Diseño geométrico montana y texas dot 2008 9

http://www.mdt.mt.gov/publications/manuals.shtml 1/352
BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA – ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, octubre 2009

2/352 MONTANA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

8 CONTROLES BÁSICOS DE DISEÑO
El diseño de caminos se basa en muchos con-
troles básicos que establecen el objetivo gene-
ral de la instalación del camino e identificar el
propósito básico del proyecto de la autopista.
Capítulo Ocho presenta estos controles bási-
cos que el diseño del camino de impacto. El
capítulo incluye una discusión sobre el sistema
de clasificación funcional, el sistema de ayuda
federal, la velocidad, controles de volumen de
tránsito, control de acceso, la distancia de vi-
sión y el proceso de diseño de excepción. La aplicación de estos elementos a un proyecto
de impacto todos los elementos de diseño de caminos.
1 DEFINICIONES
1.1 Palabras calificadoras
Muchas palabras de clasificación se utilizan en el diseño de caminos y en este manual. Para
mantener la coherencia y uniformidad en la aplicación de criterios de diseño diferentes, apli-
can las siguientes definiciones:
1. Se requieren, voluntad, debe. Una condición obligatoria. Los proyectistas están obligados
a adherirse a los criterios y las solicitudes presentadas en este contexto o para realizar la
evaluación indicada. Para la aplicación de criterios de diseño geométrico, este Manual limita
el uso de estas palabras.
2. Si, recomendamos. Una condición de asesoramiento. Los proyectistas son fuertemente
animados a seguir los criterios y orientaciones presentadas en este contexto, a menos que
exista una justificación razonable para no hacerlo.
3. De mayo, podría, puede, sugerir, tener en cuenta. Una condición permisiva. Los proyectis-
tas están autorizados a aplicar el juicio individual y la discrecionalidad de los criterios cuando
se presenta en este contexto. La decisión se basa en un caso por caso la evaluación.
4. Deseable, preferido. Una indicación de que el proyectista debe hacer todos los esfuerzos
razonables para cumplir los criterios y que él/ella sólo debe utilizar un "menor" de diseño
después de la debida consideración de la "mejor" de diseño.
5. Ideal. Que indica un nivel de perfección (por ejemplo, la capacidad de tránsito en virtud
del "ideal" de las condiciones).
6. Mínimo, máximo, superior, inferior (límites). Representante de los límites generalmente
aceptados en la comunidad de diseño, pero no necesariamente lo que sugiere que estos
límites son inviolables. Sin embargo, cuando los criterios presentados en este contexto no
se cumplan, en muchos casos el proyectista necesitará aprobación.
7. Práctico, viable, rentable y razonable. Asesorar al proyectista que la decisión de aplicar
los criterios de diseño debe basarse en un análisis subjetivo de los beneficios esperados y

costos asociados con los impactos de la decisión. Un análisis formal (por ejemplo, análisis
de coste-efectividad) tiene por objeto, a menos que se indique lo contrario.
8. Posible. Lo que indica que el que se puede lograr. Debido a su implicación más bien res-
trictiva, esta palabra no se utiliza en este Manual para la aplicación de criterios de diseño
geométrico.
9. Significativo, importante. Que indica que las consecuencias de una determinada acción
son evidentes para la mayoría de los observadores y, en muchos casos, se pueden medir
fácilmente.
10. Insignificante, menor de edad. Lo que indica que las consecuencias de una acción de-
terminada son relativamente pequeño y no un factor importante en la toma de decisiones
para el diseño geométrico.
11. Estándar. Indicando un valor de diseño que no pueden violarse sin consecuencias gra-
ves. Esta sugerencia es generalmente incompatible con los criterios de diseño geométrico.
Por lo tanto, "normas" no se utilizará en este manual para aplicar los criterios de diseño
geométrico.
12. Orientación. Lo que indica un valor de diseño, establece un umbral aproximado que de-
be cumplirse si se considera práctico.
13. Criterios. Un término general utilizado para aplicar el diseño de valores, por lo general
con ninguna sugerencia sobre la criticidad del valor de diseño. Debido a su implicación bási-
camente neutral, este manual se utiliza con frecuencia "criterios" para referirse al diseño de
los valores presentados.
14. Típica. Que indica un estudio de diseño que se utiliza con mayor frecuencia en la aplica-
ción y que es probable que sea el "mejor" tratamiento en un sitio dado.
15. Meta. Si posible, los criterios de diseño se esfuerzan por cumplir. Sin embargo, no cum-
plen estos criterios no se suelen exigir una justificación.
16. Aceptable. Criterios de diseño que no cumplan los valores deseables, pero sin embargo,
se considera razonable y segura para fines de diseño.
17. Política. MDT práctica indica que el Departamento en general espera que el proyectista
a seguir, salvo excepción debidamente justificada.

1.2 Acrónimos
Los siguientes acrónimos pueden ser utilizados en este manual:
1. AASHTO. American Association of State Highway y Transport Officials.
2. FHWA. Administración Federal de Caminos.
3. HCM. Highway Capacity Manual.
4. ITE. Instituto de Ingenieros de Transporte.
5. ISTEA. Intermodal de Transporte Terrestre Ley de Eficiencia de 1991.
6. MUTCD. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito de uniformes.
7. NCHRP. National Cooperative Highway Research Program.
8. NHS. National Highway System.
9. STP. Programa de Transporte de superficie.
10. TEA-21. Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo 21.
11. TRB. Transportation Research Board.
12. USDOT. United States Department of Transportation.
1.3 Proyecto de Alcance del Trabajo
El alcance del proyecto de trabajo se refleja la intención básica del proyecto de la autopista y
determinará el nivel general de mejora de la autopista.
1. Nueva Construcción. Nueva construcción se define como el alineamiento horizontal y ver-
tical en la nueva ubicación.
2. Reconstrucción. Reconstrucción se define como trabajo que incluye uno o varios de los
siguientes:
a. completo de reconstrucción del pavimento de profundidad durante más de 50% de
la longitud del proyecto;
b. la reconstrucción de la alineamiento horizontal y vertical existente por más de 25%
de la longitud del proyecto, y/o
c. a través de la adición de carriles de viaje.
3. Superposición y Ampliación. Superposición y la ampliación se define como trabajo desti-
nados principalmente a ampliar la vida útil de la instalación existente, haciéndolo rentable
mejoras para mejorar el camino. Puede incluir revisiones de la plena adecuación de recons-
trucción del pavimento de profundidad de hasta 50% de la longitud del proyecto y puede
incluir horizontal y vertical de hasta 25% de la longitud del proyecto. Además, la superposi-
ción y los proyectos de ampliación pueden incluir cualquier número de las mejoras in situ
siguientes:
a. carriles y la ampliación de banquina;
b. la conversión de una media existente a una de dos vías, a la izquierda-carril de gi-
ro (CGIDS);
c. añadiendo un CGIDS;
d. añadiendo un camión escalada carril;
e. la conversión de una calle de las ciudades desenfrenado en una calle de frenado;
f. geométricos y/o mejoras de la seguridad en camino;
g. mejoras de drenaje;
h. mejoras de intersección (por ejemplo, agregando carriles a su vez, el aplanamiento
radios de giro, la vista mejoras esquina a distancia, etcétera)
i. aplanamiento taludes;

j. la revisión de la ubicación, el espacio o el diseño de las aproximaciones existentes
a lo largo de la línea principal.;
k. agregar o quitar carriles de estacionamiento, y
l. con aceras peatonales;
4. Preservación de Pavimento. La preservación de acera se define como pavimento de reju-
venecimiento. Estos proyectos no incluyen las mejoras geométricas, con excepción de lo
que es incidental a la repavimentación, por ejemplo (, pendiente de remodelación de meno-
res).

2 SISTEMAS DE CAMINO
2.1 Sistemas de Clasificación
El equipo multidisciplinario de diseño geométrico de Normas y la Ruta del segmento planes
fueron aprobados por la Comisión de Transporte de Montana en 1992. Ellos han sido adop-
tados como normas de diseño para el sistema de caminos. Estas normas se correlacionan
con las categorías del camino de financiación. La figura 2a coordina la clasificación de finan-
ciación para el sistema de clasificación funcional. Figura 12-1 del Manual de Diseño de ruta
se prevé la clasificación funcional de caminos del Estado de Montana.
FRENTE A LA FINANCIACIÓN DE CLASIFICACIÓN
CLASIFICACION FUNCIONAL
Figura 2a
2.2 Sistema de Clasificación Funcional
El concepto de clasificación funcional es uno de los factores más determinantes en el diseño
del camino. En este concepto, los caminos están agrupados por el carácter de servicio que
prestan. La clasificación funcional reconoce que la red de vía pública en Montana, tiene dos
funciones básicas ya menudo contradictorias - la movilidad de los viajes y el acceso a la
propiedad. Cada una camino o calle le proporcionan distintos niveles de acceso y movilidad,
dependiendo de su utilización prevista. En el sistema de clasificación funcional, el objetivo
general es que el sistema de caminos, cuando se ve en su totalidad, producirá un equilibrio
óptimo entre el acceso y propósitos de movilidad. Si se logra este objetivo, los beneficios
para los viajeros serán maximizados.
El sistema de clasificación funcional proporciona las Guías para la determinación del diseño
geométrico de los caminos y calles individuales. Estas Guías iguales o superiores a los crite-
rios de diseño geométrico que sería usado sobre la base de la categoría de financiación de
caminos. Una vez definida la función de la instalación de la autopista, el proyectista puede
seleccionar una velocidad directriz adecuada, ancha de la calzada, los elementos de seguri-
dad en camino, los servicios y los valores de diseño. El Manual Montana de Diseño de Ca-
minos se basa en este concepto sistemático para determinar el diseño geométrico.

