el uso de todos los accidentes como la medida de
desempeño de seguridad en general, los analistas apuntan hacia lugares con altos volúmenes de
tránsito en las zonas urbanas. Como resultado, los lugares comunes punto negro son las
intersecciones, cruces señalizados a lo largo de todo con varios carriles caminos urbanas arteriales (ver
Figura 2).
Figura 2 Ejemplo de un típico punto negro urbano ubicación
El análisis del punto negro es claramente un componente necesario de un programa integral para
mejorar la seguridad de los caminos del país. En las zonas urbanas, donde el volumen de tránsito y las
frecuencias de accidentes son altos, el análisis de punto negro es probable que continúe siendo el
método más común utilizado para la asignación de recursos de seguridad.
Intuitivamente, parece que tiene sentido destinar fondos limitados de seguridad en los lugares que
tienen indocumentada deficiencias de seguridad. Sin embargo, el análisis de punto negro no se ha
demostrado eficaz en la reducción de los accidentes con lesiones graves y mortales que están
ampliamente distribuidos a través de la vía sistema de los accidentes que no se concentran lo suficiente
como para identificar los sitios candidatos para el mejoramiento a través de un proceso que se centra en
el total número de accidentes.
El método sistemático el método sistemático se añade un número de estados a sus esfuerzos de
seguridad de planificación para afrontar mejor la densidad muy baja de los accidentes graves en las
zonas rurales y para complementar el componente de punto negro de sus programas. El objetivo es
identificar los sitios candidatos para un amplio despliegue de medidas de costos más bajos de
seguridad durante muchas millas de los segmentos de caminos, corredores, o incluso sobre el sistema
vial completo.

7. Salida por camino los accidentes son un buen ejemplo de que el enfoque sistemático es beneficioso.
Salida de accidentes de tránsito representan el 53% de los accidentes fatales en los Estados Unidos,
pero son más comunes en las zonas rurales y caminos de alta velocidad.
Estos accidentes generalmente involucran un solo vehículo y se encuentran ampliamente distribuidas
geográficamente. (Como se mencionó anteriormente, la densidad de los fatales accidentes de salida del
camino en Minnesota es de 0.002 por milla). Menores contramedidas de costos, tales como bandas
sonoras de las banquinas (ver Figura 3) y la delineación camino mejorada, se pueden implementar en
una base más el sistema. Varios estados han indicado que se espera que este enfoque es más eficaz
para reducir estos tipos de accidentes graves de amplia distribución.
UBICACIÓN DE LOS ACCIDENTES GRAVES
RURALES vs. URBANA, Y ESTATALES VS. LOCALES
Una mirada más cercana a donde los accidentes graves se producen proporciona un mayor apoyo para
la inclusión de enfoques sistemáticos en los programas de seguridad en los caminos. La Tabla 1 ilustra
el alto porcentaje de muertes que ocurren en los caminos rurales. En 39 estados, el 50% o más de
muertes en los caminos se están produciendo en los caminos rurales. En 20 de esos estados, el 70% o
más de muertes en los caminos se encuentran en los caminos rurales. A nivel nacional, el 56% de los
accidentes de tránsito se producen en los caminos rurales.
Los volúmenes de tránsito son mucho más bajos en los caminos rurales, y como resultado, bloquear las
frecuencias en lugares rurales suelen ser demasiado bajos como para provocar una mejoramiento de la
seguridad sobre la base de su designación como un punto negro. Por ejemplo, las intersecciones
rurales en Minnesota promedio de alrededor de 0,5 accidentes por año y 0,01 accidentes mortales por
año. La mayoría de los puntos negros se encuentran en zonas urbanas o de otros corredores de alta
densidad de recorridos, mientras que la mayoría de las muertes se encuentran en zonas rurales, con
volúmenes de tránsito inferiores. Está claro que los estados esperan que un enfoque sistemático, fuera
necesario abordar el elevado número de accidentes graves que están ampliamente esparcidas por los
caminos rurales.
Como dice desplazar una parte de los recursos de seguridad para reducir los costos mejoramientos de
seguridad sistemáticas en los caminos rurales, otra cuestión importante se plantea: ¿cómo debería
recursos deben ser compartidos con las agencias locales, que tienen jurisdicción sobre un gran
porcentaje del sistema nacional de caminos rurales? Mayoría de las agencias locales no cuentan con
personal capacitado en la planificación de seguridad y sin experiencia en la competencia por fondos
específicamente dirigidos a mejorar la seguridad en los caminos. Por otra parte, la mayoría de agencias
locales históricamente han dedicado sus programas completos de mejoramiento de capital para la
construcción y mantenimiento de sus sistemas.
Como resultado, la separación del estado versus local se infiere de la firma campo ruta. Por ejemplo, los
caminos interestatales fueron asignados a la lista de los caminos estatales y del condado fueron
asignados a la lista de la agencia local). La mayoría de los estados tienen un porcentaje significativo de
los accidentes graves ocurridos en los caminos locales. En 30 estados, el 40% o más de muertes en los
caminos se están produciendo en el sistema local. Está claro que la provisión de las agencias locales de
caminos con los recursos técnicos y financieros es un componente importante de un plan integral de
seguridad en los caminos en todo el estado.
LECCIONES APRENDIDAS
Los estados que suministraron información a través del estudio de las prácticas y las opiniones entre los
posteriores dejaron en claro que sus programas de seguridad en los caminos se están desarrollando y

8. 8
que el principal agente de cambio es el paso de SAFETEALU y la adopción de los accidentes graves
como el nacional de nueva la seguridad de medida de rendimiento.
SAFETEALU requiere la preparación de SHSPs, y todos los estados lo habían hecho en octubre de
2007 fecha límite. Los estados indicaron que la SHSP datos de proceso de desarrollo impulsado ha
ayudado a enfocar sus programas a través de la identificación de sus áreas de seguridad de énfasis, lo
que ha influido en el tipo de proyectos seleccionados para su financiación HSIP. Sin embargo, los
estados participantes reconocieron que la adopción de los accidentes graves como la seguridad por
rendimiento medida ha tenido el efecto más profundo en sus programas de seguridad.
Encontrar un punto de equilibrio – Puntos Negros vs Métodos Sistemáticos
Los Estados participantes indicaron que antes de la SAFETEALU sus programas de seguridad habían
sido casi exclusivamente centrados en la búsqueda y luego hacer frente a negro manchas de lugares
con un gran número de accidentes en su sistema de caminos. Sin embargo, este proceso tiende a dirigir
las inversiones hacia la seguridad de las intersecciones semaforizadas a lo largo de gran volumen, las
arterias urbanas, múltiples. Este tipo histórico de inversiones en seguridad se basa en la teoría de que si
los accidentes se han mitigado en lugares con altas frecuencias de los accidentes, algunos accidentes
fatales serían eliminados, junto con las lesiones y accidentes de daños a la propiedad. Con el tiempo, se
hizo evidente que los accidentes fatales no fueron disminuyendo, principalmente Debido a que los
accidentes graves están subrepresentados en las áreas urbanas en general y en particular en las
intersecciones señalizadas a lo largo de las arterias de gran volumen en el sistema de caminos del
estado. Mn/DOT 's la experiencia es un buen ejemplo de este fenómeno.
Mn/DOT publica anualmente una lista de Top 200 de las intersecciones a lo largo de sus 12.000
kilómetros de red de caminos del Estado que tiene prioridad sobre la base de costo calculado accidente
(gravedad del choque × costo aprobado por accidente). Estas intersecciones son abrumadoramente
señalizado (70%) y en las zonas urbanas (69%). Mn/DOT hecho una práctica de dirigir parte de sus
fondos de HSIP todos los años hacia las intersecciones de mayor prioridad en esta lista. Sin embargo,
Mn/DOT determinado que este enfoque no redujo el número de accidentes fatales. Los Top 200
intersecciones representan menos del 10% de los accidentes fatales, y el número anual de accidentes
mortales relacionados con la intersección se mantuvo en aproximadamente 200 por año durante el
período de 8 años entre 1998 y 2005.
Las estadísticas nacionales son muy claras: más de la mitad de los accidentes fatales en las zonas
rurales, y aproximadamente la mitad de ellos están en el sistema local de los lugares con poca o
ninguna historia de las inversiones de seguridad porque a todos los efectos prácticos no hay puntos
negros. Los Estados reconocen que el enfoque histórico de reaccionar a los puntos negros no puede
ser totalmente eficaz, dada la medida de desempeño de seguridad nueva porque la mayoría de los
accidentes graves están distribuidos al azar a través de miles de kilómetros de caminos rurales y en
decenas de miles de zonas rurales intersecciones, donde hay sin antecedentes de anteriores accidentes
graves. Como resultado, los estados participantes informaron de que están tratando de transición de su
HSIP de un enfoque en la reacción de principalmente a los puntos negros en las zonas urbanas a un
programa que incluye una división rural/urbana que refleja la distribución de los accidentes graves y, sin
embargo un a definir el equilibrio entre una reacción enfoque de invertir en ciertos lugares punto negro
pocos y un enfoque proactivo que implementa mejoramientos de bajo costo ampliamente en todo el
sistema rural de caminos.
Sin embargo, la mayoría de los estados participantes informaron que sus HSIPs todavía tenía un punto
negro FOCUS. Iowa y Carolina del Norte indicaron que el 50% y 90%, respectivamente, de su seguridad
fondo se dirige hacia los lugares con altas frecuencias de accidentes. Estos estados sugirió que la razón
de este enfoque continuo en los puntos negros es que el apoyo de análisis proceso era más maduro y

