04 1 odot 2caltrans-3odot-4wikipedia

1 http://goo.gl/1Oy8IR
2 http://goo.gl/k9yCAY
3 https://goo.gl/rFIvI9
4 https://goo.gl/BZj2yj https://en.wikipedia.org/wiki/Guard_rail
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 OHIO DOT 2013 ROADSIDE SAFETY FIELD GUIDE 3
2 CALSTRANS 2012 TRAFFIC MANUAL TRAFFIC SAFETY SYSTEMS 31
3 OHIO DOT 2015 FAQ: TRAFFIC BARRIERS AND END TERMINALS 58
4 APÉNDICES – WIKIPEDIA RESUMEN 66

2/70 1 OHIO DOT – 2 CALTRANS – 3 OHIO DOT – 4 WIKIPEDIA
__________________________________________________________________________________________
Anexo del Glosario
BIFURCACIÓN/NESGA Gore
Área triangular entre dos caminos que se
bifurcan.
Bifurcación RN9xRN8 Buenos Aires ►
EMBOLSAMIENTO Pocketing
Ejemplo FHWA. La barrera semirrígida
curvada en la conexión con la barrera rígida
del puente no está suficientemente
reforzada en el área de transición, lo que
puede producir un embolsamiento bajo
impacto. Esto frenaría abruptamente al
vehículo, y lo redigiría hacia el carril opuesto
de tránsito.
Rotonda Limache - Salta ►

GUÍAS DE BARRERAS, BARANDAS Y TERMINALES 3/70
________________________________________________________________________________
1 OHIO DOT 2013
Guía de Campo
Seguridad al Costado de la Calzada

__________________________________________________________________________________________
Equipo de Proyecto
William P. Longstreet - Oficina de Seguridad FHWA COTM
Karen L. Boodlal - KLS Engineering, LLC
Richard D. Powers - KLS Engineering, LLC
John C. Durkos - KLS Engineering, LLC
ODOT Representante
María Ruppe – Líder Contrato
Glosario 5
Introducción 9
Parte 1
Fundamentos de barandas 10
Zona-despejada 10
Obstáculos al costado de la calzada 12
Medición de la altura 19
Parte 2
Terminales y amortiguadores de impacto 24

________________________________________________________________________________
Glosario
ABOCINAMIENTO Flare
Distancia de desplazamiento lateral variable de una barrera para alejarla de la calzada; ge-
neralmente en referencia al extremo aguas-arriba de la barrera.
AMORTIGUADOR DE IMPACTO Crash Cushion
Dispositivo para evitar que un vehículo despistado choque un objeto fijo, desacelerándolo
gradualmente en un lugar seguro o redirigiéndolo lejos del obstáculo.
ÁNGULO DE IMPACTO Impact Angle
Para una barrera longitudinal, ángulo entre una tangente a la cara de la barrera y tangente a la
trayectoria del vehículo en el impacto. Para un amortiguador de impacto, el ángulo entre el eje
de simetría del amortiguador de impacto y una tangente a la trayectoria de los vehículos de
impacto.
ÁREA de RECUPERACIÓN Recovery Area
Generalmente sinónimo de zona-despejada.
ATENUADOR de IMPACTO Impact Attenuator
Ver amortiguador de impacto.
BARANDA de PUENTE Bridge Railing
Barrera longitudinal cuya principal función es evitar que un vehículo despistado pase sobre el
costado de la estructura del puente.
BARRERA Barrier
Dispositivo que limita físicamente el paso de un vehículo. Destinada a contener y redirigir a un
vehículo despistado.
BARRERA LONGITUDINAL Longitudinal Barrier
Barrera cuya principal función es evitar la penetración y redirigir a un vehículo despistado lejos
de un costado de camino o un obstáculo de mediana.
BARRERA de MEDIANA Median Barrier
Barrera longitudinal para impedir que un vehículo despistado cruce la mediana.
BARRERA de TRÁNSITO Traffic Barrier
Dispositivo antepuesto para evitar que un vehículo choque contra un obstáculo o caracterís-
tica más grave en el costado de la calzada o en la mediana, o para evitar choques por cruce de
mediana. Hay cuatro clases de barreras de tránsito: de costado de calzada, de mediana, de
puentes y amortiguadores de impacto.
BARRERA LATERAL Roadside Barrier
Barrera longitudinal para escudar los obstáculos en camino o características del terreno
no-traspasables. En ocasiones puede escudar a los peatones o "espectadores" de tránsito de
vehículos.
BARRERA OPERACIONAL Operational Barrier
Barrera de comportamiento satisfactorio en los ensayos de choque a escala real y en-servicio.

__________________________________________________________________________________________
BARRERA TEMPORARIA Temporary Barrier
Barreras usadas temporalmente para evitar el acceso de vehículos a las zonas de trabajo de
construcción o mantenimiento, y para redirigir a un vehículo que las impacta, para minimizar
los daños al vehículo y lesiones a los ocupantes, y escudar al trabajador.
BARRICADA Barricade
Dispositivo que indica visualmente un lugar peligroso, o la trayectoria deseada que el auto-
movilista debe tomar. No destinado a contener o redirigir a un vehículo despistado.
CALZADA Traveledway
La parte de la plataforma para la circulación de los vehículos, con exclusión de las banquinas
y carriles auxiliares.
CARACTERÍSITICA de DRENAJE Drainage Feature
Artículos viales para dar un drenaje adecuado, como cordones, cunetas, alcantarillas, cune-
tas, embocaduras, sumideros.
CORONA, PLATAFORMA Roadway, crown
Calzada más banquinas, para uso vehicular.
DESPLAZAMIENTO Offset
Distancia lateral desde el borde de la calzada a un objeto en camino o característica.
DISTANCIA de SOBRESALTO Shy Distance
Distancia desde el borde de calzada más allá de la cual un objeto lateral no será percibido
como un obstáculo por el conductor típico, en la medida en que el conductor vaya a cambiar la
posición o velocidad del vehículo.
ENSAYO de CHOQUE Crash Test
Ensayos de impacto vehicular en que el comportamiento estructural y la seguridad de las
barreras de camino y otras características se pueden determinar. Se consideran tres criterios
de evaluación: (1) la adecuación estructural, (2) gravedad del impacto, y (3) trayectoria
vehicular posimpacto.
JUSTIFICACIONES Warrants
Criterios por los cuales se determina la necesidad de un mejoramiento del tratamiento de
seguridad
LONGITUD de NECESIDAD NDN Lenght of Necessity LON
Longitud total de una barrera longitudinal necesaria para blindar un área de preocupación. Los
sistemas de barandas están diseñados e instalados por una razón fundamental: reducir la
gravedad de un choque al evitar un motorista de alcanzar una característica objeto fijo o
terrenos más peligrosos.
El propósito de este documento es resumir la información importante contenida en el ODOT
Ubicación y Manual de Diseño, Standard Dibujos Construcción y aprobado los productos
patentados que se pueden usar en el campo para asegurar que todas las instalaciones de
barrera se construyen y mantienen los estándares actuales y se puede esperar para realizar
aceptablemente cuando es golpeado.
MEDIANA Median
Parte de un camino dividido que separa las calzadas para el tránsito en sentidos opuestos.
NIVEL de DESEMPEÑO/PRESTACIÓN Level of Performance
Ver nivel de rendimiento.