Las divisiones Ferrocarril, Tránsito y Planificación clasifican funcionalmente todos los cami-
nos y calles dentro de Montana. Para el diseño de los caminos, es necesario identificar la
predicción de la clase funcional del camino o calle para el año de diseño seleccionado (por
ejemplo, 20 años después de la fecha de finalización del proyecto). El ferrocarril, de Tránsito
y la División de Planificación proporcionará esta información para el proyectista.
2.2.1 Arteriales
Caminos arteriales se caracterizan por una capacidad para moverse rápidamente a volúme-
nes relativamente grandes de tránsito y una función a menudo restringidas a servir las pro-
piedades colindantes. El sistema arterial normalmente proporciona para velocidades altas y
los movimientos de más largo viaje. La clase funcional arterial se subdivide en categorías
principales y secundarias de las zonas rurales y urbanas:
1. Arterias principales. En ambas zonas rurales y urbanas, las arterias principales proporcio-
nan los mayores volúmenes de tránsito y la mayor longitud de viaje. Arterias principales
pueden ser subdivididas en las siguientes clasificaciones:
a. Autopistas. La autopista, que incluye los caminos interestatales, es el más alto ni-
vel de las arterias. Estas instalaciones se caracterizan por el control total de acceso,
velocidades de alto diseño, y un alto nivel de comodidad para el conductor y la segu-
ridad. Por estos motivos, las autopistas se consideran un tipo especial de camino de-
ntro del sistema de clasificación funcional, y por separado los criterios de diseño
geométrico se han desarrollado para estas instalaciones. A menos que se indique lo
contrario, los proyectos del sistema Interestatal se diseñarán de acuerdo con criterios
de diseño de la autopista.
b. (Otros) arterias principales. Estas instalaciones pueden ser de 2 o más carriles,
con o sin una mediana. En muchos casos, el nivel de diseño geométrico es equiva-
lente a la de las autopistas (por ejemplo, 3,6 m de ancho de los carriles son necesa-
rias en todas las arterias principales). A menos que se indique lo contrario, todas las
arterias principales serán diseñados de acuerdo con los criterios principales arterial,
si la instalación está en el NHS.
2. Arterias menores. En las zonas rurales, las arterias menores ofrecerán una combinación
de servicios de viaje interestatal e interregional. En las zonas urbanas, las arterias menores
podrán realizar rutas de ómnibus locales y facilitar las conexiones dentro de la comunidad.
En comparación con el sistema arterial principal, la arterias menores acomodar longitudes
viaje más cortos y menores volúmenes de tránsito, sino que proporcionan un mayor acceso
a la propiedad.
2.2.2 Colectores
Las rutas de colección se caracterizan por una distribución más o menos, incluso de su ac-
ceso y las funciones de movilidad. Los volúmenes de tránsito típicamente será algo menor
que las de arterias. En las zonas rurales, los colectores servir dentro de las necesidades
regionales y facilitar las conexiones con el sistema arterial. Todas las ciudades y pueblos
dentro de una región estarán conectados. En las zonas urbanas, colectores de actuar como
eslabones intermedios entre el sistema arterial y los puntos de origen y de destino. Colec-
cionistas urbanas normalmente penetrar en los barrios residenciales y comerciales y zonas
industriales. Rutas de ómnibus locales a menudo incluyen calles colectoras.

2.2.3 Caminos y calles locales
Todos los caminos y calles no clasificadas como arterias o colectores se clasifican como
caminos locales y calles. Caminos locales y calles se caracterizan por sus muchos puntos
de acceso directo a las propiedades adyacentes y su valor relativamente menor en la acogi-
da de la movilidad. Velocidades y los volúmenes son generalmente bajos y las distancias de
viaje corto. A través del tránsito es a menudo deliberadamente desanimado.
2.3 Sistema de Ayuda-Federal
El sistema de ayuda federal se compone de las rutas dentro de Montana, que son elegibles
para los fondos categóricos Federal de Caminos. El Departamento, en colaboración con los
gobiernos locales y en cooperación con la FHWA, ha designado a las rutas elegibles. Códi-
go de Estados Unidos, Título 23, describe los criterios aplicables Federal para establecer el
sistema de ayuda federal.
2.3.1 National Highway System
El Sistema Nacional de Vialidad (SNS) es un sistema de esos caminos que se consideren
de mayor importancia nacional para el transporte, el comercio y la defensa en los Estados
Unidos. Consiste en el sistema de autopistas interestatales, las adiciones a la lógica del sis-
tema interestatal, seleccione otras arterias principales, y otras instalaciones que cumplan los
requisitos de uno de los subsistemas dentro del NHS.
Para gestionar adecuadamente el NHS, la FHWA ha ordenado que cada organismo de ca-
minos del Estado de desarrollar y aplicar sistemas de gestión de las instalaciones de varias
en el NHS. Estos incluyen sistemas de gestión de pavimentos, puentes, monitoreo de tránsi-
to, la congestión y seguridad.
2.3.2 Programa de Transporte de Superficie
El Programa de Transporte de Superficie (STP) es un bloque de programa de becas que
proporciona fondos federales de ayuda para cualquier camino público, no clasifican funcio-
nalmente como un colector de zonas rurales de menor importancia o un camino local o en la
calle. La STP sustituye una parte de la Ley Federal de ex-régimen de ayudas primarias y
reemplazó a todos los ex-ayuda federal sistemas secundarios y urbanas, e incluye algunas
rutas de colección que anteriormente no estaban en cualquier sistema de ayuda federal.
Federal de conjunto, se llama a estos caminos de la ayuda. Además, los proyectos de puen-
te con fondos STP no se limitan a los caminos federales de ayuda, pero puede ser utilizado
en cualquier vía pública. Proyectos de capital de tránsito también son elegibles bajo el pro-
grama de STP. El objetivo básico de la STP es proporcionar fondos federales para mejorar
las instalaciones no se considera que tienen una importancia nacional considerable, con un
mínimo de los requisitos federales para la elegibilidad de financiamiento.
2.3.3 Puente de sustitución y Programa de Rehabilitación
Debido a la importancia a nivel nacional sobre los puentes, el reemplazo del puente y el
Programa de Rehabilitación (BRRP) tiene su propia identidad dentro del programa de ayuda
federal. Fondos BRRP son elegibles para trabajar en cualquier puente en la vía pública, in-
dependientemente de su clasificación funcional.

2.4 La Red Nacional (para camiones)
La superficie de Asistencia de Ley de Transporte (STAA) de 1982 exige que los EUA el Se-
cretario de Transporte, en cooperación con los organismos de caminos del Estado, designar
una red nacional de caminos que permiten el paso de camiones de determinadas dimensio-
nes y mínimo peso. El objetivo de la STAA es promover la uniformidad en toda la nación
para el tamaño de los camiones legales y los pesos en una red nacional. La Red incluye
todas las autopistas interestatales y porciones significativas de la Ley Federal de ex-régimen
de ayudas primario (antes de la ISTEA 1991) construido para albergar a los viajes de ca-
miones grandes. Además, el STAA requiere que el "acceso razonable" se proporcionará a lo
largo de otras rutas de los vehículos STAA comerciales de la Red Nacional para los termina-
les y servicios para alimentos, combustible, reparaciones y descanso y los transportistas,
artículos para el hogar, en los puntos de carga y descarga.
En Montana, la Red Nacional incluye el sistema de autopistas interestatales y de todos los
(ex) Federal de la ayuda del sistema principal. El proyectista debe tener en cuenta que el
BM-19 está permitido en todos los caminos públicos en el Estado. El BM-29 (semirremolque
triple) sólo se permite en el sistema interestatal y el acceso razonable a la red. EMD ha defi-
nido "acceso razonable" ya 1,5 kilómetros de cualquier distribuidor.

3 VELOCIDAD
3.1 Definiciones
1. Velocidad directriz. La velocidad directriz es la velocidad máxima de seguridad que se
puede mantener durante un tramo determinado del camino cuando las condiciones son tan
favorables que las características de diseño del camino gobernar. Una velocidad directriz es
seleccionada para cada proyecto que establecerá los criterios para varios elementos de di-
seño como una curvatura horizontal y vertical, peralte y la distancia de visión. La velocidad
se refiere a la comodidad del conductor y no es la velocidad a la que un vehículo pierda el
control. La sección 3.2 se describe la selección de velocidad directriz en general. Capítulo
XII, presenta los criterios de velocidad específica de diseño para diversas condiciones.
2. Baja velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de baja velocidad se define como
menos de 70 km/h.
3. Alta velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de alta velocidad se define como
mayor de 70 km/h.
4. Velocidad media constante. La velocidad de carrera es la velocidad media de un vehículo
en un tramo determinado de camino. Es igual a la distancia recorrida dividida por el tiempo
de ejecución (el tiempo que el vehículo está en movimiento). El promedio de velocidad de
circulación es la suma de todos los vehículos a distancia dividida por la suma de los plazos
para todos los vehículos.
5. Promedio de velocidad de desplazamiento. La velocidad promedio de viaje es la suma de
todos los vehículos a distancia dividida por la suma de tiempo total para todos los vehículos,
incluidos los retrasos se detuvo. (Nota: Promedio de velocidad de circulación sólo se incluye
el tiempo que el vehículo está en movimiento. Por lo tanto, en las instalaciones de flujo inin-
terrumpido que no están congestionados, la velocidad promedio de ejecución y la velocidad
promedio de viaje son iguales.)
6. La velocidad de operación. La velocidad de operación, tal como se define por la AASHTO,
es la mayor velocidad general en el cual un conductor puede viajar con seguridad de un ca-
mino administrada en condiciones climáticas favorables y las condiciones existentes en el
tránsito, mientras que en ningún momento sobrepasar la velocidad directriz. Por lo tanto,
para condiciones de baja de volumen, la velocidad de operación es igual a velocidad direc-
triz. El proyectista debe tener en cuenta que el término "velocidad de operación" tiene poco
o ningún uso en el diseño geométrico.
7. Velocidad del 85° percentil. El 85 º percentil de velocidad es la velocidad por debajo del
cual el 85 por ciento de los vehículos de viaje en una camino determinada. La aplicación
más común del valor es su uso como uno de los factores, y por lo general el factor más im-
portante, para la determinación del Nuevo, límite legal de velocidad de una sección de la
autopista. En la mayoría de los casos, las mediciones de campo para el 85 º percentil de
velocidad se llevará a cabo durante las horas pico cuando los conductores son libres de se-
leccionar la velocidad deseada.
8. Paso de velocidad. El paso de velocidad se define como el rango/15 km/h de velocidad en
la que se registró el mayor número de observaciones.

