10.5 fhwa excepciones&coherencia diseno

EXCEPCIONES DE DISEÑO 1/14
BORRADOR CONSULTA ACTUALIZACIÓN DNV 2010
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Desarrollo de Fuertes Justificaciones
para las Excepciones de Diseño
Sobre qué Hablaremos
• Vistazo a las Excepciones de Diseño de la FHWA
• Administración y Mitigación del Riesgo
• Ejemplo de Técnicas de Análisis del Diseño de Seguridad
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2009

2/14 FHWA
Excepciones de Diseño
"...diseños que no cumplen los criterios mínimos establecidos en las normas, políti-
cas y especificaciones.”

Bases para los Criterios de Diseño
Código de Regulaciones Federales
§ 625.3 Aplicación
(a) Normas aplicables. (1) Las normas de diseño y construcción para construcción
nueva, reconstrucción, repavimentación (excepto repavimentación de mantenimien-
to), restauración, o rehabilitación de un camino del sistema nacional (distintas que un
camino también del sistema interestatal u otra autopista) serán aprobadas por la Se-
cretaría en cooperación con los departamentos viales estatales. Además de los crite-
rios descritos en el § 625.2(a), estas normas pueden tener en cuenta:
(i) El entorno construido y natural de la zona;
(ii) El entorno, escenario, estética, historia, comunidad y preservación de impactos
de la actividad; y
(iii) Acceso a otros modos de transporte.
§ Normas, Políticas y Especificaciones.
(a) Plataforma y accesorios.
(1) Libro Verde de AASHTO 2001.
[Ver § 625.4(d)(1)]
(2) Política sobre Normas de Diseño del Sistema
Interestatal, AASHTO, enero 2005.
[Ver § 625.4(d)(1)]
(3) Las normas de diseño geométrico para
proyectos de repavimentación, restauración y
rehabilitación (RRR) en los caminos del Sistema
Interestatal distintos de autopistas, serán los
procedimientos y los diseños o criterios de diseño
establecidos para proyectos individuales, grupos de
proyectos, o todos los proyectos RRR para no-
autopistas en un Estado, y aprobadas por la FHWA.
En esta sección no se aplican a los proyectos RRR
las otras normas de diseño geométrico sobre el Sistema Interestatal de caminos dis-
tintos de las autopistas, excepto como adoptadas sobre la base de un estado indivi-
dual. Las normas de diseño RRR reflejarán la consideración de las necesidades del
tránsito, seguridad, economía, física, comunidad y ambiente de los proyectos.

4/14 FHWA
Los 13 Criterios de Control
• Velocidad Directriz
• Ancho de Carril
• Ancho de Banquina
• Ancho de Puente
• Alineamiento Horizontal
• Peralte
• Sección Transversal
• Alineamiento Vertical
• Pendiente
• Distancia Visual de Detención
• Gálibo Vertical
• Separación Horizontal
(Retranqueo lateral a obstrucción)
• Capacidad Estructural
Razones Comunes para Considerar las Excepciones
• Impactos sobre el ambiente natural
• Impactos sociales o de zona-de-camino
• Preservación de valores históricos o culturales
• Sensibilidad al contexto o atención a valores comunitarios
• Costos de construcción o de zona-de-camino
Proceso deseable de una Excepción de Diseño
1. Determinar los Costos e Impactos por Cumplir los Criterios de Diseño
2. Desarrollar y Evaluar las Múltiples Opciones
3. Evaluar el Riesgo
4. Evaluar las Medidas de Mitigación
5. Documentación, Revisión y Aprobación
6. Monitorear y Evaluar
(Comportamiento en-Servicio)

Tipos Comunes de Excepciones de Diseño
Elementos de Diseño Frecuentemente Propuestos en las Excepciones:
1. Ancho de Banquina
2. Alineamiento Vertical
3. Ancho de Carril
4. Alineamiento Horizontal
5. Distancia Visual de Detención
6. Ancho de Puente
7. Pendiente
8. Separación Horizontal (Retranqueo Lateral)
9. Peralte
10.Velocidad Directriz

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Clave para Evaluar las Excepciones de Diseño
Evaluar el Riesgo
• NO un concepto nuevo
• Puede comprender diferentes enfoques y puntos de vista
o Quién está “en riesgo” y cuál es la motivación esencial
Seguridad de los Usuarios (es decir, conductores, peatones, ciclis-
tas, etc.)
Organismo Vial (temas de responsabilidad civil)
• Tema subyacente: administración del riesgo
o La implicación es que confiar sólo en las normas no garantiza un camino
libre de riesgos
o Identificar/definir el riesgo es esencial para administrar el riesgo
Análisis del Riesgo de las Excepciones de Diseño
• La consideración de la Seguridad es el asunto clave de aceptar/aprobar una Ex-
cepción de Diseño

Caracterización de la Excepción de Diseño
¿Cuáles son las variables que influyen sobre el Riesgo?
• Exposición
o Volumen de Tránsito
o Ubicación de la Excepción
o Duración
• Extensión
o Grado de la excepción
• Gravedad
o Posible peor resultado
Definición de la Seguridad para el Diseño Vial
SEGURIDAD NOMINAL
examinada en relación con el cum-
plimiento de las normas, justifica-
ciones, guías y procedimientos de
diseño aprobados.
SEGURIDAD SUSTANTIVA
frecuencia y gravedad de choques
reales o previstos para un camino o
segmento de camino o intersección.

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Mayor►
RIESGODECHOQUE
La Seguridad Nominal es Absoluta
La Seguridad Sustantiva
es Continua
DIMENSIONES DE DISEÑO
(Ancho de Carril, Radio de Curva, Distancia Visual de Detención,...)
Mayor ►
Evaluación Cualitativa: Seguridad Nominal
• Valor de la norma vs. Valor propuesto
• Estado de los elementos de diseño relacionados

Evaluación Cuantitativa: Seguridad Sustantiva
• Comparación de frecuencias de choques entre
opciones
• Tipos de choques y gravedades resultantes
• Comprensión del objetivo: ¡reducir heridos y
muertos!
Mitigación para Excepciones de Diseño
¡La Mitigación es cómo se administra el riesgo!
Evaluar las Medidas de Mitigación

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Guías para los Proyectistas
“Si se toma la decisión de avanzar con una
excepción de diseño, es especialmente importante
evaluarla y adoptarla si es adecuada. Esta guía
presenta e ilustra una variedad de estrategias de
mitigación, incluyendo estudios de casos reales.”
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/mitigationstrategies/
Fuentes para Técnicas e Ideas para Mitigación

Herramientas para Análisis Mejorado
• Interactive Highway Safety
Design Model (IHSDM)
• www.ihsdm.org
• Highway Safety Manual
• www.highwaysafetymanual.org
Permiten la consideración explícita de la seguridad durante el desarrollo del proyecto
- ¡EFECTOS DE SEGURIDAD!
Medidas de Mitigación
• Franjas Sonoras
• Bisel de Borde de Calzada

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• Delineación Retrorreflectiva sobre Postes Frangibles
Medición del Éxito / Cambio de Paradigma
La evaluación en-servicio es el último y más importante paso
Combinación de orientaciones de Normas y de Comportamiento

Documentación, Revisión y Aprobación
Monitoreo y Evaluación de Comportamiento en Servicio

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Beneficios de las Excepciones de Diseño
Progresiva Perspectiva
La regla práctica para el éxito de una justificación de excepción de diseño es que se
satisfagan exitosamente dos condiciones:
• No puede idearse ninguna solución razonable, posible y práctica para proveer
valores normalizados para los elementos de diseño críticos en cuestión, o
• La selección de un valor o valores fuera-de-norma para esos elementos es de
alguna forma o formas ventajosa, y resulta en un diseño general superior,
considerados todos los aspectos. Se prevé que el uso de valores fuera-de-norma
para los elementos en cuestión no afectará indebidamente ni dificultará la seguri-
dad o comportamiento operacional del camino propuesto.
Excepciones de Diseño: una oportunidad para Crear Diseños Excepcionales:
Jeffrey Shaw, P.E., PTOE, PTP Safety/Design Engineer
Email: jeffrey.shaw@fhwa.dot.gov Office: (708) 283-3524
FHWA Resource Center
Safety & Design National Technical Services Team
19900 Governors Drive, Suite 301
Olympia Fields, Illinois 60461
http://www.fhwa.dot.gov/resourcecenter/teams/safety/

mty125.htm, Geometric Design Standards
http://www.unb.ca/transpo/mynet/mty125.htm
NORMAS y NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Hay muchos argumentos de peso para formas estándares, medios, procedimientos, protocolos, etc.
para su uso en la vida cotidiana. Estas normas facilitan el intercambio y la comprensión entre los
individuos, grupos y naciones, los equipos, máquinas, etc. normas son especialmente importantes en
el comercio, ingeniería, ingeniería de fabricación, y las transacciones humanas. Esta nota se centra en
la forma de carreteras como un ejemplo de la normalización deseable. Sin embargo, hay también
razones de peso para no soluciones estándar para un conjunto único de circunstancias.
El Internet es un ejemplo moderno de la utilización de estándares y protocolos. Si todos estamos de
utilizar nuestros propios versiones de las comunicaciones electrónicas no sería mucho menos el
intercambio de información. Una barrera importante es el de las lenguas de uso común. Aunque hay
miles de lenguas y dialectos en lo use-mente sólo hay unos pocos que se utilizan internacionalmente.
Por ejemplo, inglés ha sido adoptada por la IATA (Internacional Air Transport Association) para la
comunicación entre la tripulación de vuelo y los controladores de tráfico aéreo. Esto facilita
considerablemente el servicio aéreo internacional.
La forma física de una carretera, canal, etc. se refiere como su diseño geométrico. Cada jurisdicción
tiene generalmente sus propias normas para la geometría. Porque no hay viajes entre jurisdicciones y
por medio de la normalización de los principales elementos geométricos es deseable. Normalización
sigue su marcha.
Las circunstancias de los primeros conjuntos de normas son desconocidas. Documentos como
"Código de Hammurabi 'sugieren que los esfuerzos en este sentido son muy antiguos. En la época de
los romanos comenzaron la construcción de su extensa red de carreteras hace aproximadamente 2000
años que habían desarrollado los estándares geométricos y la construcción.
Los primeros ferrocarriles tendían a servir los mercados de contenido libre. Cuando se hizo evidente
que debe existir entre los sistemas de intercambio de un requisito previo fue una medida estándar. El
indicador es la distancia entre los carriles. En ese momento se había hecho evidente que los
neumáticos de ruedas con pestañas dentro eran óptimos. El medidor y el espaciamiento de la rueda
tienen que ser coherente a lo largo de una ruta. Una medida estándar que se utiliza en Europa,
Norteamérica y muchas otras partes del mundo fue finalmente aprobada. Este intercambio facilitado en
gran medida y la fabricación. Sin embargo, hay todavía muchos no ferrocarriles de ancho normal.
Ferrocarriles en Australia todavía están luchando con los problemas que quedan de ferrocarril no
estándar indicadores entre los Estados. El ferrocarril en Terranova fue construido con una vía estrecha
que aceleró su desaparición. Nueva Zelanda es un país aislado que sigue utilizando un sistema de
ferrocarril de vía estrecha. Las normas utilizadas para los ferrocarriles en América del Norte y México
en general cumplir con las de la zona (American Railway Engineering Association). De Rusia y muchas
partes de la antigua Unión Soviética, el uso de trenes más amplio medidor de manera que el
intercambio directo de los equipos con muchas partes de Europa no son posibles.
Normas Tren precedido moderna autopista de Normas. Las normas nacionales en los EE.UU. que se
llamaba «políticas", porque las carreteras son "las responsabilidades del Estado". Fueron
desarrollados por la AASHO, convertido ahora en la AASHTO (American Association of State Highway
y funcionarios de transporte). Las políticas están contenidas en un volumen sobre "caminos rurales" y
"Urban Highways". Estas son las normas que se utilizan para la mayoría de "Carreteras del Estado" y
el "Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa". Esto último es normalmente conocida
como "la carretera interestatal.
En las carreteras de Canadá son "provinciales" responsabilidades. El CGRA (Asociación Canadiense
de buenas carreteras) que se convirtió en RTAC y ahora es TAC (Asociación de Transporte de
Canadá), ofreció un foro para los funcionarios provinciales en favor de las carreteras. La armonización
de las normas nacionales está actualmente publicada por TAC en varios títulos.

