26.3 fhwa 2014 guia informativa rcut

http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/alter_design/pdf/fhwasa14070_rcut_infoguide.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2014
Joe Hummer
Universidad Estatal de Wayne
Brian Ray, Andy Daleiden, Pete Jenior, Julia Knudsen
Kittelson & Associates, Inc.
INTERSECCIÓN GIRO-U
CRUCE RESTRICTO

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PRÓLOGO
La iniciativa de la FHWA, TODO DÍA CUENTA (TDC), se diseñó para identificar y aplicar e
implementar la innovación destinada a reducir el tiempo de ejecución de proyectos, mejorar la
seguridad y proteger el ambiente. En 2012 la FHWA eligió la tecnología Geometría de In-
tersección y Distribuidor (IIG), compuesta de una familia de diseños alternativos de intersec-
ciones para mejorar la seguridad, reducir demoras, bajar costos y menos impactos que las
soluciones tradicionales comparables.
La FHWA produjo una serie de guías para ayudar a los profesionales del transporte a con-
siderar rutinariamente y aplicar estos diseños. Al mismo tiempo que esta guía informativa
sobre Intersección Giro-U Cruce Restringido (RCUT), la FHWA desarrolló y publicó guías para
otros tres diseños: Giro-U de Mediana (MUT), Giro-Izquierda Desplazado (DLT) y Distribuidor
Diamante Divergente (DDI). Estas guías representan resúmenes del estado actual del cono-
cimiento y la práctica, y están destinadas a informar las decisiones de planificación de pro-
yectos, la definición del alcance, diseño e implementación.
Michael S. Griffith director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Informe No. FHWA-SA-14-070
INTERSECCIÓN GIRO-U CRUCE RESTRICTO - Guía Informativa
Agosto 2014
Joe Hummer
Universidad Estatal de Wayne
Brian Ray, Andy Daleiden, Pete Jenior, Julia Knudsen
Kittelson & Associates, Inc.
Resumen
Este documento informa y orienta sobre intersecciones Giro-U Cruce Restringido. Para la
medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condiciones que se encuentran en los
Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una amplia gama de usuarios poten-
ciales. Esta guía proporciona información general, las técnicas de planificación, procedi-
mientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y
los principios para ser considerado para la selección y el diseño de intersecciones RCUT.

CRUCE RESTRICTO+GIRO-U – RCUT 3/139
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TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN 1
PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS 1
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES 1
ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES 2
ALCANCE DE LA GUÍA 3
RCUT INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL 3
APLICACIÓN 7
DOCUMENTOS DE RECURSOS 13
CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN 15
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS 15
ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS 17
CONSIDERACIONES DE POLÍTICA 21
CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN 22
RETOS DE PLANIFICACIÓN 24
CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO 25
PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS 26
RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS RCUT 27
CAPÍTULO 3-MULTIMODAL CONSIDERACIONES 31
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 31
PEATONES 32
CICLISTAS 42
EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO 47
CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS 49
CAPÍTULO 4 - SEGURIDAD 51
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD 51
RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 54
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD58
CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES 61
CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD 61
CAPÍTULO 5 - CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO63
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO 63
CONSIDERACIONES DE TODO EL SISTEMA 76
ESTUDIOS RENDIMIENTO COMPARATIVO 79
CAPÍTULO 6 - ANÁLISIS OPERATIVO 83
DESCRIPCIÓN GENERAL ANÁLISIS OPERATIVO 84
ANÁLISIS DE PLANIFICACIÓN 87
HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) ANÁLISIS 88
ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN 91
CAPÍTULO 7 - DISEÑO GEOMÉTRICO 95
ENFOQUE DE DISEÑO 95
PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO / PRINCIPIOS 98
GAMA DE CONFIGURACIONES RCUT 98
EFECTOS DE FUNCIONAMIENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 102
GUÍA DE DISEÑO 104
CAPÍTULO 8 - SEÑALES, FIRMA, MARCADO, E ILUMINACIÓN 121
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 121
SEÑALIZADAS VERSUS INTERSECCIONES RCUT SEMAFORIZADAS 121
SEÑALES 122
FIRMA 129
LAS MARCAS VIALES 137
ILUMINACIÓN 138
CAPÍTULO 9 - CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 141
CONSTRUCCIÓN 141
COSTOS 145
MANTENIMIENTO 149
NECESIDADES DEL ORDEN PÚBLICO 150
REFERENCIAS 153

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CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS
Intersecciones y cruces alternativos ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la
demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embargo,
los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas formas
de intersección y de intercambio alternativos, en parte porque algunas formas tienen sólo
unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en unos
pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sustantivos
necesarios para la planificación, análisis, diseño y actividades de divulgación y educación,
eran limitadas.
Al mismo tiempo que esta restringido Crossing vuelta en U (Rcut) Guía Informativa, la Admi-
nistración Federal de Carreteras (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para los
otros tres formas de intersección y de intercambio alternativos: La mediana de cambio de
sentido (MUT), desplazada a la izquierda (DLT), y divergente Diamond Interchange (DDI).
Estas guías están destinadas a aumentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces
alternativas específicas y proporcionar orientación sobre cómo planificar, diseñar, construir, y
operar con ellos. Estas directrices representan un resumen de la situación actual de los co-
nocimientos con la intención de apoyar las decisiones que éste delibere y potencialmente
selección de formas de intersección y de intercambio alternativos para aplicaciones apro-
piadas.
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES
El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos
casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros,
puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o com-
pleta ("intercambios"). Varios organismos transporation estatales y municipales tienen o están
implementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio
de integración de la más amplia gama de formas de intersección como soluciones de pro-
yectos. Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a
considerar objetivamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto
determinado proyecto.
Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna-
tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado proyecto. Los
elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:
Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría ajustarse
al contexto de cada intersección o corredor incluyendo usuarios previstos (pedestirans, ci-
clistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de emergencia, y
sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] Vehículos )
Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la construc-
ción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados de la
forma intersección
• Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prácticas que
tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendimiento y el impacto (de
seguridad, multimodal, operaciones, ambiente, etc.), y la vida útil estimada de alternativas
ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES

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Esta guía está estructurada para atender las necesidades de una gran variedad de lectores,
incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las
operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En
este capítulo se distingue intersecciones Rcut de intersecciones convencionales y propor-
ciona una visión general de cada capítulo de la guía. Los restantes capítulos de aumento en el
nivel de detalle.

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CAPÍTULO 2: Políticas y Planificación
En este capítulo se proporciona orientación sobre cuándo considerar intersecciones alterna-
tivas en las intersecciones generales y Rcut en particular. En este capítulo se ofrece una
visión general de las políticas, los retos del proyecto, medidas de rendimiento, y el proceso de
desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto para equilibrar las compensa-
ciones.
Capítulo 3: Consideraciones Este multimodales capítulo proporciona una visión general de
las instalaciones multimodales en las intersecciones Rcut y cómo diferentes tipos de usuarios
se puede integrar de forma segura en el diseño.
Capítulo 4: Safety-este capítulo se resumen los resultados de seguridad en las intersecciones
Rcut basado en estudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de investiga-
ción recientes. Aunque el rendimiento de seguridad documentada de intersecciones Rcut está
limitada, información sobre los puntos de conflicto y en los servicios de emergencia se tratan
en este capítulo.
Capítulo 5: Características: este operacionales capítulo proporciona información sobre las
características operativas únicas de intersecciones Rcut y cómo afectan a elementos como la
eliminación gradual de señales de tráfico y la coordinación. El capítulo también proporciona
una guía para los profesionales relacionados con elementos tales como caminos de entrada
que pueden afectar el rendimiento operacional de las intersecciones Rcut diseñar. En él se
describen las características operativas únicas de intersecciones Rcut y prepara a los profe-
sionales del transporte para la realización de análisis operativo como se describe en el ca-
pítulo 6.
Capítulo 6: Análisis-Este Operacional capítulo presenta una visión general del enfoque y las
herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tráfico de
una intersección Rcut.
Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este capítulo describe el enfoque típico diseño de intersec-
ciones Rcut y proporciona orientación para las características geométricas. Diseño de una
intersección Rcut también requerirá la revisión y la integración de las consideraciones mul-
timodales de la intersección (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4), y análisis
operacional tráfico (capítulos 5 y 6).
Capítulo 8: Señal, Firmar, marcado, e iluminación-En este capítulo se presenta información
relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tráfico en las inter-
secciones Rcut, incluidas las señales de tráfico, señales y marcas en el pavimento, así como
la iluminación de cruce.
Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este capítulo se centra en la factibilidad de cons-
trucción y mantenimiento de una intersección Rcut.
Un apéndice se incluye al final de esta guía con el fin de proporcionar información más deta-
llada acerca de muchos de los recursos y las mejores prácticas que se presentan en la guía. El
apéndice contiene la siguiente información:
A - Catálogo de todas las instalaciones conocidas en los Estados Unidos
B - operacionales y de seguridad suplementarios
C - Marketing y materiales de divulgación

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D - construcción Suplementario y detalles de diseño