________________________________________________________________________________
NIVEL de RENDIMIENTO/DESEMPEÑO/PRESTACIÓN Performance Level
El grado en que una barrera longitudinal, incluyendo barandas de puente, se diseñan para
contener y redirigir diferentes tipos de vehículos.
PENDIENTE RECUPERABLE Recoverable Slope
Pendiente en la que un automovilista puede, en mayor o menor medida, retener o recuperar el
control de un vehículo. Las pendientes más planas de 4H: 1V generalmente se consideran
recuperables.
PROTECCIÓN Shielding
La introducción de una barrera o choque cojín entre el vehículo y un obstáculo o área de
interés para reducir la gravedad de los impactos de los vehículos despistados.
QUIEBRE/BISAGRA Hinge
La sección debilitada de un cartel diseñado para permitir que el poste gire hacia arriba cuando
un vehículo lo choca.
ROMPIBLE Breakaway
Una característica de diseño que permite que un dispositivo tal como un soporte de señal,
luminaria, o semáforo ceda o se separa bajo impacto El mecanismo de liberación puede ser
un plano de deslizamiento, bisagras de plástico, elementos de fractura, o una combinación de
éstos.
SEÑALES al COSTADO CALZADA Roadside Signs
Señales en camino se pueden dividir en 3 categorías principales: señales generales, grandes
señales de camino, y las pequeñas señales de camino. Señales del camino grandes pueden
ser definidas como aquellos mayor que o igual a 4.6 m2
en la zona. Señales de camino pe-
queñas pueden ser definidos como aquellos de menos de 4.6 m2
en la zona.
SEPARACIÓN Clearance
Distancia lateral desde el borde de la vía de circulación a un objeto de borde del camino o
característica.
TALUD NO RECUPERABLE Non-Recoverable Slope
Talud traspasable, pero el vehículo despistado continuará en la parte inferior. Los taludes
entre 1:3 y 1:4 parejos y libre de obstáculos fijos pueden considerarse traspasables, pero no
recuperables.
TALUD TRASPASABLE Traversable Slope
Talud en el cual es poco probable que un vehículo despistado pueda volver al camino, pero
puede ser capaz de frenar y detener de forma segura. Las pendientes entre 1:3 y 1:4 gene-
ralmente caen en esta categoría.
TALUD/PENDIENTE Slope
Inclinación relativa del terreno expresada como proporción o porcentaje. Las pendientes
pueden ser categorizados como positivas (dorsales) o negativas (frontales) o como una
pendiente paralela o transversal (en relación con la dirección del tránsito).
TRANSICIÓN Transition
Una sección de barrera entre dos barreras diferentes, o más comúnmente, en donde una
barrera longitudinal se conecta a una baranda de puente o a un objeto rígido, tal como una pila
de puente. La transición debe producir un endurecimiento gradual de la aproximación de la
baranda para minimizar embolsamientos, enganches o penetración del vehículo que la cho-
que.

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TRATAMIENTO FINAL End Treatment
Modificación diseñada del final una barrera de borde de camino o de mediana.
VÁLIDA al CHOQUE Crashworthy
Característica de comportamiento probadamente aceptable en condiciones específicas de
ensayos de choque o en-servicio.
VELOCIDAD de OPERACIÓN Operating Speed
La más alta velocidad previsible a la que conductores razonablemente prudentes conducirán
sus vehículos en un tramo de camino en condiciones de flujo libre (NdS A/B) y buen tiempo.
Esta velocidad puede ser mayor o menor que los límites de velocidad, o velocidades legis-
ladas o directrices, donde el alineamiento, superficie, desarrollo a los costados, u otras ca-
racterísticas afectan las operaciones vehiculares.
VELOCIDAD DIRECTRIZ Design Speed
Velocidad seleccionada para determinar las diversas características de diseño geométrico de
la calzada. Debe ser lógica con respecto a la topografía, velocidad de operación prevista, uso
de la tierra adyacente, y la clasificación funcional del camino.
ZONA-DESPEJADA Clear Zone
Área sin obstáculos, traspasable dada más
allá del borde de calzada para la recupera-
ción de los vehículos despistados. Incluye
banquinas, carriles bici y auxiliares, excepto
los carriles que funcionan como carriles
directos.
Zona No-Despejada►
RN9 km 277.5
Zona No-Despejada ►
24.6.15 - RN9 km 278. Al menos una persona
murió. El choque se produjo en el km 278 e in-
volucró a dos camiones y un auto.
http://goo.gl/jb1R6Z

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Introducción
Los sistemas de barandas se diseñan e instalan por una razón principal: reducir la gravedad
de un choque, al impedir que un vehículo alcance un objeto fijo o condición del terreno peli-
grosa. El propósito de este documento es resumir importante información del Manual de
Diseño de ODOT, dibujos de construcción estándares y especialidades aprobadas para
asegurar que las barreras se construyan y mantengan según la normativa vigente, y se
comporten aceptablemente cuando se las golpee.
Preguntas inevitables
Al revisar en campo las instalaciones existentes y las propuestas tenemos que hacernos las
siguientes preguntas:
1. ¿Es el sistema de barandas más peligroso que la condición por blindar?
2. ¿Todavía se justifican las barandas existentes?
3. Si la baranda se instaló como estaba previsto inicialmente, ¿hay todavía posibilidad de
que un automovilista alcance el peligro?
4. La baranda, ¿puede extenderse para blindar una obstrucción secundaria?
5. ¿Hay obstrucciones verticales en la deflexión de diseño del sistema de barandas?
6. ¿Termina la baranda a 60 m del comienzo de otra baranda que pudiera conectarse?
7. ¿Está el terminal de baranda a menos de 60 m de un talud de corte?
8. ¿Es necesario algún ajuste del talud?
9. ¿Se restableció la altura de las barandas después de una repavimentación?
10. ¿Se está usando el mejor tratamiento final para el lugar?
11. ¿Se consideró baranda en zonas sensibles, como patios de recreo y embalses?
12. ¿Existe un apoyo adecuado de suelo detrás del poste fuerte de baranda blindar un talud o
son los postes de la longitud requerida?
Se informa lo necesario para responder estas y otras preguntas relativas al diseño, instalación
y mantenimiento de barandas.