http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/index.htm
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2
Introducción a las Estrategias de Mitigación
de Excepciones de Diseño
Las Estrategias de Mitigación de Excepciones de Diseño se desarrollaron para proporcionar a los
proyectistas información práctica sobre las excepciones de diseño y estrategias que se pueden im-
plementar para mitigar sus potenciales impactos adversos de seguridad en los caminos y operaciones
de tránsito.
Los criterios de diseño, creados a través de años de práctica e investigación, constituyen la base
sobre la cual los proyectistas viales se esfuerzan para por equilibrar los costos, seguridad, movilidad,
impactos sociales y ambientales, y las necesidades de una amplia variedad de usuarios del camino.
En muchas situaciones, no hay suficiente flexibilidad en los criterios de diseño para lograr un diseño
equilibrado y aún cumplen con los valores mínimos. En ocasiones, los proyectistas se encuentran con
situaciones especialmente con limitaciones difíciles del lugar y una solución adecuada puede sugerir
el uso de valores de diseño de dimensiones fuera del rango normal de la práctica. En tales casos,
puede considerarse una excepción de diseño.
Sin embargo, los proyectistas deben reconocer que las excepciones de diseño tienen el potencial de
afectar negativamente la seguridad de los caminos y las operaciones de tránsito. Por esta razón, la
consideración de una excepción de diseño debe ser deliberativa y exhaustiva, y debe desarrollarse
una clara comprensión de los impactos negativos potenciales.
Si se toma la decisión de seguir adelante con una excepción de diseño, es especialmente importante
evaluar las medidas para reducir o eliminar los impactos potenciales, y su ejecución. Esta guía pre-
senta e ilustra una variedad de estrategias de mitigación, incluyendo estudios de casos del mundo
real de varios Estados.
Las Estrategias de Mitigación de Excepciones de Diseño están organizadas de la siguiente manera:
Capítulo 1 proporciona información básica sobre las excepciones de diseño. También se discuten los
conceptos de la seguridad nominal y sustantiva (*), que son fundamentales para el tema de las ex-
cepciones diseño, su mitigación, y la toma de decisiones.
Capítulo 2 se describen los pasos de un proceso de excepción de diseño efectiva. No se legista un
procedimiento estándar, sino que se tratan las actividades fundamentales para un proceso de excep-
ción de diseño efectivo. Se orienta sobre la documentación de diseño que comprende una excepción.
Capítulo 3 aclara 13 criterios de control, incluso cuando se requieren excepciones de diseño, ¿cómo
la seguridad y las operaciones de tránsito se ven afectados por 13 criterios de control?, y ¿cuáles son
los potenciales efectos adversos si no se cumplen los criterios de diseño?. Información sobre la segu-
ridad sustancial está disponible para ayudar a los proyectistas a evaluar cuantitativamente el desem-
peño de seguridad previsto, según la excepción de diseño que se trate.
Capítulo 4 presenta e ilustra las posibles estrategias de mitigación para 13 criterios de control. Las
estrategias se resumen, por criterio, en la Tabla 22.
Los capítulos 5 a 8 son estudios de casos que ilustran cómo varios Estados abordaron con eficacia
los proyectos, con las limitaciones del lugar y las excepciones de diseño, incluyendo la implementa-
ción de estrategias de mitigación.

2/182 ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN DE EXCEPCIONES DE DISEÑO
Estrategias de Mitigación de Excepciones de Diseño - julio 2007
Tabla de contenidos
3HLista de figuras
4HLista de tablas
5HIntroducción a las estrategias de mitigación de excepciones de diseño
6HSiglas y abreviaturas
Capítulo 1 - Excepciones Diseño
7HDiseño Excepciones
8H¿Qué es una excepción de diseño?
9H¿Por qué son necesarias las excepciones de diseño?
10H¿Dónde están las excepciones requeridas de diseño?
11HFuentes de los criterios de diseño geométrico
12H13 Criterios de control
13HTipo de construcción
14HSeguridad nominal y sustantiva
15HSeguridad sustantiva
16HComparación de Seguridad Nominal y Sustantiva
17HRecursos para apoyar el análisis de seguridad sustantiva y toma de decisiones
Capítulo 2 - El proceso de excepciones de diseño
18HEl proceso de excepciones de diseño
19H1. Determinar los costos e impactos de Criterios de Diseño de la reunión
20H2. Desarrollar y evaluar múltiples alternativas
21H3. Evaluar el riesgo
22H4. Evaluar las medidas de mitigación
23H5. Revisión y aprobación de documentos
24H6. Monitoreo y evaluación de su actuación en servicio
25HResumen
Capítulo 3 - 13 criterios de control
26H13 criterios de control
27HEfectos sobre el tránsito y seguridad operacional
28HVelocidad directriz
29HAnchura de carril
30HAnchura de las banquinas
31HAncho de puente
32HAlineación horizontal

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION 3/182
33HPeralte
34HAlineación vertical
35HPendiente
36HDistancia visual de detención
37HPendiente transversal
38HGálibo vertical
39HDesplazamiento lateral a la obstrucción
40HCapacidad Estructural
Capítulo 4 - Estrategias de Mitigación
41HEstrategias de Mitigación
42H1. Velocidad directriz
43H2. Carril ancho y 3. Anchura de las banquinas
44H4. Ancho de puente
45H5. Alineación horizontal y 6. Peralte
46H7. Alineación vertical
47H8. Pendiente
48H9. Distancia visual de detención
49H10. Pendiente transversal
50H11. Gálibo vertical
51H12. Desplazamiento lateral a la obstrucción
52H13. Capacidad Estructural
Capítulo 5 - Caso de Estudio 1 - Reconstrucción del camino interestatal 235
53HUbicación del proyecto
54HDescripción del proyecto y contexto
55HExcepción de Diseño
56HMedidas de mitigación
57HDiscusión
58HAgradecimientos
Capítulo 6 - Estudio de caso 2 - Camino Tensleep-Buffalo - US16
61HLimitaciones del lugar
62HLas excepciones de diseño
64HDiscusión
65HAgradecimientos

Capítulo 7 - Estudio de Caso 3 - Ruta Estatal 99 Reconstrucción
68HMejoras a SR 99
69HDiferencia de Diseño
70HControl y mitigación
71HBarrera de perfil bajo
72HDiscusión
73HAgradecimientos
74HReferencias
Capítulo 8 - Estudio de Caso 4 - Ruta Estatal 110 - El Arroyo Seco Parkway
77HLimitaciones del lugar
78HExcepciones de diseño
80HDiscusión
81HAgradecimientos
Bibliografía
82HBibliografía
(*)
sustantivo, va.
1. adj. Que tiene existencia real, independiente, individual.
2. adj. Importante, fundamental, esencial.
sustancial.
1. adj. Perteneciente o relativo a la sustancia.
2. adj. 83Hsustancioso.
3. adj. Que constituye lo esencial y más importante de algo.

Lista de figuras
84HFigura 1 Comparación de los conceptos nominales y sustantivos de la seguridad
85HFigura 2 NCHRP Informe de la serie 500
86HFigura 3 Pasos en el proceso de excepción de diseño
87HFigura 4 La avanzada tecnología mejora la recolección de datos
88HFigura 5
Debido a que es un control de diseño, velocidad directriz afecta a la curvatura,
distancia visual de detención, peraltes, y otras características de esta curva hori-
zontal
89HFigura 6
Accidente Modificación Factores de ancho de carril en los caminos rurales de
dos carriles
90HFigura 7
Las banquinas en esta autopista urbana proporcionan suficiente ancho para evi-
tar un choque, almacenar vehículos de discapacitados, actividades de manteni-
miento, y la ejecución
91HFigura 8
Las banquinas parcialmente pavimentada en este alojamiento rural arterial mejo-
ran la circulación ciclista y reducen las maniobras de cruce riesgoso
92HFigura 9 Caída de borde de pavimento
93HFigura 10
La comparación de cómo afecta la anchura de banquina a la distancia visual de
detención por barrera de hormigón en puente a lo largo de curvas horizontales
94HFigura 11
Accidente Modificación Factores de ancho de las banquinas en los caminos rura-
les de dos carriles
95HFigura 12 Ancho de puente
96HFigura 13 Vehículo arrojando hacia la línea central en un estrecho puente
97HFigura 14 Alineación horizontal
98HFigura 15 Peralte
99HFigura 16 Curva horizontal en la base de una pendiente pronunciada
100HFigura 17 Distancia de visibilidad vertical de detención en una curva vertical convexa
101HFigura 18 Distancia visual de detención nocturna en curva vertical cóncava
102HFigura 19 Distancia visual en cruce bajo nivel
103HFigura 20 Distancia visual de detención horizontal
104HFigura 21
No todos los lugares con distancia visual de detención limitada son iguales en
términos de riesgo para la seguridad
105HFigura 22 Distancia visual de detención vertical
106HFigura 23 Quiebre de la pendientes transversal en la parte alta de una curva peraltada
107HFigura 24 Clausura de camino Interestatal después de un impacto con un puente
108HFigura 25
Desplazamiento lateral a la obstrucción es una operación de desplazamiento y
no es lo mismo que zona despejada