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ALCANCE DE LA GUÍA
Este documento proporciona información y orientación sobre las intersecciones Rcut, resul-
tando en diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas que se encuentran
comúnmente en los Estados Unidos. En la medida de lo posible, la guía ofrece información
sobre la amplia gama de usuarios potenciales que se refiere a la forma intersección. Esta guía
proporciona información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación
para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser
considerado para la selección y el diseño de intersecciones Rcut. Esta guía no incluye los
requisitos legales o políticas específicas; Sin embargo, el capítulo 2 proporciona información
sobre temas de planificación y consideraciones al investigar las formas de control de inter-
sección. Esta primera edición de la Restringido Crossing vuelta en U Guía Informativa se ha
desarrollado a partir de prácticas documentadas y la investigación previa. A medida que se
construyen más intersecciones Rcut, habrá oportunidades para llevar a cabo la investigación
para refinar existentes y desarrollar nuevos métodos para informar las decisiones del proyecto
sobre esta forma intersección.
Rcut INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL
El restringido Cruce giro en U (Rcut) intersección también se conoce como una intersección
SuperStreet, una intersección J-turn, y sincronizada intersección de la calle. La intersección
Rcut difiere de una intersección convencional mediante la eliminación de la izquierda a su vez
ya través de los movimientos de los enfoques de la calle transversal. Para dar cabida a estos
movimientos, la intersección Rcut requiere controladores para girar a la derecha hacia la
carretera principal y luego hacer una maniobra de cambio de sentido en un solo sentido orificio
mediano por lo menos 400 metros después de la intersección. En los principales enfoques de
la calle, los giros a la izquierda suelen ser alojados similar a giros a la izquierda en las inter-
secciones convencionales. En algunos casos, como en las zonas rurales diseños intersección
Rcut no semaforizadas, los movimientos de giro-izquierda de la calle principal también po-
drían ser removidos. Intersecciones Rcut pueden tener tres o cuatro patas. En el caso de una
intersección Rcut de cuatro patas, hay dos cruces vuelta en U, y menor la calle de izquierda a
su vez a través de movimientos y no se les permite hacer directamente en la intersección.
Hay tres tipos principales de intersecciones Rcut, incluyendo:
Señalizada - Una intersección señalizada Rcut puede proporcionar progresión favorable a lo
largo de un corredor urbano o suburbano. Señales de intersección Rcut suelen requerir sólo
dos fases, que pueden minimizar la pérdida de tiempo en la intersección. Progresión eficiente
puede ser proporcionado en ambas direcciones con cualquier espaciamiento de velocidad o la
señal. Las ventajas adicionales de progresión se pueden realizar si hay más de una inter-
sección Rcut lo largo del corredor. Intersecciones Rcut señalizados son capaces de adaptarse
fácilmente a los peatones y las calzadas de acceso adyacentes. Como no existe un límite de
capacidad de la calle que cruza las intersecciones señalizadas Rcut, esta opción no puede ser
apropiado en la intersección de dos arterias.
Stop-controlado - Un Rcut intersección parada controlada se utiliza a veces como un trata-
miento de seguridad en una intersección aislada en un arterial de cuatro carriles en una zona
rural. Hay beneficios de seguridad conocidos de este tipo de Rcut intersección. En algunos
casos, un Rcut intersección Stop controlada se convierte posteriormente en una intersección
de Rcut señalizada como aumento de los volúmenes de tráfico.

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Merge- o rendimiento controlados-- Un Rcut intersección fusión controlada puede permitir una
alta velocidad rural dividida corredor de cuatro carriles que funcione similar a un corredor de la
autopista en los casos en que la financiación de intercambios y pasos a desnivel puede no
estar fácilmente disponible. Este tipo de Rcut intersección se basa en las largas distancias a
cruces U-vueltas para permitir el movimiento de tejer.
Son posibles híbridos de los tres principales tipos de intersecciones Rcut y una intersección
Rcut a veces se convierten de un tipo a otro.
La intersección Rcut es similar a la intersección MUT. Sin embargo, estos tipos alternativos de
intersección tienen cada uno características de diseño únicas y se implementan en diferentes
lugares con características únicas. La intersección Rcut redirige calle menor giro a la izquierda
ya través de movimientos, mientras que el MUT redirige calle principal y la calle movimientos
menores de giro a la izquierda. La intersección Rcut típicamente tiene una mejor progresión
de la señal de un cruce MUT, pero no sirve calle menor se acerca con alta a través de la
demanda, así como la intersección MUT. La intersección Rcut puede complementar un pasillo
con intersecciones MUT sirviendo a los corredores entre las principales intersecciones.
Tráfico de la calle de la Cruz debe girar a la derecha
Cruzar la calle se fue a su vez a través del tráfico y hace un cambio de sentido en la mediana
de separación
Anexo 1-2. Ejemplo de una intersección Rcut con control de parada.
Exposiciones 1-1 a 1-3 ilustran ejemplos de los tres tipos de intersecciones Rcut.
Anexo 1-1. Ejemplo de una intersección Rcut con las señales.
Cruzar la calle a través del tráfico gira a la derecha la calle Cruz tráfico girar a la izquierda se
mueve a través

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Tráfico arterial no es diferente de intersección convencional
Cruzar la calle a través del tráfico gira a la derecha la calle Cruz tráfico girar a la izquierda se
mueve a través
Tráfico arterial no es diferente de Intersección convencional
Tráfico de la calle de la Cruz debe girar a la derecha
Cruzar la calle se fue a su vez a través del tráfico y hace un cambio de sentido en la mediana
de separación
Anexo 1-3. Ejemplo de una intersección Rcut con fusiones.
Un diseño de intersecciones como el Rcut, pero sin las principales calles de giro a la izquierda
crossovers, ha estado en uso en arterias urbanas del norte de África, Oriente Medio y el
subcontinente indio durante años. Para la mayoría de estas intersecciones, el diseño funciona
sin señales de tráfico, incluso con volúmenes de tráfico pesado. En estos países, el diseño
ayuda a crear el flujo de tráfico adecuada, reduce los conflictos, y reduce el plazo en com-
paración con intersecciones no controladas con demandas similares.
El diseño de intersecciones que hoy conocemos como la intersección Rcut fue desarrollado
por primera vez en los Estados Unidos por Richard Kramer y también se desarrolló indepen-
dientemente en Maryland y Carolina del Norte. Kramer publicó su concepto a mediados de la
década de 1980. (1) Preocupados por la congestión en las arterias suburbanas, Kramer
desarrolló un conjunto de principios que define un arterial suburbana ideal para superar la
congestión y presenta un diseño (que él llamó un "SuperStreet») que refleja los ideales .
Características de diseño clave de la SuperStreet incluyen grandes bandas, progresión inin-
terrumpidas en ambas direcciones a lo largo del arterial y un arterial a través del movimiento
que recibe dos tercios a tres cuartas partes del ciclo de verde. Kramer persiguió su concepto
para el año, y su influencia con el tiempo ayudó Alabama construir intersecciones Rcut por la
US-231 en Dothan a finales de los 2000s.
Independientemente de Kramer, la Administración de Carreteras del Estado de Maryland
(MSHA) comenzó a desarrollar conceptos en ya en 1988 para abordar las preocupaciones
relacionadas con el mantenimiento del flujo de tráfico adecuado en zonas rurales de alta
velocidad carreteras de cuatro carriles. En algunas intersecciones viales de menor importan-
cia a lo largo de esas carreteras, los volúmenes y los conflictos de tránsito en crecimiento
crean la necesidad potencial de las señales de tráfico. Sin embargo, MSHA era señalización
preocupa reduciría la movilidad arterial y atraer más desarrollo (y tráfico de la calle menor) a
las intersecciones. En lugar de una señal, se utilizó una intersección Rcut semaforizadas
(llamado J-a su vez por la MSHA) en algunas localidades. El primer Giro en J se instaló en
Estados Unidos-15, cerca de la frontera de Pennsylvania y más tarde por la US-301 al este del
puente de la bahía.
Otro desarrollo independiente de la intersección Rcut ocurrió en el oeste de Carolina del Norte
en un, de alta velocidad, carretera de cuatro carriles estrecho a través de las montañas
(US-23/74, cerca de la azul

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Ridge Parkway). En este lugar, el Departamento de Transporte de Carolina del Norte
(NCDOT) estaba tratando de mitigar un problema con los conflictos de izquierda girando
tráfico de la calle menor sin necesidad de instalar señales. Sin embargo, no había forma de
derecho de insuficiente para ampliar la mediana para crear un refugio. La solución en este
lugar fue la instalación de una serie de intersecciones Rcut en 2000 que continúan operando
de manera efectiva.
APLICACIÓN
Anexo 1-4 muestra la ubicación de cada intersección Rcut existente en los Estados Unidos, a
partir de la publicación de esta guía.
Anexo 1-4. Ubicaciones de Rcut Intersecciones.
Anexo 5.1 a través de exposiciones 1-12 fotos de características de intersecciones Rcut que
ilustran diferentes entornos contextuales y una variedad de características de diseño.

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Anexo 1-7. Combinar controlado intersección Rcut por la US-15 en Emmitsburg, MD. (3)

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Anexo 1-10. Intersección Rcut señalizada en operación cerca de San Antonio, TX mostrando
un
paso de peatones "Z". (3)

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Anexo 11.1. Intersección Rcut de tres patas en la US-17 en Brunswick Bosque Parkway en
Leland, Carolina del Norte. (2)

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Anexo 1.12. Rcut corredor por la US-17 en Leland, Carolina del Norte. (4)
DOCUMENTOS DE RECURSOS
Esta guía intersección Rcut es complementario a los principales documentos de recursos,
incluyendo pero no limitado a:
Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM) (8)
Otros documentos de investigación que aparecen y son más especializados en áreas espe-
cíficas de la guía incluyen varios Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Ca-
rreteras (NCHRP) informes, Transportation Research Board (TRB) papeles, y de la Adminis-
tración Federal de Carreteras (FHWA) Publicaciones
Los siguientes documentos de recursos suplementarios relacionados con la Rcut también
están disponibles:
Efectos económicos de Técnicas de Gestión de Acceso en Carolina del Norte por Cun-
ningham, et al. (9)
Efectos operacionales del señalizados Superstreets en Carolina del Norte por Haley et al. (10)