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Parte 1
Fundamentos de barandas
Guías de barrera:
 Situaciones/condiciones predeterminadas donde normalmente se considera una barrera.
 Al determinar la necesidad de una barrera, las guías no son órdenes.
 Ni un sustituto del juicio ingenieril.
Establecimiento de guías de barrera
 Las guías de barreras se basan en la premisa de que sólo deben instalarse si reducen la
gravedad de los choques potenciales.
 Hay casos en los que no es inmediatamente obvio si la barrera o la condición sin blindaje
presenta el mayor peligro para el automovilista.
 En tales casos podrán establecerse guías mediante un análisis de costo/beneficio por el
cual factores como la velocidad directriz, alineamientos y volúmenes de tránsito pueden
evaluarse en relación con la necesidad de barrera. Los costos asociados con la barrera
(instalación, mantenimiento, y los costos de choques) se comparan con los costos de
choques asociados con la condición sin blindaje.
 Este procedimiento se usa típicamente para evaluar tres opciones:
1. Eliminar o reducir la condición de modo que no requiera blindaje,
2. Instalar una barrera adecuada,
3. Dejar la condición sin blindaje.
Consideraciones
 Considerar la posibilidad de eliminar tramos
cortos de baranda que a menudo son menos
eficaces que ninguna barrera en absoluto.
 Evite brechas cortas entre las instalaciones de
barandas haciendo baranda continua en los puntos
de necesidad distantes unos 60 m o menos.
 Mantener el talud libre de objetos fijos cuando
baranda no es necesaria por la altura del talud.
 Considerar barandas en áreas sensibles como los
patios escolares de recreo.
Zona-despejada
La "zona-despejada" es un área lateral medida desde el borde de la calzada, disponible para
el uso seguro de los vehículos despistados. Generalmente significa pendiente bastante plana
y libre de objetos fijos, como para que un conductor que deja la calzada sea capaz de parar y
volver al camino con seguridad.
Las distancias de zonas-despejadas de la tabla son las mínimas recomendadas y se basan en
datos limitados. La mejor respuesta a la pregunta "¿Qué anchura debe ser la zo-
na-despejada?" es: "tan amplia como sea posible en cada situación – y al menos tan ancha
como las distancias mostradas en la Tabla siguiente".

________________________________________________________________________________
Diseño de Zona-despejada
Velocidad
Directriz
Taludes Contrataludes
TMD Diseño 1V: 6H
o más
plano
1V: 6H
a 1V: 4H
1V: 6H
o más
plano
1V: 6H
a 1V: 4H
Más pro-
nunciada
que 1V: 4H
km/h veh/día m m m m m
< 65 <750 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
750-1500 3.50 4.00 3.50 3.50 3.50
1500-6000 4.00 4.5 4.00 4.00 4.00
> 6000 4.50 5.00 4.50 4.50 4.50
65-80 <750 3.50 4.00 3.50 2.50 2.50
750-1500 4.00 5.50 4.50 4.00 3.50
1500-6000 5.00 7.00 5.00 4.50 4.00
> 6000 6.00 8.00 6.50 6.00 4.50
90 <750 4.00 5.00 3.50 3.50 2.50
750-1500 5.00 6.50 5.00 4.50 3.50
1500-6000 6.50 8.00 6.50 5.00 4.50
> 6000 7.00 6.00 7.00 6.50 5.00
95 <750 5.00 6.50 4.50 4.00 3.50
750-1500 6.50 8.50 6.50 5.00 4.00
1500-6000 6.00 11.00 7.50 6.50 5.00
> 6000 9.50 12.00 8.00 7.50 6.50
105-115 <750 6.00 7.00 4.50 4.50 3.50
750-1500 7.50 9.50 6.50 6.00 4.50
1500-6000 9.00 11.50 8.00 7.00 5.50
> 6000 9.50 13.00 8.50 8.50 7.00

12/70 1 OHIO DOT – 2 CALTRANS – 3 OHIO DOT
__________________________________________________________________________________________
Opciones de Diseño (En orden de preferencia)
 Retirar el obstáculo.
 Rediseñar la obstrucción para que pueda ser atravesada de forma segura.
 Reubicar la obstrucción a un punto menos probable de ser golpeado.
 Reducir la gravedad del impacto con dispositivo de ruptura apropiado o amortiguador de
impactos.
 Blindar la obstrucción con una barrera longitudinal si no se puede eliminar, reubicar o
rediseñar.
 Delinear la obstrucción si las opciones anteriores no son prácticas o rentables.
RECUERDE: Baranda también puede ser un peligro y sólo debe usarse cuando los resultados
de salir de la calzada y volcar o golpear un objeto fijo sería más grave que las consecuencias
de chocar la barrera.
Obstáculos al costado de la calzada
Características borde del camino que normalmente se consideran para el blindaje se mues-
tran en la siguiente tabla. Muchos peligros artificiales pueden ser rediseñados o reubicados
para blindar innecesario. Los volúmenes de tránsito y velocidades, geometría caminos, y las
distancias de desplazamiento a los peligros son factores que deben ser considerados al
momento de decidir sobre la instalación de barrera. Las siguientes condiciones en la zo-
na-despejada se consideran normalmente más peligrosas que una barrera de borde del ca-
mino:
Obstáculo
En extremos, pilas y estribos de puente
Alcantarillas, tubos y cabeceras
Compatible con señal/luminaria
Cuestas ásperas en secciones de corte
Postes de servicios públicos
Cuerpos de agua
Zanjas (transversal)
Muros de contención
Muro mecánicamente estabilizado (MSE)
Muros antirruido
Guías
Considerar blindaje.
Decisión basada en tamaño, forma y ubica-
ción del obstáculo.
Generalmente se requiere protección de
soportes no rompibles.
Considerar blindaje.
Puede considerarse blindaje si el poste de no
puede reubicarse.
Decisión de juicio basado en la ubicación y
profundidad del agua (> 0.3 m) y probabilidad
de invasión.
Blindaje general necesario si la probabilidad
de impacto frontal es alta.
Decisión basada en la suavidad relativa de la
pared y si el ángulo máximo previsto de im-
pacto es > 15º
Protecciones
Protecciones