9. mejor entendidos por el personal técnico. Los estados también indicó que espera que la transición a un
enfoque más proactivo, como nuevas herramientas de análisis y techniques3 estén disponibles y el
número de puntos negros se reduce.
Minnesota ha adoptado un enfoque único en un intento de encontrar un equilibrio entre un enfoque
reactivo y proactivo para su HSIP mediante la adopción de dos objetivos: el 70% de los fondos de
seguridad del Distrito Metropolitano se destinarán a hacer frente de manera reactiva los puntos negros
en el Distrito Metro (donde el 70% de los mejores de Minnesota 200 intersecciones se encuentran) y el
70% de la financiación de la seguridad de los distritos rurales se dirige hacia la implementación
proactiva de estrategias de bajo costo en los distritos rurales, con su gran sistema de caminos rurales y
donde sólo unas inversiones de seguridad pocas han sido previamente implementado (debido a la falta
de identificados los puntos negros).
Minnesota, facilitó los siguientes datos en apoyo de su decisión de continuar con ambos enfoques
proactivos y reactivos: En Minnesota, el 70% de todos los accidentes son en las áreas urbanas, pero el
70% de los accidentes fatales en las zonas rurales.
Los accidentes rurales son más graves que los accidentes urbanos, la tasa de mortalidad en los
caminos rurales de Minnesota es más de 2.5 veces la tasa en las zonas urbanas.
Los choques fatales en Minnesota son diferentes que los accidentes menos graves. El tipo más común
de accidente es un extremo trasero (28%), pero los tipos más comunes de accidentes fatales se
ejecutan fuera del camino (34%), en ángulo recto (23%), y la cabeza en (17%). Extremo trasero
accidentes representan sólo el 4% de los accidentes fatales.
Dirigiéndose a todos los caminos
Los Estados participantes también indicaron que el suministro de SAFETEALU que requiere el
programa de seguridad en todo el estado y el sistema de bloqueo de datos subyacente para hacer
frente a todas las vías públicas los ha llevado a reevaluar sus programas y en algunos casos a cambiar
fundamentalmente sus enfoques para la participación local, las autoridades de tránsito. Prácticamente la
totalidad de estos estados indican que, históricamente, sus programas de seguridad estaban abiertas a
la participación de las autoridades locales, y algunos incluso señalaron que sus sistemas de datos son
capaces de identificar los lugares de accidentes en los sistemas locales.
Sin embargo, la respuesta más común de los estados era que nunca había asignado fondos para un
proyecto de seguridad en el sistema local debido a que el pequeño número de accidentes en el sistema
local convertido en una prioridad baja en sus procesos de evaluación. Varios Estados informaron de que
con posterioridad a la aprobación de SAFETEALU y, a menudo con el apoyo de la FHWA ingenieros de
seguridad, revisaron sus programas de seguridad Para aumentar el nivel de participación con las
autoridades de caminos locales (tanto desde el punto de vista de la prestación de asistencia técnica y
dirigir los fondos hacia proyectos de seguridad en el sistema local). En las respuestas de los estados, la
importancia asignada a aumentar la participación de las autoridades de tránsito locales variados.
Carolina del Norte asignado un menor nivel de importancia a este tema ya que el 80% de sus caminos
están en el sistema estatal, mientras que Iowa y Minnesota le asigna un alto nivel de importancia a este
tema, ya que sólo el 10% de sus caminos están en el sistema estatal.3 A modo de ejemplo, las técnicas
estadísticas que dan cuenta de regresión a la media es probable que mejorar la precisión de las
estimaciones del número esperado de accidentes para un lugar determinado.
METODOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS PARA APOYAR LOS ESFUERZOS DE SEGURIDAD
PLANIFICACIÓN

10. 10
Uno de los principales retos identificados por los Estados participantes es que los procesos de análisis
para identificar los sitios candidatos para las inversiones de seguridad en las zonas rurales (las
intersecciones rurales y segmentos de caminos rurales en el estado y los sistemas locales) no están
bien desarrollados, y son los procesos básicos no es entendido por los ingenieros de seguridad y
analistas. La mayoría de los esfuerzos anteriores para refinar los procesos de análisis se han centrado
en el mejoramiento de los métodos estadísticos para identificar alto de accidentes lugares. Sin embargo,
la mayoría de las localidades rurales donde la mayoría de los accidentes graves se producen los
accidentes han tenido pocas o ninguna durante una típica 3 al período de estudio de 5 años. Por
ejemplo, en Minnesota Las intersecciones rurales promedian 0,5 accidentes por año y 0,01 accidentes
mortales por año, y no en la intersección de los promedios estatales de un accidente fatal por año.
El promedio de los dos carriles del camino rural del estado promedios de 1,5 accidentes por kilómetro al
año y 0,01 accidentes mortales por kilómetro por año.
El promedio de los promedios del condado de camino de 0,5 accidentes por kilómetro al año y 0.003
accidentes fatales por milla por año.
El punto es que los sistemas maduros de análisis que los profesionales de seguridad están
familiarizados con se centran principalmente en la búsqueda de lugares con un número inusualmente
alto de accidentes, que muchas veces no son los lugares donde la mayoría de los accidentes graves
que ocurren en realidad. En respuesta a este reto, las agencias estatales y nacionales han estado
trabajando para identificar en riesgo zonas rurales mediante el desarrollo de herramientas que no se
basan sólo en datos de un choque, pero también tienen en cuenta características tales como la
identificación de las características de diseño y los volúmenes de tránsito. Ejemplos de estas
herramientas se discuten a continuación.
SafetyAnalyst
Esta es una nueva suite de herramientas de análisis para la identificación y la gestión de un proyecto
global de mejoramientos específicos del sitio para mejorar la seguridad en los caminos por los métodos
económicos. El paquete fue desarrollado por la FHWA y organismos asociados estatales y locales.
El software puede ser utilizado para identificar la frecuencia y el porcentaje de los tipos de accidentes
específicos de todo el sistema, en los segmentos particulares de una red de caminos, o en individuales
de alta choque ubicaciones (puntos negros). El programa también puede ser utilizado para caracterizar
la necesidad de que la ingeniería de todo el sistema, tales como mejoramientos en los tratamientos de
última generación y las barreras de cable mediana. Un beneficio clave esperado de SafetyAnalyst es la
automatización de los análisis de seguridad manuales están llevando a cabo por algunas autoridades de
tránsito.
El paquete se compone de seis SafetyAnalyst herramientas: Red de detección Diagnóstico Selección de
contramedidas Evaluación económica Prioridad en el ranquin Evaluación de contramedidas La
herramienta de detección de red se utiliza para identificar los sitios que tienen el potencial para la
seguridad de mejoría sobre la base de las frecuencias de accidentes más alta de lo esperado. La
herramienta de diagnóstico genera diagramas de colisión y ayuda al usuario a comprender la naturaleza
de los patrones de colisión que puedan existir en los sitios seleccionados.
La herramienta incluye un sistema experto de diagnóstico que hace las preguntas de usuarios sobre
sitios específicos y escenarios específicos de accidentes a fin de proponer contramedidas específicas, y
la herramienta tiene en cuenta tantos criterios de ingeniería y los factores humanos. La herramienta de
selección de las contramedidas se integra con la herramienta de diagnóstico y presenta a los usuarios
un conjunto sugerido de las contramedidas para su consideración.