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Beneficios SuperStreet y Capacidades de Hummer et al. (11)
Evaluación de Campo de una Intersección Restringido Crossing cambio de sentido por Inman
y Haas. (12)
Efectos de seguridad de no semaforizadas Superstreets en Carolina del Norte, Análisis y
prevención de accidentes por Ott et al. (13)
Evaluación de J-gire Intersección Diseño Rendimiento en Missouri, por Edara, et al. (14)
CAPÍTULO 2- Políticas y Planificación
Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones alternativas en
las intersecciones generales y Rcut en particular. En este capítulo se resumen las conside-
raciones de política y planificación relacionados con intersecciones Rcut. El resto de los ca-
pítulos de esta guía proporcionarán detalles específicos de la multimodal, seguridad, opera-
ciones, diseño geométrico, y las características de control de tráfico de intersecciones Rcut.
Intersecciones alternativas son a menudo considerados inicialmente para las necesidades
operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y
necesidades multimodales. Este capítulo proporciona huellas aproximados para diferentes
tipos de intersecciones Rcut para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de
viabilidad.
Consideraciones de diseño para las intersecciones y INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS
Evaluaciones de intersección alternativos pueden variar dependiendo de la etapa del proceso
de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar a cómo se evalúan las
políticas y consideraciones técnicas. Si bien los aspectos, diseño, seguridad, factores hu-
manos, y los controles de firma operacionales se consideran en todas las etapas del proceso
de desarrollo, una evaluación a nivel de diseño de planificación no puede exigir el mismo nivel
de análisis o evaluación detallada de cada considerados como proyectos de desarrollo pos-
terior etapas. Las evaluaciones pueden variar, pero en general, deben ser lo más completos
que sea necesario para responder a las preguntas de los proyectos clave para cada contexto
único proyecto.
Sirviendo Peatones y Bicicletas
El control geométricas únicas y tráfico en una intersección Rcut puede introducir tanto bene-
ficios como retos para los peatones y ciclistas. La integración de las necesidades de peatones
y ciclistas en una etapa temprana del proceso de planificación del proyecto, en lugar de la
simple incorporación de estos elementos en las últimas etapas de diseño, proporciona una
solución de mayor calidad.
Una intersección Rcut reduce el número total de puntos de conflicto vehículo-peatón frente a
una intersección convencional, crea rutas directas más cortas y más en algunos pasos de
peatones, y en una intersección señalizada Rcut-peatones será capaz de utilizar una mayor
parte del ciclo . Una intersección Rcut también ofrece oportunidades para los cruces peato-
nales a mitad de cuadra adicionales, sobre todo en los cruces de sentido.
En una intersección Rcut, el diseño de pasos de peatones puede ser muy diferente de la
mayoría de los diseños de intersección (incluyendo otras intersecciones alternativos), así que
los detalles relacionados con la navegación para peatones con discapacidad visual son fun-
damentales. Algunos caminos para peatones que cruzan son más largos que en un cruce
convencional, y algunos movimientos de cruce requerirán peatones que esperar en la me-

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diana. Con capacidad para bicicletas en un Rcut, como con cualquier intersección, se inicia
con la decisión acerca de si o no proporcionar las instalaciones para bicicletas exclusivos,
incluidos los carriles marcados y almacenados temporalmente en bicicleta, fuera de la ca-
rretera senderos de uso compartido, alojamiento de los hombros, etc. Una vez que se toma
esta decisión , el diseño Rcut debe acomodar adecuadamente la capacidad de los ciclistas
para navegar a través o girar en la intersección. La geometría única y la canalización de una
Rcut puede requerir movimientos de bicicleta que son diferentes de los movimientos de
vehículos de motor. Capítulo 3 proporciona más detalles sobre las opciones de diseño mul-
timodal.
Relaciones Volumen de Tráfico
Anexo 2-1 representa conceptualmente la relación de las intersecciones convencionales,
intersecciones alternativas y pasos a desnivel en su capacidad para servir a los crecientes
volúmenes de tráfico.

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ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS
Al igual que en otros proyectos de transporte, la divulgación de las partes interesadas es una
parte fundamental del proceso de planificación global. La implementación exitosa de la pri-
mera intersección Rcut en una comunidad puede
beneficiarse de la divulgación explícita y proactiva y educación a los interesados afectados y
al público en general. Esto crearía oportunidades para familiarizar a los demás con la forma en
las intersecciones funcionan al crear oportunidades para oír de proyecto en general y la in-

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tersección Rcut cuestiones y consideraciones específicas. La creación de múltiples foros para
involucrar al público (incluyendo presentaciones en consejo o junta reuniones locales, escritos
en funciones de organización de la comunidad, y Proyecto- reuniones específicas de puertas
abiertas) se traduce en oportunidades para escuchar a los intereses de la comunidad y
compartir información objetiva sobre la forma intersección.
Campañas en los medios a través de los periódicos locales, la televisión y las reuniones
públicas pueden ser métodos eficaces de mantener informada a la comunidad. Exponer 2-2
es un ejemplo de un mapa de información utilizado por NCDOT para explicar las intersec-
ciones (intersecciones Rcut SuperStreet) a los conductores. Alcance de los interesados deben
dirigirse también a otros usos, incluyendo peatones y ciclistas. Una vez que la intersección es
abierto al público, el seguimiento comportamiento del conductor y el uso de la aplicación de la
ley según sea necesario para promover el uso adecuado de la nueva forma puede ayudar a la
aclimatación conductor. Beneficios de Superstreets
Seguridad
Ahorro de tiempo
Aumento de la capacidad
Gestión de Acceso
Mejora el flujo de tráfico
Uso de la tierra y la protección del corredor
Alternativa a intercambiar ¡Menos costo)
Más pequeño footprint1 "que un intercambio
Corredores Viales Estratégicos
alternativa sjperstreet -es decir Mejora la mafia AHI como profesional ceee E-tep por Etep
trayendo le un paso cerca de * a un ewa fre y 'ex p re forma ss
Carolina del Norte Departamento de Transbotador [NCDOT1 en; <j abcatior Aiti la Departr ^ &
nt de Comr ^ e'oe aie Departamento o- "En l'cimen '.': Y h, atpra Recursos ha eatablisned una
Visión" para S.40D millas de largo hgT.vay 55 co'ridors todo el s: comió. Su propósito orima'y
¡3 Jto p-rov de un netAorti de alta velocidad, caja fuerte, rei al: e-hlg iways Ehrojgiou: Carolina
del Norte. 'Httnffwww Nodot nnvj-sho httnffwww Nodot nnvj-simpr-itrppr
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Departamento de Transporte de Carolina del Norte

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"Conectar a las personas y lugares en Carolina del Norte - La seguridad y eficacia, con res-
ponsabilidad y sensibilidad ambiental"
SUPERSTREETS Para más información, póngase en contacto con:
Norte Ca'ol ra Deoa'frien: de Transporte
Una herramienta para la gestión segura y eficiente de la congestión
1-3C0-DCT-4 '-' 0U
(4)
wvaw.ncdot.gov

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Anexo 2-2. Intersección SuperStreet folleto público de NCDOT. NCDOT ha desarrollado un
gráfico para proporcionar información e imágenes adicionales para los usuarios de la inter-
sección SuperStreet, como se muestra en el Cuadro 3.2.
Anexo 2-3. Gráfico SuperStreet intersección por NCDOT. (15)
Los videos son una herramienta más útil para actividades de divulgación y educación del
usuario implementado por muchas agencias para demostrar intersecciones Rcut. Algunos de
los videos se desarrollan a través de herramientas de simulación, y otros pueden mostrar una
vista de ruta para ilustrar lo que los conductores pueden esperar cuando viajan a través de
este tipo de intersección. Anexo 4.2 ilustra múltiples capturas de pantalla de un vídeo de
simulación utilizado por el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT). Anexo 2-5
muestra capturas de pantalla de un vídeo utilizado por MnDOT demostrar un autobús escolar
y vehículos pesados utilizando una intersección Rcut.
Anexo 2-4. Reducción de vídeo intersección conflicto por MnDOT. (16)

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Anexo 2-5. J-Turn intersección de vídeo por MoDOT. (17)
FHWA ha creado intersección alternativa e intercambio de vídeos informativos y estudios de
caso de vídeo, que se puede ver en el canal de YouTube FHWA
(https://www.youtube.com/user/USDOTFHWA).(18) Además, la FHWA ha desarrollado fo-
lletos intersección alternativas que se pueden encontrar en el sitio web de la FHWA
(http://safety.fhwa.dot.gov). (19) Ejemplos de esta información se muestra en el apéndice.
CONSIDERACIONES DE POLÍTICA
El diseño, la operación y la gestión de una calle y sus intersecciones deben estar alineados
con las políticas jurisdiccionales adecuados asociados a esa instalación. La ubicación de las
instalaciones y el tipo a menudo pueden dictar la adecuación de las necesidades de gestión
de derecho de vía y de acceso asociados con intersecciones alternativas. El grado en que el
rendimiento del automóvil debe o no debe tener prioridad sobre otros modos también juega un
papel en la determinación de la idoneidad de las intersecciones alternativas en lugares es-
pecíficos.
Algunas de las consideraciones de política que deberían abordarse mientras que la planifi-
cación y el diseño de una intersección Rcut incluyen:
La gestión de acceso
o, mínimo, máximo y el espaciamiento de cruce de sentido típico o espaciamiento de accesos
o de señal criterios de espaciado
Medidas operativas de efectividad
Si longitudes señalizado, de ciclo aceptable, velocidades de progresión, y anchos de banda de
progresión
Vehículos Diseño en cruces
Instalaciones peatonales con acceso y letreros de orientación para las personas con disca-
pacidad, incluidos los requisitos de la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) y la
Sección 504 (Ley de Rehabilitación) (20)
Instalaciones para bicicletas
Remoción y almacenamiento de nieve
Gestión de incidencias
Necesidades de respuesta a emergencias