9. Límite de velocidad. El límite de velocidad se basa en un estudio de ingeniería de tránsito,
considerando:
a. el 85 percentil de velocidad;
b. el ritmo de los 15 km/h de velocidad de serie en la que se registró el mayor número de
observaciones;
c. perfil de velocidad;
d. Código de Montana;
e. tipo y densidad de desarrollo en camino;
f. de clasificación funcional y el tipo de zona;
g. secciones adyacentes;
h. la experiencia del accidente al menos durante el año anterior;
i. características de la superficie de caminos, la condición de la banquina, la pendiente, la
alineamiento y la distancia de visión, y
j. las prácticas de estacionamiento y la actividad de los peatones.
Para obtener orientación adicional sobre la selección de los límites de velocidad, véase el
capítulo cuarenta de la Montaña de ingeniería de tránsito manual.
3.2 Selección de velocidad directriz
La velocidad directriz seleccionado se basa en lo siguiente:
1. Clasificación Funcional. En general, las instalaciones de clase superior están diseñadas
con una mayor velocidad directriz de las instalaciones de clase baja.
2. Urbano/rural. Las velocidades Guías en las zonas rurales son generalmente más altos
que los de las zonas urbanas. Esto es coherente con las limitaciones típicamente menos en
las zonas rurales (por ejemplo, menos desarrollo).
3. Terreno. El plano del terreno, mayor será la velocidad directriz seleccionado será. Esto es
coherente con los costes de construcción típicamente más altos asociados con un terreno
más abrupto.
4. Expectativas del conductor. La velocidad directriz seleccionado debe ser consistente con
la esperanza de conductor. El proyectista debe considerar lo siguiente al seleccionar una
velocidad directriz:
a. evitar grandes cambios en la velocidad directriz a través de los límites del proyec-
to;
b. en caso necesario, ofrecer una velocidad directriz de transición entre las secciones
adyacentes al proyecto;
c. No coloque el radio mínimo de curvas horizontales al final de la tangente de longi-
tud, y
d. considerar la espera velocidad permitida en la selección de la velocidad directriz.
Para la aplicación de diseño geométrico, la relación entre estos elementos de diseño y de la
velocidad directriz seleccionada refleja los costos generales de las consideraciones eficaces.
El valor de una instalación de transporte en el transporte de mercancías y personas, es juz-
gado por su comodidad y economía, que están directamente relacionadas con su velocidad.
Véase el capítulo doce de los criterios de velocidad específica de diseño.

4 CONTROLES DE VOLUMEN DE TRÁNSITO
4.1 Definiciones
1. Tránsito diario promedio anual (IMD). El volumen de tránsito total anual en ambas direc-
ciones de viaje, dividido por el número de días en un año.
2. Tránsito diario medio (ADT). El volumen total de tránsito en ambas direcciones de viaje
durante un período de tiempo superior a un día pero menos de un año dividido por el núme-
ro de días de ese período de tiempo.
3. De capacidad. El número máximo de vehículos que razonablemente se puede esperar
que atravesar un punto o sección de calzada uniforme durante un determinado período de
tiempo imperante en el camino, el tránsito y las condiciones de control. El período de tiempo
más utilizadas para el análisis es de 15 minutos. "Capacidad" corresponde al límite superior
de NDS E.
4. Retraso. La medida de control primario en las instalaciones de flujo interrumpido, espe-
cialmente en las intersecciones. Para las intersecciones, la demora media se mide y se ex-
presa en segundos por vehículo.
5. Densidad. El número de equivalentes de los automóviles de turismo (PCE) que ocupan
una determinada longitud de carril. Se expresa generalmente como vehículos por kilómetro
por carril.
6. El diseño del volumen por hora (DHV). El volumen de horas de vehículos en ambas direc-
ciones del viaje en el año de diseño seleccionado para el diseño de caminos. La DHV es
típicamente el volumen más alto 30a hora durante el año de diseño. Tenga en cuenta que,
para los análisis de la capacidad, la DHV suele convertirse en una tasa de flujo por hora
sobre la base de la tasa máxima de 15 minutos de flujo durante la DHV.
7. Direccional el diseño del volumen por hora (DDHV). El mayor de los dos volúmenes de
dirección, que se combinan para formar la DHV.
8. Distribución direccional (D). La distribución, por ciento, del tránsito en cada dirección de
viaje durante la DHV, ADT y/o IMD.
9. Individual equivalente de carga por eje (ESAL's). La suma equivalente a 8165 kg de una
sola carga de los ejes utilizados para convertir el tránsito mixto para el diseño del tránsito en
el período de diseño.
10. De vehículos pesados factor de ajuste. Una mezcla de tipos de vehículos deben ajustar-
se a una tasa de flujo equivalente expresado en términos de vehículos de pasajeros por
hora por carril (véase
Vehículos de pasajeros equivalente). El ajuste se realiza mediante el gran factor de ajuste
del vehículo. El factor de ajuste se basa en la proporción de camiones, ómnibus y vehículos
recreativos en el flujo de tránsito y de la longitud y la gravedad de la subida o disminución.
Camiones y ómnibus son tratados de manera idéntica. RVs se tratan por separado de los
camiones y ómnibus. Los datos sobre los vehículos pesados son compilados y reportados
por el equipo multidisciplinario de Datos y Estadísticas.

11. Nivel de Servicio (LOS). Un concepto cualitativo que se ha desarrollado para caracterizar
los pendientes aceptables de congestión percibida por los conductores. En el Manual de
Capacidad de Caminos, las descripciones cualitativas de cada nivel de servicio (A a F) se
han convertido en medidas cuantitativas para el análisis de la capacidad de cada elemento
de caminos, incluyendo:
a. la línea principal autopista;
b. la línea principal autopista/uniones de rampa;
c. áreas de autopista de tejer;
d. las rampas de distribuidor;
e. 2-carril de caminos rurales, 2-sentidos;
f. caminos de varios carriles rurales;
g. intersecciones señalizadas;
h. intersecciones sin señalización, y
i. arterias urbanas y suburbanas.
12. Vehículos de pasajeros equivalente (PCE). En comparación con los turismos, los vehícu-
los pesados (camiones, ómnibus, vehículos recreativos) se mueve más lento y mayor en
longitud y crear más y más frecuentes las diferencias de longitud excesiva en el flujo de
tránsito. PCE representa un número equivalente de los vehículos de pasajeros que utilizan
la misma cantidad de capacidad de un vehículo pesado en camino y las condiciones preva-
lecientes de tránsito y se determina aplicando un factor de ajuste en el análisis (véase el de
vehículos pesados Factor de ajuste). Esto permite que la capacidad de ser estimado sobre
la base de una medida coherente en términos de flujo de vehículos de pasajeros por hora
por carril.
13. Factor de Hora Pico Factor (PHF). La relación entre el volumen que ocurren durante la
hora pico de la tasa máxima de flujo durante un período de tiempo determinado dentro de la
hora pico (generalmente, 15 minutos). PHF se puede expresar como sigue:
Tomo horas pico
PHF = 4 (máximo 15-Volumen minuto)
14. Tasa de flujo. El precio por hora equivalente a la que los vehículos pasan a más de un
punto o sección de una calle o vía en el que el volumen se recoge en un intervalo de tiempo
inferior a una hora.
15. Servicio de caudal. El volumen máximo de vehículos por hora que pueden pasar a través
de un elemento del camino en el nivel seleccionado de servicio.
4.2 Selección de Año del Diseño
4.2.1 Los volúmenes de tránsito
Una camino deben estar diseñados para acomodar el volumen de tránsito que se espera
que ocurra en la vida de la instalación en mantenimiento razonable. Esto implica la proyec-
ción de las condiciones de tránsito para un año futuro seleccionado. Se aplicará lo siguiente:
1. Nueva construcción/reconstrucción de Proyectos. El diseño de caminos se basará en una
proyección de 20 años de volumen de tránsito. Análisis del ciclo vital para los tipos de pavi-
mento podrá ser superior a este período.
2. Superposición y proyectos de ampliación. Cuando se evaluó la capacidad y nivel de servi-
cio, el análisis se basa en una proyección de 20 años de tránsito.

Sin embargo, es aceptable para el año base de diseño en el período de análisis, diseño utili-
zado para el diseño de pavimento, con ocho años como mínimo del año el diseño previsto.
El año del diseño se mide desde la fecha prevista de finalización de la construcción. Los
volúmenes de tránsito en el futuro en los caminos estatales son proporcionados por el equi-
po multidisciplinario de Datos y Estadísticas de la Mesa.
4.2.2 Otros elementos del camino
A continuación se presentan los criterios recomendados para el examen de un año de dise-
ño para elementos del camino que no sea el diseño de caminos:
1. Puentes/Paso inferior. La vida estructural de un puente puede ser de 50 años o más. Para
los nuevos puentes (incluidos los reemplazos de puentes), la anchura del camino inicial cla-
ra del puente o paso subterráneo se basará en la proyección del volumen de tránsito 20
años más allá de la fecha de finalización de la construcción de los diseños de pavimento
flexible y 30 años para los pavimentos de hormigón. Véase el Manual de Estructuras MDT
para obtener más información.
2. Zona de Camino. El proyectista debe considerar el derecho de potencial en el futuro de
paso las necesidades de un año mucho más allá de la utilizada para el diseño de caminos.
3. Diseño de drenaje. Accesorios de drenaje están diseñados para dar cabida a una tasa de
flujo sobre la base de un año de diseño específicos (o frecuencia de aparición). El año de
diseño o de la frecuencia seleccionada se basará en la clase funcional de la instalación y la
pertinencia de drenaje específico (por ejemplo, la alcantarilla). Nuevas instalaciones de dre-
naje están diseñadas para tener una vida estructural de 75 años. La Sección de Hidráulica
MDT es responsable de determinar los criterios para la selección de un año de diseño para
el drenaje.
4. Diseño de Pavimentos. La estructura del pavimento está diseñada para soportar las car-
gas de vehículos que se realizar durante el período de análisis, diseño, sin caer por debajo
de un terminal de servicio, seleccione pavimento. La Oficina de Materiales MDT es respon-
sable de determinar los criterios para la selección de un año de diseño para el diseño de
pavimento.
4.3 Diseño de Selección de volumen horario
Para la mayoría de elementos de diseño geométrico, que son impactados por los volúmenes
de tránsito, en horas pico son las características más significativas. La instalación del cami-
no debe ser capaz de acomodar el volumen de diseño por hora (ajustado por el factor de
hora pico) en el nivel seleccionado de servicio. Este volumen de diseño por hora (DHV) afec-
tará a muchos elementos de diseño, incluyendo el número de carriles, carriles y banquinas
anchos y la geometría de intersección.
El volumen más alto 30a hora en el año de diseño seleccionado normalmente se utiliza para
determinar la DHV para fines de diseño.