109HFigura 26
Las señales pueden ser utilizados para advertir a los conductores antes de un
cambio en la anchura de carril
110HFigura 27 Amplia marcas en el pavimento
111HFigura 28 Empotrada marcas en el pavimento
112HFigura 29 Marcas elevadas en el pavimento
113HFigura 30 Delineadores montados en postes
114HFigura 31 Iluminación
115HFigura 32 Franjas sonoras de banquina
116HFigura 33 Franjas sonoras de eje
117HFigura 34 Franjas sonoras en líneas de borde pintadas
118HFigura 35 Banquinas parcialmente pavimentadas
119HFigura 36
Borde de seguridad (arriba) y después la banquina ha sido clasificado por enci-
ma del borde (abajo)
120HFigura 37
Extracción de objeto fijo. Separa las alcantarillas cuadro se ampliaron, conecta-
do, y se sitúa en este intercambio
121HFigura 38 Postes de luz rompibles
122HFigura 39 Blindaje de objetos fijos con barreras
123HFigura 40 Apartadero en el interior de una curva horizontal
124HFigura 41
Las señales pueden utilizarse para advertir a los conductores antes de un estre-
cho puente
125HFigura 42 Reflector en lengüetas de baranda
126HFigura 43 Objeto marcadores y montado después de trazadores en un estrecho puente
127HFigura 44 Baranda blanca en puente de hormigón
128HFigura 45 Sistema anti-hielo en un puente
129HFigura 46
Puente ferroviario y la transición baranda en el cumplimiento de NCHRP Informe
350
130HFigura 47 Señal de advertencia giro con luz intermitente
131HFigura 48 Señal de alarma de curva.
132HFigura 49 Sistema dinámico de alarma de curva
133HFigura 50 Delineación con chebrones grandes
134HFigura 51 Delineación con delineadores montados en postes
135HFigura 52 Delineación con reflectores sobre la barrera
136HFigura 53 Advertencia de pendiente pronunciada
137HFigura 54 Carril de ascenso
138HFigura 55 Rampa de escape de camión

139HFigura 56 Sistema de drenaje continuo
140HFigura 57 Señal para la curva en cima la vista con la distancia inadecuada parar
141HFigura 58
Intersección con luces intermitentes de advertencia señal activada por los vehí-
culos que entran desde el borde del camino
142HFigura 59
Una señal de alto con una luz intermitente mejora la visibilidad del signo en esta
intersección con la distancia limitada mira vertical
143HFigura 60 Intersección de iluminación
144HFigura 61 SLIPPERY WHEN WET signo
145HFigura 62
longitudinal aplicado a textura del pavimento fresco para mejorar la fricción de la
superficie
146HFigura 63 Transversales ranurado para mejorar el drenaje superficial y la fricción
147HFigura 64
Un ejemplo de la transición de la pendiente transversal de la banquina para miti-
gar un descanso pendiente transversal superior al 8%
148HFigura 65 Señalización vertical de separación
149HFigura 66 Señalización vertical de separación
150HFigura 67
Señalización del mástil campanas instaladas en la misma altura que la distancia
al techo de la estructura
151HFigura 68 láminas reflectantes en postes de servicios públicos
152HFigura 69 láminas reflectantes en postes de servicios públicos
153HFigura 70 El proyecto se ejecuta a través de Des Moines, Iowa
154HFigura 71 Aproximado de los límites del proyecto de excepción de diseño
155HFigura 72 Interestatal 235 antes de la reconstrucción
156HFigura 73 Interestatal 235 después de la reconstrucción
157HFigura 74 Sección transversal dentro de los lugares sin restricciones
158HFigura 75 La sección transversal sin restricciones
159HFigura 76 Sección transversal dentro de la zona restringida de la anchura
160HFigura 77
estrechos anchos de carril pondría las líneas de carril en una posición diferente
transversal que la junta longitudinal subyacentes
161HFigura 78 Dentro de carril y ancho de las banquinas en las zonas limitadas se redujo
162HFigura 79
La iluminación fue colocado en el exterior de la autopista por la zona de excep-
ción de diseño
163HFigura 80
La iluminación fue colocado en el centro de la mediana en los que más ancho de
la sección transversal se disponía de
164HFigura 81 El proyecto se ubica en el norte de Wyoming
165HFigura 82 Aproximado de los límites del proyecto
166HFigura 83
La importante reducción en el lado norte del camino y profundo cañón en el sur
ilustran las dificultades del terreno se enfrentan los proyectistas

167HFigura 84
El camino Tensleep-Buffalo conduce al Bosque Nacional de Big Horn en las
Montañas Rocosas
168HFigura 85
Un muro de retención masiva ilustra las limitaciones del sitio difícil que se encon-
traron
169HFigura 86 Señal para los pendientes empinadas está disponible en todo el proyecto
170HFigura 87
señal electrónica proporciona una alerta reforzada para las curvas horizontales
no estándar
171HFigura 88 La señal De anticipo para el escape de camiones en pista
172HFigura 89 La señal De anticipo para el freno de verificación de participación
173HFigura 90 Un área de apartadero proporciona información turística y vistas espectaculares
174HFigura 91 Rama de escape de camiones con sistema de pararrayos
175HFigura 92 Rama de escape de camión
176HFigura 93
Electrónica señal proporciona una alerta anticipada cuando el camión en pista
está cerrada
177HFigura 94 Escalada carril
178HFigura 95 Barandilla en el exterior de una curva horizontal
179HFigura 96 Ruta Estatal 99 es una arteria urbana en Seattle, Washington
180HFigura 97
Ruta Estatal 99 paralelos a través de la Interestatal 5 en el área metropolitana de
Seattle
181HFigura 98 SR 99 antes y después de la reconstrucción en Des Moines
182HFigura 99
SR 99 antes y después de la reconstrucción en SeaTac (arriba) y del litoral (aba-
jo)
183HFigura 100 Dibujo de las mejoras propuestas a SR 99 en Shoreline
184HFigura 101
Carril de giro a la izquierda y girar a la sub-zona después de la reconstrucción en
Federal Way
185HFigura 102 Nueva parada de tránsito en Des Moines
186HFigura 103 SR 99 antes y después de la reconstrucción en Des Moines
187HFigura 104 La mediana de las plantaciones de árboles a lo largo de SR 99 en SeaTac
188HFigura 105 Impacto con el árbol en la mediana (SeaTac)
189HFigura 106
La información del personal de mantenimiento de la Ciudad proporcionaron datos
sobre los impactos del árbol que no se reportaron
190HFigura 107 Cuando la evaluación en el servicio mostró que muchas muestras de árboles se
estaban produciendo en los lugares adyacentes a la estrechez de los carriles
para doblar la mediana, los árboles ya no estaban plantados en estas áreas en
las fases posteriores del proyecto (SeaTac)
191HFigura 108
Una barrera de bajo perfil ha sido utilizada a lo largo de la mediana de la SR 99,
en Des Moines.
192HFigura 109 Inclinado hacia abajo la sección extremo adyacente a su vez el carril

193HFigura 110
Dos barreras de perfil bajo han pasado NCHRP 350 Informe de prueba de nivel 2
(45 mph) las pruebas de choque
194HFigura 111 Los Ángeles, California
195HFigura 112 La Ruta Estatal 110. El Arroyo Seco Parkway
196HFigura 113 SR 110, poco después de la construcción en 1940
197HFigura 114 Histórico estructuras a lo largo del Arroyo Seco Parkway
198HFigura 115
Las montañas de San Gabriel en el horizonte ilustrar el contexto avenidas escé-
nica
199HFigura 116
El Arroyo Seco Parkway tiene una sección transversal estrecha, una alineación
curvilínea, el intercambio y la geometría no-estándar
200HFigura 117
El Arroyo Seco Canal corre junto a la ruta verde, lo que limita su ancho en un
lado
201HFigura 118 Solo-pendiente de hormigón mediana barrera, a una curva horizontal
202HFigura 119 áreas apartadero siempre periódicamente a lo largo de las calles exteriores
203HFigura 120
delimitación reforzada con marcadores de pavimento flotante y marcas en el
pavimento con retrorreflectividad alta
204HFigura 121
Las señales de advertencia para la curvatura, el tránsito más lento, y vertical de
separación
205HFigura 122 Geometría en la rampa de salida de la calle Estado

206HPasar a contenido
207H 208H
CAPÍTULO 1 EXCEPCIONES DE DISEÑO
Diseño Excepciones
Los proyectistas e ingenieros se enfrentan con muchas ventajas y desventajas cuando el diseño de
caminos y calles es complejo. Una buena relación coste saldos de diseño, seguridad, movilidad, im-
pactos sociales y ambientales, y las necesidades de una amplia variedad de usuarios del camino. Un
buen diseño es también sensible al contexto, que resulta en calles y caminos que están en armonía
con el medio ambiente natural y social que atraviesan.
Los criterios de diseño vial se establecieron a través de años de práctica y la investigación son la
base sobre la cual los proyectistas de caminos alcanzan este equilibrio. Estos criterios se expresan
como valores mínimos dimensionales o rangos de valores para los diversos elementos de las caracte-
rísticas de diseño en tres dimensiones del camino. Los criterios están destinados a ofrecer un nivel
aceptable, por lo general rentable de rendimiento (operaciones de tránsito, la seguridad, el manteni-
miento, y constructibilidad). Los criterios son actualizar y perfeccionar la investigación y aumentar los
conocimientos experiencia en el campo de la ingeniería vial, las operaciones de tránsito y seguridad.
Los proyectistas están capacitados para utilizar aceptado los criterios de diseño en todo el proceso de
desarrollo del proyecto. Esforzarse por cumplir los criterios de diseño es importante porque es el me-
dio principal por el cual será un camino resultante de alta calidad producida. Una camino o calzada
que refleje el pleno cumplimiento de los criterios de diseño aceptada disminuye la probabilidad de que
los problemas de seguridad o el tránsito de funcionamiento se desarrollará. Uso de valores de diseño
que se encuentran dentro de los rangos típicos, pues, un alto pendiente de control de calidad y re-
ducción del riesgo.
Hay que reconocer, sin embargo, que para alcanzar el equilibrio descrito anteriormente, no siempre
es posible cumplir con los criterios de diseño. Hay una amplia variedad de condiciones específicas del
lugar y las limitaciones que encuentran los proyectistas. Vías de tener una multitud de contextos. El
establecimiento de criterios de diseño que cubren todas las situaciones posibles, cada uno con un
conjunto único de restricciones y objetivos, no es posible. En ocasiones, los proyectistas se encuen-
tran con situaciones en las que la solución adecuada puede sugerir que el uso de un valor de diseño
o una dimensión fuera del rango normal de la práctica es necesario. Al llegar a esta conclusión re-
quiere que el proyectista de entender cómo los criterios de diseño afectan a la seguridad y las opera-
ciones. En muchas situaciones, no hay suficiente flexibilidad en los criterios de diseño para lograr un
diseño equilibrado y aún cumplen con los valores mínimos. Sin embargo, cuando esto no es posible,
que es cuando una excepción de diseño puede ser considerado.
¿Qué es una Excepción de Diseño?
Un diseño de excepción es una decisión documentada para diseñar un elemento de la autopista o un
segmento de camino a criterios de diseño que no cumplen con los valores mínimos o rangos estable-
cidos para esa camino o proyecto.
¿Por qué son necesarias las excepciones de diseño?
Hay una amplia gama de razones por las excepciones de diseño puede ser considerado y donde sea
preciso. Algunas de ellas están las siguientes:

