23 fhwa 2009 report intersecciones alternativas c123456 10 resumen fisi

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2016
Documento Informativo
Intersecciones A-Nivel Alternativas

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INTERSECCIONES A-NIVEL ALTERNATIVAS 3/164
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PRÓLOGO
Los profesionales del transporte de hoy en día, con los limitados recursos disponibles para ellos, tie-
nen el reto de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente. En muchos cruces
de caminos, la congestión sigue empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan
crecientes retrasos y una mayor exposición al riesgo. Hoy de los volúmenes de tránsito y demandas
de viaje a menudo conducen a problemas de seguridad demasiado complejos para los diseños de
intersección convencionales para manejar correctamente. En consecuencia, más ingenieros están
considerando diversos tratamientos innovadores ya que buscan soluciones a estos problemas com-
plejos.
Este informe abarca cuatro intersección y dos diseños de distribuidor que ofrecen ventajas sustancia-
les sobre convencionales intersecciones a-nivel e distribuidores de diamantes a desnivel. También da
información sobre cada tratamiento alternativo que abarca características más destacadas geométri-
cas de diseño, las cuestiones operativas y de seguridad, gestión de acceso, los costos de secuencia-
ción de la construcción, los beneficios ambientales y de aplicabilidad. Los seis tratamientos alternati-
vos incluidos en este informe son desplazados de giro-izquierda (DLT) intersecciones, Restringido
cruzar Giro-U (Rcut) intersecciones, la mediana de cambio de sentido (MUT) intersecciones, calzada
cuadrante (QR) intersecciones, diamante cruzado doble (DCD) intercambiadores, e distribuidores
DLT.
Raymond Krammes
Director Interino de la Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Warren Hughes, Ram Jagannathan, Dibu Sengupta, y Joe Hummer
Resumen
Los profesionales del transporte de hoy se enfrentan al reto de satisfacer las necesidades de movili-
dad de una población creciente con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión
sigue empeorando. Los conductores, peatones y ciclistas experimentan retrasos más largos y una
mayor exposición al riesgo. Problemas de tránsito y de seguridad de hoy en día son más complejos y
complicados. Diseños distribuidor intersección convencionales se encuentran a veces insuficientes
para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investigando e
implementando tratamientos innovadores en un intento de pensar fuera de la caja. Este informe abar-
ca cuatro diseños de intersección y dos diseños de distribuidor que pueden ofrecer beneficios adicio-
nales en comparación con las convencionales intersecciones a-nivel y distribuidores de diamantes a
desnivel. Los seis tratamientos alternativos incluidos en este informe son desplazados de giro-
izquierda (DLT) intersecciones, Restringido cruzar Giro-U (Rcut) intersecciones, la mediana de cam-
bio de sentido (MUT) intersecciones, calzada cuadrante (QR) intersecciones, diamante cruzado doble
(DCD) intercambiadores, e distribuidores DLT. La información presentada en este informe da el cono-
cimiento de cada uno de los seis tratamientos alternativos que incluyen características más destaca-
das geométricas de diseño, las cuestiones operativas y de seguridad, los problemas de gestión de
acceso, los costos y la secuencia de construcción y aplicabilidad.
Formulario DOT F 1700.7 (8-72) La reproducción de páginas completas autorizado
Notas FiSi
Sin traducir, las tablas del original en inglés se incluyen al final en un Anexo.

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TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 2. LOS DESPLAZADOS INTERSECCIÓN IZQUIERDA GIRO
 2.1 INTRODUCCIÓN
 2.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
 2.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
 TRATAMIENTOS SEÑALIZACIÓN 2.4 TRÁNSITO
o 2.4.1 Diseño de Semáforo
o 2.4.2 señalización vertical y horizontal
 2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
o 2.5.1 Dar Refugios peatonal entre Oponerse A través de los carriles para aumentar la
seguridad de peatones y minimizar Vehicular Demora
o 2.5.2 Dar señalización Wayfinding para peatones
o 2.5.3 Diseño de giro-derecha isletas canalizado para peatones
o 2.5.4 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
 2,6 RENDIMIENTO OPERATIVO
o 2.6.1 Revisión de la investigación anterior
o 2.6.2 Análisis de los resultados de simulación
o 2.6.3 Diseño geométrico Caso A de Simulación
o 2.6.4 Diseño geométrico Caso B Simulación
o 2.6.5 Diseño geométrico asunto C Simulación
o 2.6.6 Diseño geométrico Caso D Simulación
o 2.6.7 Discusión de los Resultados de la simulación
 2.7 RENDIMIENTO 2.7 SEGURIDAD
 2.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
 2.9 SECUENCIA CONSTRUCCIÓN
o 2.9.1 Secuencia de Construcción en DLT intersección en Baton Rouge, LA
o 2.9.2 Secuencia de Construcción en DLT intersección en Salt Lake City, UT
 2.10 OTRAS CONSIDERACIONES
 2.11 APLICABILIDAD
 2.12 RESUMEN
CAPÍTULO 3. INTERSECCIÓN GIRO-U MEDIANA
 3.2 CONSIDERACIONES diseño geométrico
 3.4 TRATAMIENTOS señalización 3.4 TRÁNSITO
 3.5 SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL
 3.6 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS, PEATONES CON DISCAPACIDAD Y
USUARIOS DE TRÁNSITO
o 3.7.1 Anterior Research Review
o 3.7.2 Resultados de la Investigación
 3.8 RENDIMIENTO SEGURIDAD
 3.13 RESUMEN

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CAPÍTULO 4. RESTRINGIDO CRUCE GIRO-U INTERSECCIÓN
o 4.1.1 Intersecciones Rcut existentes
o 4.1.2 Ventajas y desventajas
o 4.2.1 Aplicaciones típicas de Rcut Intersección
o 4.2.2 La mediana de anchura y Crossover espaciado
o Diseño 4.2.3 Crossover
 TRATAMIENTOS señalización 4.4 TRÁNSITO
o 4.4.1 Semáforo Progresión
 4.5 Acomodar los peatones, ciclistas y usuarios del transporte
o 4.5.1 Rcut Intersección Diseño en zonas que favorecen los movimientos peatonales
preferidos
o 4.5.2 señalización Wayfinding para peatones
o 4.5.3 Barreras para canalizar peatones
o 4.5.4 Dispositivos de acceso Ayuda peatones discapacitados
o 4.6.1 Investigación Anterior
 RENDIMIENTO 4.7 SEGURIDAD
 4.12 RESUMEN
CAPÍTULO 5. CUADRANTE CAMINOS INTERSECCIÓN
o 5.2.1 Cuadrante de Selección
o 5.2.2 QR intersecciones con vías de acceso múltiple Conector
o 5.2.3 Intersección Principal
o 5.2.4 Intersecciones secundarias
o 5.2.5 Alineamiento horizontal
o 5.2.6 Conexión de la Sección Cross Road.
 5.4 TRATAMIENTOS SEÑALIZACIÓN
 5.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
o 5.5.1 Los peatones
o 5.5.2 Los ciclistas
o 5.5.3 ómnibus
o 5.6.1 Revisión de la investigación anterior
 5.7 RENDIMIENTO SEGURIDAD
 5.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN

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 5.12 RESUMEN
CAPÍTULO 6. OTRAS FORMACIONES INTERSECCIÓN
 6.1 CONFIGURACIONES INTERSECCIÓN ALTERNATIVAS
 6.2 ROTONDAS
 6.3 OTRAS FORMACIONES INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
o 6.3.1 Intersección Asa de Jarro
o 6.3.2 Hamburguesa o Through-Acerca de Intersección.
o 6.3.3 Sincronizado Split-Phasing Intersección
o 6.3.4 Desplazamiento T-Intersección
o 6.3.5 Continuo Verde T-Intersección
o 6.3.6 flujo paralelo Intersección
CAPÍTULO 10. ALTERNATIVA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN
 10.1 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN AL-
TERNATIVA
o 10.1.1 Paso 1. Establecer Objetivos
o 10.1.2 Paso 2. peatonal y Evaluación de Conflictos
o 10.1.3 Paso 3. Evaluación Derecho de Vía
o 10.1.4 Paso de Evaluación 4. Acceso
 10.2 TRÁNSITO ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ALTERNATIVOS
o 10.2.1 Paso 5. Evaluación CLV Suma/LOS
o 10.2.2 Paso 6. Evaluación de simulación de tránsito
 ESTUDIO DE CASO 10.3
ANEXO. TABLAS
REFERENCIAS

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Los profesionales del transporte de hoy se enfrentan al reto de satisfacer las necesidades de movili-
dad de una población creciente con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión
sigue empeorando. Los conductores, peatones y ciclistas experimentan retrasos más largos y una
mayor exposición al riesgo. Los problemas de tránsito y de seguridad actuales son más complejos y
complicados que nunca, y los diseños convencionales de intersección se encuentran a veces insufi-
cientes para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investi-
gando e implementando tratamientos innovadores en un intento de mejorar la movilidad de los usua-
rios del camino.
Este informe describe diseños alternativos de intersecciones a-nivel y distribuidores que pueden be-
neficiar más en comparación con los convencionales. El objetivo es informar sobre diseños alternati-
vos seleccionados. Este informe no es una guía, ni norma, especificación o práctica requerida. Es un
intento de difundir información sobre los tratamientos seleccionados que no pueden ser considerados
en general para su aplicación durante la fase de análisis de alternativas. El público objetivo de este
informe es el grupo de profesionales del transporte que participan en la planificación, diseño y opera-
ción de los distribuidores e intersecciones.
Los seis tratamientos alternativos presentados se identifican en la Tabla 1, junto con las ubicaciones
generales en las que estos tratamientos se construyeron o construirán. La Figura 1 muestra las ilus-
traciones de las cuatro configuraciones de intersecciones alternativas.
Tabla 1. Las instalaciones de intersección y de distribuidor tratamientos alternativos seleccio-
nados en los EUA y otros países. Anexo p. 152
Figura 1. Foto. Cuatro configuraciones de intersección alternativas.
Mientras que los cuatro diseños alternativos de intersección a-nivel son notablemente diferentes entre
sí, no es un aspecto común entre ellos. Estos diseños alternativos de todo intento de eliminar uno o
más de los movimientos de giro-izquierda convencionales a partir de la intersección principal. Median-
te la eliminación de una o más de las maniobras de tránsito en conflictos críticos de la intersección
principal, se requieren menos fases de semáforo para su operación. Esto puede resultar en longitu-
des más cortas de ciclos, retardos más cortos, y capacidades más altas en comparación con las in-
tersecciones convencionales.