Para el análisis de diseño de intersecciones, la DHV de la intersección de los caminos debe
ser comparada con el volumen más alto existente 30a hora. Un por ciento de crecimiento
esperado debe ser identificado. Si un modelo DHV no está disponible, el volumen de tránsito
existente debe ser analizado con respecto a la capacidad de absorber el crecimiento previs-
to.
4.4 Análisis de Capacidad
4.4.1 Objetivo
El diseño de la línea principal de la autopista o la intersección para dar cabida al volumen de
diseño seleccionado por hora (DHV) en el nivel seleccionado de servicio (LOS). Esto puede
implicar la adaptación de los diferentes factores que afectan al camino hasta que la capaci-
dad se encuentra un diseño que se acomoda a la DHV. Los cálculos detallados, los factores
y las metodologías se presentan en el Manual de Capacidad de Caminos (HCM). Durante el
análisis, se calcula el volumen de servicios de diseño (o caudal) de la instalación. Capacidad
asume un E LOS;
El volumen de servicios de diseño es el máximo volumen de tránsito que una camino de
dimensiones diseñado es capaz de servir sin la pendiente de congestión por debajo de un
nivel preseleccionado. Esto es siempre superior a los E.
Para los distintos tipos de instalaciones del camino, los documentos de HCM de la eficacia
de las medidas que deben utilizarse en los análisis de la capacidad para determinar el nivel
de servicio. Estas medidas se presentan en la Figura 4A. Para cada tipo de instalación, el
HCM ofrece las herramientas analíticas necesarias para calcular el valor numérico de la me-
dida correspondiente de la eficacia.
A continuación se presenta el procedimiento simplificado para la realización de un análisis
de la capacidad para la línea principal de caminos:
1. Seleccione el año del diseño.
2. Determinar la DHV.
3. Seleccione el nivel deseado de servicio, véase la Figura 4b.
4. Identificar y documentar el camino propuesta de diseño geométrico (anchura de carril, la
remoción de obstáculos, el número y la anchura de los carriles de Aproximación en las inter-
secciones, etcétera.)
5. Uso de la CMH, analizar la capacidad del elemento del camino para el diseño propuesto:
a. determinar el caudal máximo en condiciones ideales;
b. determinar los ajustes de prevalecer camino, el tránsito y las condiciones de con-
trol, y
c. calcular la tasa de flujo de servicio para el nivel de servicio.
6. Compare el caudal calculado servicio a la DHV. Si la DHV es inferior o igual a la tasa de
flujo de servicios, el diseño propuesto cumple los objetivos del análisis de la capacidad. Si la
DHV excede la tasa de flujo de servicios, el diseño propuesto será insuficiente. Los diversos
elementos en el análisis de la capacidad ayudarán a evaluar en el proyectista de los pará-
metros de diseño en exceso o deficiencia de existir.

Los valores por defecto en el HCM se aplicará a menos fiable de datos local está disponible
(por ejemplo, para el factor de hora pico). Utilice los criterios presentados en la Figura 4b la
hora de seleccionar el nivel de servicio para la instalación.
MEDIDAS DE LA EFICACIA DE NIVEL DE SERVICIO
Figura 4A
CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO
Figura 4b

4.4.2 Responsabilidad
El equipo multidisciplinario de la Sección de Ingeniería de Tránsito es responsable de reali-
zar todos los análisis de la capacidad necesaria para el proyecto.
5 CONTROL DE ACCESO (Definiciones)
El control de acceso se define como la condición en la que la autoridad pública, total o par-
cialmente controla el derecho de los propietarios colindantes para tener acceso desde y
hacia la vía pública. El control de acceso puede ser ejercido por la ley, la zonificación, el
derecho de las compras de forma, Aproximación de los controles y permisos, de giro y las
normas de estacionamiento o de diseño geométrico (por ejemplo, el espaciamiento de
Aproximación).
A continuación se proporciona definiciones para los tres tipos básicos de control de acceso:
1. Control total (acceso controlado). Pleno control del acceso se logra dando prioridad a tra-
vés del tránsito mediante el acceso sólo a los distribuidores con el separación de niveles,
seleccione la vía pública. No cruces a nivel o aproximaciones están permitidos. La autopista
es el término común usado para este tipo de camino. Control total de acceso al máximo la
capacidad, la seguridad y velocidades de los vehículos en la autopista.
2. Limitado control de acceso. Control de acceso Limitado es un nivel intermedio entre el
control total y un acceso regulado. Se da prioridad a través del tránsito, pero algunas inter-
secciones a nivel y los Aproximaciones pueden ser permitidas. De control de acceso limitado
en un camino específica es establecida por la aprobación de una resolución de control de
acceso por la Comisión de Transporte. La adecuada selección y el espaciamiento de las
intersecciones a nivel y las conexiones de servicio le proporcionarán un equilibrio entre la
movilidad, la seguridad y servicio de acceso del camino.
3. Acceso regulado. Todas las autopistas garantizan cierto pendiente de control de acceso
de permiso o por diseño. El acceso está regulado a través de la concesión de permisos re-
vocables para la construcción y mantenimiento de los Aproximaciones. Si los puntos de ac-
ceso a los caminos públicos y los Aproximaciones son espaciados y diseñados, los efectos
adversos sobre la capacidad de la autopista y la seguridad se minimiza. Estos puntos deben
ubicarse donde mejor puede satisfacer el tránsito y el uso de la tierra las características del
camino en el diseño. Su diseño debe permitir a los vehículos para entrar y salir de forma
segura con un mínimo de interferencia con el tránsito.
Control de acceso limitado y el acceso regulado es ejercido por el Departamento en la red
de caminos del Estado (véase el Aproximación de estándares EMD de Caminos Montana) y
por la jurisdicción local en otras instalaciones para determinar que los intereses privados
pueden tener acceso desde y hacia el sistema de la vía pública.

6 DISTANCIA VISUAL
6.1 distancia Visual de Detención
La distancia de frenado a la vista (DVD) es la suma de la distancia recorrida durante la per-
cepción de un conductor/reacción o el tiempo de reacción de Cordón y la distancia recorrida
durante el frenado a una parada. Para calcular DVD de nivel de pendiente, la fórmula utiliza-
da es la siguiente:
Donde: DVD = distancia de visibilidad de parada, m
V = asumió velocidad inicial del vehículo, km/h
t = tiempo de reacción de Cordón, 2,5 s
f = coeficiente de fricción longitudinal de frenado
Figura 6A proporciona las distancias de frenado visual de los turismos en nivel de pendiente.
El proyectista siempre debe tratar de cumplir los valores deseables. Utilice sólo los valores
mínimos en los valores deseables son poco práctico debido a las características físicas o de
desarrollo existentes. Al aplicar los valores DVD, la altura de los ojos se supone que es 170
metros y la altura del objeto 0,150 m.
6.2 Distancia Visual de Adelantamiento
6.2.1 Discusión Teórica
Consideraciones distancia pasa la vista están limitados a 2-carriles, 2-caminos manera. En
estas instalaciones, los vehículos pueden alcanzar a los vehículos en movimiento más lento,
y la maniobra de cruce deberá llevarse a cabo en el carril utilizado por sentido de circula-
ción.
El mínimo de la distancia de visión que pasa de 2 carriles se determina por la suma de cua-
tro distancias como se ilustra en la figura 6B. Figura 6C y el siguiente proporciona los su-
puestos básicos utilizados para desarrollar los valores que pasa la distancia de visión para el
diseño:
1. Inicial de maniobras Distancia (1d). Esta es la distancia recorrida durante la percepción y
el tiempo de reacción y durante la aceleración inicial hasta el punto de intrusión en el carril
izquierdo. Para la maniobra inicial, el vehículo alcanzado se supone que se viaja a una velo-
cidad uniforme, y el vehículo que pasa se está acelerando a un ritmo muestra en la Figura
6C.

DISTANCIA VISUAL DE
DETENCIÓN

DISTANCIA VISUAL DE
ADELANTAMIENTO

ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
(Camino de dos-carriles y dos-sentidos)
La velocidad media del vehículo que pasa se supone que es 15 km/h mayor que el vehículo
adelantado. Utilizar la ecuación 6-2 para determinar: d1:
2. Distancia de transmisión de vehículos en el carril izquierdo (2d). Esta es la distancia reco-
rrida por el vehículo que pasa, mientras que ocupa el carril izquierdo. Veces se supone que
cuando el vehículo pasa ocupa el carril de la izquierda se muestran en la Figura 6C. Utilizar
la ecuación 6-3 para determinar: d2
Donde: es la del vehículo que pasa el tiempo ocupa el carril izquierdo, s 2t
v = velocidad media de paso de vehículos, km/h
3. Liquidación Distancia (). Esta es la distancia entre el vehículo que pasa al final de la ma-
niobra y el vehículo contrario. Sobre la base de diversos estudios, este margen de distancia
al final de la maniobra de paso se supone que es entre 37 m y 92 m.