11. La herramienta de evaluación económica se utiliza para evaluar la viabilidad económica de cada una de
las preventivas adecuadas, utilizando cuatro métodos de evaluación económica. La herramienta de
evaluación económica también se incluye en un algoritmo de optimización que se pueden considerar los
sitios múltiples y las contramedidas varios candidatos en cada sitio y luego sugerir un conjunto de sitios
y contramedidas que proporciona la ventaja máxima seguridad dentro de un presupuesto especificado
por el usuario. La herramienta de clasificación de prioridades se integra con la herramienta de
evaluación económica y clasifica los sitios de tratamiento y medidas candidatos usando una gama de
factores económicos, de seguridad, y las medidas de los costes del proyecto.
Las herramientas de software SafetyAnalyst necesitan tener acceso a una base de datos que incluye
características roadway/intersection, los volúmenes de tránsito, y los datos de accidentes para la red de
caminos que han de evaluarse. Muchos de los elementos de datos necesarios para SafetyAnalyst debe
estar fácilmente disponible en los organismos del camino, pero un poco de esfuerzo puede ser
necesario para completar la recopilación de datos. SafetyAnalyst incluye una herramienta de gestión de
datos para ayudar a la importación y la gestión de las entradas de datos necesarias.
La información proporcionada por los estados participantes, indica que sólo unos pocos han decidido
incorporar el uso de SafetyAnalyst en sus esfuerzos de seguridad de planificación y menos aún va a
hacer que el software forma parte integrante de sus esfuerzos. En general, los comentarios aportados
por los estados sugieren que el uso muy limitado del software es debido a los requisitos de datos de
gran tamaño.
Minnesota, el personal indicó que a pesar de que los datos SafetyAnalyst requisitos se basaron en su
base de datos, que les llevó más de un mes para cargar y obtener el modelo de funcionamiento.
Minnesota personal también indicó que la intención de utilizar SafetyAnalyst para mejorar la
identificación de puntos negros, sino que el software no era capaz de ayudar con la identificación de los
candidatos a los mejoramientos sistemáticas. Missouri indicado que tiene intención de incorporar
SafetyAnalyst en sus esfuerzos de seguridad en todo el estado de planificación, se encuentra en el
proceso de compra de la licencia, y está trabajando en hacer su intersección y bases de datos las
características del segmento compatible con los requisitos de software.
Iowa y Carolina del Norte indicaron que no tiene intención de utilizar SafetyAnalyst para apoyar sus
esfuerzos de planificación de seguridad y en lugar de seguir utilizando y desarrollar sus propias técnicas
y herramientas. Los comentarios de los Estados participantes finales reflejan una preocupación casi
universal de que SafetyAnalyst no se utilizaría en el corto plazo para ayudar con la planificación de la
seguridad en los sistemas locales ya las agencias locales no tienen las bases de datos necesarias que
documentan camino y las características de la intersección.
CONCLUSIÓN
Los estados que participaron en este proyecto indican claramente que la combinación de SAFETEALU y
la adopción de una nueva medida de desempeño de seguridad nacional ha influido en sus enfoques
para el desarrollo de sus HSIPs. Las características asociadas a los accidentes graves han causado los
programas que se centran más en las zonas rurales, para incluir más proyectos que involucran el
despliegue proactivo de estrategias de bajo costo ampliamente en todos los sistemas, y en aumento su
nivel de compromiso con las autoridades de caminos locales ( una mayor cooperación con las
autoridades y la participación de los caminos locales y el aumento de la financiación de los proyectos
desarrollados a nivel local en los sistemas locales).
En apoyo de la planificación de la seguridad a nivel local, una serie de estados reportaron la adición de
personal técnico dedicado a ayudar a las autoridades locales con el análisis y desarrollo del proyecto.
Los estados también reportaron el desarrollo o la ampliación de las bases de datos de accidentes para

12. 12
identificar los accidentes en los caminos locales y el suministro de software (y formación) de forma
gratuita. Minnesota ha ido tan lejos como para comenzar un proyecto que implica la preparación de un
plan de seguridad impulsado por los datos (incluyendo áreas de énfasis de seguridad de alta prioridad
las estrategias de seguridad, y un conjunto único de proyectos de seguridad en consonancia con la
SHSP y optar a la financiación HSIP) para todos los condados en el estado.
Sin embargo, los estados también identificaron dos desafíos clave relacionados con el proceso de
planificación de la seguridad.
En primer lugar, el proceso de análisis para la identificación de candidatos para la inversión de
seguridad en las zonas rurales no está bien desarrollado.
Los accidentes graves están esparcidos a través de decenas de miles de kilómetros de caminos rurales
y has de arenas de las intersecciones de las zonas rurales, pero las técnicas para la identificación de la
mayoría en lugares de riesgo no son tan maduras como las técnicas para encontrar los puntos negros.
En segundo lugar, incluso si los estados aumenten su nivel de compromiso con las autoridades viales
locales, se mantiene la preocupación por la falta de experiencia en planificación de seguridad,
especialmente en los condados que administran el sistema de secundaria rural, donde la
APaproximadamente la mitad de los accidentes fatales ocurren. Incluso si los Estados optan por tomar
la iniciativa en preparación de un plan de seguridad para las autoridades de tránsito locales, incluyendo
la realización de un análisis basado en datos que identifica una lista de proyectos de seguridad de alta
prioridad, todavía hay una necesidad del camino local departamento para seguir adelante con la
obtención de fondos y completar el desarrollo del proyecto. Se reconoció que el tener un plan de
seguridad en un estante no se reducen los accidentesque tiene la aplicación.
Figura 3. Ejemplo de una típica seguridad de las zonas rurales de menor costo de contramedidas
Figura 8. Chebrones mejorar la curva de delineación en una camino rural de Minnesota.
Figura 9. Cable barrera de la mediana en una camino de Missouri.
Figura 10. Ejemplo de Carolina del Norte, con mejoramientos en la seguridad vial: carriles para dar
vuelta en la intersección y la geometría mejorada.
Figura 11. Las tasas de accidentes en curva como una función del radio.
Figura 13 la trampa visual en una curva horizontal.
1 32205 http://www.iatss.or.jp/pdf/research/32/32205.pdf MONO2
Identificación de factores en los accidentes viales – Tailandia 2008 Reglamento trabajos + novedades
(estamos peor) + docencia logo
CATARSIS. En la Argentina, según los registros oficiales y de otras fuentes de las últimas dos décadas,
el número de muertos en accidentes viales se mantiene en el mismo orden de miles anuales. La
Agencia Nacional de Seguridad Vial atribuye la causa de los 90% de tantas muertes al aumento de la
motorización y al factor humano; a errores de conducción de las víctimas, principalmente debidos a
excesos de alcohol y velocidad. Con más educación y control, afirman, el problema se mitigará
sensiblemente. En el 10% restante poco o nada tendrían que ver los siguientes inventos (o copia de lo
peor visto en otros países) de los concesionarios criollos, avalados por los organismos oficiales de

13. control; por el contrario serían la panacea: Proyectar caminos para 110/90 km/h y señalizar máxima 130
km/h.
Señalizar 5/6 carriles de una calzada con velocidades máximas diferentes Agregar carriles o instalar
estación de peaje de rama a expensas de la banquina externa Autopistas de 5/6 carriles sin banquina
interna Teléfonos SOS montados en barrera New Jersey o instalados en zona despejada, con baranda
de “protección” Ancho de puente menor que el ancho de los accesos Barandas válidas para 80 km/h al
lado de carril para 130 km/h (“atropellar” la baranda de “protección”) Falta de transición geométrica y
estructural entre barandas de rigideces diferentes Longitud, altura, nivel de prueba de las barandas
metálicas Módulos de barandas rígidas sin interconexión física, cual fichas de dominó.
Barandas cortas, sin TL adecuado, bajas, flexibles con postes de hormigón, Pasos urbanos Accesos
privados directos a autopistas Barandas metálicas de defensa en función de barricada, en lo que sería
una amplia zona despejada, apta para la recuperación de vehículos accidentalmente desviados
Banquinas de tierra, incluso en autopistas Caídas de borde de pavimento, incluso en autopistas (morder
la banquina) Colectoras de tierra o con lomos de burro Finales y principios de autopistas incoherentes;
salidas tangenciales de rama en principio de curva a la izquierda de calzada principal.
Inhabilitar o demoler unos flamantes 1,5 km de autopista de 130 km/h, recién inaugurada y premiada
como la obra de la década, para reemplazarla por peligrosos viaductos de alineamiento
espaldaquebrada para 90 km/h y barandas laterales TL4 incapaces de contener y redirigir un camión
semirremolque o un ómnibus, de simple o doble piso), ni menos un camión tanque. Actividad comercial
en las banquinas, debajo de los puentes paralelos de autopista sobre camino transversal.
Actividad comercial en banquinas.
De ser así, la Ingeniería de Seguridad Vial sería una especialidad inútil, innecesaria; y las enseñanzas
de nuestros ingenieros Pascual Palazzo (1937), Julio Bustamante (1981), Roberto Gorostiaga (2001),…;
el alemán Ruediger Lamm (1995), el español Jacobo Díaz Pineda (2009), el canadiense Ezra Hauer,
entre otros, serían peroratas de diletantes, sin ningún asidero.
Pero, cualquiera advierte que los choques se arraciman en o en las inmediaciones de nuestros inventos,
que el argot norteamericano bautizó como puntos negros; terminología empleada en este trabajo, como
sinónimo de tramos de alta concentración de choques,… Un informe del Banco Asiático de Desarrollo
se centró en tres países de la gravedad del camino accidente Problema que se muestra en la Figura 1,
con una tendencia al alza de las lesiones por accidente de ReasWHE víctimas mortales por accidentes
se mantuvo constante, con pequeñas fluctuaciones de 19932002.
Sin embargo, el índice de mortalidad se redujo al 16 por ciento en el 2002 de un 27 por ciento en 1993,
durante este período de tiempo.
La recopilación y uso de datos exactos y completos relacionados con los accidentes de tránsito es muy
importante para la gestión de la seguridad vial 4. Los datos de accidentes en camino son necesarios no
sólo para el análisis estadístico en la fijación de objetivos prioritarios, sino también para el estudio en
profundidad en la identificación de los factores concontributivas para tener una mejor comprensión de la
cadena de los acontecimientos. Tener las inconsistencias en los objetivos de la policía y los ingenieros
de seguridad vial, el análisis de datos y su interpretación enpor lo general no se traduzca en medidas
adecuadas. A veces la falta de conocimiento adecuado de accidente y la formación adecuada de los
agentes de policía a cargo de procedimientos sistemáticos de recolección de datos de una escena del
accidente se suma a la naturaleza divergente de la función de la policía y los profesionales de la
seguridad vial. Estos problemas se han convertido en un tema candente para los países en desarrollode
abordar la seguridad vial, sin datos de un choque completado debido a la negligencia de las autoridades