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Taludes laterales (terraplenes)
Aunque el gráfico AASHTO RDG para los requisitos de barrera en terraplenes sugiere que
pendientes superiores 1V: 3H son candidatos para blindaje, no toma en consideración la
velocidad del tránsito o volúmenes o geometría de camino. Algunas agencias de transporte
elaboraron guías modificadas sobre la base de estos factores adicionales.
Requisitos de barrera según alturas y talud de terraplén
Barreras
Una barrera de borde del camino es una barrera longitudinal para escudar a los automovilistas
de obstáculos naturales y artificiales situados a ambos lados de un camino transitado. Por lo
general se clasifican como rígidas, semirrígidas o flexibles en función de sus características
de deflexión en caso de choque.
Sistemas rígidos:
 La Barrera de Perfil-Seguro New Jersey fue la más usada
antes del Perfil- F. El "punto-de-quiebre" entre el 55° y 84° de
pendiente está 33 cm por encima de la calzada.
La pendiente más plana inferior pretende redirigir vehículos
que impactan en ángulos poco profundas con daño de metal,
pero pueden causar inestabilidad significativa a los vehículos que
impactan a altas velocidades y ángulos. TL-4: 0.8 m de alto; y
TL-5: 1.07 m de alto.
 Con una pendiente única constante de 10.8º la Barrera Texas se
comporta de forma similar a la New Jersey.

__________________________________________________________________________________________
Sistemas semi-rígidos:
Midwest sistema de barandas (MGS)
Nivel de ensayo: NCHRP 350/MASH TL-3
Poste: Acero - W6” x 9” o W6” x 8.5” x 1.8 m
Madera - 6” x 8” o diámetro 8”.
Espaciamiento postes: 1.9 m
Bloque separador: 30 cm de madera o de plástico.
Poste Fuerte Acero o Madera, Viga-W con Separadores de Madera o Plástico
Nivel de ensayo: NCHRP 350/MASH TL-3
Poste: Acero - W6 x 9 o W6 x 8,5 x 1.8 m, o
Madera - 6" x 8" x o diámetro 8”.
Espaciamiento de postes: 1.9 m
Bloque separador: 6” x 8” x 14” enrutado (c/poste de acero) de
madera o de plástico. Pueden usarse bloques separadores
dobles.
Sistemas flexibles:
Barreras de cables de alta tensión se instalan con una significativamente mayor tensión en los
cables que los sistemas genéricos, de baja tensión, tres-cable. La desviación de estos sis-
temas depende del tipo de sistema, el espaciamiento poste y la distancia entre los anclajes.
Los sistemas de alta tensión también resultan en menos daño a la barrera y por lo general los
cables se mantienen a la altura adecuada después de un impacto que daña varios postes. Las
alturas de cable sobre el suelo pueden variar según el fabricante y por el nivel de ensayo.
Aunque algunos sistemas se probaron con éxito con tres cables, ODOT requiere diseños de
cuatro cables en todas las nuevas instalaciones de barrera mediana.
Todos estos sistemas fueron probados con éxito en pendientes empinadas como como 1V:
4H, pero la ubicación lateral debe seguir las recomendaciones del fabricante.
Valla Brifen de Seguridad Cable Alambre (WRSF) por Brifen EUA
Poste: Forma-Z, se puede hincar o enchufar
Cable: combinación de 3 o 4 cables. Top Cable se ubica en una
ranura central en el tope del poste y los cables 2 y 3 se atan
alrededor del poste. Los cables se entrelazan alrededor de los
postes
Espaciamiento Típico de Postes: 3.2, 6.4 m.

________________________________________________________________________________
Gibraltar
Poste: Poste C-canal, se puede hincar o enchufar
Cable: combinación de 3 o 4 cable. Los cables están conec-
tados mediante un único perno y se ubican en lados alternos de
postes adyacentes.
Espaciamiento Típico de Postes: 3 a 9 m.
Safence por Gregory Highway Productos
Poste: Posterior en forma de C, se puede hincar o enchufar
Cable: combinación de 3 o 4 cables. Todos los cables se
insertan en una ranura en el centro del poste y separados por
separadores de plástico.
CASS por Trinity
Poste: En forma de C y Poste de Viga I-viga Poste, se puede
hincar o enchufar
Cable: combinación de 3 o 4 cables. Los cables se ubican en
una ranura en forma de onda en el centro del poste y sepa-
rados con separadores de plástico. Algunas versiones también
tienen cables compatibles con las bridas del poste.
Nu-cable por Nucor Marion Acero
Poste: T-Canal Poste, se puede hincar o enchufar
Cable: 3 o 4 combinación de cable. Los cables se fijan con
tornillos o pernos de gancho de cierre de gancho y una correa.
2 de 4 cables se ubican en un lado del poste y los otros dos se
ubican en el lado opuesto.
Longitud de Necesidad (LON) se define como la longitud de
la barrera sea necesario con antelación (aguas arriba) de un peligro objeto fijo o una carac-
terística del terreno no desplazable para evitar que un vehículo que abandonó la calzada de
alcanzar la característica de apantallado. Está determinada por la selección de las variables
adecuadas y usando la fórmula de la página 10 para calcular el LDN (valor "X") se muestra en
el siguiente diagrama.

__________________________________________________________________________________________
Trazado de Aproximación Barrera
X = Distancia de la obstrucción a finales de necesidad barrera.
Y = Distancia desde el borde del recorrido a través de la forma de acabar con la necesidad de
barrera.
LA = Distancia desde el borde del calzada a través de extensión lateral de la obstrucción.
L1 = Tangente longitud de barrera aguas arriba de la obstrucción.
L2 = Distancia desde el borde del calzada a través de la barrera.
L3 = Distancia desde el borde del calzada a través de la obstrucción.
LC = Distancia desde el borde del calzada a través del borde exterior de la zona-despejada.
LR = El teórico Longitud descentramiento necesario para un vehículo dejando el camino para
detener.
a: b = tasa de abocinamiento.
Procedimiento Longitud de Necesidad
1. Elija una LA apropiado, ya que es una parte crítica del proceso de diseño. Esta distancia
debe incluir todos características o riesgos que deben ser protegidos, hasta la zo-
na-despejada de diseño en cada lugar.
2. Seleccione una longitud descentramiento (LR) de la tabla de abajo.
3. El proyectista selecciona la longitud de la tangente, (L1), si el barrera se encendió. Si la
instalación es paralela a la calzada, L1 = 0. Si una barrera semi rígido está conectado a
una barrera rígida, la longitud de la tangente debe ser al menos tan siempre y cuando la
sección de transición.
4. Si la barrera se abocina fuera de la calzada, la tasa máxima de abocinamiento reco-
mendado no debe superarse.
5. Calcular la longitud de Necesidad (X) de la siguiente ecuación y alrededor del valor cal-
culado hasta el segmento de baranda más cercana 3. 8 a 7.6 m:
X = [La + (b/a) (L1) - L2]/(B/A) + (La/Lr)
6. Para las instalaciones en paralelo, es decir, sin tasa abocinamiento, el anterior la ecuación
se convierte en:
X = [ L A – L 2 ] / [ L A – L R ]