4. Oponerse vehículo Distancia (d). Esta es la distancia recorrida por un vehículo de oposi-
ción durante el tiempo que el vehículo que pasa ocupa el carril izquierdo. Como se muestra
en la figura 6B, el vehículo de oposición aparece después de aproximadamente una tercera
parte de la maniobra de cruce (d) se ha logrado. El vehículo de oposición se supone que
viaja a la misma velocidad que el vehículo que pasa.
6.2.2 Aplicación
Figura 6C proporciona la mínima distancia de visión que pasa por el diseño en 2-carril, 2-
vías caminos. Estas distancias permitir que el vehículo pasa a completar la maniobra de
manera segura que pasa. Estos valores no deben ser confundidos con los valores presenta-
dos en el MUTCD para la colocación de no pasar la zona de rayas, que se basan en diferen-
tes supuestos de funcionamiento (es decir, la distancia del vehículo que pasa a abortar la
maniobra de cruce). El proyectista también debería darse cuenta de que el ajuste de la ca-
pacidad de caminos en el Manual de Capacidad de la autopista de 2 carriles, 2-vías caminos
se basa en los criterios de MUTCD para el marcado de las zonas de no pasar. No se basa
en el porcentaje de transmisión de la distancia de visión de la política en una AASHTO de
diseño geométrico de calles y caminos y se muestra en la Figura 6C.
En los proyectos de reconstrucción rural, el proyectista debe tratar de facilitar que pase más
de la distancia de visión tanto de la longitud del camino como sea posible. Que en general
no será rentable, sin embargo, para hacer mejoras significativas al alineamiento horizontal y
vertical únicamente disponibles para aumentar la distancia de visión que pasa. Al determinar
el porcentaje de transmisión de la distancia de visión, considere los siguientes factores:
1. volúmenes de tránsito,
2. volúmenes de camiones, y
3. de seguridad.
Pasando la distancia de visibilidad se mide desde una altura de 17 m de altura de un ojo a
17 m de objeto. El 17 m de altura de un objeto permite 225 Mm de un automóvil típico de ser
visto por el conductor opuestas:
6.3 Carriles de Adelantamiento
Líneas de pase se definen como un carril añadido corto en uno o ambos sentidos de circula-
ción con un 2-carril, 2-camino de manera de mejorar las oportunidades de pasar. Se puede
presentar una mejora de costo relativamente bajo para las operaciones de tránsito mediante
la ruptura de los pelotones de tránsito y reducir la demora en las instalaciones con la insufi-
ciencia de oportunidades de pasar. Los carriles de ascenso de camiones son un tipo de ca-
rril de paso utilizados en pendientes pronunciadas para ofrecer automóviles de pasajeros
con una oportunidad para pasar de movimiento lento camiones. Los criterios de diseño y de
camiones escalada carriles se discuten en los capítulos Veintiséis y Treinta y del Manual de
Ingeniería de Tránsito.
Líneas de pase distintas vías de escalada de camiones puede ser necesario en las instala-
ciones de 2 carriles en el nivel deseado de servicio no puede ser obtenida. Líneas de pase
también puede ser determinado como necesarios a partir de un estudio de ingeniería que
incluye el juicio, la experiencia operacional y un análisis de la capacidad. El uso de un carril
de adelantamiento, se determinarán caso por caso. La Sección de Ingeniería de Tránsito es
responsable de realizar el estudio para justificar la necesidad de carriles de adelantamiento.

Para obtener más información sobre cómo pasar carril de guía, ver los métodos de bajo co-
sto FHWA publicación para mejorar el tránsito de operaciones en caminos de dos carriles,
Informe No. FHWA-IP-87-2.
El informe analiza las siguientes líneas de pase:
1. su ubicación y configuración,
2. su longitud y su espaciamiento,
3. geométricas,
4. la señal y el marcado del pavimento, y
5. operacional y la eficacia de la seguridad.
El Informe también presenta ajustes aproximados que pueden ser aportadas a la metodolo-
gía de la capacidad de caminos en el capítulo octavo del Manual de Capacidad de la auto-
pista para estimar el nivel de las prestaciones de servicios de añadir líneas de pase a 2 ins-
talaciones de forma.

7 COMPROMISO DE LA FHWA
FHWA estarán involucrados en el desarrollo de proyectos de la siguiente manera:
1. Examen preliminar de campo. FHWA se debería invitar a los exámenes de campo preli-
minar. El Ingeniero de Proyectos, o su designado, firmarán todos los informes independien-
temente del sistema salvo que la Mesa es el Puente de plomo. FHWA recibirá copias de
todos los informes preliminares de campo de revisión.
2. Ámbito de aplicación de los informes de trabajo. FHWA se incluirán en la distribución de la
concurrencia y recomendaciones sobre todas las posibilidades de los informes de trabajo
para proyectos en el Sistema Nacional de Vialidad (NHS). FHWA recibirán copias del alcan-
ce de los informes de trabajo para proyectos en el Programa de Transporte de Superficie.
3. Excepciones de diseño. FHWA firmará excepciones diseño para todos los proyectos de
ayuda federal-en el NHS. Equipos multidisciplinarios, aprobar excepciones diseño interno en
otros proyectos con una copia enviada a la FHWA para propósitos informativos.
4. Opiniones de Plan. FHWA recibirá todos los planes de caminos del NHS, las estimaciones
y las disposiciones especiales, así como otros planes con características poco usuales o
innovadoras para el Plan-en-manos. Para los proyectos de STP, la FHWA recibirá una copia
de la carta de presentación indicando la fecha y la ubicación del Plan-en-mano.
5. Plan-en-Informes de la mano. El Ingeniero de Proyectos, o su designado, firmarán Plan
Todo-en-mano, excepto cuando los informes de la Oficina es el Puente de plomo. FHWA
sólo recibirá Plan en los informes de mano para los proyectos del NHS.
6. PS u0026 E de aprobación. FHWA dará formal PS u0026 E para la aprobación de todos
los proyectos del NHS. PS u0026 E para la aprobación de los proyectos STP se llevará a
cabo internamente.
7. Concurrencia en el Premio. FHWA de acuerdo en el laudo en todos los contratos del
NHS.

8 ADHESIÓN A CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
El Manual de Diseño Vial de Montana presenta numerosos criterios de diseño de caminos
para su aplicación en proyectos de diseño de cada camino. En general, el proyectista es
responsable de hacer todos los esfuerzos razonables para cumplir estos criterios en el dise-
ño del proyecto. Sin embargo, esto no siempre será práctico. Esta sección examina los pro-
cedimientos del Departamento para la identificación, justificación y procesamiento de excep-
ciones a los criterios de diseño geométrico en el Manual de diseño de caminos.
8.1 Intención del Departamento
La intención general del Departamento de Transporte de Montana es que todos los criterios
de diseño de caminos en este Manual se deben cumplir y, cuando sea práctico, el diseño
propuesto debe superar los criterios mínimos. Cuando se presenta un rango de valores, el
proyectista debe hacer todos los esfuerzos razonables para proporcionar un diseño que
iguala o excede el valor superior. Con ello se pretende garantizar que el Departamento pro-
porcionará un sistema de caminos que responda a las necesidades de transporte del Estado
y proporciona un nivel razonable de seguridad, comodidad y comodidad para el público que
viaja. Sin embargo, reconociendo que esto no será siempre tan práctico, el Departamento ha
establecido un proceso para identificar, evaluar y aprobar excepciones a los criterios de di-
seño geométrico.
8.2 Diseño de Excepciones
8.2.1 General
Esta sección se presenta los elementos de diseño que requieren un diseño de excepción,
cuando el diseño propuesto no cumple con los criterios aplicables. El "control" de los crite-
rios de diseño son elementos de caminos que se consideran los indicadores más críticos de
la seguridad general de un camino y de servicio.
Debido a los 10 km/h un valor incremental para velocidades de diseño no equivale a incre-
mentar directamente los 10 kilómetros por hora, pueden surgir situaciones donde el valor de
la métrica es mayor al valor de "viejo" Inglés. FHWA ha determinado que los diseños que
eran aceptables en virtud del sistema Inglés de edad no serán considerados deficientes en
el sistema métrico, si las diferencias son estrictamente el resultado de la conversión duro.
En consecuencia, para estas situaciones no es una excepción de diseño es necesario.
8.2.2 Elementos de diseño
El proyectista debe buscar un EMD/excepción de diseño FHWA cuando el diseño propuesto
incluye cualquiera de los siguientes elementos que no cumplen los criterios MDT:

1. velocidades de diseño;
2. elementos de alineamiento horizontal:
a. radios mínimos,
b. las órdenes de las curvas en espiral, y
c. distancia de visibilidad en las curvas basado en DVD deseable *;
3. elementos de alineamiento vertical:
a. cresta y las curvas cóncavas basado en DVD deseable *,
b. pendiente máximo, y
c. separaciones verticales;
4. carril y ancho de las banquinas para:
a. a través de los carriles de viaje,
b. carriles auxiliares, y
c. rampas;
5. anchos de puente;
6. las tasas de peralte y longitudes de transición;
7. Pistas de cruz en los carriles de viaje;
8. Corte y relleno pendientes;
9. las zonas de camino claro, incluido el ajuste de las curvas horizontales;
10. obstáculos sin protección dentro de la zona despejada y blindado obstáculos fuera de la
zona despejada;
11. separaciones horizontales de las obstrucciones en las instalaciones de frenado (obstruc-
ciones con 0,5 m de acera);
12. Pistas de terraplén que son más planas que las exigidas por los criterios de diseño MDT,
incluidos los que se quedaron en el lugar;
13. detalles de hardware de camino (por ejemplo, el espacio post);
14. un mínimo de 60 cm desplazamiento entre la cara de una barrera del camino y el borde
de la calzada;
15. medianas recaudó menos de 6 m, y
16. distancias visuales intersección.
* Para la superposición y los proyectos de ampliación, la necesidad de una excepción de
diseño se basa en el DVD mínimo.
8.3 Aplicación del Proyecto
8.3.1 MDT
La excepción de diseño MDT proceso se aplica a todos los proyectos de mejoras de capital
bajo la jurisdicción del Departamento con las siguientes excepciones:
1. Estado y el gobierno federal los proyectos de conservación financiados por el pavimento,
2. proyectos en las rutas donde la intención es mantener el nivel actual de desarrollo (las
rutas de negro),
3. proyectos de fuera de los caminos del sistema, y/o
4. los proyectos de seguridad.
Para todos los proyectos arriba mencionados, excepto el Estado, financiado proyectos de
conservación de pavimento, los elementos que no cumplen con los criterios de diseño MDT
se describen en el alcance del informe de trabajo. El debate debería proporcionar una do-
cumentación limitada para la justificación de las excepciones de diseño.