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La intersección Rcut es un tratamiento corredor para un arterial y no se necesita típicamente al
receptor o calles locales. Este tipo de intersección no es típicamente adecuado para una
intersección de dos arterias. Intersecciones Rcut con control de parada o fusiones se suelen
utilizar como tratamientos de seguridad o como un tratamiento provisional en una intersección
aislada en zonas rurales de alta velocidad arterias de cuatro carriles. Mientras intersecciones
señalizadas Rcut pueden usarse en lugares aislados de intersección, un tratamiento pasillo
con varias instalaciones en una zona urbana o suburbana puede proporcionar los beneficios
de progresión más eficientes.
Consideraciones de gestión de acceso al revisar posibles instalaciones de intersección Rcut.
se enumeran a continuación:
La gestión de acceso se aplica particularmente a las intersecciones Rcut señalizadas. Sin
embargo, como muchas intersecciones semaforizadas Rcut eventualmente se convierten en
señalizado, el acceso debe ser considerada en todos los tipos de intersecciones Rcut.
Intersecciones Rcut pueden proporcionar oportunidades para las calzadas adyacentes y
calles laterales. También hay oportunidades para un camino de entrada al final de un cruce de
sentido.
Diseños de intersección Rcut tienen una gran flexibilidad con la localización del cruce.
Crossover se pueden mover dentro de los límites generosos para dar cabida a las necesi-
dades de acceso. Espaciamiento Crossover suele basarse en la visibilidad de la señal y de
cola.
Intersecciones Rcut proporcionan beneficios significativos a lo largo de la progresión de un
corredor, que puede permitir el control de velocidad usando las señales. Las áreas con múl-
tiples puntos de acceso y alta actividad peatonal pueden optar por utilizar velocidades más
bajas.
ser fomentar el desarrollo económico mediante la preservación de las áreas de negocio o
residenciales existentes fomentando al mismo tiempo el desarrollo reflexivo. Independien-
temente de los objetivos o visión específicos, estas consideraciones pueden influir en la calle
e intersección diseño.
Alrededor de la tierra usa y zonificación - intersecciones Rcut son muy adecuadas para
cualquier tipo de zonificación o usos de la tierra circundante. Intersecciones Rcut podrían
proporcionar un beneficio particular en una carretera principal a través de un centro de la
ciudad densa.
Contexto del proyecto - Las preguntas clave que ayudan a identificar las partes interesadas
para un proyecto en particular podría incluir:
o ¿Cuál es el propósito y la función de las instalaciones de la carretera existentes o en pro-
yecto?
o ¿Cuáles son las tierras existentes y previstas utiliza adyacente y en las proximidades de las
instalaciones de la carretera?
o ¿Quién es probable que desean utilizar las instalaciones de la carretera, dados los usos de
la tierra existentes y planificados?
o ¿Cuáles son las futuras características socio-demográficas existentes y previstos de las
poblaciones adyacentes y en las proximidades de las instalaciones de la carretera existentes
o en proyecto?

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o ¿Cuáles son las deficiencias percibidas o reales de las instalaciones de la carretera exis-
tentes?
o ¿Quién tiene jurisdicción sobre la instalación?
o ¿Dónde está la financiación de capital para el proyecto de origen (o se espera que se ori-
ginan)?
o ¿Quién va a operar y mantener las instalaciones?
Consideraciones Multimodales - peatones, bicicletas, y las necesidades de tránsito deberían
desempeñar un papel en la selección de una forma de intersección y los elementos de diseño
en desarrollo de la intersección.
Vehículos de diseño - La geometría intersección tendrán que acomodar el tránsito, vehículos
de emergencia, carga, y (OSOW) vehículos potencialmente de gran tamaño y con sobrepeso.
Tipos de intersecciones Rcut - intersecciones controladas Rcut Stop-se utilizan normalmente
como una contramedida de seguridad, intersecciones Rcut con fusiones se utilizan a menudo
como medida provisional en lugar de implementar un intercambio, y las intersecciones Rcut
con señales son un tratamiento corredor arterial.
Demanda Travesia - Una intersección señalizada Rcut tiene un límite de demanda calle lateral
de aproximadamente 25.000 vehículos por día (VPD), que se derivan de cálculos de HCM.
Esto supone un cruce giro en U acomoda la calle menor giro a la izquierda y a través del
movimiento, el cruce es un máximo de dos carriles, y el crossover no utiliza más de un tercio
del ciclo de la señal.
CAP-X - CAP-X es una herramienta adecuada para la evaluación de una capacidad inter-
sección Rcut a un nivel de planificación. Información adicional sobre la PAC-X se puede en-
contrar en el Apéndice.
Rcut y otras intersecciones alternativas - intersecciones Rcut tienen el potencial para com-
plementar otras intersecciones alternativas tales como MUT o DLT intersecciones. Una in-
tersección señalizada Rcut se suele utilizar a lo largo de un pasillo, mientras Mut y DLT in-
tersecciones se utilizan a menudo en lugares de alta demanda. Mut y DLT intersecciones
pueden proporcionar una buena progresión, pero no tan favorable como la intersección Rcut,
especialmente en ambas direcciones de la pasillo.
RETOS DE PLANIFICACIÓN
Los siguientes son varios retos asociados con intersecciones planificación Rcut:
La educación vial - implementaciones exitosas de intersecciones alternativas son a menudo
precedida de campañas de divulgación y educación públicas, que normalmente no se llevan a
cabo para la mejora de intersecciones convencionales.
Expectativa de controladores - Alternativa intersecciones reubicar uno o más movimientos de
su ubicación convencional, potencialmente resultando en la confusión del conductor. Sin
embargo, una intersección Rcut es típicamente más fácil de navegar que un MUT o DLT
intersección desde los principales impulsores de la calle siguen el mismo camino como una
intersección convencional y vehículos menores de la calle sólo se les da la opción de girar a la
derecha en el cruce principal.
Multimodal instalaciones- Como con cualquier segmento de la calle o intersección, cada
configuración debe considerar y atender a los diversos usuarios que actualmente o se puede

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esperar para usar las instalaciones. Esto debe incluir siempre los peatones y las bicicletas, la
comprensión de que las disposiciones exactas pueden variar necesariamente de un sitio a
otro. Sin embargo, las instalaciones peatonales siempre deben ser accesibles. Intersecciones
Rcut son generalmente compatibles con el tránsito también.
Corredor suficiente derecho de vía - Algunas intersecciones alternativas puede tener un im-
pacto global más grande o requerir más derecho de paso en ciertas áreas en comparación con
un diseño convencional equivalente. Aunque intersecciones Rcut se sabe generalmente que
tienen las medianas de ancho, también pueden trabajar con medianas más estrechos cuando
se utilizan bump-outs o "bribones" para dar cabida a los crossovers cambio de sentido. Hay
flexibilidad en la localización del cruce de vuelta en U, permite a las agencias para reducir al
mínimo el costo de somormujos derecho de vía.
los puestos de emergencia a lo largo de la calle menor cerca de una intersección Rcut pro-
bablemente experimentará demoras.
CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO
La medición de la eficacia de la actuación global del proyecto depende de la naturaleza o
catalizador para el proyecto. La comprensión de la intención específica de funcionamiento,
seguridad y rendimiento contexto geométrico para cada intersección o corredor, incluyendo
los usuarios proyectados, guías de evaluación de proyectos. El rendimiento del proyecto
puede estar directamente relacionado con las opciones específicas de diseño y rendimiento
de las alternativas consideradas. Las categorías de desempeño del proyecto se describen a
continuación pueden influir y están influenciados por los elementos específicos de diseño
intersección Rcut y sus características. (21)
Accesibilidad
Capítulo 3 de esta guía describe la accesibilidad en relación con especial consideración a los
peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad impe-
dimentos. Sin embargo, a los efectos de considerar contexto general de un proyecto y las
consideraciones de rendimiento, el término "accesibilidad" va más allá de la conversación de
la política relacionada con la ADA y Derechos de Vía Pública Directrices de Accesibilidad
(PROWAG) y está destinado a ser considerados en general términos. (22) con respecto a
considerar formas de intersección aplicables para un contexto determinado proyecto, la ac-
cesibilidad se define en términos generales como la capacidad de acercarse a un destino
deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando carreteras y calles (incluyendo las
aceras y / o carriles bici previstos dentro esos derechos de vía). Esto podría incluir la capa-
cidad de un vehículo de diseño grande para navegar una intersección tanto como podría
pertenecer a la aplicación de motos de nieve o usos ecuestres en algunos entornos o condi-
ciones.
Movilidad
La movilidad se define como la capacidad de mover los diversos usuarios de manera eficiente
de un lugar a otro utilizando carreteras y calles. Movilidad a veces puede estar asociada con el
movimiento vehicular motorizado y capacidad. A los efectos de esta guía, la movilidad está
destinado a ser independiente de cualquier medio de transporte particular.
Calidad de Servicio
La calidad del servicio se define como la calidad percibida de los viajes por un usuario de la
carretera. Se utiliza en el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 para evaluar el nivel de

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servicio multimodal para los pilotos automovilistas, peatones, ciclistas, y de tránsito. La cali-
dad del servicio puede incluir también la calidad percibida de los viajes de los usuarios de
vehículos de diseño, como los conductores de camiones o autobuses.
Confiabilidad
La fiabilidad se define como la coherencia de sus resultados a través de una serie de períodos
de tiempo (por ejemplo, hora- a hora, día a día, año a año).
Seguridad
La seguridad se define como la frecuencia esperada y gravedad de los accidentes que ocu-
rren en las carreteras y calles. Frecuencias y niveles de gravedad de accidentes esperados
suelen desglosarse por tipo, incluyendo si o no un accidente implica un usuario no motorizado
o un tipo de vehículo específico (por ejemplo, vehículos pesados, vehículos de transporte,
motocicleta). En los casos en que ciertos tipos de accidentes o severidades son pequeños en
número, como suele ser el caso con los peatones o bicicletas involucrados, puede ser ne-
cesario revisar un período más largo de tiempo para obtener una comprensión más precisa.
PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS
Para los fines de esta guía, el proceso de desarrollo del proyecto se define como que consta
de las etapas descritas a continuación. Federales, estatales y locales pueden tener diferentes
nombres o otra nomenclatura con la intención general de avanzar desde la planificación hasta
la ejecución. Anexo 2.6 ilustra el proceso general de desarrollo del proyecto.
1
P royecto Develo-
pmen
t
Planificación _ Alternativas Diseño Preliminar
__
Diseño final __ Construcción
Identificar y Eva-
luar
Anexo 2-6. Proceso de desarrollo del proyecto.
Planificación de Estudios
Estudios de planificación a menudo incluyen ejercicios tales como la identificación de pro-
blemas y otras medidas similares para asegurar que hay una conexión entre el propósito del
proyecto y la necesidad y los conceptos geométricos se está considerando. Estudios de pla-
nificación podrían incluir conceptos geométricos limitados sobre el tipo general o magnitud de
soluciones de proyectos de apoyo a la programación.
Alternativas de Identificación y Evaluación
Las necesidades de los proyectos identificados en los estudios de planificación anteriores
informan identificación concepto, desarrollo y evaluación. En esta etapa, es fundamental para
entender el contexto del proyecto y los resultados esperados por lo que las posibles solu-
ciones pueden ser adaptados para satisfacer necesidades del proyecto dentro de las opor-
tunidades y limitaciones de un esfuerzo determinado. FHWA describe soluciones sensibles al
contexto como "... un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todos los in-