________________________________________________________________________________
L O N G I T U D E S D E D E S P I S T E S
Diseño Longitud de Despistes (m) en función Volumen de Tránsito (TMD)
Velocidad
(km/h)
> 10000 5.000 a 10.000 1000 a 5000 < 1000
115 110 100 90 75
105 100 90 75 70
95 90 75 65 60
90 80 65 55 55
80 70 60 50 45
70 60 50 40 40
65 50 40 35 30
55 40 35 30 25
50 35 25 25 20
Longitud de necesidad para tránsito opuesto
 X se determina usando la misma ecuación.
 Todas las dimensiones laterales se miden desde la línea central de un camino de dos
carriles. Ver el diseño en la parte inferior de esta página.
 Hay tres rangos de anchura de la zona-despejada, LC, que merecen especial atención:
1. Si la barrera es más allá de la zona-despejada apropiado para el tránsito opuesta direc-
ción, no se requiere una barrera adicional y ningún tratamiento final a prueba de choques.
(NOTA: un ancla barrera adecuada sigue siendo necesaria para garantizar la contención
adecuada y la redirección de los impactos del lado cercano).
2. Si la barrera está en la zona-despejada apropiado, pero el área de interés está más allá de
ella, no se requiere ninguna barrera adicional; Sin embargo se debe usar un tratamiento
final a prueba de choques.
3. Si el área de preocupación es en la zona-despejada para el tránsito de oposición, la ba-
rrera debe ser extendido para evitar golpes de distinto dirección.

__________________________________________________________________________________________
Disposición de Aproximación Barrera de Tránsito Opuesto
2011 AASHTO Roadside Design Guide, Figura 5-12.8, página 5-54.
Chequeo de campo de Longitud de Necesidad (LON) Chequeo de campo: Un método
sencillo para verificar LDN correcta en el campo es estar de pie en el borde calzada justo
enfrente de la característica blindado, y luego pasearse frente a la longitud de salida apro-
piada de la tabla en la página 10. En ese punto, la vuelta y mira el área protegida. Si la ins-
talación de barandas propuesta (o real) que cruza la línea de visión, entonces el área está
cubierta adecuadamente
NOTA: Si el terreno hace imposible que un vehículo para llegar a los peligros de ese punto, la
instalación puede ser más largo de lo necesario. Por otro lado, si el terreno intervenir también
es peligroso o si hay otros obstáculos significativos en la vecindad inmediata, puede ser
deseable extender la barrera para blindar todas las condiciones peligrosas.
Consideraciones adicionales de diseño
Aunque es crítico que se instalará la longitud correcta de necesidad, hay varias otras consi-
deraciones esenciales para un buen rendimiento de barrera de ubicación. Estos incluyen
distancias de desviación adecuados detrás de cada tipo de barrera, altura de la barrera, las
tasas de ataques de barandas, y la ubicación de la barrera en las pendientes y detrás de los
cordones. Estos factores se discuten en las siguientes secciones.
Diseño de distancia de deflexión se basa en los resultados de impactos a 100 km/h en la
barrera en un ángulo de impacto de 25
grados por la camioneta NCHRP In-
forme 350 o MASH. En el campo, las
desviaciones reales pueden ser mucho
mayor (o menos) según las condiciones
de impacto reales. La AASHTO RDG
mide la distancia desde la parte poste-
rior de los postes.

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Medición de altura
La altura mínima de Baranda Metá-
lica Viga-W Poste-Fuerte es de 69
cm, medida como se muestra, o
desde la línea del canal cuando se
ubica sobre un cordón. Si se pone
detrás una vereda, la altura de ba-
rrera debe establecerse desde el
nivel de vereda.
Ubicación de barrera en taludes
Independientemente del tipo, la barrera funciona mejor si el vehículo que impacta es estable al
primer contacto. Dado que los vehículos que despistados de la calzada a alta velocidad tienen
en convertirse en aéreos y probablemente salten la barrera ubicada en un talud, se aplican las
siguientes pautas:
 No ubicar baranda Viga-W en pendientes > 1:6.
 Los sistemas de Viga-W se pueden ubicar en cualquier lugar de taludes ≤ 1:10.
 La barrera MGS – Midwest Guardrail System puede ubicarse
en taludes 1:8; pero se prefiere 1:10.
 Cuando los taludes están entre 1:10 y 1:6, la cara de la barrera
no debe estar entre 0.6 a 3.6 m más allá del quiebre de pen-
dientes.
 Los sistemas de postes fuertes necesitan 0.6 m de suelo de
apoyo detrás de la baranda. Cuando sea menor se alargarán los postes 0.3 m como mí-
nimo.
 La barrera de cable puede ubicarse
en cualquier lugar de un talud ≤ 1:6,
pero con algunas restricciones de
ubicación cuando se usa en la
mediana. La mayoría de los sis-
temas patentados se pueden ubi-
car en taludes 1:4, siguiendo las
recomendaciones del fabricante.
Baranda y Cordón
Los cordones no tienen capacidad de redirección significativa y pueden tener el mismo tipo de
efecto sobre la trayectoria del vehículo que los taludes; es decir, el impacto de la rueda con un
cordón puede causar que un vehículo vuelque por encima de una barrera.
Guías de aplicación:
 La baranda no debe usarse con cordones en caminos rurales de velocidad directriz ≥ 80
km/h.
 Cuando combinaciones baranda/cordones sean inevitables, el tipo de cordón y la ubica-
ción de la barrera deben seguir las recomendaciones del formulario-guía. Cualquier cor-
dón en frente de un terminal de barrera debe limitarse a una altura de 5 cm.

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Si el cordón excede 10 cm:
1. Usar poste fuerte Viga-W o baranda Viga-Thrie.
2. Endurecer la baranda
a. Añadir una baranda de fricción ►
b. Baranda doble nido o
c. Atornillar una Viga-W en el dorso de los
postes
3. El cordón debe estar al mismo nivel, o ligeramente
detrás de la cara de la barrera.
4. Cuando la baranda se ubica delante o en la cara del cordón, la altura de barandas se mide
desde el borde del carril de viaje hasta el tope de la baranda.
5. Cuando la baranda se ubica detrás de la cara del cordón, seguir las recomendaciones
tabuladas:
Velocidad km/h Baranda - Cordón Baranda Detrás Cordón
< 70 Máximo de 15 cm. A no menos de 2.4 m.
Pendiente ante cordón: Barandas MGS de
hasta 15 cm detrás de cordón.
70 y 80 Máximo de 15 cm. A no menos de 4 m
Pendiente ante cordón: MGS de barandas
> 80 Máximo de 10 cm. Baranda no debe ubicarse detrás del
cordón
Pendiente ante cordón: MGS de barandas
> 90 km/h, la cara inclinada del cordón debe
ser de 3: 1 o más plano y 10 cm.