8.3.2 FHWA
Como se señaló en la sección 7, las solicitudes de excepciones de diseño será presentado a
la FHWA para todos los proyectos en el NHS. La solicitud de excepciones diseño será pre-
sentado internamente a EMD para todos los proyectos en la STP. Los criterios de MDT se-
rán utilizados por ambas entidades en la evaluación de los elementos de diseño.
8.4 Documentación
El tipo y el detalle de la documentación necesaria para justificar una excepción de diseño se
determinará caso por caso. Las siguientes listas de elementos potenciales que puedan ser
abordados en la documentación de una excepción de diseño específico:
1. datos de accidentes,
2. los impactos ambientales,
3. impactos derecho de vía,
4. los costos de construcción, y de
5. los impactos de servicio (por ejemplo, el nivel de tránsito del servicio).
8.5 Procedimientos
El siguiente procedimiento será utilizado para procesar una excepción diseño propuesto:
1. Supervisor de Área del Proyecto. El Supervisor del Área del Proyecto se reunirá el paque-
te de la solicitud de excepción de diseño. El paquete será presentado al Ingeniero de Pro-
yectos a través del Ingeniero de diseño de caminos.
2. Ingeniero de Proyectos nuevos. El Ingeniero de Proyectos revisará el paquete de diseño
de excepción y, en caso de acuerdo, firmen la petición. Esto completa el proceso de MDT
interior. En raros casos en que el Ingeniero de Proyectos considera necesario, la solicitud de
excepción el diseño puede ser presentado al Administrador de la División de Ingeniería para
la acción.
Si se necesita la aprobación de la FHWA, el Ingeniero de Proyectos presentará el paquete a
la Oficina de la División de la FHWA.
3. FHWA. En los proyectos de aplicación, la FHWA revisará la solicitud de excepción de di-
seño y, en caso de acuerdo, firmará la solicitud y dirigirá el paquete al Ingeniero Proyectos.
4. Diseño de excepción negación. Si el Ingeniero de Proyectos y/o de la FHWA ha negado la
solicitud de excepción de diseño, el supervisor del proyecto sobre la zona de uso de los pa-
sos siguientes:
a. El Supervisor del Área del Proyecto primero tratará de cumplir con los criterios de
EMD.
b. Si los criterios de diseño MDT no pueden ser satisfechas, el Supervisor del Área
del Proyecto se desarrollará alternativas y presentar la documentación para el inge-
niero de diseño vial.
c. El ingeniero de diseño vial, se reunirá con el Ingeniero de Proyectos y el Supervi-
sor del Área del Proyecto, discutir los temas y decidir si una nueva presentación ex-
cepción de diseño es necesario o si el problema se puede resolver.

http://www.mdt.mt.gov/other/roaddesign/external/montana_road_design_manual/09_horizont
al_alignment.pdf
9 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal de una instalación
del camino tendrá un impacto significativo so-
bre la operación de vehículos y los costos de
construcción. Capítulo Nueve presenta los cri-
terios del Departamento para los elementos de
la alineamiento horizontal, incluyendo radios
mínimos, el uso de diferentes tipos de curvas
horizontales, las tasas de peralte y el desarro-
llo, la distancia de visión en las curvas horizon-
tales y detalles matemáticos para el cálculo de
curvas horizontales.
1 Controles Generales
El diseño del alineamiento horizontal implica, en gran medida, cumpliendo con los criterios
específicos de limitación. Estas incluyen radios mínimos, las tasas de peralte y la distancia
de visión. Además, el proyectista debe adherirse a los principios generales de diseño y con-
troles que determinan la seguridad general de la instalación y mejorar la apariencia estética
del camino. Estos controles generales incluyen:
1. Coherencia. Alineamiento debe ser coherente. Evite curvas cerradas en los extremos de
las tangentes de largo y los cambios repentinos del alineamiento curva suave a fuerte.
2. Direccional. Alineamiento debe ser tan direccional como sea posible y consistente con las
limitaciones físicas y económicas. En caminos divididas una línea fluida que se ajusta en
general a los contornos naturales es preferible a otra con tangentes largas que roza a través
del terreno. Alineamiento de dirección se puede lograr mediante el uso de los ángulos más
pequeños práctica central.
3. El uso de radios mínimos. El uso de radios mínimos deben ser evitadas si la práctica.
4. Alto rellenos. Evite curvas cerradas en largo, alto llena. En estas condiciones, es difícil
para los conductores de percibir la pendiente de curvatura horizontal.
5. Los retrocesos de alineamiento. Evitar retrocesos bruscos en el alineamiento “S” o curvas
inversa. Proporcionar una distancia suficiente entre la tangente de las curvas para lograr una
transición peralte adecuado tanto para las curvas.
6. Curvatura Espalda-Quebrada. Evite siempre que sea factible. Esta disposición no es esté-
ticamente agradable, viola la esperanza de conductor y crea las necesidades de desarrollo
deseable peralte.
7. Curvas compuestas. Evite el uso de curvas compuestas en la línea principal de caminos.
Esto puede "engañar" al conductor, para juzgar la nitidez de una curva horizontal.

8. Coordinación con característica Natural/Artificial. El alineamiento horizontal debe estar
debidamente coordinado con la topografía natural, el derecho a disposición de paso, servi-
cios públicos, desarrollo de caminos y naturales/artificiales patrones de drenaje.
9. Impactos Ambientales. El alineamiento horizontal debe estar debidamente coordinado con
los impactos ambientales (por ejemplo, la intrusión en los humedales).
10. Intersecciones. El alineamiento horizontal a través de intersecciones puede presentar
problemas especiales (por ejemplo, la distancia de visión de intersección, el desarrollo de
peralte). Véase el capítulo veinte y ocho en la Montaña de ingeniería de tránsito Manual pa-
ra el diseño de las intersecciones en pendiente.
11. Coordinación con el alineamiento vertical. En el capítulo diez principios generales de
diseño para la coordinación entre la alineamiento horizontal y vertical.
12. Visibilidad. Diseño del camino para que el conductor tiene una visión clara de la alinea-
miento
2 Curvas Horizontales
1 Definiciones
1. Las curvas simples. Estos son los arcos continuos de radio constante que lograr la des-
viación a la autopista necesaria sin entrar o salir de la transición.
2. Curvas compuestas. Estas son una serie de dos o más curvas horizontales con las des-
viaciones en la misma dirección inmediatamente adyacentes entre sí.
3. Curvas en espiral. Se trata de acuerdos curvatura utilizado para la transición entre una
sección de la tangente y una curva sencilla que sean compatibles con las características de
transición de rutas de vehículos de inflexión. Al pasar de la tangente a la curva simple, la
nitidez de la curva de espiral aumenta gradualmente de un radio de infinito a la radio de la
curva simple.
4. Contra curvas. Se trata de dos curvas simples con desviaciones en direcciones opuestas
que se unen por un punto común o en una distancia relativamente corta tangente.
5. Curva espalda quebrada. Las curvas espalda-quebrada son dos curvas horizontales muy
próximas entre sí, con desviaciones en la misma dirección y una tangente que intervienen
corto.
2 Selección de curva de tipo
A continuación se presenta la práctica EMD para la selección del tipo de curva horizontal
basada en el tipo de instalación:
1. Rural de caminos estatales y de alta velocidad (> 70 km/h) Vialidad Urbana. Sobre la base
de los radios de curva, se aplicará lo siguiente:
a. R ≤ 1165 m. uso de una curva espiral.
b. R > 1165 m. uso de una curva sencilla.

Curvas compuestas no son permitidas en estas instalaciones, excepto en las zonas de tran-
sición.
2. Baja velocidad (V ≤ 70 km/h) Vialidad Urbana/no Caminos del Estado. Normalmente, las
curvas de sencillo, se utilice en baja velocidad, vías urbanas y los caminos del Estado. En
las zonas urbanas, si es necesario, es aceptable el uso de curvas compuestas en la línea
principal a:
a. evitar obstrucciones,
b. evitar el derecho de los problemas de forma, y/o de
c. ajuste a la topografía existente.
En caso de utilizarse, curvas compuestas en la línea principal debe ser diseñado de forma
que el radio de la curva es plana no más de 1,5 veces el radio de la curva más aguda (es
decir, R1 ≤ 1,5 R2, donde R1 es la curva más plana).
2.3 Cálculo de la Radio de Curvatura
2.3.1 Curva de la ecuación básica
La fórmula de punto-masa se utiliza para definir el funcionamiento de vehículos en una cur-
va. Cuando la curva se expresa utilizando el radio, la ecuación básica de una curva sencilla
es:
Donde:
R = radio de la curva, m
e = tasa de peralte, decimal
f = factor de fricción lateral, decimal
V = velocidad vehicular, km/h

2.3.2 Teoría General
El establecimiento de criterios de curvatura horizontal requiere una selección de la base teó-
rica de los distintos factores en la ecuación de la curva de base. Estos incluyen la selección
del lado de máxima factores de fricción (f) y el método de distribución entre la fricción lateral
y peralte. Para las líneas principales de caminos, la base teórica será uno de los siguientes:
1. Abierta las condiciones del camino. La base teórica para la curvatura horizontal, asumien-
do condiciones de espacio abierto camino incluye:
a. relativamente bajo a la izquierda máximo los factores de fricción (es decir, un nivel relati-
vamente pequeño de las molestias del conductor), y
b. el uso de AASHTO Método 5 para distribuir la fricción lateral y peralte.
El Método 5 de AASHTO distribuye la fricción lateral, superación de tal manera que cada
elemento se utiliza simultáneamente para compensar la atracción hacia el exterior del vehí-
culo viaja alrededor de la curva.
Abrir las condiciones del camino se aplican a todos los centros rurales y de alta velocidad a
todos los servicios urbanos, es decir, donde la velocidad (V)u003e 70 km/h.
2. Baja velocidad las calles urbanas. La base teórica para la curvatura horizontal, asumiendo
baja velocidad las condiciones urbanas de la calle incluye:
a. relativamente alta lado máximo de factores de fricción para reflejar un mayor nivel de
aceptación del controlador de malestar, y
b. el uso de la AASHTO Método 2 para distribuir la fricción lateral y peralte.
AASHTO Método 2 distribuye fricción lateral, superación de tal manera que se utiliza la fric-
ción solo bando, hasta fmáx, para compensar la atracción hacia el exterior del vehículo viaja
alrededor de la curva. Sólo entonces se presentó peralte.
De baja velocidad las calles urbanas se definen como las calles dentro de una zona urbana
o urbanizadas, donde la velocidad (V) ≤ 70 km/h. Los proyectistas deben revisar los criterios
de diseño local para las instalaciones del sistema.
2.4 Radios Mínimos
Figuras 9.2A y 9.2B presentes las instalaciones del camino mínimo radios (Rmín) para abrir
y baja velocidad de las calles urbanas. Para definir Rmín, una tasa de peralte máximo
(emáx) debe ser seleccionado. Véase la sección 9.3 para los criterios de EMD para emáx.