14. 14
competentes. Un estudio de 5 indica claramente esta limitación "las reacciones son en su mayoría en
accidentes graves, pero los intereses se desvanecen rápidamente y el problema sigue siendo todavía".
2. ANTECEDENTES
La identificación de los factores que influyen en los accidentes de tránsito obtenidos de la investigación
del accidente y la reconstrucción no se ha realizado en la práctica en el los países asiáticos.
El objetivo de este estudio era el de iniciar esta práctica de seguridad vial en Tailandia por hacer frente
a la necesidad puntual de un estudio en profundidad de los accidentes de tránsito.
La investigación del accidente implica la inspección de las escenas de accidentes y la documentación
de toda la información necesaria y disponible de cada componente (es decir, humano, vehículo y
camino con el medio ambiente). La reconstrucción del accidente se define por Baker y Fricke 6 como "...
los esfuerzos para determinar a partir de toda la información disponible, cómo ocurrió el accidente".
Accidente de reconstrucción enfoque funciona hacia atrás desde la evidencia de la investigación del
accidente y los restos del accidente para investigar la situación de antes (bloqueo pre), durante
(bloqueo) y después del accidente (accidente de correos). El análisis secuencial de los resultados
finales a la condición inicial de los hechos se puede establecer "cómo" y "por qué" un tipo particular de
colisión. Las matemáticas y la física newtoniana se aplican en este análisis. Se puede afirmar que la
reconstrucción de accidente se remonta a investigar los factores que contribuyen y/o causas detrás del
caso de un choque sobre la base de indicios físicos mayores y menores que quedaban en la escena del
accidente.
Las técnicas de análisis de la reconstrucción de accidente, la trayectoria y el daño mediante el uso de
base PHYSICS simplifica la determinación de varios parámetros importantes de los eventos de choque.
Además, para obtener una conclusión fiable, la información detallada que comprende los componentes
del sistema necesita ser investigado a fondo. La información necesaria para la reconstrucción se inicia
con la escena del accidente 7. Las respuestas a las preguntas de "por qué" y "qué", "cuándo" y "cómo"
debe conducir el proceso de reconstrucción para construir el escenario real de la precolisión, choque, y
después del accidente 7. Sacar una foto de pistas importantes y grabación en video de la escena del
accidente juega un papel vital para la reconstrucción. Información sobre las lesiones de los ocupantes
de los informes médicos se puede verificar con la trayectoria de los ocupantes se encuentran dentro de
los vehículos implicados en la escena. Por lo tanto, una "mente abierta" actitud de investigación es muy
importante para buscar toda la información detallada de la escena 7.
3. OBJETIVOS
El objetivo de este estudio fue realizar un estudio exhaustivo centrado en la aplicación de análisis de
eventos a través de la investigación del accidente y la reconstrucción. Los objetivos de este estudio
fueron los siguientes:
1. Identificar los factores que contribuyen sobre la base de los resultados obtenidos de la investigación
del accidente y la reconstrucción mediante el uso de un estudio de caso;
2. Aplicar un análisis de eventos en el establecimiento de los vínculos entre los acontecimientos para
describir el escenario de choque basado en la información disponible.
Este caso fue seleccionado para llevar a cabo un análisis en profundidad de la investigación del
accidente y la reconstrucción por las razones siguientes:
1. Un caso fatal entre un autobús y un vehículo pickup para entender el mecanismo de bloqueo de dos
estructuralmente diferentes (incompatibles) los vehículos y los accidentes y la gravedad de la lesión de
los vehículos involucrados.

15. 2. Un buen ejemplo de las acciones evasivas adoptadas por el controlador (driver es decir, autobús) en
la forma de las marcas de neumáticos en la superficie del camino para calcular de nuevo la velocidad de
desplazamiento del autobús.
3. El número total de autobuses y vehículos de recogida de camiones combinados involucrados en
todos los accidentes se incrementó de 34.650 en 2003 a 36.816 en 2005 8. Sin embargo, la gravedad
de la lesión de un ángulo de colisión frontal como en este caso es muy difícil de investigar los factores
que conducen a prevenir dichos accidentes.
2 ATRF11_0122_final http://www.atrf11.unisa.edu.au/Assets/Papers/ATRF11_0122_final.pdf
Ranquin de lugares viales peligrosos en caminos rurales de doscarriles son registros de choques.
Resumen
Choque disponibilidad de datos es un requisito importante para la identificación de caminos peligrosos.
Sin embargo, para los caminos con los conjuntos de datos pobres o que carezca de antecedentes del
accidente, se necesita un método para encontrar y clasificar los tramos del camino independientes de
los registros de accidentes. En este trabajo, basado en una metodología de auditoría se propone para
determinar los lugares peligrosos. Un camino rural es investigado por la descomposición por primera
vez en seis elementos, y luego en los factores de seguridad correspondientes a cada elemento. Los
elementos son: segmentos de rectas, curvas horizontales y verticales, puentes, túneles, fusiones y
cruces, y el uso de la tierra junto al camino. La contribución relativa de los elementos para la seguridad
de un segmento del camino se determina utilizando el proceso analítico jerárquico (AHP) a través de un
sistema de pesos que son sugeridos por un panel de expertos. Con sujeción a una prueba de la
consistencia de las respuestas expertas, AHP determina el peso de los elementos. En una encuesta
independiente, los caminos son auditados y clasificados con respecto a sus elementos. La suma
ponderada de estos rangos se utiliza para calcular un índice de seguridad (IS) para un segmento del
camino. Tramos de camino con los valores más bajos de la IS son identificados como los lugares más
peligrosos.
1. Introducción
Evaluación de la seguridad en el transporte ha sido una preocupación de las autoridades de tránsito
durante muchos años.
Características humanas, por camino, el medio ambiente y el vehículo son los principales factores que
influyen en el nivel de seguridad de las redes viales (Ogden, 1996; Evans 2004). Mejoramiento de la
infraestructura vial, diseño de caminos, el diseño de vehículos y la formación humana contribuir a una
disminución del número de víctimas de este tipo en los caminos rurales y urbanos. Sin embargo, los
accidentes se producen como la movilidad de la gente en las redes de caminos se incrementa. Ha
habido una considerable investigación llevada a cabo para estudiar transporte de seguridad y mejorar el
rendimiento de seguridad de los caminos. Los investigadores han utilizado métodos de transporte
diferentes de análisis para llevar a cabo la evaluación de la seguridad vial.
3 D200311 http://www.swov.nl/rapport/D200311.pdf
Menos choques y muertes mediante caminos más seguros – Fred Wegman
Resumen
Los errores humanos desempeñan un papel vital en accidentes de tránsito. Esta presentación se ocupa
de la prevención de errores humanos por parte de la planificación de caminos adecuada, el diseño de

16. 16
caminos y el mejoramiento de los caminos existentes (reconstruction/rehabilitation/resurfacing).
Consideraciones de seguridad vial debe desempeñar un papel explícito en la toma de decisión en las
tres áreas. Nuestro conocimiento acerca de las relaciones entre el camino y las características de
tránsito y seguridad vial se ha incrementado enormemente en las últimas décadas, y podemos aplicar
este conocimiento en las decisiones relacionadas con la planificación, diseño y operaciones. Diferentes
procedimientos que se dispone o se desarrolló para utilizar este conocimiento en la toma de decisiones
real. En la planificación de caminos, por ejemplo, una seguridad vial evaluación de impacto debe
hacerse Para tener la seguridad vial de forma transparente en cuenta.
Un nivel mínimo de seguridad debe ser definido y acordado entre las autoridades de tránsito. La
definición de ese nivel se ha iniciado en los Países Bajos y llamamos a esto la "seguridad sostenible".
Este concepto se centra en tres principios de diseño: funcionalidad, homogeneidad, y previsibilidad.
Estos principios son una breve introducción en esta presentación.
Si ponemos en práctica la "seguridad sostenible", se espera que para construir una considerablemente
más segura sistema de tránsito por camino mediante la reducción de errores humanos, teniendo en
cuenta los límites dados por las tolerancias de humanos en los accidentes y la eliminación de los
accidentes pueden prevenirse". Por supuesto, el apoyo público tiene que ser creado Para conseguir
este reto concepto aplicado y aceptado por la población. Integración con otras políticas de seguridad
vial se considera crucial.
1. El error humano y la tolerancia humana
Un joven de 18 años de edad, acaba de pasar su examen de conducir. Un sábado por la noche que
está llevando a sus amigos a casa de una discoteca. El adolescente ha comprado recientemente un
coche de segunda mano. El camino a casa los lleva más de un dique de liquidación, además de un río.
Está lloviendo. El adolescente juzga mal una curva. Él está conduciendo demasiado rápido para que no
adecuada puede corregir la curva. El auto en el río.
Debido a que los jóvenes no están usando el cinturón de seguridad, que son arrojados fuera del coche y
se ahogan. A la mañana siguiente un transeúnte descubre el accidente.
¿Porque? Un conductor joven, inexperto, no llevar puesto el cinturón de seguridad, conducir de noche
bajo la lluvia con una velocidad inadecuada por una camino sin una barrera, una curva inesperada y
abrupta, llantas lisas? Todos estos factores podrían haber contribuido al accidente y la severidad de los
resultados. A menudo una combinación crítica de las circunstancias está implicado (OECD, 1984).
Apuntando a una sola causa, la búsqueda de un culpable de un accidente, no hace justicia a la realidad
compleja y innecesariamente limita las posibilidades reales de prevenir los accidentes o la gravedad de
los accidentes.
La investigación ha demostrado que el factor humano juega un papel en casi todos los accidentes.
Algunos han reaccionado a la prevención de errores humanos por parte de usuarios del camino mejor
equipamiento para llevar a cabo la tarea de conducir: una mejor educación, más información pública, y
más vigilancia policial. La idea está comenzando lentamente a crecer que los errores de usuarios de los
caminos son sólo una parte normal del tránsito, y que no sólo debe ser castigado por "mala" conducta,
pero que los errores deben ser aceptados. Por otra parte, sabemos por otras circunstancias, tales como
el medio ambiente de trabajo o de otros medios de transporte (Razón, 1990) que una manera eficaz de
eliminar los errores humanos, o al menos la posibilidad de limitarlos, es mediante la adaptación del
medio ambiente. Esto se conoce como "cambio de paradigma".
No es posible evitar que cada choque. Ellos seguirán ocurriendo también en un entorno adaptado. La
cuestión es entonces si las circunstancias pueden ser adaptadas de tal manera que se excluya, o
prácticamente excluir, heridas graves. Usted puede leer lo siguiente en la página web del programa