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teresados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su entorno." (23) Al
considerar el concepto de "contexto sensibles diseño / soluciones", esta etapa requiere los
grupos de interés significativo y continuo para avanzar en el proceso de desarrollo del pro-
yecto.
Diseño Preliminar
Conceptos avance de la etapa anterior son más refinados y seleccionados durante el diseño
preliminar. Para obtener más complejo, detallado, o proyectos impactantes, el diseño preli-
minar (típicamente planes a nivel de diseño de 30 por ciento) y la documentación posterior se
utilizan para apoyar las actividades de limpieza del ambiente estatales o federales más
complejos. El correspondiente aumento detalle diseño geométrico permite evaluaciones téc-
nicas refinadas y análisis que informan las actividades de limpieza ambiental. Diseño preli-
minar se basa en las evaluaciones geométricas realizadas como parte de la etapa anterior
(identificación y evaluación de alternativas). Algunos de los componentes comunes de diseño
preliminar incluyen:
Diseño de la alineación horizontal y vertical
Secciones tipo
La clasificación planes
Estructuras
Los sistemas de transporte de tráfico / inteligentes (ITS)
Firma y marcas en el pavimento
Iluminación
Utilidades de Diseño Final
Los elementos de diseño son avanzados y refinado en el diseño final. Períodos de revisión
típicas incluyen 60 por ciento, 90 por ciento, y los planes antes de completar el conjunto final
de PS & E 100 por ciento. Durante esta etapa, hay relativamente poca variación en las deci-
siones de diseño como el plan avanza al 100 por ciento. Funcionalmente, en esta etapa del
proceso de desarrollo del proyecto, las medidas de rendimiento deseadas tienen un menor
grado de influencia en la forma del proyecto.
Construcción
La construcción puede estar relacionado con calles temporales, conexiones, o condiciones
que facilitan la construcción. Medidas de desempeño del proyecto pueden referirse a pro-
yectar elementos contextuales.
RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS Rcut
Como se describe en el capítulo 1 y las secciones anteriores de este capítulo, las intersec-
ciones Rcut tienen rasgos y características únicas, incluyendo consideraciones multimodales,
el desempeño de seguridad, operaciones, diseño geométrico, los requisitos espaciales,
constructibilidad y mantenimiento.
Anexo 2.7 ofrece una visión general de las principales ventajas y desventajas de las inter-
secciones Rcut para los usuarios, los responsables políticos, diseñadores y planificadores de
entender cuando se considera este tipo de forma intersección alternativa.
Ventajas

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Anexo 2-7. Resumen de las ventajas y desventajas de intersección Rcut.
Desventajas
Reduce los conflictos entre vehículos y peatones para la mayoría de los movimientos de
cruce Crea corta distancia de cruce peatonal para algunos movimientos Crea oportunidades
para instalar a mitad de cuadra cruces señalizados en muchos lugares a lo largo de un arterial
En las zonas rurales los sitios de cuatro carriles, reduce los accidentes, lesiones y muertes
Reduce girando y se estrella ángulo reduce los puntos de conflicto entre vehículos y peatones
Crea la posibilidad de que los mayores posibles bandas de progresión en los dos sentidos de
la arteria a cualquier velocidad con cualquier espaciamiento señal
Proporciona potencial para reducir el tiempo de viaje en general en los sitios señalizados
potencial para reducir la demora y el tiempo de viaje para arterial a través del tráfico en los
sitios señalizados Proporciona
Proporciona el potencial para longitudes de ciclo de señal más corto
Los usuarios no motorizados
Seguridad
Operaciones
Permite mayor parte del ciclo de la señal que se asignará a la arteria a través del movimiento
Reduce la necesidad de señalización de las intersecciones a lo largo de las zonas rurales, de
alta velocidad, autovías
Aumenta conflictos entre vehículos y peatones para algunos movimientos de cruce Crea
distancias de cruce de peatones ya para algunos movimientos, que podrían sumar retraso y
reducir conveniencia Requiere peatones para cruzar en dos etapas, en algunos casos, lo que
podría añadir retraso y reducir conveniencia wayfinding general peatones pueden requerir
adicional signos y otras características para crear pasos apropiados para peatones de todas
las habilidades Provisiones para instalaciones de bicicleta pueden ser muy diferentes de las
intersecciones convencionales, y pueden resultar en la conveniencia.
Aumenta accidentes Sideswipe Aumenta las distancias de viaje que podrían conducir a más
accidentes que están relacionados con la distancia recorrida, como los accidentes con ani-
males y aguas de escorrentía de la carretera
Aumenta la distancia de viaje (y potencialmente
tiempo de viaje) por la calle a la izquierda a su vez menor y
a través de movimientos
Experimenta una capacidad firme
Crea potencial para spillback de
carril de almacenamiento de cruce
Calle a la izquierda a su vez menor ya través de los conductores
deben hacer maniobras inusuales y puede
necesitar orientación adicional

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Proporciona múltiples ubicaciones calzada o la calle lateral a lo largo del Rcut Señales co-
rredor para caminos o calles laterales se pueden instalar sin introducir retardo adicional sig-
nificativo para arterial a través del movimiento Permite flexibilidad para lugares de cruce para
dar cabida a las calzadas adyacentes y calles laterales
La gestión de acceso
No requiere de caminos laterales
No permite el acceso o calle lateral cerca de la entrada a los propietarios de cruce U-vueltas
no tendrá entradas vehiculares con izquierda directa resulta de sus propiedades
Ventajas Desventajas
Pacificación del tráficoDos vías de capacidades progresión pro-
porcionan la oportunidad de establecer
cualquier velocidad de progresión (incluso a
baja velocidad) Proporciona una barrera
adicional a ayunar calle menor a través del
tráfico a través arterial
La barrera adicional para dirigir calle menor
a través del tráfico a través arterial podría
ser una preocupación para las comunida-
des que se sitúan en la arterial y desean
conexiones directas de vehículos
Espacio El mayor rendimiento arterial crea posibili-
dad de reducir el número básico de carriles
en la arterial y alcanzar los niveles de
servicio similares
Puede requerir derecho de vía adicional
para somormujos o medianas más anchas
• Menos colas en la arterial puede reducir la
formación de surcos pavimento y el des-
gaste
• Cuando señalizado, hay más controladores
de señal y armarios que una intersección
convencional comparable
Mantenimiento • Hay más señales que una comparable
intersección convencional
Si se diseñan con una mediana grande, hay
más de mantener que una comparable
intersección convencional
Más pavimento para mantener en cambio
de sentido
crossovers y somormujos
• Estética La mediana y las islas ofrecen oportunidad
para jardinería
CAPÍTULO 3-MULTIMODAL CONSIDERACIONES
En este capítulo se ofrece una visión general de las instalaciones multimodales en las inter-
secciones Rcut y cómo las disposiciones para los peatones y las bicicletas deben influir en la
planificación general y el diseño de estas intersecciones. Varias de las directrices que se
presentan aquí se basan en elementos del Libro Verde de AASHTO, pero aplicado en el
contexto único de una intersección Rcut.15 El objetivo general es desarrollar un diseño, in-
dependientemente del tipo de intersección, compatible con una calle completa. A Complete
1 Intersecciones Rcut pueden ser diseñados con fusiones de alta velocidad rurales carret-
eras de cuatro carriles como una alternativa a un intercambio o paso elevado. En estos
casos, los diseñadores deben esperar los vehículos pesados.

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Street es una instalación que sirve para muchos tipos de usuarios, incluyendo flete, tránsito, y
los usuarios no motorizados.
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE
Una intersección Rcut tiene el potencial de ofrecer más beneficios de seguridad y eficiencia de
los vehículos de motor de una intersección convencional comparable en algunos contextos.
Con un diseño adecuado, una intersección Rcut también puede beneficiar a los usuarios de
otros modos, especialmente los peatones, ciclistas y pasajeros en tránsito. La intersección
Rcut es un diseño adaptable que puede ser eficaz en un entorno rural, así como en los en-
tornos urbanos, donde los objetivos son proporcionar un entorno adecuado para los peatones,
ciclistas y usuarios del transporte público, mientras que los vehículos en movimiento a una
velocidad adecuada.
Formas Rcut señalizados se pueden utilizar en diversos entornos de uso del suelo para sa-
tisfacer la necesidad de una variedad de usuarios modales
Formas Rcut semaforizadas también pueden servir a una variedad de usuarios, incluidos los
equipos de granja en zonas rurales. Algunas intersecciones Rcut semaforizadas en Minnesota
han deprimido ligeramente channelizing islas para permitir que el equipo de granja para hacer
directamente una calle menor a través del movimiento
Planificación intersección Rcut y diseño debería considerar la variedad de modos de trans-
porte que utilizan la intersección. Los siguientes elementos deben ser evaluados cuando se
considera una intersección Rcut:
Intersecciones Rcut pueden ser desconocido para muchos usuarios. Los peatones y los ci-
clistas tendrán que aprender a usar o cruzar la intersección. Ambos dispositivos de control de
la geometría y del tráfico de la intersección pueden ayudar a los peatones y ciclistas para
navegar la intersección con seguridad y eficacia.
El Rcut puede tener un medio más amplio y reducido número de fases de la señal de tráfico en
comparación con un cruce convencional, que puede introducir los beneficios y los retos a los
peatones, los ciclistas, los pasajeros en tránsito y las personas con discapacidad.
Los vehículos grandes requieren áreas pavimentadas adecuadas para dar cabida a sus tra-
yectorias barridas. Por lo tanto, la geometría de la intersección y todas sus movimientos
asociados necesitan para acomodar el vehículo de diseño para la instalación.
Este capítulo describe las características únicas de los cuatro modos primarios no automó-
viles (peatones, ciclistas, transporte y vehículos pesados) que deben ser considerados en el
análisis y el diseño de intersecciones Rcut. Comprender e identificar los diferentes usuarios y
sus necesidades dentro de la configuración Rcut guiará las decisiones de planificación y
diseño en un lugar intersección dada.
PEATONES
Intersecciones Rcut requieren pasos de peatones que se diferencian de las intersecciones
convencionales. Más movimientos son no semaforizadas, y hay un mayor porcentaje de
vehículos que dan vuelta a la derecha. Amplia huella geométrica del cruce Rcut puede hacer
que sea difícil para dar cabida a los peatones, pero las longitudes de ciclo corto asociados con
las operaciones de intersección Rcut puede ayudar a hacer los movimientos peatonales más
comparable a los tiempos de cruce en las intersecciones convencionales.