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Intersecciones DLT también se conocen como intersecciones de flujo continuo (CFI) y cruce intersec-
ciones desplazados de giro-izquierda (XDL). En las intersecciones convencionales, los movimientos
de giro-izquierda son con frecuencia hechos de carriles separados de giro-izquierda directamente
sobre el cruce. Drivers doblan a la izquierda debe cruzar el camino del sentido contrario a través del
tránsito desde la dirección opuesta. En una desplazada giro-izquierda (DLT) intersección, circulación
por la izquierda a su vez se desplaza lateralmente. En otras palabras, el tránsito-girando a la izquier-
da cruza sobre las opuestas a través del movimiento en una ubicación varios cientos de metros aguas
arriba de la intersección principal. Esta ubicación aguas arriba de cruce es típicamente semáforo con-
trolada. La circulación por la giran-izquierda entonces viaja en una capa de balasto separada, que
está en el exterior de la oposición a través de los carriles, como los vehículos proceden hacia la inter-
sección importante. Cuando estos automovilistas giran-izquierda llegan a la intersección principal,
pueden realizarse sin conflicto simultáneamente con la oposición a través del tránsito.
La mediana de cambio de sentido (MUT) intersección, que también se conoce como izquierdas Mi-
chigan, se usó ampliamente en Michigan. En una intersección MUT, giros-izquierda no se permiten en
la intersección principal. Más bien, los conductores doblan a la izquierda desde la aproximación prin-
cipal debe primero seguir a través de la intersección. En un lugar varios cientos de metros aguas aba-
jo de la intersección principal, estos conductores pueden hacer un cambio de sentido, viajan de vuelta
hacia la intersección, y, posteriormente, ejecutar un giro-derecha en el cruce. Este tipo de tratamiento
es más eficaz en las calles de tipo bulevar con medianas de ancho. La intersección MUT puede ser
clasificado como una intersección de MUT parcial o de una intersección MUT completa. En una inter-
sección MUT parcial, las aproximaciones camino lateral operan de una manera similar al camino se
aproxima a lado en las intersecciones convencionales. En concreto, los movimientos de giro-izquierda
se pueden hacer directamente desde los carriles de giro-izquierda en los accesos por camino lateral.
Para intersecciones MUT parciales, están prohibidas giros-izquierda del camino principal en la inter-
sección con la calle lateral cruce. En una intersección MUT completo, no hay vueltas a la izquierda
están permitidos, ya sea del principal camino o la calle lateral de intersección.
El cambio de sentido (Rcut) intersección restringido cruzar, también conocida como una intersección
de Súper Street, es similar al tratamiento intersección MUT en esa circulación por la giran-izquierda
desde la aproximación de menor importancia del camino debe primero girar a la derecha y luego eje-
cutar una maniobra de cambio de sentido aguas abajo. La característica distintiva es que las manio-
bras a través y de giro-izquierda no están permitidas desde la calle lateral. Más bien, todo el tránsito
que se acerca el camino principal en el camino lateral primero debe girar a la derecha en el camino
principal, viajar una corta distancia aguas abajo en el camino principal, y luego hacer un cambio de
sentido en el camino principal. Los conductores en el camino secundario que quieren ir a través del
camino de lado pueden entonces hacer un giro-derecha del camino principal hacia la calle lateral.
Mientras intersecciones convencionales se pueden convertir a Rcut intersecciones en lugares puntua-
les individuales, el tratamiento intersección Rcut es más aplicable como un tratamiento aplicado a los
segmentos arteriales. Otra forma de la intersección Rcut es la intersección Giro-J, nombrada por la
Administración de Caminos del Estado de Maryland (MDSHA). En una intersección Giro-J, el control
de semáforos no está instalado, pero todo el tránsito del camino de lado debe girar a la derecha en la
arterial. Giros-izquierda de la principal arterial todavía se permiten en la encrucijada similar a una
intersección convencional. Este tratamiento se realiza normalmente en volúmenes de giro-izquierda y
los volúmenes de camino lado son relativamente bajos. El beneficio de la intersección Giro-J es que
permite la principal arterial a través del tránsito para seguir sin parar para el control de semáforo.
La calzada cuadrante (QR) intersección es un diseño en el que las líneas principales movimientos de
giro-izquierda se reubican en un camino conector que se encuentra en uno de los cuadrantes. La
calzada conector da una conexión independiente entre el camino principal y el cruce. Los conductores
que quieran girar a la izquierda del camino principal en una curva intersección convencional a la iz-
quierda en este conector calzada en un lugar aguas-arriba de la intersección principal. A continua-
ción, gire a la izquierda otra vez del camino conector a la calle transversal.

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En el momento de este informe, no hay intersecciones QR conocidos en los EUA si se conservan
hasta la definición estricta de que no hay vueltas a la izquierda se permiten en la intersección princi-
pal. Sin embargo, hay muchos lugares en los que uno o más movimientos de giro-izquierda se prohi-
bieron en la intersección principal y dirigida a través de las calles existentes en la red vial local. La
eliminación de incluso un movimiento de giro-izquierda de una intersección muy congestionada puede
reducir los retrasos y mejorar el flujo a través de la intersección. Por lo tanto, la intersección QR, en
su forma más pura, elimina todos los giros-izquierda de la intersección principal en un intento de ma-
ximizar el rendimiento tanto en los mayores y menores caminos se cruzan.
Figura 2. Fotografía. Dos configuraciones de distribuidor alternativos.
Los dos tratamientos de distribuidor alternativos examinados en detalle en este informe son las alter-
nativas para un distribuidor de diamante convencional, que se muestran en la Figura 2. El distribuidor
de diamantes de cruce doble (DCD), también conocida como divergente distribuidor de diamantes
(DDI), cuenta con una inversión de los movimientos de tránsito de dirección en el camino cruce arte-
rial a través de la zona de distribuidor. En un distribuidor de diamante convencional, giros-izquierda se
ejecutan a través del camino de la oposición a través del tránsito. Saltando a los flujos de tránsito en
la zona de distribuidor, el conflicto entre el giro-izquierda del camino principal y la oposición a través
del movimiento se puede quitar. De giran-izquierda tránsito del camino principal en una rama de la
autopista se puede hacer sin conflicto del tránsito contrario. Este movimiento resultante es análogo a
un giro-derecha del camino principal a una rama en un distribuidor de diamante convencional.
El otro tratamiento distribuidor alternativo documentado en este informe es el distribuidor DLT. Opera-
cionalmente, es análogo a una intersección DLT y puede ser pensado como una intersección de DLT
implementado en un distribuidor de diamante. El tratamiento elimina el conflicto entre el giro-izquierda
en la rama y la oposición a través del movimiento. Al desplazar el giro-izquierda, a través de movi-
mientos de oposición puede mover simultáneamente durante la misma fase del semáforo cuando el
tránsito está girando a la izquierda a la rama. Sin embargo, a diferencia de la DCD distribuidor, el
distribuidor DLT no requiere la inversión de la dirección a través de movimientos.
Entre las intersecciones en este informe, las intersecciones DLT se construyeron en cinco localidades
en los EUA, con varias implementaciones en México y algunos en el Reino Unido. Las intersecciones
MUT son la forma más común en los EUA, con muchas implementaciones existentes en Michigan y
algunos en la Florida y Luisiana. La intersección Rcut se aplicó tanto en las formas semaforizadas y
no semaforizadas en Carolina del Norte. En Maryland, que están en forma no semaforizadas y se
conocen como J-vueltas. Aunque existen diversas variaciones de intersecciones QR en los EUA, no
hay formas puras conocidas de esta intersección.

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En cuanto a las dos formas de distribuidor que se detallan en este informe, existe el distribuidor DCD
en una ubicación conocida en Versalles, Francia, y otros dos lugares cerca de París, Francia. Los
diseños para dos distribuidores DCD se prepararon y se espera que se construya en Kansas City,
MO, y Springfield, MO.
En este informe se tratan los siguientes temas principales:
 Tratamientos alternativos de intersección (capítulos 2 a 6).
 Tratamientos de distribuidor alternativos (capítulos 7 a 9).
 Procesos para ayudar a los profesionales del transporte en la selección de intersección alter-
nativa/tratamientos de distribuidor (capítulo 10).
Los capítulos 2 al 6 discuten las alternativas intersecciones a nivel y dan el conocimiento de cada
tratamiento intersección incluyendo sus características más destacadas geométricas de diseño, las
cuestiones operativas y de seguridad, los problemas de gestión de acceso, los costos, la secuencia
de construcción y aplicabilidad. Intersecciones alternativas adicionales que no se analizan en detalle
en este informe se describen brevemente al final del capítulo 6.
Capítulos 7 al 9 discuten los dos distribuidores alternativos a desnivel y dan el conocimiento de cada
tratamiento distribuidor incluyendo sus características más destacadas geométricas de diseño, las
cuestiones operativas y de seguridad, los problemas de gestión de acceso, los costos, la secuencia
de construcción y aplicabilidad. Capítulo 9 da descripciones de dos enlaces a distinto nivel populares
entre los proyectistas, a saber, el distribuidor comprimido o apretado diamante urbana (tudi) y el cruce
urbano único punto (SPUI). Distribuidores innovadores adicionales que no se analizan en detalle en
este informe se describen brevemente en el capítulo 9.
Capítulo 10 presenta un proceso que los profesionales del transporte podrían utilizar para identificar y
evaluar de intersección a-nivel diseños alternativos. El proceso fue ideado para que los diseños de
intersección alternativas potencialmente viables que a menudo no son considerados serían incluidos
en un nivel de planificación boceto durante una etapa de análisis alternativo. El procedimiento de
evaluación utiliza un conjunto de criterios que cubren operacional, seguridad, derecho de vía, y las
cuestiones de peatones. Los criterios presentados en el capítulo 10 podrían fomentar el avance de
una gama más amplia de diseños de intersección alternativa a fases posteriores en la planificación de
proyectos y procesos de diseño preliminares.