17. EuroRAP: "En la pista, los conductores pueden alejarse de 300 km/h se bloquea debido a la protección
de pista y de choque de vehículos que trabajen juntos" (www.eurorap.org). Este concepto, como en las
visiones de Suecia (Vision Zero) véase también www.vagverket.se y los Países Bajos (sostenible
Segura) ver www.swov.nl y también el párrafo 5 , conduce a la forma y el segundo piedra angular de la
anterior mencionada cambio de paradigma: la tolerancia humana como un parámetro de diseño del
sistema de transporte por camino.
Para ajustar el sistema vial presente a los requerimientos de error humano y humano tolerancia, una
transición enorme que se necesita. En primer lugar, no poseen el conocimiento de todos los
componentes para poder incorporar las ideas conceptuales a la disposición específica de los diversos
componentes del sistema. Además, es evidente que la integración es necesaria para dirigir los diversos
componentes del sistema. Esta integración todavía no está generalmente aceptada, y un enfoque
holístico, en el sentido teórico, es, probablemente, un problema menor que en el sentido de dirección.
Finalmente, no es de esperar que la adaptación del sistema actual a uno que cumpla con los
requerimientos del error humano y la tolerancia humana sea fácil, y listo en el corto plazo. En particular
y en referencia a la estructura vial de Holanda, las inversiones necesarias serán considerables.
Además, estos gastos necesitan apoyo público. Será necesario hacer muchos pequeños pasos hacia
adelante (el llamado cambio incremental) y procedimientos de decisión tendrá que ser acordada Para
establecer estos pequeños pasos Muchas de las partes implicadas (independiente) en la dirección
correcta, e involucrar a los consideraciones de eficiencia.
2. Seguridad de los caminos
2.1. Indicadores de calidad de seguridad de los caminos
Hay diferentes formas de anotar la calidad de la seguridad de un camino. En primer lugar, existe la
posibilidad de expresar la falta de seguridad en la frecuencia de los accidentes que se producen, el
número de víctimas (muertos y heridos), resultando por lo tanto, y los costos endemandando. En primer
lugar, tendrá que tener en cuenta que los accidentes son relativamente raros ocurrencias (visto en
términos de estadísticas).
Visto de esta manera, hay frecuentes accidentes casi en cualquier lugar, y la mayoría de los usuarios de
la vía están implicados en raras ocasiones.
Otra cuestión es que un acontecimiento accidente no decir lo suficiente sobre el riesgo de que se
ejecute en alguna parte. Por lo tanto, también es importante conocer la medida en que se expone al
individuo a un riesgo, y se bloquea. En general, los accidentes están relacionados con la "exposición al
riesgo" (Hakkert & Braimaister, 2002). La exposición al riesgo rara vez se mide directamente, sino que
estimó de manera indirecta.
Si queremos expresar la seguridad de caminos, que se puede hacer dividiendo el número de las
ACCHES por la cantidad de tránsito que hace uso de ese camino.
Esto, por ejemplo, produce una relación de tramos del camino de el número de accidentes (fatales y/o
con lesiones) por kilómetro por vehículo. En el caso de las intersecciones, el número de Los choques
está relacionado con el número de vehículos que entran en una intersección.
En la Tabla 1, los riesgos se dan para diversos tipos de camino en los Países Bajos.
No parece haber grandes diferencias en el riesgo. El riesgo puede explicarse en gran medida por el
camino y las circunstancias de tránsito: el que las categorías de vehículos utilizan el camino, lo que sus
velocidades de conducción son, como sus instrucciones de manejo están separados, y cuáles son las
soluciones de intersección parecen.

18. 18
Expresando la relación entre los accidentes y el volumen de tránsito en el número uno asume una
relación lineal. Esta relación se hace referencia en la literatura norteamericana, como la seguridad de
rendimiento funciones (SPF) aparece normalmente no es lineal, pero en forma como en la Figura 1
(Hauer, 1995). Si un SPF no es lineal, el uso de una proporción sólo está limitado, si no son correctos.
La importancia de esta relación no es lineal, es de gran importancia, no sólo científica, sino también por
las implicaciones de seguridad vial de algunas medidas que influyen en el volumen de tránsito de los
caminos de la red. La cuestión de la optimización es aquí relevante. En otras palabras, ciertos
volúmenes de tránsito en los caminos en una red puede ser buscado, que puede ser considerada como
la "carga máxima seguridad" de una red. No es difícil ver que se pegue a proporciones fijas puede
conducir a conclusiones erróneas. En el Modelo Interactivo de América Seguridad en los caminos
(IHSDM) (www.tfhrc.gov), "una evaluación de la seguridad vial programa de software que reúne el
conocimiento disponible sobre la seguridad en una forma más útil para los planificadores y diseñadores
de caminos, hay una llamada Choque Módulo de predicción en el que los modelos de base 'se utilizan
como parte del algoritmo de predicción choque (Harwood y otros, 2000). IHSDM se refiere a las zonas
rurales de dos carriles.
Estos modelos de distinguir entre los segmentos de caminos e intersecciones (de varios tipos).
Aparte de las estimaciones de los parámetros distintos en SPF de diferentes tipos de vías, la geométrica
manipular las características de resolución y gestión del tránsito también se mide en última instancia,
influir en el número esperado de accidentes. Esto se da en los factores de accidente de modificación
(AMF). En el modelo de IHSDM ya se mencionó, la AMF ha sido desarrollado para: ancho de los
carriles, ancho de las banquinas, el tipo de las banquinas, las curvas horizontales, las calificaciones, la
densidad de calzada, dos carriles hacia la izquierda a su vez, los carriles de adelantamiento y el diseño
del camino. En las intersecciones a desnivel, el siguiente se tienen en cuenta: el ángulo de inclinación,
el control del tránsito, carriles de giro izquierda y derecha, y la distancia de visibilidad de la intersección.
AMF continua indica el grado en que una desviación de un valor base asumida en el "modelo base"
conduce a los accidentes más o menos.
Este enfoque, que por ejemplo también se utiliza en Canadá, es en realidad un intento de hacer una
estimación de las consecuencias para la seguridad de los ajustes en el trazado de nuestros caminos y
su tránsito de manera integrada y cuantitativa.
Por supuesto, los resultados de estos modelos no puede ser transferida a otra jurisdicción, lo que
significa que cada jurisdicción tiene para estimar sus propios valores de los parámetros.
2.2. Ingeniería de seguridad vial
Caminos ofertas de ingeniería de seguridad con prevención de accidentes y la reducción de la gravedad
de los accidentes de la planificación, el diseño o la gestión del tránsito. Por lo tanto, la ingeniería de
seguridad vial se compone de dos elementos: la planificación consciente de la seguridad y el diseño
consciente de la seguridad. Seguridad planificación consciente ya se ocupa de la seguridad en la fase
de planificación de nuevas áreas, nuevos asentamientos, nuevas caminos y calles. De suma
importancia para la seguridad vial es la forma en nuevas redes de caminos estará vinculado a la red de
caminos existente. Otro importante como la seguridadpecto es la gestión de acceso llamado
(limitations!), refiriéndose a la entrada de una camino de tránsito de otras caminos, los caminos a las
empresas y otras propiedades privadas (el uso de vías de servicio).
Seguridad diseño consciente incorpora características de seguridad en el diseño de nuevas caminos y
calles, y el mejoramiento de los caminos existentes, de tal manera que los accidentes pueden
prevenirse "no se produzcan. El concepto de los accidentes evitables se han basado en tres principios:
aplicar medidas eficaces, son beneficiosas para la sociedad (en términos económicos), y que encaja en
una visión (Para crear una sinergia entre las diferentes intervenciones (Wegman, 2001).