• Los impactos al medio ambiente natural
• Social o derecho de vía impactos
• La preservación de los recursos históricos o culturales
• Sensibilidad al contexto
• La sensibilidad a los valores comunitarios
• Construcción o derecho de vía costos
La razón de una excepción de diseño puede ser una combinación de varios factores. Por ejemplo, en
una zona montañosa, la reducción de los pendientes y el alargamiento curvas verticales para lograr
una alineación vertical que cumple con los criterios de diseño puede tener tanto efectos graves del
medio ambiente y un coste económico desorbitado.
A pesar de que puede haber razones válidas para las excepciones de diseño, los proyectistas deben
tener miedo de diseño situado fuera de los valores aceptados. Entendiendo que la base de los crite-
rios está relacionado con el desempeño importante como se mencionó anteriormente, es razonable
suponer que cualquier excepción diseño dado puede también tener el potencial de afectar adversa-
mente la seguridad y las operaciones de tránsito. Un sitio donde ésta se considera una excepción el
diseño, por tanto, ser analizado y los impactos potenciales entenderse antes de comprometerse con
la excepción de diseño
Cuando se toma la decisión de seguir adelante con un diseño de excepción, medidas de mitigación
deben ser evaluados y, en su caso, aplicarse para minimizar los impactos adversos potenciales para
la seguridad y el funcionamiento del camino.
¿Dónde se requieren excepciones de diseño?
toma de decisión sobre el diseño y la autoridad de aprobación varía en función de la titularidad del
camino en cuestión y su papel funcional dentro de la clasificación o sistema de caminos de la nación.
En términos generales, los caminos pueden ser considerados como parte del Sistema Nacional de
Vialidad (NHS) o de otro tipo (NHS). Evaluación de técnicas de mitigación y su aplicación en su caso,
puede mejorar la seguridad y las operaciones de tránsito en cualquier camino.
El Sistema Nacional de Caminos
El NHS es una red de aproximadamente 160.000 millas (256.000 km) de caminos que son importan-
tes para la economía nacional, la defensa, y la movilidad. El NHS incluye el sistema interestatal. Otras
rutas del NHS son arterias principales que sirve principales destinos de viaje, los caminos que pro-
porcionan una importante función para la defensa nacional, y los caminos que ofrecen conexiones a
otros servicios de transporte intermodal, tales como aeropuertos y puertos marítimos. Información
adicional y los mapas de Estado del NHS se encuentran disponibles en la Administración Federal de
Caminos (FHWA) página web: 209Hhttp://www.fhwa.dot.gov/hep10/nhs/.
Por regulación federal, la FHWA es responsable de establecer normas en el NHS (23 CFR 625). A
través del proceso de elaboración de normas federales, la FHWA ha adoptado varios Asociación
Americana de Funcionarios de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) las publicaciones como los
criterios mínimos de diseño para el NHS (véase la siguiente sección sobre "Fuentes de Criterios de
Diseño").
Diseño excepciones son necesarias en cualquier proyecto en el NHS cuando los valores de diseño
que se utilizan no cumplen los criterios mínimos. FHWA es responsable de las decisiones de diseño
en los proyectos del NHS, incluyendo específicamente la aprobación de excepciones de diseño. Esta
autoridad existe independientemente de la fuente de financiación para el proyecto.

FHWA ha preparado unas orientaciones específicas sobre lo que constituye la necesidad de una ex-
cepción de diseño, y cómo diseñar las excepciones deben ser estudiados, documentados y aproba-
dos. Esta guía aborda los requisitos FHWA excepciones diseño. Para obtener información adicional
sobre los requerimientos de la FHWA excepciones diseño, consulte la política de ayudas Federal
Guía: 210Hhttp://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/fapg/0625sup.htm.
Caminos no-NHS
Proyectos no NHS son diseñados, construidos, operados y mantenidos de acuerdo con las leyes del
Estado, las normas de los reglamentos, directivas, y la seguridad, el diseño y la construcción. Por lo
tanto, no existe requerimiento federal para las excepciones de diseño en los caminos y las calles que
no forman parte del NHS, independientemente de la fuente de financiación. Sin embargo, los Estados
se les anima a analizar las situaciones y excepciones documento en las rutas extra-NHS en una ma-
nera similar cuando se utilizan los valores de diseño que no cumplen con sus criterios adoptados.
AASHTO de Una política en materia de Diseño Geométrico de Caminos y calles (El Libro Verde) Es la
fuente principal de valores de diseño y los rangos para los caminos y los criterios de diseño de cami-
nos y otros elementos geométricos. Para los proyectos en el sistema interestatal, de AASHTO Una
política de Estándares de Diseño, Sistema Interestatal debe ser consultado para los valores de diseño
y rangos. Estas dos publicaciones, a través del proceso de elaboración de las normas federales, es-
tablecerá los criterios mínimos de diseño para ser utilizado en el NHS, incluyendo el sistema interes-
tatal.
Otras publicaciones que ofrecen una guía complementaria de estos dos recursos son las siguientes:
• Directrices para el Diseño Geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (ADT ≤
400), AASHTO.
• Una guía para lograr flexibilidad en el diseño a la autopista, AASHTO.
• La flexibilidad en el diseño de la autopista, FHWA.
• El diseño de caminos más seguras (Prácticas para la repavimentación, restauración y rehabi-
litación), Informe Especial 214 de Transporte Junta de Investigación.
• 23 CFR 625, para los guías y referencias adicionales.
Muchos Estados también publican sus manuales de diseño propio. A veces estos manuales especifi-
car los criterios de diseño que sean más estrictas que los criterios citados en el Libro Verde. FHWA
sólo requiere que los valores mínimos citados en el Libro Verde
Fuentes de los Criterios de Diseño Geométrico Vial
AASHTO de Una política en materia de Diseño Geométrico de Caminos y calles (El Libro Verde) Es la
fuente principal de valores de diseño y los rangos para los caminos y los criterios de diseño de cami-
nos y otros elementos geométricos. Para los proyectos en el sistema interestatal, de AASHTO Una
política de Estándares de Diseño, Sistema Interestatal debe ser consultado para los valores de diseño
y rangos. Estas dos publicaciones, a través del proceso de elaboración de las normas federales, es-
tablecerá los criterios mínimos de diseño para ser utilizado en el NHS, incluyendo el sistema interes-
tatal.
Otras publicaciones que ofrecen una guía complementaria de estos dos recursos son las siguientes:
• Directrices para el Diseño Geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (ADT ≤
400), AASHTO.
• Una guía para lograr flexibilidad en el diseño a la autopista, AASHTO.

• La flexibilidad en el diseño de la autopista, FHWA.
• El diseño de caminos más seguras (Prácticas para la repavimentación, restauración y rehabi-
litación), Informe Especial 214 de Transporte Junta de Investigación.
• 23 CFR 625, para los guías y referencias adicionales.
Muchos Estados también publican sus manuales de diseño propio. A veces estos manuales especifi-
car los criterios de diseño que sean más estrictas que los criterios citados en el Libro Verde. FHWA
sólo requiere que los valores mínimos citados en el Libro Verde se cumplen. Si el valor del diseño
elegido no debe cumplir con los criterios mínimos de Estado, ese Estado puede optar por analizar
formalmente, aprobar, y el documento de diseño de una excepción, independientemente de la FHWA.
13 Criterios de Control
El Libro Verde cubre una amplia gama de elementos geométricos y las dimensiones del diseño. En
aras de centrar la atención de la profesión del diseño en los elementos más importantes o críticos, la
FHWA realizó una revisión técnica de los criterios mínimos establecidos en el Libro Verde, En el en-
tendido que la exigencia de una evaluación de excepción de diseño para cada elemento de diseño no
era práctico. Trece criterios, comúnmente conocida como la 13 criterios de control, han sido identifi-
cados por la FHWA en que revisten una importancia sustantiva a la explotación y el comportamiento
de seguridad de cualquier camino de tal manera que se debe prestar especial atención a ellos en las
decisiones de diseño. FHWA requiere una excepción formal de diseño por escrito si los criterios de
diseño en el NHS no se cumplen para ninguno de estos 13 criterios, que se enumeran a continuación.
1. Velocidad directriz
2. Anchura de carril
3. Anchura de las banquinas
4. Ancho de puente
5. Alineación horizontal
6. Peralte
7. Alineación vertical
8. Pendiente
9. Distancia visual de detención
10. Pendiente transversal
11. Gálibo vertical
12. Desplazamiento lateral a la obstrucción
13. Capacidad estructural
Estados u otros organismos pueden añadir elementos de diseño adicionales a esta lista, pero 13 cri-
terios de control de reflejar la decisión FHWA decisiones y servir de base para el diseño formal de
excepciones por escrito en el NHS. Véase el Capítulo 3 para obtener información adicional.
Tipo de construcción
El diseño FHWA proceso de excepción también puede variar en función del tipo de proyecto. Para
entender excepciones diseño y el proceso de diseño excepcional, tres tipos de construcción de cami-
nos se definen a continuación.
Nueva construcción se define como los caminos que se construyen en la nueva alineación. Durante
el proceso de ubicación de la ruta, los proyectistas deben identificar los corredores con un ancho sufi-
ciente para permitir a todos los criterios que deben cumplir. Por lo tanto, en general, debería más