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CAPÍTULO 2
INTERSECCIÓN GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADOS
2.1 INTRODUCCIÓN
La intersección DLT, también conocida como TPI y una intersección XDL, se construyó en varios
lugares de los EUA para reducir la congestión. La reducción en el número de fases del semáforo y
puntos de conflicto en las intersecciones DLT puede dar lugar a la mejora de las operaciones de trán-
sito y seguridad.
La característica principal de esta intersección alternativa es la reubicación del movimiento de giro-
izquierda en un enfoque hacia el otro lado de la calzada contraria, que en consecuencia elimina la
fase de giro-izquierda de este enfoque en la intersección principal. Como se muestra en la Figura 3, el
tránsito que normalmente se gire a la izquierda en la intersección principal primero cruza la oposición
a través de los carriles en una intersección del semáforo controlado varios cientos de metros aguas
arriba de la intersección principal. Vehículos giran-izquierda luego viajan en una nueva calzada para-
lela a los carriles opuestos y ejecutar la maniobra de giro-izquierda al mismo tiempo que el tránsito en
la intersección principal. (1) Los semáforos están presentes en la intersección principal y en las ubi-
caciones de los cruces de giro-izquierda. Los semáforos son operados de manera coordinada. El
movimiento de cruce giro-izquierda, a través de los movimientos de oposición, y el control del semáfo-
ro en los cruces y la intersección principal se muestran en la Figura 4. En la figura, el círculo rojo indi-
ca un cruce de semáforo controlado, el azul rayada círculo indica un control de semáforo- intersección
principal, las flechas de color naranja indican los movimientos de cruce de giro-izquierda, y las flechas
amarillas indican opuestas a través del movimiento en un cruce de semáforo controlado.
Fuente: Google
TM
Tierra
Figura 3. Foto. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en una intersección DLT parcial de
tres ramales en Shirley, NY.

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Fuente: Microsoft ®
De Windows Live Local
Figura 4. Foto. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en una intersección parcial DLT en
Baton Rouge, LA.
La Figura 4 es una intersección DLT parcial donde los movimientos DLT se construyeron en dos
aproximaciones opuestos sobre el camino principal en este caso. En la mayoría de los casos, los TLD
están en el camino principal. Los movimientos de giro-izquierda del camino secundario siguen tenien-
do lugar en la intersección principal. Hay tres uniones con Control-la intersección semáforo principal
(que se muestra como el círculo azul rayada en la Figura 4) y los dos cruces de giro-izquierda (que se
muestran como círculos rojos).
Para la intersección completa DLT, los movimientos de giro-izquierda se reubican en los cruces en las
cuatro aproximaciones, como se muestra en la Figura 5. En la figura, el círculo rojo indica un semáfo-
ro de cruce controlado, el círculo sombreado azul indica un semáforo controlada principal intersec-
ción, las flechas de color naranja indican los movimientos de cruce de giro-izquierda, y las flechas
amarillas indican opuestas a través del movimiento en un cruce de semáforo controlada. Hay cinco
cruces con el control de semáforos en una intersección, la intersección principal DLT completo (que
se muestra como el círculo sombreado azul) y los cuatro cruces de giro-izquierda (que se muestran
como círculos rojos).
Figura 5. Ilustración. Movimientos de cruce giro-izquierda-Una intersección llena DLT.

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Otra variación en el grado de la intersección DLT es el flujo paralelo, que también se conoce como la
intersección paraflow. La intersección de flujo paralelo se describe con mayor detalle en el capítulo 6.
En Inglaterra, intersecciones DLT también se conocen como intersecciones de giro-derecha despla-
zado. Una de estas intersecciones se inauguró en agosto de 2002 en Swindon, Reino Unido. (2)
El alojamiento de los peatones en un cruce DLT es un tema importante porque intersecciones DLT
son adecuados para los entornos urbanos donde es probable una mayor actividad peatonal. Los pea-
tones que cruzan en una intersección DLT deben cruzar los carriles de circulación que transportan
tránsito en direcciones potencialmente contrarias a la intuición. En función de los volúmenes peatona-
les y de tránsito, la intersección DLT puede no ser una opción apropiada para algunas localidades
debido a una mayor exposición a los conflictos peatonales. Para muchas intersecciones DLT, pasos
de peatones son posibles en múltiples fases de semáforo con camellones dando un refugio. Este
tema se discute en más detalle en la sección 2.5.
La conversión de una intersección convencional a una intersección DLT ofrece algunas ventajas so-
bre expansión de la capacidad en una intersección convencional o la construcción de un distribuidor
de desnivel. Una intersección DLT es menos costosa en comparación con un distribuidor de desnivel
y se puede construir mucho más rápido. (1) En términos de seguridad, intersecciones DLT tienen
menos puntos de conflicto en comparación con las intersecciones convencionales. En la mayoría de
los escenarios de volumen, intersecciones DLT tienen el potencial de reducir considerablemente las
demoras promedio de intersección. Movimiento simultáneo del giro-izquierda y a través del tránsito
promueve la mejora de la progresión de los pelotones de tránsito en el arterial y aumenta el rendi-
miento vehicular.
Una intersección DLT tiene algunas desventajas. En concreto, tiene una huella más grande en com-
paración con un cruce convencional, que puede ser un factor importante en la decisión de no cons-
truir uno en una zona urbana donde-derecho de vía es limitado y costoso. El acceso a las parcelas
situadas en los cuadrantes de la intersección puede ser restringido, y los movimientos de cambios de
sentido pueden tener que ser eliminado en la intersección. (1) Además, los peatones no pueden cru-
zar las cuatro ramales como en las intersecciones convencionales, y el diseño de intersecciones pue-
den presentar desafíos a los peatones con discapacidad visual desde los caminos peatonales y algu-
nos de los movimientos de tránsito no son típicos. Se recomienda el uso de los semáforos peatonales
accesibles (APS) siempre que sea apropiado para acomodar mejor a los peatones con discapacidad
visual. A diferencia de un cruce convencional, la intersección DLT tiene puntos de conflicto interno en
los puntos de cruce de giro-izquierda.
Varias intersecciones DLT se construyeron en los EUA. En el momento de este informe, las intersec-
ciones DLT están presentes en los siguientes lugares:
 Un prototipo intersección DLT fue construido como una intersección en T en la intersección de
William Floyd Parkway y la entrada de Dowling Colegio Nacional de Aviación Tecnología (NAT)
Center en Shirley, Nueva York, en 1995. Se muestra una vista aérea de la intersección previa-
mente en la Figura 3.
 La intersección de la ruta 210 (Camino Indian Head) y Ruta 228 (Berry Road) en Accokeek, MD,
es también una intersección en T. Se opera bajo el control de semáforos y fue construido en
2001. El movimiento DLT es en la aproximación calle lateral a la intersección en lugar de en la
aproximación del camino principal como con la intersección DLT en Shirley, NY. La antena inter-
sección se muestra en la Figura 6.
 Una intersección parcial DLT se implementó en la intersección de cuatro ramales de US 61 (Airli-
ne Highway) a Seigen carril y Sur Sherwood Forest Road en Baton Rouge, LA. La intersección
DLT fue inaugurado en marzo de 2006. La vista en perspectiva aérea de esta intersección se ha-
bía demostrado en la Figura 4.
 La intersección de la 3500 Sur y la autopista Bangerter en Salt Lake City, UT, se convirtió en sep-
tiembre de 2007. Es también una intersección parcial DLT con cruces de giro-izquierda en los ac-
cesos de la autopista Bangerter.

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 La última incorporación a la lista de intersecciones DLT en los EUA es la intersección de la ruta
30 y la Cumbre Drive en Fenton, MO, que se inauguró en septiembre de 2007. Esta intersección
parcial DLT, con cruces de giro-izquierda en los planteamientos de la ruta 30, se muestra en la
Figura 7. La Figura muestra cómo la intersección DLT se puede construir en el exterior de la a
través de carriles y cómo la anchura mediana existente puede conservarse sin un cambio en el
medio de carriles.
Fuente: Google TM
Mapas
Figura 6. Foto. DLT intersección en la intersección de la autopista Indian Head (MD 210) y Be-
rry Road (MD 228) en Accokeek, MD.
Figura 7. Foto. DLT intersección en la intersección de la Ruta 30 y la Cumbre Drive en Fenton,
MO.