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Baranda y árboles
 Generalmente la baranda no se usa para blindar los postes o árboles de servicios públi-
cos. Los árboles individuales y postes que se encuentran en lugares vulnerables y no
pueden ser removidos y reubicados a veces son blindados.
 Cuando se use baranda frente a postes o árboles debido a otras obstrucciones debe
considerarse la deflexión de la barrera.
 Considere la posibilidad de retirar los árboles donde haya una obstrucción y donde puedan
ser golpeados.
 Use la historia de choques en lugares similares, cicatrices que indican los choques ante-
riores o revisiones de campo para determinar árboles extraíbles.
 La eliminación de árboles suele ser una opción preferida, pero una evaluación en cuanto a
su costo y efectividad debe considerarse.
 Las vías de acceso a través de zonas boscosas con grandes volúmenes de tránsito du-
rante la noche, niebla frecuentes y angostas callejuelas deben estar bien delineadas.
 Las marcas viales y delineadores montados en postes son algunos de los mejoramientos
más eficaces y menos costosos que se pueden hacer a un camino.
Conexiones con Barreras de Puente
Dado que actualmente hay numerosos diseños de barreras de puente en los caminos de
Ohio, los detalles de mostrados en las últimas normas de diseño para nueva construcción
no siempre serán aplicables en cada proyecto. Pueden desarrollarse diseños resistentes a los
impactos si se cumplen tres recomendaciones: transición adecuada entre el final del puente
y la baranda de aproximación, adecuada conexión estructural y geométrica entre baranda
de acceso y de puente, y eliminar los puntos de enganches potenciales al final del puente.
 Una transición es simplemente un endurecimiento gradual de la baranda de aproxima-
ción en el extremo del puente de modo que la baranda no puede desviar lo suficiente como
para "embolsar" un vehículo cuando alcanza la barrera rígida de puente.
 Un accesorio estructuralmente adecuado de la baranda a la barrera de puente se muestra
en los detalles de transición. Se necesita este detalle para evitar que la aproximación de la
baranda tire libremente de la barrera del puente. Algunas barandas de puentes existentes
pueden no ser estructuralmente adecuadas para apoyar tal conexión. En tales situaciones
la baranda que se extiende a través de la estructura elimina la necesidad de una conexión
estructural en el extremo del puente y puede aumentar la capacidad de la barrera de
puente en sí.
 Si la barrera de puente es significativamente más alta después de la baranda de acceso,
un camión que impacte la baranda de aproximación podría inclinarse sobre la baranda lo
suficiente como para engancharse en el extremo de la barrera de puente, o si no se usa
baranda de fricción o cordón de hormigón, un neumático podría doblarse bajo la baranda y
engancharse en el borde inferior del parapeto del puente.

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Baranda en Intersecciones y Accesos a Propiedad
Cuando los caminos secundarias o caminos se
cruzan una calle principal muy cerca de un
puente u otro peligro de que una ejecución
completa de la barrera no se puede instalar, una
fuerte barrera posterior Viga-W puede ser cur-
vada alrededor del radio. Hay dos principales
preocupaciones que deben ser abordados.
1. Si el peligro es un extremo del puente o
embarcadero, se requiere un diseño de
transición a prueba de choques. Un amorti-
guador de choque se puede usar si el espacio es demasiado limitada para usar una
transición estándar. La sección de barrera a lo largo del camino principal debe ser lo su-
ficientemente largo para reaccionar en tensión para redirigir impactando vehículos lejos
del objeto rígido blindado.
2. A menudo la característica atravesada por una estructura u otra característica peligrosas
entre el camino de intersección y la estructura puede estar protegido usando un diseño de
baranda curvado. Mediante un diseño de baranda curvado, impactos altos angulares en la
sección curvada es probable. Para reducir el riesgo de un vehículo que va por o sobre el
Viga-W, se pueden hacer modificaciones a los postes, las conexiones-Viga-W-a de pos-
tes, y el tratamiento final a lo largo del camino o camino de entrada de intersección. Tra-
tamiento típico ODOT 's en estos lugares se muestra aquí.
TRATAMIENTO MÍNIMO PREFERIDO
DE APROXIMACIÓN

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Parte 2
Terminales y Amortiguadores de Impacto
Terminales
Los terminales a prueba de choques anclan una instalación de barrera y eliminan el arponeo o
vuelco cuando se golpean de frente, o redirigir a un vehículo fuera del objeto fijo protegido o
característica del terreno cuando la barrera es golpeado en la cara de tránsito cerca de la
terminal. Ohio requiere terminales TL-3 en la red vial estatal.
Definiciones:
Terminales de absorción de energía puede detener los vehículos en distancias relativa-
mente cortas en impactos frontales directos (generalmente 15 m o menos según el tipo de
terminal).
Sistemas No absorción de energía permitirán que un vehículo sin frenos para viajar 45 m o
más detrás y paralelo al de barandas instalaciones o a lo largo del tope de la barrera cuando
se golpea las altas velocidades de frente.
Terminales abocinados (Tipo B): hasta 1.2 m de desplazamiento en el extremo de apro-
ximación; requieren una plataforma más grande para la instalación.
Terminales Rectos (Tipo E): instalados paralelos al camino; puede tener un desplazamiento
de 0.6 m sobre los primeros 15 m de longitud.
NOTA:
 En el extremo posterior de la baranda, una distancia de 15 m más allá del tratamiento final
es mantenerse alejado de todas las obstrucciones en camino (riesgos) o la baranda puede
ser extendido para blindar a tales peligros secundarios.
 Esta "zona-despejada aguas abajo" se pretende reducir al mínimo la probabilidad de que
un vehículo puede ser forzado a una obstrucción por la barrera.
 En caminos de dos-carriles con tránsito de dos sentidos, dar tratamientos finales tanto en
la aproximación y los extremos posteriores de la baranda.
 En cuatro carriles caminos divididos, use tratamientos finales resistentes a los impactos
sobre termina la aproximación. Si el carril de salida está en la zona-despejada para el
tránsito de oposición, dar tratamientos finales tanto en la aproximación y los extremos
posteriores. muchas veces no se necesita ningún carril sobre termina la partida de
puentes en los caminos divididos menos lugar circunstancias específicas requieren ba-
rrera adicional.
Tipos de Terminales
Los siguientes terminales incluyen las de uso frecuente en Ohio.
Para terminales adicionales van a la página web de la FHWA en
 Terminales TL-2 (aceptable en los caminos con < 70 km/h Velocidad Directriz
 Terminales absorbentes de energía
 Terminales no absorbentes de energía