fáciles de cumplir los criterios de diseño con la construcción de nuevas alineaciones, porque se puede
elegir y refinado para reducir las limitaciones del sitio y minimizar los impactos. Como resultado, por lo
general hay menos excepciones diseño de nuevos proyectos de construcción.
Reconstrucción se define como los caminos que se reconstruyó en primer lugar a lo largo de la ali-
neación existente. Reconstrucción suele implicar la sustitución del pavimento de altura total. Otros
trabajos que entran en la categoría de la reconstrucción sería la adición de carriles adyacentes a una
alineación existente, cambiando el carácter fundamental de la pista (por ejemplo, la conversión de
una camino de dos carriles a uno de varios carriles divididos arterial) o reconfigurar las intersecciones
y en los intercambios. Según la FHWA, las excepciones son necesarias para diseñar proyectos que
impliquen una alineación existente o corredor para el que se propone la reconstrucción. Diseño ex-
cepciones pueden ser más comunes en proyectos de reconstrucción debido a las limitaciones sitio
adicional y, en algunas zonas, los años de desarrollo y los cambios de uso del suelo.
El término 3R significa repavimentación, restauración y proyectos de rehabilitación. 3R proyectos por
lo general implican un trabajo de mejora del pavimento (corto de la sustitución total profundidad) y
mejoras específicas de seguridad. 3R proyectos generalmente implican la retención de la alineación
actual de tres dimensiones. Los Estados pueden solicitar la aprobación de 3Rcriterios específicos
para la no-autopista 3R proyectos en el NHS, o pueden utilizar los mismos criterios mínimos utilizados
para la nueva construcción. Si 3R criterios han sido aprobados por la FHWA, cualquiera de 13 crite-
rios de control que no cumplan estos valores requeriría un diseño para una excepción 3R proyecto en
el NHS.
Para proyectos de reconstrucción y 3R, los caminos se han modificado temporalmente durante la
construcción para proporcionar el espacio para la construcción y equipamiento. Debido a que los cri-
terios adoptados se basan en suposiciones de los vehículos que circulen en los caminos de terminar
y hay una variedad tan amplia de cuestiones propias de ese lugar dentro de las zonas de construc-
ción, las excepciones formales de diseño no son necesarios para el diseño de zonas de trabajo.
Seguridad nominal y sustantiva
La consideración de la seguridad es sin duda el tema central que participa en la decisión de aceptar o
aprobar una excepción de diseño. Entender la relación entre la seguridad y los criterios de diseño, el
proceso de diseño, y un deseado o esperado resultado del diseño es importante. Los conceptos de
seguridad nominal y sustantiva son fundamentales para el tema de las excepciones de diseño y su
mitigación.
Seguridad nominal
El concepto de seguridad nominal es una consideración de si un camino, alternativa de diseño, o
elemento de diseño se ajusta a los criterios mínimos de diseño. Según este concepto, se considera
que un camino o un proyecto propuesto tiene seguridad nominal si sus características de diseño (co-
mo el ancho del carril, ancho de las banquinas, la alineación, la distancia de visibilidad, etc) cumplen
los valores rangos mínimos establecidos por las normas. La medida de la seguridad nominal es sim-
plemente una comparación de las dimensiones de los elementos de diseño a los criterios de diseño
adoptado.
A modo de ejemplo, el criterio de ancho de carril para camino arterial es de 3,65 m. Una opción de
diseño que propone ancho de los carriles de 3,65 m sugiere un diseño nominalmente seguro, mien-
tras que una opción que proponga carriles de 3.5 m de ancho no sería nominalmente segura.
La seguridad nominal es un "Sí- No"-una característica de diseño Sí cumple o No cumple con los
criterios o rangos mínimos. Los caminos construidas para satisfacer al menos los criterios mínimos de
diseño puede ser denominados «nominalmente seguros." Por definición, una excepción de diseño es
la aceptación de una condición que no cumple con la seguridad nominal.
En realidad, puede esperarse que los efectos sobre la seguridad de diferencias incrementales de una
dada dimensión del diseño que produzca un cambio incremental, no absoluto, en la seguridad. El
concepto de seguridad nominal es limitado ya que no se examina si se expresan las características
de seguridad, reales o previsibles de un camino. Esta segunda dimensión de la seguridad es funda-

mental para tomar buenas decisiones relativas a las excepciones de diseño.
Seguridad sustantiva
La seguridad sustantiva se define como el efectivo o esperado desempeño a largo plazo de la seguri-
dad de un camino. Se determinaría según su experiencia de choques durante lapso suficientemente
largo como para dar un alto nivel de confianza de que la experiencia de accidentes observada es una
representación verdadera de las características de seguridad que se prevén en ese lugar o camino.
Las medidas cuantitativas de la seguridad sustancial son:
• Frecuencia de choques (número de choques por kilómetro o ubicación, en un lapso especifi-
cado).
• Tipo de choque (salida desde la calzada, intersección, atropello peatones, etc.)
• Gravedad de los choques (muerte, lesiones, daños materiales).
El rendimiento esperado de seguridad varían en función de las diferencias inherentes entre los tipos
de camino y contextos. Por ejemplo, la frecuencia y otras características de los accidentes son dife-
rentes para una camino de dos carriles en el despliegue de un terreno rural en comparación con va-
rios carriles arterial urbana frente a un intercambio de autopista.
Comprender la seguridad sustancial de un lugar y hacer juicios acerca de si cumple con las expectati-
vas comportará una comparación formal de su perfil de accidente con los datos agregados para las
instalaciones con un volumen de similares características del tránsito, localización (urbana, rural,
suburbano), la clasificación funcional, el tipo de instalación (dos- carriles, de varios carriles divididos,
etc), y el terreno. Hay métodos bien establecidos para la caracterización de la seguridad sustancial de
un lugar. En general, esto incluye la aplicación de modelos estadísticos de la experiencia del acciden-
te desde las bases de datos más amplia (el desempeño de funciones de seguridad y análisis de acci-
dentes modificación de los factores). Debe basarse en los modelos y los datos de la misma jurisdic-
ción del lugar en estudio. Consulte la sección "Recursos de apoyo sustantivo de Seguridad Análisis y
Toma de Decisiones" en la página 1-8 para obtener más información.
Comparación entre Seguridad Nominal y Sustantiva
Lo que es importante entender es que el desempeño de seguridad sustancial o de largo plazo de un
camino no siempre se corresponden directamente con su nivel de seguridad nominal. No es raro que
una camino para estar seguro nominal (es decir, todos los elementos de diseño cumplen con los crite-
rios de diseño), pero al mismo tiempo inseguro fondo (es decir, se demuestra o refleja un problema
de bloqueo alto en relación con las expectativas). Del mismo modo, algunas caminos que son nomi-
nalmente peligrosos (uno o más elementos de diseño no cumplen los criterios de diseño) pueden y
deben funcionar a un nivel elevado de seguridad sustancial. Hay muchas razones para esta primaria-
entre ellos es el hecho de que los criterios se basan en muchos factores (la seguridad de ser uno
solo) y se derivan de la simplificación de los modelos y suposiciones que son ampliamente aplicadas.
En el contexto de las excepciones de diseño y el diseño de la toma de decisiones, el concepto de la
comprensión tanto nominales como fondo de seguridad es crítica. Al aplicar las normas y criterios de
diseño en toda su extensión, la presunción es que el proyectista de la autopista resultante llevará a
cabo en un lugar seguro (aceptable) la forma. En otras palabras, según los criterios de la reunión del
camino es, nominalmente, caja fuerte, y como tal, el proyectista espera que sea sustantivamente se-
guro en el largo plazo. En la experiencia real, el nivel de rendimiento variará en función del contexto y
el tipo de camino según se describe más arriba.
Cuando se enfrentan con las decisiones de incorporar una o más excepciones de diseño, el proyectis-
ta debe reflexionar sobre si la excepción de diseño influyen en la seguridad sustancial, y en caso
afirmativo en qué medida. En otras palabras, si una excepción de diseño se va a utilizar, el proyectis-
ta debe buscar la mejor información disponible que caracteriza a largo plazo de riesgos de seguridad

sustancial de esta excepción (frecuencia, tipo y gravedad de los accidentes).
Los siguientes son los proyectistas de preguntas básicas deben preguntar al contemplar una excep-
ción diseño:
• Si se trata de una ubicación existente y una excepción de diseño se está estudiando, qué
bueno (o mala) es el rendimiento actual de seguridad sustancial?
• Si se trata de nueva construcción o la reconstrucción y el diseño de una excepción se está
estudiando, cuál debería ser el nivel de seguridad a largo plazo de la calzada ser?
• Dadas las particularidades de la excepción de diseño (elemento geométrico, pendien-
te/magnitud de la varianza, la longitud del camino sobre la que se aplica, el volumen de trán-
sito, etc) ¿cuál es la diferencia en la seguridad sustancial se espera si la excepción se aplica?
Por definición, los lugares con las excepciones de diseño son nominalmente inseguro, en que uno o
más elementos de diseño no cumplen los criterios mínimos. Eso no significa, sin embargo, que el
camino no puede funcionar a un nivel aceptable de seguridad sustancial. El objetivo debería ser en-
tender lo cuantificable (sustantiva) los efectos esperados con la seguridad de una decisión de diseño
nominalmente inseguro.
La figura 1 es una comparación ilustrativa de los conceptos de la seguridad nominal y sustantiva con
respecto a sus modelos de riesgo de choque. La explicación actual de las relaciones entre los ele-
mentos del camino, el tránsito, los conductores, y otros factores, el riesgo cierto de seguridad está
mejor representada por la línea roja (seguridad material). Es decir, los cambios incrementales en las
dimensiones de diseño (típico de las decisiones de diseño de excepción) puede resultar en incremen-
tal (no el orden de magnitud) los cambios en la seguridad sustancial. Lo que los proyectistas deben
buscar es el conocimiento y los datos que les permitan establecer la seguridad sustancial de una
decisión de diseño previstas. Esto permitirá buenos juicios acerca de lo que es aceptable y qué no lo
es y también llevar a una investigación de medidas de mitigación para hacer frente a los impactos
adversos potenciales de seguridad de una excepción de diseño.
El análisis anterior no se pretende dar a entender que los criterios de reunión de diseño no es impor-
tante. problemas de seguridad o el tránsito de funcionamiento son menos propensos a desarrollar si
se cumplen los criterios de diseño. A lo largo del proceso de diseño, los proyectistas deben esforzar-
se por cumplir con los criterios y buscar primero en el uso de la flexibilidad inherente a los criterios
adoptados para lograr un diseño equilibrado, seguro y sensibles al contexto. En algunas situaciones,
las excepciones de diseño será necesario y el objetivo es lograr un alto nivel de seguridad sustancial
y de eficiencia de las operaciones de tránsito. En todo momento, el proyectista debe mantener la
comprensión básica de que su objetivo en el diseño es reunir los elementos geométricos y aplicar
medidas que ofrecerá un nivel tan alto de seguridad a largo plazo sustantiva como sea posible.