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2.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
La Figura 8 y la Figura 9 ilustran diseños típicos para intersecciones DLT. El diseño de la Figura 8 es
una versión completa, que tiene movimientos DLT en las cuatro aproximaciones. Este diseño refleja
un cambio de los carriles de tránsito en la mediana en un intento de minimizar la necesidad de adicio-
nal derecho de vía. En varios lugares donde las intersecciones DLT se construyeron como adaptación
a una intersección convencional existente a-nivel, la mediana existente se conservó, y no hay ningún
cambio en el medio de los carriles. La Figura 9 ilustra un movimiento DLT en una intersección de tres
ramales con el desplazamiento en el camino principal.
Figura 8. Ilustración. Típico vista completa plan de DLT intersección con TLD sobre todos los
planteamientos.
Fuente: LKM Associates, PC
Figura 9. Ilustración. Ejemplo de una vista en planta parcial intersección DLT en Dowling NAT
Center en Shirley, NY, con TLD en los principales aproximaciones del camino.

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La eliminación del conflicto entre el movimiento de giro-izquierda y el tránsito en sentido contrario en
la intersección principal es el elemento principal de diseño en una intersección DLT. (3) Los vehículos
de DLT típicamente cruzan la opuestos a través del tránsito de aproximadamente 300-400 ft aguas
arriba de la intersección principal bajo el control de otra semáforo como se muestra en la Figura 10 y
la Figura 11. La investigación realizada por el MDSHA muestra que la distancia aguas arriba adecua-
da es depende de cola de la intersección principal y en los costos involucrados en la construcción de
un área de almacenamiento de giro-izquierda para el movimiento a su vez cruzó de más izquierda. (4)
Los radios de los movimientos de cruce puede variar de 45 60 m (Figura 11), mientras que el radio
del siguiente movimiento de giro-izquierda en la intersección principal es dependiente del movimiento
de giro del vehículo de diseño. (5) anchos de carril en la curva inversa de cruce deben ser más an-
chos de 3.6 m para dar cabida a grandes vehículos de diseño. También se debe considerar la posibi-
lidad de tener anchos de carril más amplios (por ejemplo, hasta 4.5 m) para el cruce de recepción.
El ángulo entre los DLT intersección carriles de giro-izquierda y el principal a través de los carriles se
conoce como el ángulo de cruce y está influenciado por el ancho de la mediana y el alineamiento de
las calles principales. El Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana (LA DOTD) recomien-
da un ángulo de 10 a 15 grados. (6)
Figura 10. Ilustración. Izquierda-Ronda Ver movimiento de cruce en un simulador de conductor
intersección DLT.
Figura 11. Ilustración. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en una intersección DLT.

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Limitaciones zona de camino son un problema común en los entornos urbanos. El diseño de intersec-
ciones DLT ayuda a minimizar la adquisición del derecho de vía ocupando mucho menos espacio en
comparación con los distribuidores a desnivel. Sin embargo, debido a la presencia de cruces de giro-
izquierda, una intersección de DLT tiene una huella más grande en comparación con una intersección
convencional a grado. Para reducir al mínimo la huella, anchos de mediana pueden reducirse, pero
que todavía tienen que ser adecuados para acomodar semáforos. Los proyectistas pueden obtener
anchos de mediana mínimos desde el estado Asociación Funcionarios de Caminos y Transportación
Americanos (AASHTO) Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, denominado
Libro Verde. (7) Los proyectistas también debería tener en cuenta la posibilidad de la instalación de
semáforos relacionadas con puestos montados en estas medianas para canalización segura y eficaz
del tránsito. Compensaciones para las muestras deben estar de acuerdo con la Manual de Dispositi-
vos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD). (8) Una amplia mediana puede ser contraproducente
por varias razones, incluyendo las siguientes:
 Medianas anchas pueden dar lugar a grandes distancias a pie para los peatones en la intersec-
ción. Esto puede resultar en largos intervalos de despacho de peatones, que puede ser contra-
producente para la operación eficiente del semáforo.
 Medianas anchas que resulta en una amplia ventaja huella de intersección para los tiempos de
despacho ya amarillo y todo-rojo para el cruce y duración de los ciclos más largos en consecuen-
cia.
Si la arterial existente tiene una amplia mediana, la mediana puede ser reducida mediante el uso de
curvas de transición y la orientación de la AASHTO Libro Verde. (7) Del mismo modo, los criterios de
radio de giro mínimo para los vehículos de diseño apropiado y la colocación de la banquina puede ser
obtenida de la AASHTO Libro Verde y aplica como apropiado. (7) Síntesis NCHRP 225, "Tratamien-
tos giro-izquierda en las intersecciones-A Síntesis de la autopista Práctica", describe varias caracte-
rísticas de diseño de intersecciones DLT incluidas las isletas de canalización, controles de carriles
aéreos, y marcadores de pavimento elevados para la delimitación de carril y la separación del flujo de
tránsito. (9)
Con la eliminación de los movimientos de giro-izquierda en la intersección principal, cambios de sen-
tido también deben prohibirse en la intersección principal de una intersección DLT. Sin embargo, si el
ancho de la mediana es suficiente, entonces los movimientos de giro en U en el camino principal que
se pueden ejecutar en el cruce de giro-izquierda. (10) Proyectistas de la intersección DLT en Baton
Rouge, LA, implementaron un cruce de sentido con las restricciones de camiones entre la intersec-
ción principal y el cruce de giro-izquierda, como se muestra en la Figura 12.
La distancia visual y la esperanza de conductor son otras cuestiones relacionadas con el diseño de
una intersección DLT. Conductores izquierda de inflexión pueden ser confundidos cuando negocian la
intersección DLT. Esto puede ser contrario a la intuición a los conductores que no conoce. Por lo tan-
to, se necesita señalización inequívoca.
La intersección DLT en Luisiana fue diseñado y construido en base a los siguientes criterios: (11)
 Velocidad de diseño de 50 km/h con carriles de 3.6 m y las banquinas de 2.4 m en EUA 61 (Airli-
ne Highway).
 Ancho de carril de 3.6 m estaba en todos los carriles, excepto los caminos de acceso.
 La anchura media en los EUA 61 (Airline Highway) fue de 13 m.
 Banquinas de 2.4 m de ancho a ambos lados de los EUA 61.
 La separación entre el cruce de giro-izquierda y la oposición a través de tránsito era de 6 m.
A 3.6 m de toda la separación se mantuvo entre el cruce de giro-izquierda y el tránsito en sentido
contrario gira a la derecha. Algunas de las otras guías de diseño utilizados en la intersección Luisiana
DLT fueron los siguientes: (11)
 El ángulo de cruce de los vehículos DLT era tan grande como sea posible para ayudar a reducir
la posibilidad de entrada incorrecta vías y reducir el tiempo de cruce.

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 Carriles de giro-derecha se dan en los ramales de intersección que se aproximan los caminos
DLT.
Ensanchamiento o agregar carriles en una intersección DLT en el futuro podría ser difícil. Carriles
adicionales que puedan ser necesarios en el futuro deben planificarse durante el diseño inicial de una
intersección DLT. (11)
2.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
La aplicación plena intersección DLT típicamente impone restricciones sobre el acceso directo a las
parcelas situadas en las esquinas de una intersección. El acceso a estas parcelas es posible desde
las configuraciones derecha-entrar y derecha-salir. El NCHRP Informe 420 “Impactos de las técnicas
de gestión de acceso", trata sobre el diseño, la ubicación, y el espaciamiento de las calzadas en deta-
lle. (12)
Como se mencionó en la sección anterior, los movimientos de cambios de sentido están prohibidos
en la intersección principal de una intersección DLT. Para facilitar la salida y el movimiento fácil del
tránsito de las calzadas en cualquier dirección de la aproximación, cruces cambios de sentido pueden
darse entre la intersección principal y el crossover de giro-izquierda. Uno de estos movimientos de
sentido mediante un orificio mediano junto con la señalización marcas apropiadas y se muestra en la
Figura 12 y se implementó en Baton Rouge, LA. Anchura mediana en el cruce de sentido debería ser
suficiente para facilitar U-giro del vehículo de diseño.
Figura 12. Ilustración. Ubicación de cambio de sentido en DLT intersección en Baton Rouge,
LA.
Dado que el acceso directo a los negocios adyacentes está restringido en un diseño de interseccio-
nes DLT, el uso de los caminos de acceso puede dar el acceso a este tipo de empresas. Característi-
cas generales de los caminos de acceso y sus diseños típicos se detallan en el AASHTO Libro Ver-
de. (7) la separación exterior debe mantenerse por la AASHTO Libro Verde recomendaciones. (7)
Capítulo 10 de la NCHRP Informe 420 También se analizan las pautas de aplicación de un solo senti-
do y dos vías caminos laterales y sus características principales. (12) La Figura 13 muestra el diseño
frente a calle en la intersección DLT en Baton Rouge, LA. Según los proyectistas de la intersección
Luisiana DLT, caminos laterales de dos vías podrían ser necesarios en algunos cuadrantes para dar
acceso local a los sitios de negocios en el cuadrante. (6)

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Figura 13. Ilustración. Carril convergencia giro-derecha/camino frentista en intersección DLT
en Baton Rouge, LA.
Con acceso restringido a las parcelas situadas cerca de la intersección principal, la colocación óptima
de aberturas calzada en las inmediaciones de una intersección DLT es una cuestión importante.
Aproximaciones en la intersección DLT que tienen los cruces de giro-izquierda no pueden acomodar
descansos mediana típicamente dentro de una distancia de 180 a 210 m de la intersección principal
en función del diseño de los cruces de giro-izquierda. Por lo tanto, las calzadas en los accesos a la
intersección principal deben ser derecha entrar y derecha salir solamente.
Anchos de calzada, otras dimensiones y requisitos de distancia de visión pueden determinarse utili-
zando guías de diseño local y nacional, tales como la AASHTO Libro Verde. (7) Otros guía de diseño
potencialmente aplicable se puede encontrar en el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) Guías
para Driveway Ubicación y Diseño. (13)
Figura 13 a la Figura 15 muestra la ubicación de uno de esos
calzada en la intersección DLT en Baton Rouge, LA, con un canalizamiento isleta "Chuleta-cerdo" y
señalización de calzada.
Fuente: Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana
Figura 14. Ilustración. Ubicación de la calzada y señalización en la intersección DLT en Baton
Rouge, LA.