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Los pasos de peatones en las intersecciones Rcut deben ser accesibles para todos los
usuarios, incluidas las personas con discapacidad visual. Por lo tanto, las disposiciones rela-
tivas a los peatones deben tener en cuenta la necesidad de comunicar los patrones de cruce
en formas no visuales, usando técnicas de hallar caminos que se discuten en el PROWAG.
(22) Esto puede incluir dispositivos audibles, canalización y la separación y delimitación de-
tectable de la ruta peatonal y cruce.
En este momento, el medio más común de servir a los peatones en un cruce Rcut es una "Z"
tratamiento cruce. Anexo 1.3 muestra una "Z" tratamiento cruce.
Anexo 3-1. Movimientos de peatones en una intersección Rcut.
Un paso de "Z" permite que todos los seis movimientos peatonales deseados en una inter-
sección. Las dos cruces de calles menores (de A a B, C y D) se realizan de manera similar a
una intersección convencional. Tres de los movimientos (de A a C, B a D, y de A a D) re-
quieren peatones para tomar una ruta no convencional más tiempo. El sexto movimiento (B a
C) exige a los peatones a tomar una ruta no convencional más corto.
Rutas de cruce no intencionales (A a C directamente, B a D directamente) deberían des-
alentarse a través del uso de tratamientos de amortiguamiento. Anexo 3-2 muestra un cruce
de "Z" en una intersección señalizada Rcut cerca de San Antonio, TX.
La mayor distancia de cruce de carreteras podría reducirse mediante la adición de una barrera
levantada o canalización entre calle principal a través de carriles y principal calle girar a la
derecha de carril.

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Anexo 3-2. Rcut señalizada con cruce de "Z", cerca de San Antonio, TX. (3)
Los peatones que utilizan el cruce "Z" en una intersección Rcut encuentran flujos de tráfico
menos conflictivas que en un cruce convencional. En una intersección convencional, los
peatones cruzan toda la anchura de la calle durante la fase de vehículo de la carretera pa-
ralela. Anexo 3.3 muestra los movimientos de tráfico y puntos de conflicto que los peatones
experiencia en un cruce convencional.
Anexo 3-3. Conflictos con peatones vehículo señala en la intersección convencional.
En comparación, el Cuadro 3-4 muestra los puntos de conflicto de peatones con un diseño de
intersecciones Rcut. En una intersección Rcut, los giros a la izquierda se retiran de la calle de
menor importancia y se producen lejos de la intersección, eliminando así la exposición pea-
tonal potencial de vehículos que dan vuelta a la izquierda. Sin embargo, el volumen de
vehículos girando a la derecha a la calle menor es mayor que en una intersección conven-
cional.

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Anexo 3-4. Conflictos con peatones vehículo apunta a Rcut intersección.
Una intersección Rcut reduce el número de puntos de conflicto de vehículos peatonal 24-8
usando un cruce de "Z". Los movimientos que requieren una ruta más larga no convencional o
que tienen más puntos de conflicto puede tentar a algunos peatones crucen directamente a la
calle principal (es decir, C a A o B a D), o cruzan desde el centro de la isla en diagonal (E) a
uno de los cuadrantes alternos ( es decir, A o D). Hay varias opciones, que se describen en la
siguiente sección, se pueden considerar para desalentar los cruces peatonales indeseables.
Opciones Adicionales Crossing
Exponer 3-5 muestra una variación del diseño de intersección Rcut en el que los enfoques de
la calle de menor importancia se compensan para permitir un paso de peatones perpendicular
de la calle principal. Esto tiene un impacto mínimo en las operaciones de vehículos en la
mayoría de las intersecciones Rcut. Una distancia de cruce más corto disminuye la exposición
a los peatones a los vehículos en movimiento en la calle principal. Se necesitarían firma
Wayfinding y otros dispositivos para dirigir a los peatones a los lugares de cruce y disuadirlos
de cruzar en las intersecciones de la calle menores. Este diseño menor desplazamiento calle
no suele ser factible cuando ya existen calles, pero en una zona en desarrollo, donde las
ubicaciones de la calle o calzada menores no se han establecido esta variación se debe
considerar seriamente.

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Anexo 3-5. Intersección con la calle Rcut menor enfoques compensado para producir una más
corta
paso de peatones.
Una ventaja de la intersección Rcut, en comparación con muchas otras intersecciones y ar-
terias en grado, es la flexibilidad para la colocación de la señal de tráfico en el pasillo. Debido
a que cada sentido de la marcha en la arterial puede funcionar de forma independiente (es
decir, similar a las calles de un solo sentido individuales), retraso vehículo insignificante a los
vehículos de la calle principal se produce cuando la instalación de señales de tráfico adicio-
nales, ya que las señales pueden ser programados para progresar vehículos principales de la
calle . Esta característica permite que las señales peatonales a mitad de cuadra para insta-
larse con un impacto mínimo en el tiempo de viaje de vehículos. Anexo 3-6 muestra tres
configuraciones de cambio de sentido de cruce se prestan a los cruces peatonales a mitad de
cuadra señalizadas, incluyendo uno donde hay dos cruces U-vueltas cerca uno del otro, uno
donde hay dos U-turn crossover cierta distancia unos de otros, y otra donde hay una vuelta en
U crossover.

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Anexo 3-6. Tres tipos de señalizada cruce a mitad de cuadra factibles en el corredor de Rcut.
En este último caso en el Anexo 3-6, la señal de control del cruce inferior puede ser una señal
especializada, tales como un faro híbrido peatonal (PHB; anteriormente conocido como una
señal HAWK), para minimizar aún más el impacto al tráfico principal vehículo de calle. Un PHB
sólo es aplicable en este último caso debido a que en el primer y el segundo de los casos se
necesita una señal convencional para controlar el tráfico de vehículos en el cruce de sentido.
El paso de cebra de una intersección Rcut de tres patas requiere al menos un paso de pea-
tones a mitad de cuadra, como se muestra en el Cuadro 7.3. La ruta de paso, es directo. El
segundo paso de peatones a mitad de cuadra opcional, justo más allá del cruce de sentido,
sería reducir la cantidad de viajes fuera de la dirección de algunos peatones. Ya que propor-
ciona beneficios importantes a los peatones a un costo mínimo y el impacto de los principales
vehículos de calle, el segundo cruce se debe considerar seriamente.

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Principal Segundo Opcional
paso de peatones paso de peatones
Anexo 3-7. Paso de peatones de intersección Rcut de tres patas.
Experimento Tiempo de Viaje
Cuatro tratamientos de cruce de peatones, que se muestran en el Cuadro 3-8, fueron eva-
luados por un reciente proyecto de investigación patrocinado por el NCDOT. (24) Los inves-
tigadores utilizaron un modelo de microsimulación calibrado en un experimento factorial,
variando sistemáticamente la duración del ciclo de 90 a 180 segundos importante calle divi-
dida verde de 60 a 80 por ciento, y las compensaciones de señal. Los peatones tenían orí-
genes y destinos de los cuatro cuadrantes alrededor de la intersección, la mitad de los pea-
tones cumplido con todas las señales y medio que no cumpla si un vacío adecuado se pre-
sentó, los mayores y menores calles ambos tenían cuatro carriles, y la mediana fue de 40 pies
de ancho . Anexo 3-8 se resumen los tratamientos peatonales y los resultados operacionales
modeladas de las cuatro alternativas.
Anexo 3-8. Tratamientos alternativos de cruce y el rendimiento operativo modelada por
peatones.
Tipo Crossing
Ilustración
La media de viaje total Delay hora media por peatones por peatones (Sec) (Sec)
465
132
"Z"

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479
119
Señalizada a mitad de cuadra
487
160
422
102
La mediana de la Cruz
Barnes Danza (fase peatonal exclusivo)
En muchas situaciones en las que se está considerando una Rcut, la fase peatonal exclusivo
Barnes danza no puede ser práctico debido a compromisos operacionales, pero fue incluido
en el experimento para ofrecer una perspectiva de las otras alternativas. Como se observa en
el Cuadro 3.8, el Barnes Danza produjo la menor demora peatonal, mientras que la cruz
mediana produjo el mayor retraso peatonal de los escenarios modelados. Sobre la base de la
extensión de retardo vehículo creado por la señal de puesta en fase Barnes Dance, los in-
vestigadores recomendaron un cruce "Z" o una combinación de la travesía "Z" a lo largo de
con cruces a mitad de cuadra señalizadas. (24) La elección del tipo apropiado de cruce, in-
cluyendo señalización, depende del contexto del corredor y la intersección en estudio.
Canalizar los peatones crucen correctamente
Firma Wayfinding (y otros dispositivos de hallar caminos para personas con discapacidad
visual) pueden ayudar a los peatones directos a través de la intersección a sus destinos
deseados. Firma wayfinding adecuada y otros dispositivos ayudan a los peatones directos que
no están familiarizados con los patrones de cruce designadas de una intersección Rcut a
cruzar las calles en los lugares apropiados.