2.5 Selección de Radio de Curvatura
Los radios de curva Cuando sea práctico, el proyectista se seleccionará de entre los radios
indicados en la Figura 9.2C para los de largo recorrido en los caminos abiertas. Esto propor-
cionará la uniformidad en el diseño del proyecto. En las curvas individuales, sin embargo,
puede ser necesario seleccionar los radios intermitentes entre los de la figura, redondeado
al próximo incremento más alto de 5 m. Radio de las curvas de baja velocidad en las vías
urbanas, serán seleccionados, caso por caso.
RADIOS MÍNIMOS
(Condiciones de Camino Abierto)
Figura 2A
RADIOS MÍNIMOSI
(Calles Urbanas de Velocidad-Baja (V) ≤ 70 km/h)
Figure 2B

SELECCIÓN DE RADIOS DE CURVA
(Caminos Abiertos)
Figure 2C
2.6 Deflexión máxima sin curva
Puede ser conveniente diseñar una instalación sin una curva horizontal, donde los ángulos
de desviación pequeño (∆) están presentes. Como guía, el proyectista puede mantener án-
gulos de desviación de alrededor de 1 ° o menos (urbano) y 0,5 ° o menos (rural) para la
línea principal de caminos. En estos casos, la ausencia de una curva horizontal no es pro-
bable que afecten a la respuesta del conductor o la estética.
Para la línea principal de caminos en las intersecciones urbanas, los ángulos de desviación
pueden ser más aceptable, basado en una evaluación de la velocidad, el volumen de tránsi-
to, la clase funcional, existentes o futuras señalización, etcétera.
2.7 Longitud mínima de la curva de
Short curvas horizontales pueden proporcionar al conductor con la aparición de un pliegue
en el alineamiento. Para mejorar la estética del camino, el proyectista debe alargar las cur-
vas de corto, si es práctico, aunque no sea necesario por razones de ingeniería.

La siguiente guía debe ser utilizada para establecer la curva de longitudes mínimas para los
ángulos de desviación (∆), de 5 ° o menos:
1. Abrir caminos. Por los caminos abiertos, utilizar los siguientes criterios que resulta en la
mayor longitud de la curva:
a. El radio mínimo que resulta en una pendiente normal de la corona transversal.
b. La longitud de la curva en metros = 3V, donde V es la velocidad en km/h.
c. A 150 m de longitud de la curva.
Si estos criterios no pueden cumplirse, el proyectista debe documentar este hecho en
el informe de revisión de alineamiento.
2. Urbano. La longitud mínima de las curvas de baja velocidad en las vías urbanas, se de-
terminarán caso por caso.
2.8 Cálculo
Sección 9.6 presenta los detalles de aplicación matemática para el cálculo de curvas hori-
zontales.

3 PERALTE (CONDICIONES DE CAMINO-ABIERTO)
3.1 Definiciones
1. Peralte. Peralte es la cantidad de pendiente transversal o "banco" siempre en una curva
horizontal para ayudar a contrarrestar la atracción hacia el exterior de un vehículo que atra-
viesa la curva.
2. Peralte máximo (emáx). El porcentaje máximo de peralte (emáx) es un control de peralte
general utilizado en una instalación específica. Su selección depende de varios factores,
como en general las condiciones climáticas, las condiciones del terreno, el tipo de instala-
ción y el tipo de zona (rural o urbana).
3. Longitud de Transición de peralte. La longitud de transición peralte es la distancia reque-
rida para la transición del camino de una sección de la corona normal peralte completo.
Longitud de transición peralte es la suma de la desviación tangente (TR) y peraltado (L) Dis-
tancias:
a. Recta Extendida. Es la distancia necesaria para la transición del camino desde
una sección normal a un punto donde la pendiente transversal del carril exterior es
horizontal.
b. Desarrollo del Peralte (L). Es la distancia necesaria para la transición de la pen-
diente transversal hasta el peralte total en la curva circular.
4. Eje de rotación. El eje de rotación de peralte es la línea sobre la que el pavimento se hace
girar para peraltar el camino. Esta línea se mantendrá el perfil normal en camino en toda la
curva.
5. Cambio de pendiente de balanceo. El cambio de peralte es la diferencia algebraica (A)
entre el peralte viajó forma de pendiente y la pendiente de la banquina en el exterior de una
curva horizontal.
6. Pendiente longitudinal relativa. La pendiente longitudinal relativa es la diferencia entre la
pendiente de la línea central y la pendiente del borde de la calzada.
7. Camino abierto. Caminos abiertos son todos los caminos rurales, independientemente de
la velocidad directriz, con una velocidad superior a los 70 km/h.
8. Calles urbanas de baja velocidad. Son todas las calles urbanizadas en las zonas urbanas
y pequeñas con una velocidad de menos de 70 km/h.

3.2 Tasa de Peralte Máximo
La selección de una tasa máxima de peralte (emáx) depende de varios factores. Estos inclu-
yen ubicación urbana o rural, tipo de instalación y las condiciones climáticas prevalecientes
en Montana. Para abrir las condiciones del camino, EMD ha adoptado el siguiente para la
selección de emáx:
1. Instalaciones rurales. Un emáx = 8% se utiliza en todas las instalaciones rurales para to-
das las velocidades de diseño.
2. Equipamiento urbano (< 70 km/h). Un emáx = 8% se utiliza en todas las instalaciones
urbanas, donde la velocidad (V) es superior a 70 km/h.
3.3 Tasas de Peralte
Sobre la base de la selección de emáx y el uso de AASHTO Método 5 para distribuir E y F,
las siguientes figuras permiten al proyectista para seleccionar el tipo de peralte para las
combinaciones de los radios de curva (R) y velocidad (V) y para seleccionar la longitud mí-
nima de la transición:
1. Figura 3A se aplica a 2-carril, 2-sentidos en que los caminos emáx = 8%.
2. Figura 3B se aplica a 4 carriles divididos y las instalaciones indivisa donde emáx = 8%.
Tenga en cuenta que las tasas de peralte son un criterio de control. El proyectista debe bus-
car una excepción de diseño para cualquier tipo de propuesta que no cumple los criterios en
las figuras 9.3A y 9.3B. Véase la sección 8.8 para los procedimientos del Departamento en
materia de excepciones de diseño.

TASA DE PERALTE Y LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN
(Caminos de Dos-Carriles y Dos-Sentidos; Caminos Abiertos))
Figura 3A

TASA DE PERALTE Y LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN
(Caminos Multicarriles: Caminos Abiertos)
Figura 3B

3.4 Radio Mínimo sin Peralte
Una curva horizontal con un radio lo suficientemente grande no requiere de peralte, y la co-
rona normal (NC) utilizados en tramos rectos se puede mantener en toda la curva. Figuras
9.3A y 9.3B indicar el umbral (o mínimos) para una sección de radio de la corona normal a
velocidades de diseño diferentes. Este umbral se basa en una tasa de peralte teórico de
1,5%.
3.5 Longitud de la Transición del Peralte
Tal como se define en la sección 9.3.1, la longitud de transición peralte es la distancia re-
querida para la transición del camino de una sección de la corona normal a la de peralte de
diseño completo. La longitud de transición peralte es la suma de la distancia de desviación
tangente (TR) y la longitud de peraltado (L).
3.5.1 Caminos de dos carriles
Desarrollo del Peralte
La Figura 3A presenta las longitudes de desarrollo del peralte para 2-carril de caminos para
diferentes combinaciones de los radios de curva, velocidad y tasa de peralte. La longitud se
calcula como sigue:
L = e x W x RS ≥ Lmin (Ecuación 3-1)
Donde:
L = longitud de peraltado de 2 carriles, m
W = ancho de carril de viaje (que se supone 3,6 m)
RS = recíproco de la pendiente longitudinal relativo entre la línea central del camino
Y el borde exterior de la calzada (ver Figura 3C)
e = tasa de peralte, decimal
Lmin = Transición mínima peralte, independientemente de la longitud L calculada (véase
Figura 3D), m

PENDIENTES LONGITUDINALES RELATIVAS MÁXIMAS
(Caminos de Dos-Carriles)
Figura 3C
PERALTE MÍNIMO
LONGITUDES DE DESARROLLO DEL PERALTE (Lmin)
Figura 3D
Los valores calculados L están sujetos a la longitud mínima (Lmin), que se basan en
aproximadamente dos segundos de tiempo de viaje. Tenga en cuenta que, cuando los nú-
meros calculados aplicar, L ha sido redondeada a la siguiente incremento más alto de 5 m
en la figura 9.3a.

Recta Extendida
Figura 3A presenta las distancias descentramiento tangente sobre la base de una corona
normal de 2% para el 2-vías de carril. Para caminos con una corona normal que no sea el
2%, la ecuación 9.3-2 utilizar para calcular la distancia de desviación tangente. La distancia
se calcula como sigue:
Donde:
TR = distancia de la tangente de una desviación de 2 carriles, m
SNORMAL = cruz Viajes carril pendiente de la tangente (generalmente 2.0%), decimal
e = tasa de peralte de diseño (es decir, peralte total para curva horizontal, decimal
L = longitud de peraltado de 2 carriles, m
(Ecuación 3-1)
Los valores en la figura 9.3A se presentan a la centésima parte de un metro. Esto asegurará
que la pendiente longitudinal de la desviación relativa de la tangente sea igual a la del peral-
tado.
3.5.2 Caminos Multicarriles
Desarrollo del Peralte
La distancia peraltado para caminos de varios carriles es calculado por:
L = 1,5 x e x W x RS ≥ Lmin (Ecuación 3-3)
Donde los términos están definidos para la ecuación 3-1 para 2 carriles. Las longitudes de
desarrollo calculado para las instalaciones de varios carriles son 1,5 veces los del 2-las ins-
talaciones de carril. Las longitudes más largas son más apropiadas para grandes instalacio-
nes teniendo en cuenta el volumen de tránsito superior y el deseo de proporcionar un mayor
nivel de comodidad para el conductor.
La Figura 3B presenta las distancias peralte escurrimiento de las instalaciones de varios
carriles, que son los valores Lmin (Figura 9.3D) o los valores calculados (ecuación 9.3-3)
redondeado al próximo incremento más alto de 5 m.