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Figura 15. Foto. Haga, haga cabo calzada accesible a través del giro-derecha se funden ca-
rril/calle de servicio en la intersección DLT en Baton Rouge, LA.
2.4 TRATAMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN
Una intersección DLT tiene el control de semáforos en la intersección principal y los cruces de giro-
izquierda, como se muestra en la Figura 16. En una intersección completa DLT con cruces de giro-
izquierda en las cuatro aproximaciones, el control del semáforo para cada uno de los cinco lugares
opera cada ubicación como intersecciones controladas por semáforos de dos fases. Dado que sólo
hay dos fases de semáforo, longitudes de ciclo óptimos son típicamente entre 60 y 90 s. En una inter-
sección parcial DLT que maneja izquierda camino secundario se convierte en la intersección principal,
el control del semáforo en la intersección principal opera con tres fases del semáforo y el ciclo de
longitudes típicamente entre 80 y 110 s. Cuando se utilizan varios controladores de semáforo en un
cruce DLT para controlar cada intersección semaforizada por separado, la coordinación de los contro-
ladores de semáforos es necesaria.
Intersecciones DLT tienen longitudes de ciclo más cortos debido a la reducción del número de fases.
Por lo tanto, si existe una intersección DLT dentro de un corredor y si las longitudes de ciclo para las
otras intersecciones en el sistema son diferentes de la longitud del ciclo para la intersección DLT,
entonces la intersección DLT se hace funcionar como una intersección aislado. Sin embargo, si la
longitud del ciclo de la intersección DLT es la misma que o la mitad de la longitud del ciclo de semáfo-
ro de las otras intersecciones en el sistema, entonces se consigue la progresión. El diseño intersec-
ción DLT también tiene que considerar la progresión en un arterial, que se realiza mediante la preser-
vación del ciclo de fondo y un tiempo de verde garantizado durante ese ciclo para la calle principal.
Dependiendo de la específica girando volúmenes de movimiento y la geometría, es posible establecer
los tiempos que resultan en la siguiente:
 Las reducciones en la demora de los vehículos a través de.
 Las reducciones en la demora para vehículos esperando para girar a la izquierda.
 Las reducciones en la demora para los conductores de vehículos que entraron en el carril de DLT
y viaja hacia la intersección principal para finalmente girar a la izquierda.
 Las reducciones en la demora para los conductores de vehículos que convirtieron izquierda y
viaja al cruce final sobre el camino a través.
 Las reducciones en el número de paradas para todos los vehículos.
 Aumento de la eficiencia de los pasos de peatones en todos los ramales de intersección.

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Figura 16. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforos en intersección DLT.
2.4.1 Diseño de Semáforo
Desde intersecciones DLT son apropiadas para las intersecciones con alta través y volúmenes giran-
do a la izquierda, los semáforos son probablemente garantizados tanto en la intersección principal y
los cruces de giro-izquierda. La Figura 16 muestra la ubicación típica de los semáforos en la intersec-
ción principal y los cruces de giro-izquierda. Los círculos verdes en la Figura indican ubicaciones típi-
cas de semáforo.
El control del semáforo en una intersección DLT puede ser operado en un modo totalmente acciona-
do para minimizar la demora. Los detectores pueden ser instalados para cubrir todos los cruces, las
aproximaciones de la calle de menor importancia, y las principales aproximaciones de la calle. Los
cinco semáforos, como se muestra anteriormente en la intersección completa DLT, se pueden utilizar
ya sea con controladores separados o con un solo controlador. La eliminación progresiva del semáfo-
ro para una intersección DLT donde se utilizan cinco controladores de semáforo separados se repre-
senta en la Figura 17. El semáforo de la eliminación gradual de intersección DLT donde se utiliza un
controlador de semáforo se representa en la Figura 18. Se muestra el programa de introducción del
semáforo para la intersección par-
cial DLT en la Figura 19.
Figura 17. Ilustración. Elimina-
ción progresiva del semáforo en
dos fases en las cinco intersec-
ciones semaforizadas controla-
dos por separado dentro de una
intersección completa DLT.

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Figura 18. Ilustración. Semáforo de la eliminación gradual de intersección completa DLT con
un solo controlador.
Figura 19. Ilustración. Semáforo de la eliminación gradual de intersección parcial DLT

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La Figura 20 es un esquema de polo semáforo sugerido y ubicaciones brazo de pluma en un esque-
ma de diseño de cuadro para una intersección completa DLT. Una cantidad posible de lugares para
peatones pulsadores se representa en la Figura 20, y se remite al lector a la sección de 4E.08 MU-
TCD para más información. (8) La Figura 21 muestra una estrategia alternativa que se utilizó para
una intersección DLT existente en el cruce de William Floyd Parkway y la entrada de Dowling NAT
Center en Shirley, Nueva York. Es un sistema de alambre de sostén con los postes de pedestal situa-
do en una de las isletas medianas para peatones pulsadores. Los detectores no se instalaron para los
movimientos de giro-derecha o por la oposición a través del movimiento en el cruce de giro-izquierda.
La Figura 22 muestra las ubicaciones de los polos del semáforo y de brazo de mástil típicas sugeridas
en un esquema de distribución cuadro para una intersección parcial DLT.
Figura 20. Ilustración. Conceptual poste semáforo boxlayout y lugares de brazo de mástil para
una intersección DLT.
Figura 21. Ilustración. Existente sistema de alambre de sostén en la entrada de Dowling NAT
Center en Shirley, Nueva York.

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Figura 22. Ilustración. Conceptual polo semáforo boxlayout y lugares de brazo de mástil para
DLT intersección.
Detector de accionamiento depende del tipo de operación. La Figura 23 y la Figura 24 muestran la
posible in-pavimento, colocación de los detectores de lazo para varios controladores y único controla-
dor para una intersección completa DLT. La Figura 25 muestra la posible técnica de colocación y
detección para una intersección parcial DLT. La intersección DLT en la intersección de la Ruta 30 y la
Cumbre de la unidad utiliza la tecnología de detección de vídeo. Una visualización del semáforo fle-
cha angular, como se muestra en la Figura 26, se puede utilizar para dirigir el tránsito en los cruces
de giro-izquierda.
Figura 23. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector

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Figura 24. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector para una intersección com-
pleta DLT con un solo controlador.
Figura 25. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector para una intersección par-
cial DLT.
Figura 26. Ilustración. Visualización del semáforo de flecha angular.

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La geometría de la intersección DLT es diferente de una intersección convencional. El control del
semáforo en la intersección principal funciona típicamente como un semáforo de dos fases con longi-
tudes de ciclo corto propicio para la buena progresión. Por lo tanto, los peatones cruzan la intersec-
ción en múltiples etapas de cruce. (2) La literatura existente se describen las estrategias de semáforo
peatonal alternativos incluidos en sentido horario y antihorario optimización de los flujos de peatones
en una intersección DLT. (14)
Típicamente, los pasos de peatones a través de los caminos de derecha girando canalizados se ins-
talan sin peatonales pulsadores. Los pulsadores para los peatones crucen las grandes ramales de la
intersección se encuentran en las isletas de canalización que también sirven como refugios peatona-
les.
Las Figuras 27 a 30 muestran diversas perspectivas del semáforo y lugares de brazo de mástil en la
intersección DLT en Accokeek, MD.
Figura 27. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en el cruce transversal en la intersec-
ción de MD 210 en el MD 228 en Accokeek, MD.
Figura 28. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección principal de MD 210 en
el MD 228 en Accokeek, MD.
Figura 29. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección de la MD 210 en el MD
228 en Accokeek, MD.

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Figura 30. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la principal intersección visto desde
la aproximación de la calle de menor importancia.
2.4.2 Señalización vertical y horizontal
Señalización vertical y horizontal en una intersección DLT pueden ser significativamente diferente en
comparación con un cruce convencional, sobre todo en relación con los cruces bloque central de giro-
izquierda y las restricciones que giran en la intersección principal. Se debe poner énfasis a marcas en
el pavimento de correlación errónea y semaforizar para advertir a los conductores de las prohibicio-
nes de giro. En voladizo señalización y señalización poste montado son los principales métodos de
orientación. Las marcas viales y semáforos de uso carril de arriba en brazos del mástil de semáforos
son el método complementario de orientación.
La Figura 31 muestra el plan de señalización vertical y horizontal basado en las orientaciones MDS-
HA por un sentido de la marcha sólo en una calle principal y un enfoque calle lateral. La Figura 32
muestra la señalización existente y marcado, ya que se realizó en la intersección DLT en Baton Rou-
ge, LA, que consta de varios en la derecha y de derecha a cabo restricciones girando en las calzadas.
Figura 31. Ilustración. DLT intersección señalización vertical y horizontal del plan derivado de
la práctica de Maryland.