19. Camino de ingeniería de seguridad deben construir una base sólida para otras actividades de seguridad
vial, como la legislación y la aplicación de dicha legislación. Especialmente los límites de velocidad y el
cumplimiento de estos límites son cruciales. Seguridad de los vehículos y la seguridad de los caminos
deben ser complementarias entre sí.
2.3. La planificación
Consciente de la seguridad en el contexto de la planificación de la seguridad, la planificación del uso del
suelo puede ser descrito como la planificación de la ubicación relativa de los diferentes tipos de uso del
suelo y de la forma en que están conectados. Uso de la tierra ofertas de planificación con la asignación
espacial de las funciones urbanas y el diseño de las estructuras urbanas (Hummel, 2001c). La
organización espacial de los tipos de uso del suelo en un área determina: el número de viajes
generados, la elección del modo y la duración de los viajes y la elección de ruta.
La estructura urbana determina elegido: distancias de los viajes, el diseño de la red camino general y la
clasificación funcional en una red de caminos. Por lo tanto, la planificación del uso del suelo puede tener
una influencia importante en la movilidad y la seguridad.
Importantes decisiones sobre el uso de la tierra con una posible influencia en los accidentes de tránsito
son: la localización espacial de los orígenes y destinos, la densidad urbana, los patrones de crecimiento
urbano, la forma general de la red, el tamaño de las áreas residenciales y las provisiones para los
diferentes modos de transporte.
Si aceptamos las tres dimensiones de la seguridad vial (Rumar, 1999): la exposición, el riesgo de
choque y el riesgo de lesión, la planificación territorial frente a los tres. Estos principios de seguridad se
basan en la visión de la "seguridad sostenible", tal como se describe en el párrafo 5: minimizar la
exposición promover el uso eficiente de la tierra proporcionar redes viales eficientes en las rutas más
cortas coinciden con las rutas más seguras promover modos alternativos reducir al mínimo el riesgo de
accidente promover la funcionalidad, por la preventilación de uso no intencionado de cada camino
reducir al mínimo el riesgo de lesiones reducir la velocidad en el contexto de la gestión de rutas
(Hummel, 2001b), los siguientes principios de seguridad están en juego: minimizar la exposición
proporcionar redes viales eficientes en el plazo más breve o vías más rápidas coinciden con las rutas
más seguras reducir al mínimo los riesgos de accidentes promover la funcionalidad, al evitar el uso
accidental de cada camino proporcionar homogeneidad, mediante la prevención de las grandes
diferencias en la velocidad del vehículo, la masa y la dirección del movimiento de la previsibilidad,
evitando así la inseguridad entre los usuarios del camino mediante el mejoramiento de la previsibilidad,
por supuesto, del camino, y permitir que el comportamiento de los usuarios del camino que se
esperaba.
En el marco de la gestión de accesos (Hummel, 2001a) se trata de: reducir al mínimo la exposición
proporcionar la forma urbana compacta suministrar redes eficientes reducir al mínimo los riesgos de
accidentes las mismas disposiciones que en la gestión de la ruta reducir al mínimo los riesgos de
lesiones reducir la velocidad de la influencia de gestión de acceso de los accidentes de tránsito es a
menudo pasado por alto. Se trata de un tema muy importante que lleva la Administración Federal de
Caminos de la declaración: "Una cosa es muy clara, el elemento de diseño geométrico más importante
en la reducción de accidentes es el control de acceso" (FHWA, 1992).
La influencia de la gestión del acceso de los accidentes de tránsito es a menudo pasado por alto. Es un
tema muy importante que lleva la Administración Federal de Caminos de la declaración: "Una cosa es
muy clara, el elemento de diseño geométrico más importante en la reducción de accidentes es el control
de acceso" (FHWA, 1992).
En la literatura, la fundación se encuentra la idea de que la planificación del uso del suelo es importante
para la seguridad vial. Sin embargo, expresando las relaciones cuantitativamente no es posible. Una

20. 20
explicación de esto es que la aplicación de determinadas fincas utilizar los conceptos de planificación
no, por sí solos, determinar la seguridad. El diseño actual de los caminos y calles, y el comportamiento
de los usuarios del camino son siempre decisivos. Sin embargo, la planificación del uso del suelo define
las condiciones para que los diseñadores de caminos, y son por lo tanto determinante. Si los efectos de
las decisiones de seguridad en la planificación del uso del suelo se consideran en una etapa muy
temprana de la planificación del uso del suelo, la evolución puede ser dirigida en una dirección segura.
Las deficiencias en la planificación del uso de la tierra pueden provocar que las estructuras no seguras y
formas. Para evitar estas deficiencias, la seguridad vial debe ser una consideración importante en una
etapa temprana de la planificación del uso del suelo, manejo de rutas y gestión de acceso.
Una cuestión de un orden completamente diferente es la forma de aplicar estos principios de
planificación existentes en las estructuras urbanas. Los principios siguen siendo válidos, pero, las
aplicaciones requieren de mucha creatividad, presupuestos considerables, e involucrar a muchos
compromisos en la fabricación de la estructura existente más seguro (IHT, 1990; OCDE, 1990; DTLR,
2001; DUMAS, 2001).
Un punto de partida de todas las actividades de seguridad en las áreas existentes debe ser la jerarquía
funcional de caminos o de una categorización de las redes de caminos (SWOV, 1992). Con la
integración adecuada de uso del suelo y planificación del transporte, los caminos locales y calles
proporcionan acceso a la tierra, mientras que a través del tránsito y las altas velocidades de conducción
están desanimados. Por otro lado, los caminos en el extremo superior de la jerarquía, tales como
arterias y autopistas se han previsto para optimizar el flujo de tránsito y velocidad, mientras que
restringir severamente o eliminar todo el acceso directo a las tierras adyacentes. La multifuncionalidad
da lugar a los requisitos de diseño contradictorios y también a un mayor riesgo, como puede ser
explicado con las cifras del Cuadro 1. Las combinaciones de funciones, combinadas con el uso de
diferentes modos de transporte en el mismo espacio físico y velocidades relativamente altas y las
diferencias de velocidad conducir a riesgos relativamente altos.
Un ejemplo de un plan de categorización camino está dando en la Figura 2.
2.4. Seguridad diseño consciente
Una red de caminos de categoría (sobre la base de los monofunción) es un buen punto de partida para
el diseño de seguridad vial. Las discrepancias entre la función, el diseño y el uso de plomo a un mayor
riesgo. Los planificadores y los diseñadores tienen que crear un entorno para los usuarios del camino
que las características de diseño es consistente con la función del camino y provocar el comportamiento
dispositivo apropiado. Un adagio segundo diseño debe ser: las características de diseño deben ser
consistentes a lo largo de un determinado tramo de camino. El diseño de caminos crea una expectativa
por usuarios del camino en cuanto a la conducta apropiada a lo largo de un determinado tramo de
camino.
Dado que las personas se sabe que son relativamente lentos en adaptarse a una nueva situación, las
inconsistencias en el diseño por el mismo camino puede llevar fácilmente a un comportamiento
inapropiado y por lo tanto a los errores.
Sin embargo, estas filosofías de diseño y características no son parte del diseño normal de las prácticas
de embargo, y la aplicación de ellos en las situaciones existentes es una tarea difícil. Un esquema de
las prácticas de diseño de camino es como sigue. Los caminos están diseñadas con varios criterios en
mente, como por ejemplo, el tiempo de viaje confort y la comodidad, seguridad, medio ambiente, el
consumo de energía, los costos y la ordenación del territorio. Algunos criterios son tratados en términos
cualitativos, cuantitativos, mientras que las normas son adoptadas por los demás. La mayor parte de los
criterios mencionados interactúan: algunas combinaciones de criterios, incluso producir conflictos. El