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Anexo 3-9. Uso compartido de diseño ruta mediana para la Rcut intersección US Route
15/501 en
Carolina del Norte. (25)
La canalización, tales como bordillos, barandillas o jardinería, se puede utilizar para ayudar a
localizar a los peatones y el uso previsto cruzar lugares. Sin embargo, las opciones sobre los
tipos de dispositivos o elementos de canalización deben tener en cuenta la proximidad al
tráfico y los principios de diseño de carretera apropiados. Un ejemplo de una ruta de uso
compartido a través de una intersección Rcut se muestra en en el Anexo 39. Anexo 3-10
muestra un ejemplo de un paso de peatones canalizado de dos etapas en una intersección
convencional en Tucson, AZ. Similar a una intersección Rcut, cada cruce opera de forma
independiente para permitir la progresión bidireccional en el pasillo.
Anexo 10.03. Dos etapas paso de peatones en la intersección canalizada convencional. (25)
ADA y PROWAG Consideraciones de accesibilidad
Accesibilidad fue anterior describe en el capítulo 2 en los contextos más amplios de considerar
entorno contextual de un proyecto y la posibilidad de que varios usuarios se acerquen a un
destino deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando carreteras y calles (in-
cluyendo las aceras y / o carriles bici previstos dentro de esos derechos -de-way). En esta
sección, la accesibilidad se centra explícitamente en las políticas relacionadas con la ADA y
Derechos de paso públicos Directrices de Accesibilidad (PROWAG). (22) Especial conside-

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ración se debe dar a los peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con
visión o movilidad impedimentos. Siendo relativamente nuevo a nivel nacional, una guía es-
pecífica para "RCUTs accesibles" todavía no está disponible. Sin embargo, los principios
generales de accesibilidad pueden ser prestados de otras formas de intersecciones y se
aplican aquí. El Consejo de Acceso de Estados Unidos ofrece muchos recursos adicionales
sobre los requisitos de accesibilidad y específicos de acceso para las vías públicas, a las que
el profesional del transporte debería mencionar y estar familiarizado. (22)
Los principios básicos para el diseño accesible se pueden dividir en el paseo peatonal y la
ubicación del paso de peatones. Para los paseos peatonales, se aplican las siguientes con-
sideraciones:
Delinear la pasarela a través de jardinería, frenar, o la esgrima para ayudar con letreros de
orientación para peatones ciegos
Deje espacio suficiente (longitud y anchura) y las tasas de pendiente recomendada para los
usuarios de sillas de ruedas y otros usuarios no motorizados, la gente empujando cochecitos,
bicicletas para caminar, y otros
Construir un aterrizaje apropiada con pendiente plana y tamaño suficiente en los pasos para
lugares de paso de peatones, se aplican estas consideraciones adicionales:
Proporcionar rampas y superficies de advertencia detectables en el borde de la acera y la
transición a la calle
La separación de la senda peatonal de la parte posterior de la acera y la delineación de la ruta
peatonal utilizando vegetativo o de otro tipo de búfer
Proporcionar señales peatonales accesibles con tono localizador en los cruces con semáforos
Hay poca experiencia con los pasos de peatones en las intersecciones Rcut semaforizadas.
Los tratamientos tales como balizas híbridos peatonal (PHB) y rectangulares balizas de flash
rápido (RRFB) pueden ser apropiados.
Localizar pulsadores para ser accesible por sillas de ruedas y adyacente al cruce en una
separación mínima de 10 pies
Utilice los mensajes de voz audibles donde el espaciamiento es menor de 10 pies, o donde se
necesita narración adicional para la dirección esperada de tráfico (como puede ser el caso de
muchos cruces principales de la calle en las intersecciones Rcut)
Alinear el aterrizaje vado a la dirección intento de cruce
Paso de peatones anchura a través de la intersección debe ser lo suficientemente amplia
como para permitir que los peatones y sillas de ruedas para pasar sin demora desde direc-
ciones opuestas, y las medianas debe proporcionar suficiente espacio de almacenamiento
para todos los usuarios no motorizados que esperar con seguridad cuando se requiere el
cruce de dos etapas
Todos los peatones, pero especialmente aquellos con visión, movilidad, o cognitivos impe-
dimentos-pueden beneficiarse de divulgación dirigida y material informativo adicional creado
con los peatones en mente. Estos materiales de divulgación incluyen información sobre la
colocación de cruce peatonal y el comportamiento pretendido, así como respuestas a pre-
guntas frecuentes. Para los peatones ciegos, los materiales deben ser presentados en un

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formato accesible, con descripciones suficientes de todas las características de la intersección
Rcut.
Si se canalizan todos los carriles de la calle menores de un Rcut, las consideraciones de
accesibilidad son similares a un enfoque intersección convencional sin canalización. Si un
Rcut tiene una isla channelizing separar algunos carriles de la derecha a su vez de otros,
como el Rcut muestra en el Cuadro 1.5, secciones de la PROWAG para carriles de giro ca-
nalizados a se aplicarán las intersecciones señalizadas convencionales. (22)
Los peatones y vehículos en una intersección de caminos Rcut probablemente serán nuevos
para los peatones, y orientación adicional deben ser proporcionada, especialmente para
aquellos usuarios con visión o deterioros cognitivos que pueden no ser capaces de utilizar
signos de hallar caminos. Algunas de las señales que los peatones tienen problemas de vista
se basan en las intersecciones transversales (por ejemplo, el sonido de tráfico paralelo a su
cruce) será diferente en la intersección Rcut. Se sugieren tonos de ubicación en las señales
peatonales y superficies de advertencia detectables. Se requerirá señales peatonales audi-
bles en todas las nuevas señales de tráfico peatonal y son especialmente beneficiosos en una
intersección no convencional como configuración Rcut.
Las características de diseño, tales como radios pequeños acera, minimizar las distancias de
cruce en estos lugares y animan a los peatones a cruzar en los pasos de peatones. Reducir al
mínimo los conflictos entre peatones y
vehículos mediante la prohibición de giro-derecha-en-rojo (RTOR), especialmente para la
calle principal de giros a la derecha que por lo general tienen largas fases verdes, también
puede proporcionar los pasos de peatones más seguros.
Señal Phasing
Para el cruce de "Z", los peatones pueden cruzar la calle principal en una o dos etapas, de-
pendiendo de la señal de temporización compensaciones que definen cuando una banda
progresión llega en cada dirección en la calle principal. Un cruce de una etapa se produce
cuando el peatón puede cruzar la calle principal sin tener que esperar en la mediana para una
señal de "paseo" para cruzar la segunda dirección. Un cruce de dos etapas resulta cuando el
peatón debe esperar en la mediana. Dos fases de señal se utilizan para operar la mayoría de
las intersecciones Rcut, que puede resultar en una longitud de ciclo más corto. Por lo tanto, el
retardo experimentado por un peatón hacer un cruce de dos etapas debe ser relativamente
pequeño en comparación con un cruce de dos etapas en una intersección convencional. (3)
Algunos pasos de peatones en una intersección Rcut pueden tener distancias de cruce más
largas y más puntos de conflicto en comparación con una intersección convencional a pesar
de la reducción global de puntos de conflicto de peatones con vehículo en la intersección. Sin
embargo, a diferencia de la mayoría de las intersecciones señalizadas convencionales con
permisiva (bola verde) izquierda y derecha vueltas, la mayoría de los puntos de conflicto
peatón-vehículo en una intersección Rcut están protegidos. El único conflicto permisiva en
una intersección Rcut señalizada con un cruce "Z" implica la calle principal tráfico y peatones
derecha convirtiendo cruzar la calle de menor importancia, aunque habrá un volumen más
pesado de la calle volumen principal derecha girando a una Rcut que en una intersección
convencional comparable.
Consideraciones sobre el diseño de la señal se discuten en el capítulo 8 de esta guía.
CICLISTAS

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Bicicletas en la principal carretera de viaje a través de un Rcut la misma forma en que viajan a
través de una intersección convencional. Calle Menor dejó de girar oa través de las bicicletas
no tienen una ruta directa a una intersección Rcut si están viajando en los carriles vehiculares.
Al mismo tiempo, las calles nuevas y reconstruidas en muchas comunidades típicamente
integran políticas calles completas que incluyen instalaciones para bicicletas. Intersecciones
Rcut pueden ser diseñados para reducir o eliminar el fuera-de- sentido de la marcha por los
ciclistas. En consecuencia, los retos y beneficios Rcut intersecciones ofrecen los ciclistas
deben ser evaluados cuidadosamente para orientar la planificación de proyectos y decisiones
de diseño.
La calle Mayor
Mayor calle a través de los ciclistas y haga girar en un encuentro intersección Rcut porcen-
tajes de tiempo relativamente más verdes para sus movimientos, lo que resulta en un retraso
inferior y, potencialmente, un menor número de paradas para las luces rojas. Intersecciones
Rcut se construyen generalmente en las carreteras de mayor volumen, por lo que la separa-
ción física de los carriles para bicicletas de carriles de uso general que utilicen los carriles para
bicicletas buffer, pistas para bicicletas o tratamientos similares que correspondan. Las prin-
cipales ciclistas de la calle girar a la izquierda se puede montar en el carril de giro a la iz-
quierda o parar en el paso de peatones y el uso de la travesía "Z" como un peatón.
Por otro lado, un mayor volumen de vehículos de la calle principal derecho de giro se produce
en las intersecciones Rcut, en comparación con las intersecciones convencionales, lo que
resulta en una mayor exposición entre la bicicleta y el vehículo a través de los movimientos de
derecho de giro. Una práctica cada vez más común en las intersecciones convencionales o
alternativos es cambiar el carril de giro a la derecha hacia la derecha de la bicicleta
Anexo 3-11. Carril de giro a la derecha con carril bici.
Calle Menor
carril, ilustrado en el Cuadro 3-11. Esta exposición se identifican las zonas de conflicto entre
los ciclistas y vehículos a través de derecha girando.
Hay tres formas principales para servir calle menor y ciclistas a través de giro-izquierda en una
intersección Rcut: (1) similares a los peatones, (2), similar a la circulación de vehículos de
motor, o (3) los cruces directos bicicleta. Estas opciones se ilustran en el Cuadro 3-12. Los
ciclistas que desean hacer un giro a la izquierda o a través del movimiento de la calle menor
tendrán que elegir entre el uso de la "Z" cruzar como un peatón, el uso de los crossovers
U-vueltas como un automovilista, o pasar a través de / en toda la isla de canalización. El cruce