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Figura 32. Ilustración. Planta montado señalización vertical y horizontal, como se usa en la
intersección DLT en Baton Rouge, LA.
Las fotografías de marcas de señalización y pavimento aéreas que están presentes en la intersección
DLT en Baton Rouge, LA, se muestran en la Figura 33 a 35.
Figura 33. Foto. Señalización de arriba en la intersección DLT en Baton Rouge, LA. (11)

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Figura 34. Foto. DLT señalización encima en DLT intersección en Baton Rouge, LA. (11)
Figura 35. Foto. Las marcas viales en los carriles de giro-izquierda desplazadas en DLT inter-
sección en Baton Rouge, LA. (11)
2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Movimientos de peatones en una intersección DLT suelen acomodarse como se muestra en la Figura
36. Las ubicaciones de caminos peatonales se representan en la Figura 36 también. En una intersec-
ción DLT, la posición de los carriles de giro-izquierda entre la oposición a través de carriles y carriles
de la derecha a su vez puede ser contrario a la intuición a los peatones. Además, la amplia huella
geométrica de la intersección DLT combinado con longitudes de ciclo de semáforo corto puede aco-
modar paso de peatones de manera eficiente. La mediana de las islas, si están disponibles, pueden
dar refugio peatonal.
La Figura 36 muestra las rutas de cruce peatonal entre los cuatro cuadrantes. Cruzando la calle en
diagonal (por ejemplo, entre el cuadrante A y D), exige a los peatones a cruzar dos calles. El proce-
dimiento de cruce es el siguiente:
1. El peatón debe cruzar una calzada derecha a su vez canalizado a una isleta refugio peatonal.
2. El peatón luego cruza la primera calle que ofrece un semáforo de “Camine” (ya sea la calle o en
la calle principal de cuadrantes B o C) a la isleta refugio peatonal en el lado opuesto. El peatón
cruza el medio de carriles y carriles de giro-izquierda de la calle.
3. El peatón cruza la segunda calle (en A o D), cruzando los carriles de izquierda y carriles de giro a
la diagonal frente a la isleta refugio peatonal.
4. El peatón completa el procedimiento de cruce cruzando un camino de giro-derecha.

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Figura 36. Ilustración. Los posibles movimientos de los peatones en una intersección DLT.
El método de cruzar una intersección de DLT es similar a un diseño tradicional intersección. Varias
medidas, tal como se describe en los párrafos siguientes, se deben considerar para aumentar la se-
guridad de los peatones.
2.5.1 Dar Refugios peatonal entre Oponerse A través de los carriles para aumentar la seguridad
de peatones y minimizar Vehicular Demora
Los cruces peatonales pueden ser instalados en los cuatro ramales. Si los tiempos de cruce de pea-
tones causan retrasos vehiculares largos, cruces múltiples etapas podrían facilitarse en una intersec-
ción DLT dando refugios peatonales en una mediana entre la oposición a través de los carriles de un
enfoque.
2.5.2 Dar Wayfinding señalización para peatones
Semaforizar para facilitar wayfinding peatonal puede ayudar a los peatones directos a través de la
intersección ya destinos deseados. Dar señalización wayfinding adecuada es importante teniendo en
cuenta que la mayoría de los peatones inicialmente no están familiarizados con los patrones de cruce
designadas de un diseño de intersecciones DLT. Señalización adecuada ayuda a reducir la confusión
peatonal y puede alentar a los peatones a utilizar rutas de viajes designadas por la intersección.
2.5.3 Diseño de giro-derecha isletas canalizado para peatones
Islas de canalización Haga su vez pueden mejorar la seguridad de los peatones, al permitir que los
peatones crucen un carril de giro-derecha por separado utilizando la isleta canalizado en busca de
refugio. Sin embargo, esto también podría crear riesgos potenciales para los peatones si la isleta está
diseñada para favorecer el movimiento de vehículos como sigue:
 Un amplio radio de giro.
 Un ángulo de entrada plana dejando el giro-derecha.
 Carriles de ancho.
Configuración del carril de giro-derecha con un radio más apretado y carriles más estrechos puede
ayudar a reducir la velocidad de los vehículos que giran y dar una mejor visibilidad para los conducto-
res de los peatones que cruzan. El carril de la derecha a su vez también puede operar bajo el control
de semáforos. Esto mejora la seguridad general para los peatones y reduce la distancia de cruce.

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2.5.4 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
Los peatones con visión y cognitivas deterioros pueden encontrar cruzar una intersección DLT desa-
fiante. Los peatones con impedimentos cognitivos pueden tener dificultades para diferenciar la pre-
sencia de carriles de giro-izquierda de oponerse a través y carriles de la derecha de vuelta. Con esto
en mente, los tonos de localización se pueden utilizar en los semáforos peatonales, y tratamientos de
superficies especializadas sobre ramas se pueden localizar en los cuadrantes y refugios de la media-
na para ayudar con la diferenciación. APS se recomiendan también. Los lectores son dirigidos a la
Americano con las Guías de Accesibilidad Ley de Discapacidades (específicamente los artículos 4 y
10 en los elementos y espacios accesibles y facilidades de transporte), disponibles en el sitio Web de
la Junta de Acceso de EUA para la información extensa sobre la acogida de los peatones con disca-
pacidad visual. (15)
Los resultados de investigaciones anteriores indican que el flujo global de peatones en una intersec-
ción DLT está muy mejorado con longitudes de ciclo de semáforo más cortas. (14) pasos de peato-
nes, tal como se aplica en la intersección DLT en la entrada de Dowling NAT Center en Shirley, NY,
se muestran en la Figura 37.
Con la geometría inusual, la intersección DLT puede causar varios problemas después de su apertura
inicial para usuarios familiarizados con la intersección de cuatro ramales convencional. Información
pública distribuyó antes de la apertura de un tratamiento intersección DLT puede ayudar a aliviar las
preocupaciones y aumentar la comprensión y el conocimiento de este diseño de los ciudadanos. In-
formación pública para los peatones y ciclistas se difundió con la ayuda de folletos antes de la apertu-
ra prevista de la intersección DLT en Salt Lake City, UT.
Figura 37. Ilustración. Cruces peatonales tal como se aplica en DLT
Los ciclistas pueden ser acomodados en la calle en una intersección DLT. Off-calzada ciclovías o
caminos de uso compartido se pueden acomodar si están diseñados para cruzar en lugares apropia-
dos de la intersección DLT (por ejemplo, en líneas PARE donde los movimientos de tránsito en con-
flicto entran). Las ubicaciones típicas de un uso compartido de cruce camino sería la misma que la
ubicación de los pasos de peatones como se muestra previamente en la Figura 36.
Ómnibus de transporte y escolares que operan a través de una intersección DLT pueden ser impug-
nadas al servir los pasajeros en la zona de intersección inmediata. En su mayor parte, paradas de
ómnibus necesitan ser situada relativamente lejos de los pasos de peatones en la intersección, ya
sea aguas arriba de cruces-giro-izquierda o aguas abajo de la intersección más allá del cruce para la
dirección opuesta. La Figura 38 muestra la ubicación potencial de una parada de tránsito para un
enfoque de una intersección DLT. Más detalles sobre las paradas de ómnibus sigue:

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 Paradas de ómnibus aguas arriba de un enfoque de intersección que no tienen un crossover giro-
izquierda no se ven afectados.
 Para intersecciones a nivel existente con paradas de ómnibus a lo largo de la ruta, instalación de
la intersección con una intersección DLT puede dar lugar a la reubicación de las paradas de óm-
nibus a lugares ascendentes o descendentes en las aproximaciones con cruces, que afecta a los
ómnibus hacer giros-izquierda en la intersección.
 Para las rutas de ómnibus procedentes directamente en la línea principal, el carril de giro-derecha
arriba de la intersección se puede utilizar como la parada de ómnibus.
 Para las rutas de ómnibus que giran a la derecha en un enfoque, el carril de giro-derecha o la
aceleración carril de la derecha a su vez pueden ser utilizados como la parada de ómnibus. Para
ello es necesario diseñar el carril de la derecha a su vez para dar cabida a los peatones (discutido
anteriormente en esta sección) porque los pasajeros a menudo proceden de la parada de la inter-
sección para cruzar y se cruzan el carril de giro-derecha. Desde la parada de ómnibus tiene el po-
tencial de impedir temporalmente circulación por la derecha de inflexión, la retirada puede ser
apropiado. La retirada se encuentra en el carril de aceleración aguas abajo de la vuelta a la dere-
cha.
Una desventaja de la localización de las paradas de ómnibus más lejos de los puntos de cruce peato-
nal en la intersección es que los pasajeros tienen más probabilidades de cruzar la calle en la parada
de ómnibus que si la parada es más cerca de la intersección. Cruzando a un bloque central, la ubica-
ción desprotegida presenta peligros para los peatones en cualquier tipo de intersección. Sin embargo,
en una intersección DLT, es posible que la ubicación de bloque intermedio pueda ser a través de los
caminos de los vehículos girar a la izquierda, que se acercan al cruce (como en la muestra en la Figu-
ra 38). Los peatones caminan a través de los vehículos en cola en el cruce no se esperaría por acer-
carse a través del tránsito, y la opinión de la peatonal de acercarse a través del tránsito podrían estar
obstruidas por vehículos más altos en la cola de giro-izquierda. La instalación de una barrera en la
mediana desalentaría peatones crucen bloque central.
Figura 38. Ilustración. Lugar eventual parada de tránsito en una intersección DLT.
2,6 RENDIMIENTO OPERATIVO
Esta sección trata sobre las situaciones en las que sea posible que una intersección DLT para tener
un mejor desempeño en una intersección convencional. La discusión se basa en una revisión de la
investigación sobre la intersección DLT y también en los resultados de los estudios de simulación del
diseño de intersecciones.
2.6.1 Revisión de la investigación anterior
Varios estudios examinaron los beneficios operacionales y de otra índole de la intersección DLT. Por
muy desequilibrada giro-izquierda ya través de volúmenes en el DLT se acerca o cuando el volumen
total de intersección eran bajos, la intersección convencional superó la intersección DLT. Sin embar-
go, cuando el giro-izquierda y a través de volúmenes en el DLT aproximaciones volúmenes eran altos
y equilibrado, la intersección DLT se encontró para operar mejor que la intersección convencional.
(14) Un resumen de los beneficios identificados por los estudios se presenta a continuación, agrupa-
dos por categoría.