FIGURA 1
Comparación de los conceptos seguridad nominal y sustantiva. El objetivo principal de la mitigación
de diseño excepción es para aumentar la seguridad sustancial. (Fuente: Informe NCHRP 480,
Transporte Junta de Investigación, 2002)
La figura 1 muestra un gráfico con un eje de abscisas y. El eje y representa riesgo de accidentes, con
una flecha vertical etiquetada como "mayor" que apunta a la esquina superior izquierda. El eje x re-
presenta las dimensiones de diseño (ancho del carril, radio de curva, la distancia de frenado vista,
etc), con una flecha horizontal denominado "Mayor", señalando a la esquina inferior derecha. Dentro
del cuerpo de la carta, una línea roja se muestra curvas de la parte superior izquierda de la parte infe-
rior derecha para representar a la seguridad sustancial, y esté etiquetado "La seguridad sustantiva es
continua". Detrás de la línea sustantiva curvo de la seguridad, una línea azul se muestra que comien-
za como una línea horizontal (bajo en el eje x de alta en el eje y), los cambios en una línea vertical, a
continuación, volver a una línea horizontal (de alta en el eje X, bajo en el eje y), y esté etiquetado "La
seguridad es un nominal absoluto."
Recursos para apoyar el análisis la seguridad sustantiva y toma de
decisiones
Los recursos están disponibles y en desarrollo que ayuda a la decisión de buenas decisiones, ayu-
dando a los proyectistas a considerar tanto nominales como fondo de seguridad, evaluar alternativas
de diseño (incluidas las excepciones de diseño potencial), y cuantificar los impactos a la seguridad y
las operaciones de tránsito.

La seguridad del IHSDM
El Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) es una herramienta de software des-
arrollada por la FHWA que pueden ayudar a los proyectistas de evaluar alternativas de diseño para
caminos de dos carriles rurales. El software se utiliza para generar información cuantitativa sobre la
seguridad y los efectos operativos de alternativas de diseño geométrico. La versión actual de IHSDM
consta de cinco módulos de evaluación:
1. El Módulo de Revisión elementos de diseño para los controles del cumplimiento de criterios
de diseño geométrico (en efecto, produce un "análisis de la seguridad nominal»). Para los
proyectos en los caminos existentes, puede proporcionar una evaluación inicial de cómo el
diseño geométrico existente que pueda compararse a los criterios de diseño actual. El módu-
lo puede ser utilizado en todo el proceso de diseño para comprobar el cumplimiento de los
criterios de diseño.
2. El Fallo del módulo de predicción estimaciones de la frecuencia y gravedad de los accidentes
que se pueden esperar en una camino en base a su diseño geométrico y las características
del tránsito. Este módulo puede ayudar a identificar posibles proyectos de mejora en los ca-
minos existentes, compare el desempeño de seguridad relativa de las alternativas de diseño,
y evaluar el costo-efectividad de la seguridad de las decisiones de diseño.
3. El Diseño Módulo Coherencia ayuda a diagnosticar problemas de seguridad en las curvas
horizontales, que proporcionan estimaciones de la magnitud de la diferencia de potencial de
velocidad. evaluaciones de diseño coherencia proporcionar información valiosa para el dia-
gnóstico de posibles problemas de seguridad en los caminos existentes. Estas evaluaciones
también proporcionan controles de calidad-tanto de los diseños preliminares y finales de ali-
neación.
4. El Módulo de Revisión de Intersecciones evalúa una intersección existentes o propuestas de
diseño geométrico para identificar posibles problemas de seguridad y sugerir tratamientos
posibles para mitigar esas preocupaciones.
5. El Módulo de análisis de tránsito las estimaciones de tránsito de calidad de servicio de las
medidas de un diseño ya existente o en proyecto, en el tránsito actual o proyectada. Este
módulo es especialmente útil durante la determinación del alcance del proyecto y la ingenie-
ría preliminar para evaluar el rendimiento operativo de las alternativas a dos calles transver-
sales, incluyendo la aprobación de carriles, carriles de ascenso, y corta las secciones de cua-
tro carriles.
IHSDM software puede ser descargado de forma gratuita a través del software de IHSDM sitio Red
público: 211Hhttp://www.ihsdm.org/.

El Manual de Seguridad Vial
El Manual de Seguridad en los caminos (HSM) es un recurso actualmente en desarrollo para propor-
cionar un manual completo para la seguridad vial. El HSM será una síntesis de la investigación cami-
no validados, así como la información y herramientas prácticas para incorporar más cuantitativamente
la seguridad en el proceso de toma de decisiones. Esto incluirá los métodos de análisis para predecir
el impacto de las alternativas propuestas en materia de seguridad. Para obtener más información
sobre el HSM, consulte 212Hhttp://www.highwaysafetymanual.org/.
Una guía para lograr flexibilidad en el diseño vial
Esta Guía AASHTO proporciona información sobre los antecedentes, supuestos y métodos de cómo
las actuales criterios de diseño se han desarrollado. La guía también ofrece información sobre cómo
el volumen de tránsito, la composición del tránsito, velocidad, ubicación, otros elementos de diseño, y
otras variables influyen en el nivel de riesgo asociado con las desviaciones de los criterios de diseño.
Una mejor comprensión de estas dos cuestiones pueden mejorar la toma de decisiones.
Guías de Seguridad - Informe NCHRP 500
FHWA y AASHTO están liderando un esfuerzo nacional para reducir la tasa nacional de mortalidad de
1,0 por cien millones millas recorridas por vehículo (HMVMT)-de una tasa actual a nivel nacional de
1,5 por HMVMT. Esto resultará en aproximadamente 9.000 muertes menos al año. La AASHTO Es-
tratégico de Seguridad Vial del Plan, desarrollado para guiar este esfuerzo nacional en una manera
coordinada y global, enumera 22 áreas de énfasis de seguridad, consulte el sitio Red
213Hhttp://safety.transportation.org/plan.aspx.
Una serie de guías de seguridad para apoyar la aplicación del Plan de Seguridad se está desarrollan-
do a través del Cooperativa Nacional Highway Research Program (NCHRP). Las guías se centran en
cada área de énfasis en el plan de seguridad, proporcionando debates técnicos sobre las posibles
estrategias y programas para la reducción de fatalidades en los caminos y las lesiones. Un enfoque
integral se presenta, con una discusión detallada sobre cada área de énfasis desde la perspectiva de
los programas relacionados con las "4 E": Ingeniería, Educación, Aplicación y Servicios Médicos de
Emergencia.
En cuanto a las excepciones de diseño, las guías pueden ser un recurso útil para identificar y evaluar
las estrategias de mitigación. Después de identificar los tipos de accidente excesivamente represen-
tados, los proyectistas pueden referirse a la correspondiente Informe 500 de volumen de las contra-
medidas potenciales (Figura 2).
Las guías están disponibles en forma impresa en la librería Transportation Research Board
(214Hhttp://gulliver.trb.org/bookstore/), Y versiones en PDF están disponibles sin costo desde el sitio de
la autopista AASHTO Estratégico Plan de Seguridad Red
215Hhttp://safety.transportation.org/plan.aspx.

FIGURA 2
NCHRP Informe de la serie 500.
La figura 2 muestra un típico informe cobertura de la Cooperativa Nacional Highway Research Pro-
gram (NCHRP) como parte de su Informe de la serie 500. Este volumen se titula Tomo 13, una guía
para reducir las colisiones con camiones pesados.

216HPasar a contenido
217H 218H
CAPÍTULO 2 PROCESO DE LA EXCEPCIÓN DE DISEÑO
219HVolver a la Tabla de Contenidos
El proceso de excepciones de diseño
El proceso para evaluar y documentar la decisión de apartarse de los criterios de diseño adoptada
debe ser deliberativa y exhaustiva. procedimientos de excepción de diseño varían en cierta medida
de un Estado a otro, pero las actividades descritas en este capítulo son fundamentales para un pro-
ceso de diseño buena excepción.
FIGURA 3
Pasos en el proceso de excepción de diseño.
La Figura 3 muestra los seis pasos en el proceso de excepción de diseño como flechas descendente
de izquierda a derecha. La primera flecha (más alejado a la izquierda) tiene la etiqueta "Determinar
los costos y los impactos de los criterios de diseño de reuniones." La segunda flecha se etiqueta
"Desarrollar y evaluar varias alternativas." La tercera flecha tiene la etiqueta "Evaluar el riesgo." La
flecha cuarto tiene la etiqueta "Evaluar medidas de mitigación". La flecha quinto tiene la etiqueta "Do-
cumentación, revisión y aprobación." La flecha sexta y última se denomina "Seguimiento y evaluación
en el servicio."
1. Determinar los costos e impactos de Criterios de Diseño de la
reunión
El proceso de diseño debe comenzar con la presunción de que los elementos seleccionados de dise-
ño geométrico se cumplen o exceden los criterios de diseño. Antes de considerar una excepción de
diseño, las siguientes preguntas deben ser formuladas y evaluadas:
¿Qué se necesitaría para satisfacer plenamente los criterios de diseño? ¿Cuáles serían las implica-
ciones que para cumplir plenamente los criterios de diseño?
Cuestiones a considerar al hacer esta evaluación incluyen:

• ¿En qué medida un diseño que satisfaga todos los criterios encajar en su entorno?
• ¿Cuáles son los impactos al medio ambiente natural?
• ¿Cuáles son los impactos socio-impactos a los barrios, comunidades, recursos históricos y
culturales?
• ¿Cuáles son la construcción y el derecho de paso los costos y los efectos de cumplir plena-
mente los criterios de diseño?
• ¿Qué es la seguridad previstos y los resultados operativos del diseño que cumple todos los
criterios?
Algunos de los costes y los impactos, como la construcción y el derecho de vía, son relativamente
fáciles de cuantificar. Los impactos a las comunidades o el medio natural puede ser más difícil de
cuantificar, pero siguen siendo muy importantes. Estos impactos deberían al menos ser identificados
y una comprensión de su nivel de magnitud que se deben desarrollar. Una comprensión completa de
los impactos más se puede obtener a través de participación de los interesados que es temprano, en
curso, y como parte integrante del proceso de desarrollo del proyecto. Siguiendo los principios de las
soluciones sensibles al contexto es importante. Consulte los siguientes sitios Web para obtener más
información: 220Hhttp://www.fhwa.dot.gov/csd/index.cfm y221H
http://www.contextsensitivesolutions.org/.
En resumen, el primer paso debe ser la investigación de lo que se necesita para satisfacer plenamen-
te los criterios de diseño y desarrollo de una comprensión clara de los costes y los impactos.
2. Desarrollar y evaluar múltiples alternativas
Si parece que los criterios de reunión de diseño no pueden ser viables a un lugar determinado, múlti-
ples alternativas debe ser desarrollado, evaluado y comparado, incluida la alternativa que cumpla
todos los criterios. Como se discutió en el capítulo 1, el buen diseño consiste en hacer concesiones y
lograr un equilibrio entre el costo, la seguridad, la movilidad, y los impactos. Examen de alternativas
múltiples proporciona una forma de comprender y evaluar estas compensaciones.
Desde el punto de vista de la gestión del riesgo y la minimización del daño de delito, la evaluación de
múltiples alternativas demuestra lo complejo, decisiones discrecionales que participan en el diseño de
autopistas.
Caso de Estudio 1 (presentado en el Capítulo 5) ilustra cómo un Estado consideró múltiples combina-
ciones de anchos de carril y las banquinas en un proyecto de autopista urbana de reconstrucción con
un ancho limitado de corte transversal. Este proceso permitió que el equipo de diseño para comparar
las distintas combinaciones, examinar y sopesar las ventajas y desventajas, y llegar a un consenso
sobre la combinación que mejor sería mantener un alto nivel de seguridad sustancial y el movimiento
eficiente del tránsito a conservar los recursos importantes para la comunidad.
3. Evaluar el riesgo
Las agencias se enfrentan a dos tipos fundamentales de riesgo cuando se trata de excepciones de
diseño. La primera implica el riesgo de que la solución no funciona como se espera. El segundo impli-
ca el riesgo sobre la capacidad del organismo para defenderse contra posibles acciones legales como
resultado de sus decisiones. La mayoría de los Estados incurrir en algún riesgo de demandas de res-
ponsabilidad civil derivada de accidentes presuntamente asociadas con un diseño u otro problema
creado por el organismo. Diseño excepciones, en particular, puede representar un riesgo potencial
futuro de la agencia si no se manejan adecuadamente.
Cuando el diseño de caminos en zonas con limitaciones sitio difícil, los proyectistas primero debe
reconocer que la incapacidad de cumplir con los criterios de diseño pueden aumentar el riesgo de la
seguridad y/o problemas de funcionamiento. El pendiente de riesgo de estos problemas deben ser
evaluados antes de seguir adelante con una excepción de diseño. Esto es sobre todo un proceso