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"Z" es la mejor opción para los ciclistas si la vía a través de la intersección está diseñado para
el uso compartido y lo suficientemente amplia como para ser cómodo para los ciclistas. De lo
contrario, los ciclistas pueden tener que desmontar y caminar con sus bicicletas a través. Si un
cruce directo bicicleta no está disponible, la elección de cruce con los peatones o automovi-
listas probablemente dependerá de la distancia hasta el cruce de sentido y el tipo de ciclista.
Un ciclista de cercanías es más probable que prefieran viajar en la calle mientras los ciclistas
novatos (o recreativas) pueden preferir el camino a través de la mediana. La elección también
dependerá de la calidad de la bicicleta sea posible si montar a caballo con los automovilistas,
determinadas por características tales como la velocidad del tráfico principal vehículo de calle,
anchura de los hombros o la presencia de un carril bici, el volumen de tráfico de la calle
principal, y la distancia hasta el cruce de sentido.
Anexo 12.3. Calle Menor a través de las opciones para las bicicletas.
El cambio de sentido puede ser difícil para los ciclistas. Vehículos ejecutoras vueltas en U
tendrán dificultad para permanecer en los carriles, y vehículos de gran tamaño pueden pro-
ducir mayor fuera de seguimiento causando algunos vehículos a invadir carriles ocupados por
los ciclistas. Esto incluye un carril de al lado de un vehículo pesado en una multilane cambio
de sentido cruzado, y un importante carril calle o en el hombro frente a un cruce de sentido.
La tercera opción, un cruce directo de la bicicleta, sólo estaría disponible sin un paso de
peatones "Z". Esta opción sería apropiado para diseñar en una ruta de cicloturismo rural sin
instalaciones para peatones o en una intersección Rcut donde se utiliza un tratamiento paso
de peatones diferente.
Se necesita la firma apropiada para dirigir bicicletas a la vía a través de la mediana y de
ayudar a un ciclista en la toma de decisiones acerca de montar o caminar a través de la in-
tersección. Exponer 3-9 (arriba) muestra un camino de uso compartido a través de la mediana
en una intersección Rcut, y el Anexo 3-10 (arriba) muestra tratamientos de canalización que
podrían añadirse a un cruce tales (aunque más ancho probablemente sería necesario para
bicicletas ). Directrices de diseño para caminos de uso compartido de las distintas jurisdic-

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ciones y en el ámbito nacional se debe hacer referencia a las recomendaciones específicas
sobre los elementos geométricos de la ruta. (26)
Anexo 3-13 muestra un tratamiento utilizado en Carolina del Norte para ayudar calle menor
dejó de girar y por medio de los ciclistas en la negociación de una intersección Rcut rural con
control de parada y no hay instalaciones para peatones debido a la falta de uso del suelo
peatonal de generación de cerca. El tratamiento consiste en rampas en las aceras y caminos
estrechos a través de la mediana. Las señales deben ser usados para dirigir los ciclistas a la
travesía, ya que de lo contrario puede no ser evidente que se pretende para ellos.
Anexo 3-13. Diseño de corte Curb utilizado en Carolina del Norte para ayudar a los ciclistas
que cruzan en una zona rural
Rcut con señal de stop. (27)
Experimento Tiempo de Viaje
Tratamientos alternativos cruce bicicleta en las intersecciones señalizadas Rcut se exploraron
con un proyecto de investigación patrocinado por el NCDOT. (4) Al igual que el experimento
paso de peatones presentó anteriormente, los investigadores utilizaron un modelo de micro-
simulación calibrado en un experimento factorial, variando sistemáticamente la duración del
ciclo de 90 a 180 segundo, calle principal de división verde de 60 a 80 por ciento, y las
compensaciones de señal. Los ciclistas tuvieron orígenes y destinos de los cuatro cuadrantes
alrededor de la intersección, todos los ciclistas cumplido con todas las señales, los mayores y
menores calles ambos tenían cuatro carriles, y la mediana fue de 40 pies de ancho. Anexo
14.3 se resumen los tratamientos de bicicleta y los resultados operacionales de las cuatro
alternativas modeladas.

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Anexo 14.3. Tratamientos alternativos de cruce y el rendimiento operativo modelada por
ciclistas.
La media de tiempo de viaje total de retardo por Tipo Crossing Ilustración por Ciclista
(Sec) Ciclista (Sec)
564
420
si
Vehículo vuelta en U Crossover
428
282
Señalizada Shared-utilizar a mitad de cuadra Crossing
403
542
Cambio de sentido de bicicletas Crossover
El tiempo de montar en bicicleta de flujo libre mínimo a través de la red era de unos 120 se-
gundos. El tratamiento transversal directa tenido el retraso modelada más bajo a los ciclistas,
mientras que los crossovers cambios de sentido en general tuvieron la mayor demora de los
escenarios modelados. Aunque el tratamiento transversal directa parece prometedor, no
existen implementaciones conocidas, y hay muchos detalles relacionados con el diseño
geométrico, firma, y la señalización que no han sido estudiados y desarrollados.
EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO
Una intersección Rcut puede proporcionar importantes beneficios a la mayoría de usuarios de
transporte debido a la capacidad para progresar tráfico en ambas direcciones a lo largo de la
calle principal, que se traduce en velocidades de bus promedio más altos. Sin embargo, las
rutas de autobús después de la calle menor en una intersección Rcut, o hacer una calle menor
gire a la izquierda, probablemente experimentarán más tiempo en comparación con una
intersección convencional como los autobuses utilizan los crossovers cambio de sentido.
Crossovers U-vueltas diseñadas para dar cabida a grandes camiones de combinación sin
usurpaciones bordillos, como capítulo 8 presenta, debe ser capaz de adaptarse de tránsito y
de la escuela de buses estándar.
Parada de autobús Ubicaciones

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Intersecciones Rcut pueden servir las paradas de autobús en cualquiera lejanos lados miopía
o de la intersección, al igual que en las intersecciones convencionales. Paradas a mitad de
cuadra, cerca del cruce de sentido son también una opción, sobre todo si un cruce señalizado
en la calle principal también se proporciona en este lugar. Anexo 3-15 muestra estas tres
opciones. Aspectos únicos de intersecciones Rcut que deben ser considerados cuando se
discuten localizar paradas de autobús a continuación.
Anexo 3.15. Paradas de autobús potenciales en una intersección Rcut.
Lejos del lado del bus deja típicamente resulta en niveles más bajos de retraso vehicular que
las paradas de autobús cerca del lado. Sin embargo, lejos del lado detiene en una intersección
Rcut con una "Z" lugar de paso del autobús paradas del paso de peatones en la calle de
menor importancia. Esta colocación puede alentar los pasos de peatones prohibidas y au-
mentará el tiempo necesario para bajar del vehículo de pasajeros de autobuses para llegar a
destinos en el otro lado de la calle. Hay una parada de gran parte se encuentra, por orden de
preferencia, (1) en un exclusivo carril bus, (2) en una retirada accede por el lado derecho,
cerca de carril de giro (eximiendo a los autobuses de la obligación de giro a la derecha), y (3)
en el carril de circulación en la acera (potencialmente bloquear calle transversal giros a la
derecha). Si se utiliza una retirada, se debe tener en cuenta cómo el autobús volverá a entrar
en los carriles de circulación.
Una parada nearside es también una opción en una intersección Rcut. En este caso, un au-
tobús se detuvo en una parada de cara visible en el carril de la derecha a su vez, bloquear los
movimientos de derecho de giro, lo que podría causar a los automovilistas a tomar turnos
indeseables en frente del autobús de un carril interior. Una alternativa sería la de canalizar el
giro a la derecha, desarrollar un corto carril bus fuera del carril de giro a la derecha hasta la
intersección, y colocar la parada de autobús en la isla canalizamiento. Esta alternativa man-
tiene autobuses de bloquear el carril de giro a la derecha. La operación de la señal de dos
fases minimiza el retraso de los autobuses que se caen de progresión mientras servía pa-
sajeros en la parada del autobús. Los autobuses podrían estar provistos de una fase
queuejump al salir de la parada o podría continuar en una extensión del carril bus.

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Cuando las rutas de autobús que llevan a lo largo de la calle de menor importancia y deben
cruzar la intersección, que ofrece paradas de autobús tanto en el corto y se prefiere ahora del
lado de la intersección. Lejos del lado de las paradas se pueden localizar en la calle principal
en una calle principal / parada de autobús de la calle menor compartida si importante servicio
de autobuses de la calle está presente. Anexo 3-16 muestra las principales paradas de au-
tobús nearside calle se pueden ubicar en conjunción con las paradas de la calle de menor
importancia y el cruce de "Z".
Anexo 3.16. Paradas de autobús en las calles menores y mayores en una intersección Rcut.
Cuando una ruta de autobús gira a la izquierda por la calle principal, la parada de autobús
debe ser ubicado en la carretera secundaria por lo que los autobuses no tienen que tejer
desde el carril exterior en el carril de adentro para utilizar el cambio de sentido. Las paradas de
autobús no deben estar ubicados en somormujos mantenerlos libres para los vehículos que
giran. Una opción adicional para la colocación de la parada de autobús en una intersección
Rcut es entre dos cruces vuelta en U, como se muestra en el Cuadro 3-17.

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