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2.6.1.1 Capacidad
Dos estudios publicados en 1994 concluyeron que con altos volúmenes de movimientos en conflicto,
la intersección DLT era muy superior a la intersección convencional, y las ventajas de una intersec-
ción de DLT en una intersección convencional fueron más pronunciados cuando la demanda de trán-
sito alcanzar o exceder la capacidad de los convencionales diseños y fases protegidas cuando los
movimientos de giro-izquierda pesados requieren. (15,3) El 1996 Sistemas de Control de Tránsito
Manual citado un estudio que compara el rendimiento de las operaciones de tránsito en una intersec-
ción DLT con la de las operaciones en una intersección convencional similar. (17) El estudio indicó un
aumento del 60% de la capacidad en la intersección DLT. Otro informe se refirió a la intersección DLT
como la intersección movimiento disperso (DMI) y llegó a la conclusión de que este tipo de intersec-
ción "puede dar una capacidad comparable a una fracción del costo de una separación de grado."
(18) El informe también menciona que la intersección DLT aumento de la capacidad sin comprometer
la seguridad. Un informe de 2001 indicó que la unión haga su vez desplazados (en Gran Bretaña) fue
un cruce de varios nodos que mejoró la capacidad total de conexiones a través de la eliminación de
los conflictos en el centro de la intersección. (2)
Un estudio de 1974 en Gran Bretaña el examen de la capacidad de giro-derecha (equivalente a giros-
izquierda en los EUA) encontró un aumento en la capacidad de giro-derecha y una reducción en la
demora, especialmente en altos volúmenes de giro-derecha. (19) Un estudio de 1994 mostró que la
capacidad de la cruce semaforizado aguas arriba era aproximadamente el doble que el volumen de
inflexión de una intersección convencional con geometría similar y los volúmenes de tránsito equili-
brados. (15)
2.6.1.2 Tiempo de Viaje, retardo y velocidad
En 1974, Hutchinson señaló que "los resultados apoyan claramente las afirmaciones de Al Salman y
Salter, que muestra un gran aumento de la capacidad de derecha-torneros (Gran Bretaña) y la co-
rrespondiente reducción en la demora, sobre todo a altas corrientes de derecha-torneros." (19) Los
Sistemas de Control de Tránsito Manual informó que un estudio encontró un aumento significativo en
la velocidad media de la intersección DLT. (17) En 1998, Reid y Hummer en comparación intersec-
ciones no convencionales a sus contrapartes convencionales, y sugirió que "los desplazados giro-
izquierda intersección siempre tuvo el mayor movimiento-a-tiempo-relación total de todos los dise-
ños." (20)
Otros beneficios observados por los Sistemas de Control de Tránsito Manual eran reducciones sus-
tanciales de las emisiones de automóviles para la intersección DLT. (17) Reid y Hummer también
sugirieron que "los desplazados giro-izquierda intersección probablemente necesita el zona de ca-
mino más pequeño de todos los diseños no convencionales (intersección camino cuadrante, la me-
diana de cambio de sentido, la mediana súper calle, pajarita, jarra de mango, intersección de división
y desplazados giro-izquierda intersección) "que se examinaron. (20)
2.6.2 Análisis de los resultados de simulación
VISSIM ®, un software de simulación de tránsito microscópico, se utilizó para obtener información
sobre el rendimiento operacional de una intersección de DLT en comparación con las intersecciones
convencionales. Se simularon cuatro escenarios geométricos de intersección de las intersecciones
DLT e intersecciones convencionales. La Tabla 2 muestra las configuraciones de diseño geométrico
de los casos simulados. Las configuraciones de carril y las características geométricas de las inter-
secciones DLT e intersecciones convencionales en los accesos de los principales caminos y los ca-
minos de menor importancia fueron idénticas para cada caso. Estos cuatro casos geométricos con
tres grandes divisiones direccionales camino fueron simulados en tres conjuntos de volúmenes de
tránsito: bajo, medio y alto. Los mayores y menores camino se bifurca se fijan en el 50% cada uno de
todos los casos de simulación. Por lo tanto, un total de 16 conjuntos únicos de condiciones de simula-
ción fueron desarrollados para la intersección DLT, y un número igual de VISSIM única simulaciones
® fueron desarrollados para intersecciones convencionales comparables (Figura 3).

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La red de simulación VISSIM ® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de
ruta de los casos simulados. Las simulaciones del caso base asume ninguna actividad peatonal en la
intersección. Una discusión de los resultados de simulación para todos los casos de diseño geométri-
co se da en esta sección. Además de la utilización de los valores predeterminados VISSIM típica ®,
las siguientes constantes se mantuvieron durante cada simulación:
 Óptima sincronización del semáforo fija determinada utilizando Synchro ®. (21)
 Veces amarillas determinaron utilizando la política de ITE.
 Veces Todos-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 5% de los vehículos pesados en todos los ramales.
 Un total de 105 m bahía giro-izquierda longitudes de aguas arriba de la confluencia de cruce des-
plazados.
 Un total de 100 m bahía giro-izquierda longitudes de aguas abajo de la confluencia de cruce des-
plazados.
 Un tamaño de la red de 0,5 millas en cada dirección desde la intersección principal.
 Soltero bahías de giro-derecha en la línea principal.
 Vuelta a la derecha en rojo permitido en cada semáforo. No girar a la izquierda en rojo permitido.
 Un semáforo en cada desplazados giro-izquierda de cruce.
 Una media de 12 m Ancho de la línea principal.
 Calle lateral sin repartir.
 A 45 km/h la velocidad deseada en la línea principal.
 A 25 km/h la velocidad deseada en la calle lateral.
 Saturación avance de aproximadamente 1.900 vehículos por hora por carril (veh/h/carril).
 Sin paradas de ómnibus.
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Los cuatro casos modelados fueron como sigue:
1. Intersección de una importante camino de seis carriles y un camino secundario de seis carriles
con cuatro TLD correspondientes (uno en cada enfoque).
2. Intersección de una importante camino de seis carriles y un camino secundario de cuatro carriles
con sólo dos TLD opuestos (uno en cada enfoque del camino principal).
3. Intersección de una importante camino de seis carriles y cuatro carriles menor T-ramal con los
TLD en el camino principal.
4. Intersección de una importante camino de cuatro carriles y una pequeña camino de cuatro carriles
con sólo dos TLD opuestos (uno en cada enfoque del camino principal).
Tabla 2. Configuración de diseño geométrico para la simulación VISSIM ®.
Tabla 3. Los volúmenes para configuración de diseño geométrico para VISSIM ® DLT intersec-
ción-simulación completa.
2.6.3 Diseño geométrico Caso A de Simulación
La intersección DLT simulado para este caso el diseño tenía tres carriles, dos carriles de giro-
izquierda, y un carril de la derecha a su vez por aproximación para las cuatro aproximaciones. El carril
DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de 325 metros, la bahía de giro-derecha
tenía una longitud de 250 metros, y la bahía de giro-izquierda antes de la separación de la DLT tenía
una longitud de 105 m. Todos los carriles de aceleración para la derecha vehículos -rechazar eran 90
m de largo. La mediana de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho, la
mediana que separa los carriles de las vías de DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separa los
carriles de desde el carril de la derecha a su vez fue de 1.8 m de ancho.

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La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares
como la intersección DLT se describió anteriormente en los cuatro ramales.
Los flujos de tránsito en los accesos de la intersección DLT fueron generados aleatoriamente. Un
gran número de casos el modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye
en las intersecciones. La longitud total del ciclo para todos los escenarios fue de 70 s. Los rangos de
los volúmenes de tránsito utilizados para cada enfoque por el movimiento fueron los siguientes:
 Movimiento de giro-izquierda: 100-750 veh/h.
 A través del movimiento del tránsito: 300-2,650 veh/h.
 Movimiento de giro-derecha: 50-350 veh/h.
Los resultados para la intersección completa DLT se resumen en la Figura 39. Además, también se
evaluó una intersección parcial DLT. Los resultados se muestran en la Figura 40.
Figura 39. Gráfico. El rendimiento y el retardo de comparación para el caso del diseño geomé-
trico A-completo DLT Intersección.
Caso geométrico del Diseño A 3-Carril Principal Rd, 2 Giro-izquierda carril Principal Rd, 3 Carril
Secundario Rd se acerca Movimiento de giro indicado volumen
Figura 40. Gráfico. Throughput y retardo comparaciones para intersección parcial DLT diseño
geométrico caso A.

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2.6.4 Diseño geométrico Caso B Simulación
La intersección tenía tres carriles, carriles de dos de giro-izquierda, y un carril de la derecha a su vez
por aproximación de las dos principales aproximaciones del camino. El carril DLT antes de la inter-
sección principal tenía una longitud de 325 metros, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 275
metros, y la bahía de giro-izquierda antes de la separación de la DLT tenía una longitud de 105 m.
Los carriles de aceleración para los vehículos que giran a la derecha eran 90 m de longitud. Las dos
aproximaciones menores de camino se configuraron como un diseño convencional geométrico con
dos carriles, uno izquierdo-carril de giro y un giro-derecha de carril. Para las aproximaciones menores
de tránsito, la longitud de la bahía de giro-derecha fue de 0.9 m, y la bahía de giro-izquierda fue de
105 m. La mediana de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho, la
mediana que separa los carriles de las vías de DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separa los
carriles de desde el carril de la derecha a su vez fue de 1.8 m de ancho. La intersección convencional
comparable tenía características y dimensiones geométricas similares como la intersección DLT se
describió anteriormente en los cuatro ramales.
Los flujos de tránsito en fueron generados aleatoriamente todos las aproximaciones. Un gran número
de casos el modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye en las intersec-
ciones. La duración del ciclo utilizado para todos los escenarios fue de 80 s.
Los rangos de los volúmenes de tránsito utilizados para cada enfoque por el movimiento fueron los
siguientes:
 Vía principal giros-izquierda: 100-700 veh/h.
 Vía principal a través del tránsito: 300-2,200 veh/h.
 Principal derecho camino gira: 50-350 veh/h.
 Camino secundario giros-izquierda: 50-200 veh/h.
 Camino secundario a través del tránsito: 50-1,200 veh/h.
 Camino secundario gira a la derecha: 50-250 veh/h.
Los resultados para una intersección completa DLT para el caso B se muestran en la Figura 41. Los
resultados para una intersección parcial DLT para el caso B se muestran en la Figura 42.
Figura 41. Gráfico. El rendimiento y el retardo de comparación para el caso del diseño geomé-
trico-B completo DLT intersección.