técnico que requieren conocimientos y herramientas (como el IHSDM) que ayudan a los proyectistas
de entender las implicaciones de seguridad operacional y para distintas condiciones de diseño. Las
siguientes preguntas son fundamentales para esta evaluación y debe ser considerado en combina-
ción, porque uno puede tener un efecto en los demás y el nivel de riesgo en su conjunto.
¿Cuáles son los volúmenes de tránsito, la composición del tránsito, y las velo-
cidades?
La exposición al tránsito es uno de los factores más importantes para medir el riesgo para la seguri-
dad de cualquier elemento o característica camino. Cuanto más tránsito a la que la ubicación está
expuesta, mayor es el riesgo de un accidente y/o tránsito medible problemas de funcionamiento. Un
proyectista razonablemente puede aceptar una excepción de diseño para la curvatura en una camino
rural de dos carriles con poco tránsito, pero son menos proclives a hacerlo de una forma geométrica o
comparables físicamente contexto con cantidades mucho mayores. La composición del tránsito es
también una consideración. Por ejemplo, habrá un mayor nivel de riesgo de reducido ancho de los
carriles en una autopista con un alto porcentaje de camiones grandes que una camino que lleva su
mayor parte vehículos de pasajeros.
La velocidad o la velocidad prevista (para los diseños propuestos) es otro factor que influye en el
riesgo. En particular, en términos de seguridad sustancial, la probabilidad de accidentes graves au-
mentará a medida que aumenta la velocidad.
¿Cuál es el pendiente y severidad de la Excepción de diseño?
La cantidad que una excepción diseño propuesto se aparta de los criterios de diseño es una medida
para evaluar el riesgo. La probabilidad de que la seguridad o problemas de funcionamiento en desa-
rrollo pueden aumentar a medida que la desviación de los criterios de diseño aumenta. Por ejemplo,
la capacidad de proveer 450 pies de distancia de frenado de 500 pies la vista cuando se especifica
puede ser aceptable, pero proporcionando a sólo 250 metros no puede ser. Los proyectistas deben
ser capaces de traducir dimensiones variables significativas para las medidas de seguridad operativa
o sustantiva para ayudar a hacer estos juicios.
¿Hay varias excepciones Diseño en la misma ubicación?
Otro factor que influye en el riesgo es la presencia de dos o más excepciones de diseño en un lugar
determinado que interactúan entre sí. No hay investigación para apoyar la opinión de que la presencia
de múltiples problemas geométricos representa un riesgo especial para los conductores. Por ejemplo,
uno podría esperar que el riesgo asociado con una curva horizontal que no cumple los criterios para
la curvatura y peralte aumentará si horizontal distancia de frenado que la vista es también menor que
el valor mínimo. Otras combinaciones de excepciones diseño puede funcionar de manera indepen-
diente y no tienen ningún efecto en sí, por ejemplo, las holguras verticales y la alineación horizontal.
La naturaleza de los elementos de diseño que participan influye si existe una interacción o el efecto
acumulativo que puede aumentar el riesgo.
¿Cuál es la longitud de la Excepción de diseño?
La longitud del camino afectada por la excepción de diseño influye en el pendiente de riesgo. La lon-
gitud es otra medida fundamental de la exposición. La extensión de esta influencia depende de mu-
chos factores, incluyendo la magnitud de la varianza de la excepción de diseño.
Diseño excepciones pueden ocurrir en tan sólo un punto de ubicación o por una duración muy limita-
da, por ejemplo, un puente corto que no cumple los criterios de puente ancho. Otro ejemplo sería la
distancia de frenado en una curva de la vista. En estos casos, la sección de camino afectados por la
excepción de diseño es relativamente limitada y por lo que el proyectista puede esperar que el riesgo
operacional o la seguridad de ser algo limitado.
En otros casos, una excepción de diseño se puede extender por varias millas. Un ejemplo podría ser

un área con restricciones de ancho de corte transversal en el carril más estrecho y/o anchos banqui-
nas se utilizan más de un segmento extendido del camino. Los proyectistas deben reconocer que la
presencia de una excepción notable en el diseño la mayor duración del camino aumenta considera-
blemente el riesgo de problemas operativos o de seguridad a los conductores expuestos a ella.
¿Cuál es la duración prevista de la Excepción de diseño?
¿Es la excepción de diseño espera sea permanente? ¿O hay una expectativa razonable de que otras
mejoras previstas en un futuro próximo podrá eliminar o disminuir la condición no estándar?
¿Dónde está la ubicación de la excepción relativa Diseño otros factores de
riesgo?
Otra consideración importante es la autopista de otros elementos (no necesariamente excepciones de
diseño) que pueden tener una interacción con el elemento de diseño que se evalúa. Un buen ejemplo
de esto es una curva en cima donde se encuentran las intersecciones dentro de la curva o simple-
mente más allá de la cresta. El riesgo para la seguridad de la distancia de frenado a la vista no están-
dar es mayor en una ubicación tan en comparación con una curva donde no hay cruces de autos.
¿Cuál es el sustantivo de seguridad en el lugar de excepción de diseño?
El conocimiento de la pasado desempeño de seguridad en el lugar es esencial para evaluar el riesgo.
Tanto la historia de choque y los tipos de accidentes serán necesarios para esta evaluación debido a
que el accidente de tipos de interés principal sería los que tienen una posible relación con el elemento
de diseño que no cumple los criterios. Además, el proyectista necesita un conocimiento completo de
la esperado desempeño de seguridad sustancial de este lugar. Los proyectistas no deben esperar, o
la promesa de cero accidentes. Lo que necesitamos entender es qué tan bien (o mal) aparece una
ubicación para llevar a cabo en comparación con otros similares a él.
Existen herramientas, métodos y estudios publicados que permitan una evaluación formal de la segu-
ridad sustancial de una condición o ubicación. Los proyectistas necesitan incorporar el uso de esta
base de conocimientos en las evaluaciones de los riesgos. Un lugar exhibiendo aceptable, los resul-
tados de seguridad a largo plazo en relación con las expectativas, a pesar de tener características de
diseño que no cumplen con los criterios actuales, puede indicar un menor nivel de riesgo. Por el con-
trario, los proyectistas deben resisten a emplear un diseño de excepción en un lugar que está total-
mente de acuerdo con los criterios de diseño, pero sabe que es un choque a gran ubicación.
Se debe tener cuidado al basarse en datos de un choque histórico para los lugares donde se esperan
cambios significativos. Por ejemplo, los cambios significativos en el uso de la tierra y el tránsito o cer-
ca de los cambios geométricos a las intersecciones e intercambios pueden cambiar cómo funciona el
lugar en el futuro. Por lo tanto, un alto nivel de seguridad sustancial sobre la base de datos de un
choque por sí solo no significa necesariamente que el elemento de diseño debe ser mantenido en su
estado actual. El desempeño de seguridad del camino existente puede cambiar, sobre todo si cam-
bian las condiciones del otro. Para estas situaciones, los modelos para predecir el rendimiento espe-
rado de seguridad son especialmente valiosos.
4. Evaluar las medidas de mitigación
Para alternativas que incorporan uno o más elementos de diseño que no cumplen los criterios, el
proyectista tendrá una comprensión de los impactos adversos potenciales para la seguridad y las
operaciones.
Equipado con este entendimiento, las medidas deben ser evaluados, que se dirigen a mitigar dichos
impactos. Las medidas de mitigación pueden incluir el suministro previo aviso al conductor de la en-
fermedad, mejorar el diseño de otro de los elementos geométricos para compensar un movimiento
potencialmente adversos, la aplicación de características diseñadas para reducir la gravedad de un
incidente o acción, o alguna combinación de estos. El capítulo 4 proporciona información sobre las
técnicas de mitigación de 13 criterios de control. El objetivo, como se comenta en el capítulo 1, es