21. arte del diseño de un camino es predominantemente el arte de dar el peso correcto de los diversos
criterios, a fin de encontrar la solución más satisfactoria.
La seguridad es por lo general uno de los criterios que se toman en cuenta como una cuestión de curso:
en todas las etapas del proceso de diseño, el diseñador se espera que tome decisiones pensando en la
seguridad. Pero rara vez se toman las decisiones por razones de seguridad por sí solas. Al final del
proceso, por lo tanto, es difícil juzgar el grado en que la seguridad se ha tenido en cuenta.
En general, la seguridad puede ser considerada en cuatro niveles (Ruyters et al, 1994).
1. Seguridad logra a través de la atención específica prestada durante el proceso de la hoja de diseño
detallado. Sin embargo, los diseñadores de caminos no siempre me tendréis el conocimiento y la
conciencia necesaria para dar la seguridad suficiente consideración.
2. Seguridad lograrse mediante el cumplimiento de las normas de diseño vial y normas. Sin embargo, a
pesar de las normas, directrices, etc. están escritas pensando en la seguridad, los autores casi nunca
tienen un conocimiento cuantitativo de la relación entre las decisiones de ingeniería y sus secuencias de
estafadores de la seguridad.
3. El nivel de seguridad que se puede lograr mediante la clasificación por camino.
Sin embargo, en la práctica, la aplicación correcta de clasificación camino ha demostrado ser un
importante problema.
4. El grado (explícito) de la seguridad ofrecida por el sistema de transporte conceptual de la satisfacción
de las necesidades de movilidad.
Las normas de diseño vial juegan un papel vital en el diseño del camino, pero existen problemas
importantes en este campo: no todos los países tienen normas de diseño vial para todo tipo de caminos,
las autoridades de tránsito no se aplican sus propias normas, un poco de espacio para la interpretación
es la seguridad posible, por camino argumentos son tratados de manera justa implícita y al menos en
Europa no hay compatibilidad entre los diferentes países. La falta de disponibilidad y la no
compatibilidad de las normas de diseño vial para la red de caminos en diferentes países aumentan los
riesgos y por lo tanto contribuye a la escala real del problema de la seguridad vial.
Es bueno observar un enorme aumento de nuestro conocimiento en este campo durante la última
décadade. Un buen ejemplo es el intento de Noruega para redactar una Trafikksikkerhetshåndbok
(Manual de Seguridad Vial), La Caja de Herramientas de Seguridad de Tránsito por el Instituto de
Ingenieros de Transporte (www.ite.org) y una Guía de Buenas Prácticas para la Seguridad Vial (DTLR,
2001). Un enfoque muy amplio y ambicioso es el desarrollo del modelo de diseño de caminos interactivo
de Seguridad (www.tfhrc.gov), por el Centro de Investigación de TurnerFairbank el camino de la
Administración Federal de Caminos en los Estados Unidos. Este modelo consiste en varios módulos
(módulo de predicción de accidente, el módulo de diseño de la coherencia, el módulo de la intersección
de revisión, el módulo de revisión de la política, el módulo de análisis de tránsito). Todos estos módulos
son parte de la versión 2003. Un módulo está todavía en desarrollo: el módulo del controlador/vehículo.
Esto ha resultado ser un módulo complejo y complicado, que nos lleva a un segundo problema, que se
mencionan aquí.
Las normas de diseño se ha basado tradicionalmente en los supuestos básicos de los trabajadores con
respecto a, por ejemplo, los tiempos de reacción, la altura de los ojos, los coeficientes de fricción entre
los neumáticos y la superficie del camino, desaceleración de racionamientoy la aceleración de los
vehículos, etc. Sobre la base de hipótesis sobre estos factores y la elección de la velocidad, las
distancias de frenado, distancias de visibilidad, distancia de adelantamiento, ancho de carril, etc.
curvatura curva puede ser calculada e incorporada en las directrices de diseño.

22. 22
Pero tenemos que admitir que todavía nos enfrentamos a un grave problema en hablar sobre la
seguridad en nuestros caminos. Los ingenieros de tránsito y los diseñadores de caminos no saben
exactamente cómo y por qué usuarios del camino se comportan como lo hacen, y cómo podrían influir
en el comportamiento a través del diseño. Los científicos del comportamiento y los ingenieros deben
trabajar más estrechamente para mejorar la comprensión de la conducta vial y el de cambiarla en la
dirección correcta. Tanto en Europa (van der Horst & Hagenzieker, 2002) como en los Estados Unidos
(NCHRPProyecto 17 18/31: www.trb.org) un interés creciente se observa para el desarrollo de las
Directrices de Factores Humanos para los sistemas del camino.
3. Evaluación de la calidad de la seguridad de una red de caminos y caminos y calles
3.1. Procedimientos para evaluar la calidad de la seguridad de los caminos existentes
Tradicionalmente, hay dos métodos para determinar la calidad de la seguridad de los caminos: el
enfoque de punto negro y las inspecciones de seguridad vial. En el enfoque de punto negro así llamada,
partes de la red de caminos se seleccionan (principalmente intersecciones) en la que, en el pasado, se
produjo una concentración de accidentes.
Aunque no hay acuerdo internacional parece que ha sido hecha sobre la definición, el concepto es
fundamentalmente el mismo: una selección de lugares, un diagnóstico de los accidentes que han
ocurrido en el fin de establecer patrones de accidentalidad, una selección de las medidas adecuadas, y
luego una evaluación de las medidas adoptadas. Su utilidad en la reducción del número de agencias de
calificación crediticia ha sido cuestionada en los últimos años. Si el enfoque ha tenido éxito, se han
llegado a ser una víctima de su propio éxito: después de todo, no hay puntos negros que se han
mantenido. Pero, incluso hay dudas sobre eso. Elvik (1997) publicó un artículo en el que ha sido la
conclusión de que no ha habido ningún efecto estadísticamente significativo del enfoque de punto
negro. Un problema, con estudios de evaluación de los mejoramientos derivadas de los tratamientos por
zonas negras es decir, que no ha sido siempre un control de los factores de confusión ", como la
regresión a la mediay la migración de accidentes. Una posible explicación para este efecto inesperado
de todos modos no ha dado todavía.
Todavía hay dos preguntas que deben responderse. En primer lugar, existe la pregunta de si ellos
deben ser registrados de rechoques en el pasado son todavía buenos predictores para aquellos en el
futuro. Con una cuestión como punto de partida, el programa SafetyAnalyst (www.safetyanalyst.org) ha
optado por una combinación de funciones de desempeño de seguridad (SPF) y la aplicación de la
llamada Empírica Bayes (EB) método (FHWA, 2002). Este método combina dos fuentes de información:
el número esperado de accidentes, que se estima por medio de una función de la seguridad y el número
de registro de accidentes. Otro ejemplo de este enfoque (basado en los accidentes en el pasado) es un
enfoque en el que se determina un "número estandarizado de los accidentes 'para un tipo de camino,
con la que los caminos individuales se pueden comparar. Si, en el buen camino, más accidentes se
producen (de lo normal), entonces no hay razón para la acción. Este enfoque es la idea base que
sustenta el programa EuroRAP (Lynam y otros, 2003). La idea detrás de esto es que un mayor número
de accidentes que la "norma" que parecen ser de interés para las actividades de reducción de
accidentes.
Un segundo comentario sobre el enfoque de punto negro ha surgido a partir de consideraciones de
eficiencia: no está realmente interesado en la proyección de los caminos para la inseguridad en el
pasado, sino por las posibilidades de mejoría en el futuro. Es por eso que, en el programa
SafetyAnalyst, el concepto de "sitios con promesa" será presentado, sobre la base de consideraciones
de costoefectividad.
Tipo de camino, con la que los caminos individuales se pueden comparar. Si, en el buen camino, más
accidentes se producen (de lo normal), entonces no hay razón para la acción. Este enfoque es la idea

23. base que sustenta el programa EuroRAP (Lynam y otros, 2003). La idea detrás de esto es que un
mayor número de accidentes que la "norma" que parecen ser de interés para las actividades de
reducción de accidentes.
En este momento, no se puede predecir con exactitud cuáles son las posibilidades serán para los
métodos de varios siendo actualmente desarrollados. Pero lo cierto es que, en comparación con el
enfoque tradicional punto negro, los mejoramientos son necesarias y parece posible.
Un segundo método puede resumirse como (visual) inspecciones de seguridad vial.
Aquí también, las formas posibles tradicionalmente muchos de ejecución se han aplicado. Hay muchas
formas de aplicación sencillos en los que el personal de la unidad de la autoridad vial en todo, hacer una
nota de los asuntos llamativos, y con frecuencia adopten de inmediato medidas simples. También
existen métodos más avanzados en el que, por ejemplo, se hace uso de un vídeo. Esto conduce, en el
programa EuroRAP a un "Nivel de Protección Vial (Lynam y otros, 2003). Poco se ha reportado sobre la
eficacia de las inspecciones, en términos de reducción de accidentes. En este contexto es el intento que
se llevó a cabo en Nueva Zelanda para alcanzar un objetivo más metodología (Wilkie, SA). En su
artículo, Wilkie afirma haber encontrado una correlación entre los resultados de las calificaciones de un
"método cuantitativo de evaluación" y el historial de accidentes de un tramo de particular del camino.
Una exploración más profunda de estos métodos es muy recomendable ya que los métodos son
relativamente simples, es por eso que son atractivos para una autoridad de caminos y, si son eficaces,
son casi siempre rentables.
Aparte de los métodos mencionados aquí, hay formas de trabajar que tratan de establecer la medida en
que el diseño del camino actual difiere de la que ha sido acordada en las directrices de diseño, o lo que
se considera un diseño conveniente y seguro. El programa contiene un módulo de IHSDM, el módulo de
Examen de las Políticas, en la que rápidamente se puede determinar si un camino (o el diseño de
caminos) se diferencia de que en el Libro Verde de la llamada de la Asociación Americana de Caminos
Estatales y Oficiales del Transporte (AASHTO). Un intento se está realizando en los Países Bajos para
desarrollar un instrumento para determinar el carácter sostenible de seguridad de los caminos
existentes y los nuevos diseños (Dijkstra, 2003).
En resumen, se puede concluir que, durante los últimos años, se puede hablar de una revisión en el
pensamiento sobre el enfoque de la evaluación de seguridad de los caminos, lo que sin duda el
desarrollo puede ser llamado prometedores.
3.2. Seguridad la calidad de los nuevos diseños
Varias definiciones se utilizan para describir las técnicas para evaluar la calidad de la seguridad de los
diseños de los caminos nuevos. Es útil distinguir dos fases. Una evaluación del impacto de la seguridad
vial (RIA) es un procedimiento formal para la evaluación independiente de los efectos probables del
camino propuesta o los sistemas de tránsito ('variantes'), o incluso otros sistemas (por ejemplo, cambios
en los límites de velocidad) que tienen substancial efectos sobre el tránsito rodado, después de la
aparición de accidentes en toda la red de caminos en los que las condiciones del tránsito pueden verse
afectados por los planes (ETSC, 1997). Una auditoría de seguridad vial (RSA) es un procedimiento
formal para la evaluación independiente de los resultados de accidentes potenciales de seguridad y
probable de un diseño específico para una camino o un plan de tránsito ya sea nueva construcción o
una alteración de una camino existente. El objetivo es similar y la diferencia es el alcance y el
calendario. El alcance de una RSA suele limitarse a un plan de caminos individual. Una RIA cubre una
mayor parte de la red de caminos que el propio régimen. Una RIA precede y complementa la eventual
RSA o de RSA. Para los más pequeños esquemas, los dos procedimientos se pueden combinar por el
extendiendo la primera fase de un RSA (etapa de factibilidad), para incluir los posibles efectos del plan
sobre la ocurrencia de accidentes en la red circundante.