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Figura 42. Gráfico. El rendimiento y la comparación de retardo para diseño geométrico de in-
tersección DLT caso B.
2.6.5 Diseño geométrico asunto C Simulación
Asunto C modeló una intersección en T. Había tres carriles por sentido en el camino principal con
carriles DLT en un único enfoque camino principal y un carril de giro-derecha en el otro enfoque del
camino principal. La aproximación camino secundario tenía dos carriles de giro-izquierda y un carril
de giro-derecha (Figura 8). El carril DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de 325
metros, la bahía giro-derecha en el camino principal tenía una longitud de 300 metros, y la bahía de
giro-izquierda antes de la separación de la DLT tenía una longitud de 105 m. El carril de aceleración
para los vehículos derechos de inflexión fue de 90 m de largo. La aproximación camino secundario
tenía un diseño geométrico convencional con dos carriles de giro-izquierda y una carril de giro-
derecha. La longitud de la bahía de giro-izquierda en la aproximación menor fue de 105 m. La media-
na de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho, y la mediana que sepa-
ra los carriles de desde el carril de la derecha a su vez fue de 1.8 m de ancho. La geometría se puede
mejorar aún más si se dio un carril de aceleración separada para los vehículos de giro-derecha del
camino principal. La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geo-
métricas similares como la intersección DLT se describió anteriormente en los tres ramales.
Los flujos de tránsito en todos las aproximaciones se generaron al azar. Un gran número de casos el
modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye en las intersecciones. La
duración del ciclo para todos los escenarios fue de 70 s.
siguientes:
 Camino secundario giros-izquierda: 100-1,450 veh/h.
Los resultados se muestran en la Figura 43.

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Figura 43. Gráfico. Throughput y retardo comparaciones para el diseño geométrico caso C.
2.6.6 Diseño geométrico Caso D Simulación
El modelo intersección tenía dos carriles, uno izquierdo-carril de giro, y un carril de giro-derecha por
aproximación de las dos caminos principales. El carril DLT antes de la intersección principal tenía una
longitud de 325 metros, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 275 metros, y la bahía de giro-
izquierda antes de la separación de la DLT tenía una longitud de 105 m. Los carriles de aceleración
para los vehículos que giran a la derecha eran 90 m de largo. Los dos aproximaciones menores ca-
mino tenían un diseño geométrico convencional con dos carriles, uno izquierdo-carril de giro y un giro-
derecha de carril. Para las aproximaciones menores de tránsito, la longitud de la bahía de giro-
derecha fue de 90 m, y la bahía de giro-izquierda fue de 105 m. La mediana de separación de la opo-
sición a través de los carriles era de 3 m de ancho, la mediana que separa los carriles de la vía de
DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separa los carriles de desde el carril de la derecha a su
vez fue de 1.8 m de ancho.
La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares
como la intersección DLT se describió anteriormente en los cuatro ramales.
Los flujos de tránsito en fueron generados aleatoriamente todos las aproximaciones. Un gran número
de casos el modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye en las intersec-
ciones. La duración del ciclo utilizado para todos los escenarios fue de 80 s.
siguientes:
 Camino secundario giros-izquierda: 50-200 veh/h.
 Camino secundario a través del tránsito: 50-1,200 veh/h.
Los resultados se muestran en la Figura 44.

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Figura 44. Gráfico. Throughpu y retrasos comparaciones para el caso del diseño geométrico D.
2.6.7 Discusión de los Resultados de la simulación
Para cada uno de los casos modelados, la intersección DLT superó consistentemente la intersección
convencional con respecto a rendimiento vehículo, retardo de vehículo, número de paradas, y longi-
tud de la cola. Los modelos de promedio de retardo y de estimación de la cola del vehículo pueden
ayudar a los ingenieros de tránsito y planificadores comparan la intersección DLT con otros tipos de
intersecciones para medir la idoneidad de aplicación, especialmente cuando la congestión del tránsito
en la intersección es un problema grave. Los resultados del análisis operativo se resumen a continua-
ción.
La mejora operativa de la intersección DLT sobre la intersección convencional fue notable incluso con
el volumen relativamente bajo de tránsito, pero mayores beneficios se lograron con el diseño de inter-
secciones DLT como el volumen de tránsito aumentó. La reducción en el número de fases para esas
aproximaciones con la intersección DLT reduce significativamente la demora vehículo y el aumento
de la capacidad de la intersección considerablemente. Además, se muestra el porcentaje de reduc-
ción en el retardo de intersección promedio para una intersección de DLT en comparación con una
intersección convencional para cada caso simulado cuando los flujos de la línea principal se equilibra-
ron como sigue:
 Caso A: 48 a 85%.
 Caso B: 58 a 71%.
 Caso C: 19 a 90%.
 Caso D: 54 a 78%.
El porcentaje de reducción en el retardo de intersección promedio para una intersección de DLT en
comparación con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los
flujos de la línea principal eran desequilibrados como sigue:
 Caso A: 82%.
 Caso B: 70%.
 Caso C: 69%.
 Caso D: 72%.
El porcentaje de reducción en el retardo de intersección promedio para la intersección parcial DLT en
flujos de la línea principal se equilibraron como sigue:
 Caso A: 39%.
 Caso B: 36%.
El porcentaje de reducción en el retardo de intersección promedio para la intersección parcial DLT en

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 Caso A: 30%.
 Caso B: 30%.
El porcentaje de reducción en el número promedio de paradas para la intersección DLT en compara-
ción con una intersección convencional era 15-30% para el tránsito no saturado fluye en la intersec-
ción convencional y 85-95% para las condiciones de flujo de tránsito saturados en la intersección
convencional.
El porcentaje de reducción en promedio de longitud de la cola de intersección para una intersección
de DLT en comparación con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado co-
mo sigue:
 Caso A: 62 a 88%.
 Caso B: 66 a 88%.
 Caso C: 34 a 82%.
 Caso D: 64 a 86%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección de una intersección de DLT en compa-
ración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando se equilibraron
los flujos de la línea principal como sigue:
 Caso A: 30%.
 Caso B: 30%.
 Caso C: 16%.
 Caso D: 30%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección de una intersección de DLT en compa-
ración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos de la
línea principal eran desequilibrados como sigue:
 Caso A: 25%.
 Caso B: 25%.
 Caso C: 12%.
 Caso D: 25%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección de la intersección parcial DLT en com-
paración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando se equilibra-
ron los flujos de la línea principal como sigue:
 Caso A: 20%.
 Caso B: 20 por ciento.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección parcial DLT en
 Caso A: 14%.
 Caso B: 10%.
Es importante tener en cuenta que todos los casos tenían tiempos de semáforo ajustada para la pre-
sencia de peatones. En ausencia de los peatones, la duración del ciclo se redujeron, lo que resulta en
la demora promedio intersección en el rango de 14 a 19 s/veh a volúmenes bajos y medianos de
tránsito para el caso de A.
Incluso con una sola frecuencia del semáforo, la intersección DLT trabajó con eficacia para todas las
combinaciones de los flujos de tránsito (bajo, medio y pesados). Esto es único y puede ser útil para
intersecciones que no pueden aplicar varios planes de frecuencia del semáforo.

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2.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
Debido a que existen relativamente pocas intersecciones DLT cuando se desarrolló este informe,
estaban disponibles para evaluar el desempeño de la seguridad de las intersecciones DLT datos muy
limitados. Basado en el diseño y operación de la intersección, sin embargo, es posible que una inter-
sección DLT para ofrecer ventajas de seguridad en una intersección convencional. La Figura 45
muestra los puntos de conflicto de una intersección parcial DLT con cruces de giro-izquierda presen-
tes en los accesos principales. El número total de puntos de conflicto en este caso es 30 en compara-
ción con los 32 puntos de conflicto en una intersección convencional. La Figura 46 muestra los puntos
de conflicto de una intersección completa DLT con cruces de giro-izquierda presentes en todas las
aproximaciones. El número total de puntos de conflicto en este caso es 28. El número ligeramente
menor de puntos de conflicto se podría traducir a menos choques.
Figura 45. Ilustración. Diagrama de punto de conflicto para una intersección parcial DLT.
Figura 46. Ilustración. Diagrama de punto de conflicto para una intersección completa DLT.
Una posible desventaja de seguridad está relacionada con los conductores desconocidos y los con-
ductores mayores. Hay varias características de diseño intuitivos de la intersección DLT, que fueron
discutidas previamente. Estas características podrían resultar en confusión conductor de las siguien-
tes maneras:
 Los conductores están familiarizados con la fabricación de las maniobras de giro-izquierda en
la intersección principal. En el caso de una intersección DLT, el giro indirecta izquierda se
produce varios cientos de metros por delante de la intersección principal. Incluso con la seña-
lización adecuada, esto requiere que los conductores anticipar el giro-izquierda antes de la in-
tersección principal, que puede ser contrario a la intuición. (22)
 Las características de diseño de una intersección DLT y la reubicación de los movimientos de
giro en la intersección principal pueden dar lugar a movimientos de correlación errónea. Mo-
vimientos incorrecto vías pueden reducirse al dar marcas de señalización y pavimento ade-
cuados. (22)

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