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Terminales TL-2
Cargador Terminal Modificado Excéntrico
(MELT) - Tipo B
Nivel de ensayo: NCHRP 350: TL-2
Características:
 Terminal de Abocinamiento - instalado en
una curva parabólica con un desplaza-
miento de 1.2 m.
 Sin cabezal de impacto.
 Usa elementos estándares de baranda Viga-W.
 Puntal entre la fundación de tubos de acero para los dos postes finales actúan juntos para
resistir cargas de cable.
 Compuesto por sólo postes de madera.
Terminales Absorbentes de Energía
 Se usa para los funcionamientos individuales de baranda de poste fuerte
 Redirección comienza más allá del tercer poste
Extrusora Terminal ET-2000 Plus - Tipo E
Nivel de Ensayo: NCHRP: TL-2 y TL-3
Características:
 Terminal recto.
 Cara rectangular de impacto frontal
(cabeza extrusora).
 Agujeros rectangulares en primera ba-
randa apoyan las lengüetas del soporte de anclaje del cable.
 Opciones de acero HBA y SYTP y poste madera están disponibles.
 Remodelar SYTP en la opción manguito de tubo disponible.
 Fin de baranda Viga-W con desplazamiento < 0.6 m.
Terminal Kinking Secuencial (SKT-350) –
Tipo E
Nivel de ensayo: NCHRP 350: TL-2 y TL-3
Características:
 Terminal de Tangente.
 Impactar Square cara frontal.
 Tiene un conducto de alimentación (sección de canal que rodea la baranda) que se en-
sancha en el extremo de aguas abajo.
 Postes finales de acero Rompibles # 1 y # 2 y postes estándares de barandas de acero # 3
y más allá.
 La baranda tiene 3 ranuras (12 mm x 10 cm de largo) en el valle de la Viga-W.

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 Puede haber 5 ranuras adicionales (12 mm x 10 cm de largo) tanto en el corrugaciones
inferior de la sección Viga-W, que hace que sea intercambiable con el sistema FLEAT
superior y.
 Soporte de anclaje del cable esté completamente asentado en la parte de la banquina de
los pernos de anclaje del cable.
 Toda bisagra poste de acero, conecte los postes de acero de soldadura, o postes de
madera disponibles.
 Fin de baranda Viga-W con desplazamiento < 0.6 m.
Terminal Absorbedor de Energía Abocinado
(FLEAT) - Tipo B
Nivel de ensayo: NCHRP 350: TL-2 y TL-3
Características:
 Terminal abocinado.
 Cara frontal impacto rectangular, con tubo de
acero en el tope.
 La baranda tiene 5 ranuras (12 mm x 10 cm de
largo) en ambos las ondulaciones superior e inferior de la sección Viga-W.
 Puede haber 3 ranuras adicionales (12 mm x 10 cm de largo) en el valle de la baranda que
hace que sea intercambiable con el sistema de SKT.
 Rompibles postes finales de acero # 1 y # 2, estándar de postes de barandas de acero # 3
y más allá.
 El soporte de anclaje del cable esté completamente asentado en la parte de la banquina
de los pernos de anclaje del cable.
 Toda bisagra poste de acero, conecte los postes de acero de soldadura, o postes de
madera disponibles.
 Fin de baranda Viga-W con desplazamiento de 0.75 a 1.2 m.
 Opción poste de madera desplazado 0.9 a 1.2 m.
Terminales No Absorbentes de Energía Terminales
 Se usa para los funcionamientos individuales de fuerte poste Viga-W baranda.
 Redirección comienza más allá del tercer poste.
Ranurado terminal de baranda (SRT-350) - Tipo B
Nivel de ensayo: NCHRP 350: TL-3
Características:
 Terminal abocinado.
 Sin cabezal de impacto.
 Ranuras longitudinales sobre elemento de ba-
randa de Viga-W.
 Puntal y soporte de anclaje del cable entre postes # 1 y # 2 actuar juntos para resistir las
cargas de cable.
 Guardias de ranura en extremo aguas abajo de las franjas horarias.
 Opciones disponibles de acero y poste madera.
 Abocinamiento parabólico en la opción poste de madera.
 Abocinamiento recto en todo poste de acero SYTP y opción poste de acero/madera HBA.

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 Ubicar donde haya suficiente áreas de despiste detrás y corriente abajo del terminal.
 Fin de baranda Viga-W con desplazamiento de 1.2 m
 La opción poste de madera tiene desplazamientos de 0.9 a 1.2 m.
Ensanche de Terraplén en Terminal Abocinado de Baranda
Es muy probable que un terminal de barrera se comporte mejor cuando el vehículo está es-
tabilizado al momento del impacto y hay una zona traspasable para vehículos despistados
inmediatamente detrás del terminal. Siempre que sea posible, una barrera debe extenderse
hasta cumplir estas condiciones.
Cuando deba ensancharse el terraplén debe diseñarse y construirse para mezclarse con el
terraplén original y no causar inestabilidad en un vehículo, antes, durante, o después de un
choque en el terminal. El gráfico siguiente muestra los requisitos mínimos de ensanchamiento
de terraplén. Las zonas de aproximación e inmediatamente adyacentes al terminal no deben
ser más pronunciada que 1V: 8H. Los taludes adyacentes más empinados deben tener una
transición suave a una pendiente más plana para minimizar el potencial de vuelco. El terraplén
no debe causar inestabilidad en un vehículo, antes, durante, o después de un choque en el
terminal.
Amortiguadores de impacto
Amortiguadores de impacto se usan generalmente para blindar los peligros en las áreas de
gore autopistas o los extremos de las barreras de tránsito permanentes o temporales.
Tipos de Amortiguadores de Impacto ODOT
Tipo 1 - Redirectivo y gating
Tipo 2 - Parcialmente reusable, redirectivo y no-gating
Tipo 3 - Bajo mantenimiento, amortiguadores de impacto auto-restauración usados en áreas
con impactos frecuentes.