Recta Extendida
Para los caminos de varios carriles, la distancia de desviación tangente es calculada a partir
de la ecuación 9.3-2, donde L es la distancia peraltada para caminos de varios carriles y
todos los demás términos son los definidos para la Ecuación 9.3-2. Figura 9.3B presenta las
distancias descentramiento tangente a la centésima parte de un metro. Esto asegurará que
la pendiente longitudinal de la desviación relativa de la tangente es igual al la de el peralta-
do.
3.5.3 Aplicación de la Longitud de Transición
Una vez que el peraltado y descentramiento tangente se han calculado, el proyectista debe
determinar la forma de ajustarse a la longitud en los planos horizontal y vertical. Figura 3E
ilustra la aplicación de la longitud de transición en la vista en planta. Consulte Sección 3.11
para las ilustraciones en el perfil y vistas en sección transversal. Se aplicará lo siguiente:
1. Curvas en espiral. El descentramiento tangente (TR) se colocará en las secciones tangen-
tes inmediatamente antes y después de la curva horizontal. El peraltado (L) de longitud se
iniciará en el punto de tangente a la espiral (TS) y terminan en el punto de espiral para (sim-
ples) curva (SC), es decir, la longitud de la curva espiral es igual a la peraltado longitud. La
aplicación de la L a la final de la curva será de la CS de la ST.
2. Las curvas simples. Normalmente, el 70% de la longitud peraltado será colocado en la
tangente y el 30% de la curva. Para el rejuvenecimiento y la ampliación de los proyectos, es
aceptable para que coincida con la actual distribución de la peraltado entre la tangente y
secciones de la curva, incluso si el 100% de la longitud de la desarrollo es por la tangente.

Nota: Consulte Sección 9.3.11 para el perfil y vistas en sección transversal (es decir, A, B,
C, D y E) de desarrollo de peralte. C es la primera (o última) en el punto en el que la sección
transversal se encuentra en una pendiente uniforme.
APLICACIÓN DE LA LONGITUD DE TRANSICIÓN
(Ver Plan)
Figura 3E

3.6 Eje de Rotación
A continuación, analizaremos el eje de rotación de 2-carril, 2-vías caminos y autopistas de
varios carriles. La Sección 9.3.11 se presenta las figuras típicas que ilustran la aplicación del
eje de rotación en el desarrollo de peralte.
3.6.1 Caminos de Dos-Carriles y Dos-Sentidos
El eje de rotación será típicamente cerca del borde interior de la calzada de 2 carriles, 2-vías
caminos. Esto también se aplicará a una de 2 carriles con un carril auxiliar (por ejemplo, un
carril de ascenso), es decir, para una curva a la derecha, el eje de rotación es de la línea
entre el carril de ascenso y el carril derecho de viaje.
3.6. Caminos Multicarriles
Los siguientes se aplicarán al eje de rotación para los caminos de varios carriles:
1. Deprimido Mediana. Los ejes de rotación se harán sobre la parte media de las dos ban-
quinas por dentro.
2. Flux Mediana/Undivided Fondo. El eje de rotación se hará sobre la línea central de la sec-
ción vial completo. Esto también se aplica a los caminos con una barrera de la mediana de
hormigón (CMB), es decir, el eje de rotación se hará sobre la línea central de la CMB.
3. Elevada Mediana. El eje de rotación se hará sobre la línea central de la sección vial com-
pleto, es decir, el centro de la mediana elevada.
3.7 Peralte de la Banquina
3.7.1 Lado Alto (Lado exterior de la banquina)
En la parte alta de las secciones de peralte, los siguientes criterios se aplicarán a la pen-
diente de la banquina:
1. Aplicación típica. En curvas más horizontales, la parte alta de la banquina se rotará al
mismo tiempo que el carril de tránsito adyacente, es decir, la banquina y el carril de viaje
permanecerán en una sección plana en toda la curva de peralte.
2. Excepciones. Cuando no sea práctico proporcionar a la aplicación típica, la parte alta de
la banquina pueden ser inclinados de tal manera que la diferencia algebraica entre la ban-
quina y el carril de viaje adyacentes no superará el 8% (es decir, el cambio de peralte). Esto
puede ser necesario, por ejemplo, para cumplir con el desarrollo de camino. Esta refinancia-
ción se aplica a la diferencia algebraica de pendientes cruzadas entre los carriles de viaje y
la banquina del camino. También se aplica a los carriles que divergen de los de largo reco-
rrido, tales como rampas. Sin embargo, no se aplica a los Aproximaciones.

3.7.2 Lado bajo (banquina interior)
En la parte baja de una sección de peralte, la práctica habitual consiste en hacer girar la
banquina terminó al mismo tiempo que el carril de tránsito adyacentes, es decir, el acabado
interior de la banquina y el carril de viaje permanecerá en una sección plana. La parte del
subsuelo de un punto por debajo de la banquina terminado hasta el punto de banquina ba-
lasto será diseñado con un 2% de pendiente, independientemente del tipo de peralte de la
calzada. Véanse las figuras sección típica en la Sección 11.7 para una ilustración.
3.8 Curvas Reversas
Las curvas reversas son dos curvas horizontales muy próximas entre sí, con desviaciones
en direcciones opuestas y un corto, tangente intervenir. Por esta situación, puede que no
sea práctico para conseguir una sección de la corona normal entre las dos curvas. Una sec-
ción plana continuamente girando alrededor de su eje (es decir, dentro de los dos bordes de
la calzada) se puede utilizar entre las dos curvas, si son lo suficientemente próximos entre
sí. El proyectista debe adherirse a los criterios de desarrollo aplicables peralte (por ejemplo,
las longitudes de transición de peralte) para cada curva. Los siguientes se aplicarán a inver-
tir las curvas:
1. Sección Normal. El proyectista no debe tratar de alcanzar un punto tangente entre las
curvas normales de marcha atrás a menos de la sección normal se puede mantener una
distancia mínima de 60 m, y los requisitos de peralte en transición pueden ser satisfechas,
tanto para las curvas.
2. Continua rotación de avión. Si una sección normal no se proporciona, el pavimento será
objeto de rotación en un plano alrededor de su eje. En este caso, la distancia mínima entre
el ST y TS (o PT y PC) será el necesario para cumplir las longitudes peraltado requisitos
para las dos curvas. Véase la figura 9.3L de un esquema de un plano de rotación continua a
través de una curva inversa. Tenga en cuenta que, como se ilustra en la Figura 9.3L, el eje
de rotación cambia de un borde interior de la calzada hasta el borde interior de otra en el
punto donde el camino se convierte en nivel.
3.9 Curvas Espalda-Quebrada
Las curvas espalda-quebrada (broken-back) son dos curvas horizontales muy próximas en-
tre sí, con desviaciones en la misma dirección y una breve intervención tangente. El proyec-
tista debe evitar el uso de curvas espalda-quebrada. Donde deben ser utilizados, los si-
guientes se aplicarán a peralte:
1. Sección Normal. El proyectista no debe tratar de alcanzar un punto tangente normal entre
rotas de nuevo las curvas de la sección normal a menos que se puede mantener una distan-
cia mínima de 60 m, y los requisitos de peralte en transición pueden ser satisfechas, tanto
para las curvas.
2. Peralte Sección. Si una sección normal no es siempre, el proyectista debe proporcionar
una curva de transición a la espiral de la curva de transición o de una conexión de la curva
compuesta para acomodar el cambio gradual entre las tasas de peralte.

3.10 Puentes
Desde la perspectiva del usuario del camino, un puente es una parte integral del sistema vial
e, idealmente, las curvas horizontales y sus transiciones se encuentran, independientemente
de su impacto en los puentes. Sin embargo, los factores de práctica en el diseño del puente
y puente merecen una consideración de la construcción en la ubicación de las curvas hori-
zontales en los puentes. Los presentes, en orden desde el más conveniente la menos de-
seable, la aplicación de las curvas horizontales a los puentes:
1. El tratamiento más conveniente es ubicar el puente y sus losas de aproximación en una
sección de la tangente y pendiente en la vertiente transversal típica, es decir, ninguna por-
ción de la curva de peralte o su desarrollo será en el puente o placas de Aproximación puen-
te.
2. Si una curva horizontal se encuentra en un puente, las transiciones no deben estar situa-
dos en el puente o sus placas de Aproximación. Esto incluye tanto las transiciones de peral-
te y las transiciones de espiral. Esto dará lugar a una pendiente transversal constante (es
decir, la tasa de peralte de diseño) y una tasa constante de curvatura en toda la longitud del
puente y losas de aproximación del puente. Esto ocurrirá en la sección D de la Figura 9.3F
(curva en espiral) y la sección E de la figura 9.3g (curva simple).
3. Si la transición peralte está situado en el puente o sus placas de Aproximación, el proyec-
tista debe poner en el Aproximación del camino que parte del desarrollo de las transiciones
de peralte que la sección transversal del camino de su corona normal a un punto donde el
camino pendientes de manera uniforme. Esto ocurrirá en la sección C de la figura 9.3F (cur-
va en espiral) y la Sección C de la figura 9.3g (curva simple). Esto evitará la necesidad de la
urdimbre de la corona en el puente o el puente de losas de aproximación.
3.11 Figuras Típicas
Las Figuras 3F a 3L presentan desarrollos típicos del peralte:
1. Caminos de dos-carriles. Figura 3F (curva en espiral) y la Figura 3G (curva simple) ilus-
tran el desarrollo de peralte con el eje de rotación alrededor del borde interior de la calzada.
2. Calzadas divididas multicarriles. Figura 3H (curva en espiral) y la Figura 31 (curva simple)
ilustran el desarrollo de peralte con los ejes de rotación alrededor de los bordes de la me-
diana de los dos banquinas en el interior.
3. Otras instalaciones. La Sección 9.3.6 identifica varios tipos de instalaciones en las que el
eje de rotación es de la línea central de la sección del camino. Figura 9.3J (curva en espiral)
y 9.3K (curva simple) ilustran el desarrollo de peralte con los ejes de rotación alrededor de la
línea central.
4. Contra curvas. Figura 9.3L presenta un esquema para peraltar curvas del reverso con un
plano de rotación continua (es decir, ninguna sección normal).

Nota: Véase la figura 9.3e visual en planta.
PERALTE DE CAMINOS DE DOS-CARRILES
(Curva Espiral)
Figura 3F

Nota: Ver Figura 3E por vista en planta
PERALTE DE CALZADAS DE DOS-CARRILES
(Curvas Simples)
Figura 3G

Nota: Véase la figura 3E visual en planta.
PERALTE DE CALZADAS DIVIDIDAS MULTICARRILES
(Curva Espiral)
Figura 3H

PERALTE DE CALZADAS DIVIDIDAS MULTICARRILES
(Curva Simple)
Figura 3I

EJE DE GIRO ALREDEDOR DEL EJE CENTRAL
(Curva Espiral)
Figura 9.3J

EJE DE GIRO ALREDEDOR DEL EJE CENTRAL
(Curva)
Figura 3K

PERALTE DE CURVAS REVERSAS
(Rotación Continua Plana)
Figura 3L

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