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El objetivo de la RIA es tomar decisiones mejor fundamentadas a nivel estratégico, en el que ha sido el
impacto de la seguridad vial hace transparente para los tomadores de decisiones políticas. Un ARI
podría ir en paralelo en el tiempo con otras evaluaciones de impacto (por ejemplo, una evaluación
estratégica de impacto ambiental). A las ayudas de RSA para hacer un diseño de caminos más seguras
y pueden afectar el sitio de sistema y/o la red de cercanías. Un resultado RSA se utiliza la mayor parte
del tiempo por la gestión de una autoridad vial.
Una de Seguridad Vial de Evaluación de Impacto (RIA), procedimiento de trata de incluir de forma
cuantitativa las consecuencias para la seguridad de los cambios de tránsito a través de una red de
caminos debido a los proyectos de infraestructura (caminos nuevos, nuevo trazado del camino, etc.) o
un cambio importante en el funcionamiento general las condiciones de uso de una técnica de escenario
(Wegman et al, 1994). Esta técnica utiliza el hecho de que las diferentes categorías de los caminos (con
el camino y características diferentes de tránsito) tienen diferentes registros de la seguridad vial
depende de los volúmenes de tránsito. Esta relación entre el volumen de tránsito y los riesgos de
accidentes se conocen como funciones de desempeño de seguridad. Añadido o incluido en estos
modelos son los factores de los accidentes llamados de modificación en la que los efectos sobre la
seguridad de diferentes características del camino se modelan. Los resultados de un RIA serán
considerados en el proceso de planificación junto con otra información relevante para la toma de
decisiones sobre cuál de las variantes serán seleccionados.
La Auditoría de Seguridad Vial (RSA) el proceso está diseñado para mejorar la proactivamente la
seguridad vial mediante la revisión formal de independencia de los diseños para la construcción de
nuevas caminos, para los planes de la operación de tránsito y también para la modificación de los
caminos existentes.
Los elementos esenciales son: un proceso formal e independiente, llevada a cabo por un experto
("auditor entrenado '), limitado a cuestiones de seguridad vial. Muchos de los procedimientos de
auditoría que distingue cinco etapas: factibilidad, diseño preliminar, diseño detallado, antes de la
apertura y en el servicio. Auditores (o un equipo de auditores) en muchos casos, utilizar listas de
comprobación o de instrucciones. Listas están disponibles de todo el mundo.
Cómo establecer la efectividad de la aplicación de RIA o RSA? El objetivo de una MIR no es
necesariamente para reducir el número de víctimas. El objetivo es tomar las decisiones informadas de
los y sopesar la información de seguridad cuantitativamente camino a otros aspectos importantes en un
cuadro de mando. Por lo tanto, los tomadores de decisiones tienen que beneficiarse de una
RIAresultado y la calidad del proceso de toma de decisiones debe ser calificada como mejor con los
resultados RIAque sin ellos.
Entonces, ¿cuál es la eficacia de un sistema RSA? En general, la literatura sugiere que RSA proceso es
eficaz y rentable (caminos más seguras, el diseño mejor y más transparente prácticas, el mejoramiento
de la ingeniería de seguridad vial, un mejor conocimiento de quienes toman las decisiones, reducir
necesidades de trabajo de recuperación después de los nuevos esquemas se construyen, etc.) Sin
embargo, los estudios no fueron muy convincentes, dividiendo el mundo en 'creyentes' y 'nocreyentes.
Un enfoque convincente sobre el establecimiento de RSAbeneficio se ha emitido en Australia hace poco
(Macauly & McInerney, 2002). El desarrollo de su método se basaba en el Administrador de Seguridad
de la llamada de Riesgos. Esta herramienta permite evaluar el riesgo de una amplia gama de riesgos y
sus tratamientos asociados. Este método se ha aplicado en una cantidad limitada de las auditorías de la
escenografía. Los resultados son muy alentadores (en casi todos los casos de beneficiocosto> 1.0) y
la mayoría de los resultados de la auditoría en este proyecto piloto se requiere sólo respuestas muy bajo
costo.

25. Austroads concluye que «los resultados confirman la creencia actual de que el proceso de auditoría es
un proceso valioso y beneficioso en la maximización de la seguridad de la red vial y minimizar el trauma
de ruta".
4. Efectos sobre la seguridad del mejoramiento de los caminos
4.1. Los caminos rurales
Cada año, alrededor del 60% de todas las muertes en los países miembros de la OCDE están en los
caminos rurales, y esta proporción se ha incrementado en las últimas décadas (OCDE, 1999). Como
gran parte de 80% de todos los accidentes en los caminos rurales se divide en tres categorías: choques
de un solo vehículo, especialmente el funcionamiento de los caminos (35%), colisiones frontales (25%)
y las colisiones en las intersecciones (20%). El comportamiento del conductor y la infraestructura vial
son los factores clave que contribuyen a este tipo de accidentes. Accidentes rurales están dispersos en
la red vial rural en su conjunto. El sistema de caminos rurales en sí tiene características propias que
contribuyen significativamente a la gran cantidad de accidentes y los riesgos elevados que, según la
OCDEinforme. Velocidad inadecuada o excesiva es un factor clave en los accidentes de tránsito rurales
debido a las velocidades reales en los caminos rurales son relativamente altos en circunstancias en que
estas altas velocidades no pueden ser mantenidos de forma segura. Los caminos rurales que requieren
una adaptación de velocidad constante a las situaciones cambiantes periódicamente y circunstancias, lo
que aumenta las posibilidades de errores humanos y conduce a un mayor riesgo de accidentes. La
OCDE, el informe concluye que la reducción de la velocidad inadecuada o excesiva, junto con el diseño
de seguridad vial y el diseño del camino son los elementos clave para mejorar la seguridad vial rural
(aparte de esto, la fatiga y el alcohol/drogas son también factores clave en la seguridad de las zonas
rurales). Igualmente importante, la variación de la velocidad causada por la presencia de los autobuses,
camiones pesados vehículos agrícolas, ciclomotores y ciclistas generar mayores riesgos de accidentes
que en otros tipos de caminos.
El principal tipo de accidente de caminos rurales es más frecuente en las curvas horizontales en lugar
de secciones tangentes adyacentes. Consistencia en el diseño parece ser el concepto clave para hacer
frente a este problema (Lamm y otros, 1999). Véase también el módulo de la consistencia del diseño en
IHSDM (www.tfhrsc.gov). Aplanamiento curvas horizontales es una solución eficaz, pero costoso
accidente de reducción de la medida, sólo es rentable en los caminos de mayor volumen. Medidas
menos costosas se recomiendan, por ejemplo, eliminar (o la protección de usuarios del camino de) los
peligros en los caminos, aplanar taludes, resistencia a el mejoramiento de deslizamiento, el aumento de
la elevación del súper, la pavimentación de las aceras y la eliminación de las banquinas borde de gotas.
Como medidas de bajo costo podría ser considerado (actualizando la línea lateral y central, la adición
de marcadores reflectantes o el mejoramiento de la advertencia previa. Dispositivos sonoros también
pueden ser eficaces, como podría ser las marcas del camino. Sin embargo, un estudio realizado en
Finlandia (Kallberg, 1991) encontraron que la atención debe tener cuidado de no proporcionar una guía
visual demasiado en los caminos con las normas de diseño relativamente bajos, ya que puede conducir
a una velocidad, que son inapropiadas para el camino.
Perdonar a los conceptos en los caminos y mejoramientos en los caminos en general puede reducir
significativamente la gravedad de los accidentes, existe un gran potencial para mejorar la seguridad
global en el tratamiento o la eliminación de los obstáculos en camino (Ogden, 1996, OCDE, 1999).
En relación con los choques frontales, la prevención puede lograrse mediante la separación física de
tránsito opuesto con soluciones blandas y duras. El espacio físico en una sección transversal que se
necesita. Un enfoque más radical que es realizable en los caminos rurales es la separación física
estrecha a través de las líneas centrales dobles, dobles líneas centrales con características físicas
pegados a la superficie, o por medios físicos más duros, tales como bordillos, barreras de cables,