implementar medidas de mitigación que maximizan la probabilidad de una operación de diseño nomi-
nalmente inseguras en un alto nivel de seguridad sustancial y de la eficiencia operativa.
5. De documentos, revisar y aprobar
documentación efectiva de excepciones diseño es importante por varias razones.
En primer lugar, el personal del organismo suele llevar a cabo proyectos de manera simultánea a
través de una jurisdicción. Las decisiones importantes como las excepciones requieren una revisión
de diseño, supervisión y aprobación, por lo general de varios niveles de gestión. Exigir la documenta-
ción completa con los formatos prescritos y referencias técnicas es un método eficaz para mantener
el control de calidad sobre las decisiones y los resultados.
En segundo lugar, la documentación histórica ofrece un beneficio para los futuros proyectistas. Si un
problema operativo de seguridad o que se deba o si el lugar está siendo reconstruido, la comprensión
del proceso de pensamiento y motivación de las decisiones que se han hecho en proyectos anteriores
se puede obtener información valiosa para los proyectistas, sobre todo cuando el diseño se utilizaron
excepciones. Para que esto sea útil, un sistema de archivo es necesario que permite a los proyectis-
tas encontrar rápida y fácilmente la documentación histórica de las decisiones tomadas en los lugares
de su proyecto.
En tercer lugar, si una decisión de diseño es cuestionada en un pleito y la negligencia de diseño se
alega, documentación de diseño excepción pruebe que la decisión fue tomada de manera de delibe-
ración, a fondo después de evaluar completamente los impactos y las alternativas. En la mayoría de
los estados, los proyectistas se otorgue cierto pendiente de inmunidad discrecional de sus decisiones
de diseño. Independientemente del nivel de la inmunidad, la documentación y la retención de esa
documentación para futuras referencias es esencial para limitar la responsabilidad de una agencia
debe una demanda por negligencia de diseño se presente. Se bloquea y la acción legal resultante
puede ocurrir muchos años después se construyó el camino.
Fundamentos para una documentación efectiva de excepción de diseño
La persona que prepara el documento de excepción de diseño es normalmente muy familiarizados y
bien informados sobre el proyecto y el diseño. El objetivo debe ser preparar una explicación clara y
concisa de la recomendación de diseño-que proporcionará a la persona (s) a cargo de la revisión y
aprobación, que por lo general tiene un conocimiento mucho menos detallada del proyecto, la infor-
mación suficiente para comprender la decisión y hacer un juicio sobre si debe seguir adelante. Longi-
tud de la documentación no es importante. La clave es proporcionar la claridad y exhaustividad a
alguien que no están familiarizados con el proyecto o la excepción de diseño.
Otra audiencia a considerar es los futuros proyectistas. Deben ser capaces de comprender con clari-
dad las razones del equipo de diseño de la excepción de diseño, incluso muchos años después de la
construcción.
La documentación debe demostrar comprensión clara del proyectista de los criterios de diseño y sus
relaciones funcionales, el contexto único, una cuidadosa consideración de soluciones alternativas, y
un peso razonable de los impactos y efectos en apoyo de una recomendación de apartarse de los
criterios adoptados. Críticas a esta documentación y la recomendación final es un registro de la con-
sideración y aplicación de estrategias y características para mitigar el riesgo potencial de la excepción
de diseño.
Aunque el contenido del documento excepto el diseño puede variar en función de la situación, la si-
guiente es una lista de los temas y cuestiones que incluyen:
Identificar la ubicación de la excepción de diseño, incluyendo
la longitud o puntos inicial y final, en su caso. Un mapa o un
gráfico pueden ser apropiados.
Información
Básica
Estado de la velocidad.

Estado del volumen de tránsito y la composición del tránsito.
Estado del elemento de diseño (s) a los que la excepción se
aplica el diseño.
Indique el valor mínimo o rango.
Estado en el recurso que se utilizó para obtener el valor del
diseño y su año de publicación (por ejemplo, la edición 2004
de la AASHTO Política de Diseño Geométrico de Caminos y
calles).
Elemento
de diseño
(s)
y Criterios
Indique el valor que se propone.
Describir las razones de la excepción de diseño.
Describir las limitaciones del sitio.
Describir y, si es posible, cuantificar los costos y los efectos
involucrados en cumplir plenamente los criterios de diseño.
Algunos costos, como la construcción y el derecho de vía
costos, son relativamente fáciles de cuantificar. Los costes
sociales, tales como los impactos en las comunidades o el
medio ambiente natural, son más difíciles de cuantificar, pero
siguen siendo muy importantes. Usar tablas, gráficos y dibu-
jos en su caso para ilustrar y aclarar los impactos.
Describir las otras alternativas que fueron consideradas.
Explicación
Discutir sobre los impactos potenciales a la seguridad y las
operaciones de tránsito.
Describir las medidas de mitigación que se consideraron.Mitigación
Describir las medidas de mitigación que se llevarán a cabo.
Incluye dibujos, si procede.
En los lugares donde se está una ya existente que no cumpla
con los criterios de mantenimiento y los datos actuales están
disponibles accidente, cuantificar la seguridad sustancial de la
ubicación y cómo se compara con instalaciones similares.
Información
de Apoyo
Si cualquier investigación o en otros recursos técnicos fueron
consultados en el marco del proceso de evaluación, identifi-
carlos.
Criterios para no controlar
Muchos elementos de diseño no está incluido en la lista de 13 criterios de control son importantes
para la seguridad y operación de una camino. Proporcionar una zona clara, carriles de giro, la acele-
ración y deceleración de longitud, y las barreras que cumplen con las normas actuales de las pruebas
de choque son algunos ejemplos. Las excepciones a los criterios de control no deben ser identifica-
dos y justificados y documentados, teniendo en cuenta el efecto de cualquier desviación de los crite-
rios de diseño en materia de seguridad. Los archivos de proyecto debería incluir esta información. La
información de excepción de diseño deben ser organizados para ayudar a realizar análisis periódicos
de los programas y archivarse de forma que se puede recuperar fácilmente en el futuro.
Revisión y Aprobación
Debido a las diferentes estructuras de organización en Departamentos Estatales de Transporte (DOT)

y procesos efectivos que ya existen para su revisión y aprobación de las excepciones de diseño, un
proceso nacional de norma no es apropiada. La clave es tener el documento de excepción de diseño
revisado y aprobado por un individuo o grupo pequeño que no forma parte del equipo de diseño que
propone la excepción de diseño (por algunos organismos, la aprobación final corresponde con una
persona con un alto nivel de autoridad, como la Ingeniero del Estado de Diseño). Este proceso permi-
te la excepción de diseño para ser consideradas desde una perspectiva fresca y evaluarse objetiva-
mente. El paso de revisión proporciona un nivel de control de calidad y consistencia. Un estudio inde-
pendiente demuestra también un proceso completo, que puede reducir la responsabilidad civil extra-
contractual.
FHWA ha de revisión y aprobación de la autoridad de una excepción de diseño en el sistema interes-
tatal. Para las excepciones de diseño en otras rutas del NHS, el papel de las divisiones de la FHWA
debe definirse por acuerdo escrito entre la Oficina de División y el Departamento de Transporte del
Estado.
5. De documentos, revisar y aprobar
documentación efectiva de excepciones diseño es importante por varias razones.
En primer lugar, el personal del organismo suele llevar a cabo proyectos de manera simultánea a
través de una jurisdicción. Las decisiones importantes como las excepciones requieren una revisión
de diseño, supervisión y aprobación, por lo general de varios niveles de gestión. Exigir la documenta-
ción completa con los formatos prescritos y referencias técnicas es un método eficaz para mantener
el control de calidad sobre las decisiones y los resultados.
En segundo lugar, la documentación histórica ofrece un beneficio para los futuros proyectistas. Si un
problema operativo de seguridad o que se deba o si el lugar está siendo reconstruido, la comprensión
del proceso de pensamiento y motivación de las decisiones que se han hecho en proyectos anteriores
se puede obtener información valiosa para los proyectistas, sobre todo cuando el diseño se utilizaron
excepciones. Para que esto sea útil, un sistema de archivo es necesario que permite a los proyectis-
tas encontrar rápida y fácilmente la documentación histórica de las decisiones tomadas en los lugares
de su proyecto.
En tercer lugar, si una decisión de diseño es cuestionada en un pleito y la negligencia de diseño se
alega, documentación de diseño excepción pruebe que la decisión fue tomada de manera de delibe-
ración, a fondo después de evaluar completamente los impactos y las alternativas. En la mayoría de
los estados, los proyectistas se otorgue cierto pendiente de inmunidad discrecional de sus decisiones
de diseño. Independientemente del nivel de la inmunidad, la documentación y la retención de esa
documentación para futuras referencias es esencial para limitar la responsabilidad de una agencia
debe una demanda por negligencia de diseño se presente. Se bloquea y la acción legal resultante
puede ocurrir muchos años después se construyó el camino.
Fundamentos para una documentación efectiva de excepción de diseño
La persona que prepara el documento de excepción de diseño es normalmente muy familiarizados y
bien informados sobre el proyecto y el diseño. El objetivo debe ser preparar una explicación clara y
concisa de la recomendación de diseño-que proporcionará a la persona (s) a cargo de la revisión y
aprobación, que por lo general tiene un conocimiento mucho menos detallada del proyecto, la infor-
mación suficiente para comprender la decisión y hacer un juicio sobre si debe seguir adelante. Longi-
tud de la documentación no es importante. La clave es proporcionar la claridad y exhaustividad a
alguien que no están familiarizados con el proyecto o la excepción de diseño.
Otra audiencia a considerar es los futuros proyectistas. Deben ser capaces de comprender con clari-
dad las razones del equipo de diseño de la excepción de diseño, incluso muchos años después de la
construcción.
La documentación debe demostrar comprensión clara del proyectista de los criterios de diseño y sus
relaciones funcionales, el contexto único, una cuidadosa consideración de soluciones alternativas, y
un peso razonable de los impactos y efectos en apoyo de una recomendación de apartarse de los
criterios adoptados. Críticas a esta documentación y la recomendación final es un registro de la con-

sideración y aplicación de estrategias y características para mitigar el riesgo potencial de la excepción
de diseño.
Aunque el contenido del documento excepto el diseño puede variar en función de la situación, la si-
guiente es una lista de los temas y cuestiones que incluyen:
Identificar la ubicación de la excepción de diseño, incluyendo
la longitud o puntos inicial y final, en su caso. Un mapa o un
gráfico pueden ser apropiados.
Estado de la velocidad.
Información
Básica
Estado del volumen de tránsito y la composición del tránsito.
Estado del elemento de diseño (s) a los que la excepción se
aplica el diseño.
Indique el valor mínimo o rango.
Estado en el recurso que se utilizó para obtener el valor del
diseño y su año de publicación (por ejemplo, la edición 2004
de la AASHTO Política de Diseño Geométrico de Caminos y
calles).
Elemento
de diseño
(s)
y Criterios
Indique el valor que se propone.
Describir las razones de la excepción de diseño.
Describir las limitaciones del sitio.
Describir y, si es posible, cuantificar los costos y los efectos
involucrados en cumplir plenamente los criterios de diseño.
Algunos costos, como la construcción y el derecho de vía
costos, son relativamente fáciles de cuantificar. Los costes
sociales, tales como los impactos en las comunidades o el
medio ambiente natural, son más difíciles de cuantificar, pero
siguen siendo muy importantes. Usar tablas, gráficos y dibu-
jos en su caso para ilustrar y aclarar los impactos.
Describir las otras alternativas que fueron consideradas.
Explicación
Discutir sobre los impactos potenciales a la seguridad y las
operaciones de tránsito.
Describir las medidas de mitigación que se consideraron.Mitigación
Describir las medidas de mitigación que se llevarán a cabo.
Incluye dibujos, si procede.
En los lugares donde se está una ya existente que no cumpla
con los criterios de mantenimiento y los datos actuales están
disponibles accidente, cuantificar la seguridad sustancial de la
ubicación y cómo se compara con instalaciones similares.
Información
de Apoyo
Si cualquier investigación o en otros recursos técnicos fueron
consultados en el marco del proceso de evaluación, identifi-
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