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Amortiguadores de impacto Permanentes – ODOT Tipo 1
Brakemaster 350
Nivel de ensayo: NCHRP 350 TL-3
Cómo funciona: Durante los impactos frontales, el
sistema telescopios hacia atrás, usando la tecnología
de la fricción para desacelerar el vehículo.
Ubicaciones: Protección de mediana
Terminal Amortiguador de Impacto (CAT-350)
Cómo funciona: Durante los impactos frontales, el
sistema telescopio hacia atrás, corta los cabos de
pestañas entre las ranuras para desacelerar el
vehículo.
Ubicaciones: protección mediana.
FLEAT Mediana Terminal (FLEAT-MT)
Cómo funciona: Durante impactos de frente, la ca-
beza de impacto se traduce por el doblado de la ba-
randa para desacelerar el vehículo.
Ubicaciones: La mediana de la protección.
Zona de Impacto Atenuadores Permanente o en el Trabajo - Tipo ODOT 2
Familia QuadGuard
Nivel de ensayo: NCHRP 350/MASH TL-2 y TL-3
Cómo funciona: cartuchos Hex-espuma aplastar el
momento del impacto. Especialmente fabricado pane-
les laterales que tiene cuatro ondulaciones se deslizan
hacia atrás en una sola pista al ser golpeado de frente.
Energía absorber cartuchos en cada bahía puede necesitar ser reemplazados después de
cada choque. Requiere de una almohadilla pavimentada.
Ubicaciones: Protección mediana o la banquina. Gore protección de dos lados.
TAU-II
Nivel de ensayo: NCHRP 350/MASH TL-2 y TL-3
Cómo funciona: Energía cartuchos absorbentes
aplastamiento al impactar. Thrie paneles Viga desli-
zan hacia atrás cuando se golpea de frente.
Anclado en la parte delantera y trasera del sistema.

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Energía absorber cartuchos en cada bahía puede necesitar ser reemplazados después de
cada choque. Requiere de una almohadilla pavimentada.
Ubicaciones: Protección mediana o la banquina. Gore protección de dos lados.
Trinidad Atenuación Crash Cojín (TRACC)
Nivel de ensayo: NCHRP 350 TL-2 y TL-3 Cómo
funciona: Consiste en una serie de paneles de
defensa Viga-W y una cara de impacto que ab-
sorbe la energía mediante la reducción de las
placas de metal en los lados superiores de las
pistas de orientación cuando se ven obligados
atrás en su fin el impacto . Requiere almohadilla
pavimentada.
Ubicaciones: Protección mediana o la banquina. Protección de dos lados de gore.
Zona Permanente o Trabajo Impacto Atenuadores
Tipo ODOT 3 REACT 350
Nivel de ensayo: NCHRP 350 TL-2 y TL-3
Cómo funciona: De alto peso molecular Hollow, de alta den-
sidad cilindros de polietileno aplastar el momento del impacto.
Cables en el lado son para impactos laterales. Requiere una
pavimentada almohadilla.
Ubicaciones: La mediana u banquina protección. Gore pro-
tección de dos lados.
Familia QuadGuard Elite
Cómo funciona: Cilindros de polietileno de alta
densidad y flex-cinturón nariz colapso en caso de
choque. Especialmente fabricado paneles laterales
tienen cuatro ondulaciones se deslizan hacia atrás
en una sola realizar un seguimiento cuando se
golpea de frente. Requiere de una almohadilla
pavimentada.
Ubicaciones: La mediana u banquina protección.
Gore-lado dos protección.
Smart Cushion Innovation (SCI)
Cómo funciona: Cilindros hidráulicos en el ate-
nuador da resistencia a detener un vehículo antes
de que alcance el final de la longitud usable del
cojín. Requiere de una almohadilla pavimentada.
Ubicaciones: La mediana u banquina protección. Protección ambos lados gore.

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Terminal Reusable Absorción Energía Híbrido
Cómo funciona: Paneles laterales de polietileno de alto peso
molecular/alta densidad conectados a los diafragmas de
acero montadas sobre orugas de acero tubulares que com-
primen el momento del impacto. Requiere de una almohadilla
pavimentada.
Ubicaciones: La mediana u banquina protección. Protección
ambos lados gore.
Work Zone Impact Attenuators ONLY
Absorb 350
Cómo funciona: Elementos plásticos llenos de agua permiten
vehículos ser desacelerados.
Ubicaciones: Cualquier lugares en los que es seguro para el
impacto posterior trayectorias para estar en el lado posterior
del sistema.
SLED
Cómo funciona: Elementos plásticos DE AGUA permiten
vehículos a se desaceleró.
Ubicaciones: Cualquier lugares donde es seguro para las
trayectorias de impacto poste para estar en el lado posterior
del sistema.
Barreras de arena
Cómo funcionan: Barriles de plástico llenas de arena di-
sipan la energía cinética de un vehículo que impacta al
transferir el impulso del vehículo para las masas variables
de arena en los barriles que se golpean.
Ubicaciones: Las obras de construcción temporales, es
decir, extremos de las barreras de hormigón; Protección
ambos lados gore; Las medianas de ancho; Pilas de
puente.
Traducción omitida:
Módulo III ENERGITE (arena)
Módulo universal Fitch (arena)
Big Sandy (arena)
Parte 3 Mantenimiento

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2
http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/engineering/safety-devices/docs/Chapter-7-Traffic-Manual-1-2012.pdf
Manual de Tránsito – Estado de California
Sistemas de Seguridad de Tránsito
1 Información General 33
2 Concepto de Zona-despejada 34
3 Barandas de Defensa 35
4 Barrera de Mediana 46
5 Amortiguadores de impacto 54
6 Barrera Portátil de Hormigón 54

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COMPILACIÓN FiSi NORMAS ESENCIALES Y RECOMENDABLES
Manual de Tránsito Caltrans – C7 Normas de los Sistemas de Seguridad Vial
1. Las declaraciones de las prácticas más esenciales y requeridas son normas del sistema de seguridad
vial impresas en negrita, que usan la palabra “deberá”. Las desviaciones deben ser aprobadas por el
organismo vial. Los requerimientos para aprobar las excepciones están normalizados.
 La baranda de hormigón se ubicará a una distancia ≤ 5.2 m desde el borde de la calzada
(medida desde la base de la barrera).
 Un cordón o dique ≥ 5 cm de altura, zanjas y estructuras de drenaje no se ubicarán delante de
barandas estándares.
 La pendiente transversal del borde de la banquina con barandas será ≤ 10%, excepto cuando
se ajuste a la pendiente transversal de la calzada.
 Para las nuevas instalaciones de Barrera de Viga-Thrie, se dará una distancia mínima de 5.2
m entre la cara de la baranda y el borde de la calzada, para actividades de mantenimiento.
 La barrera de hormigón serie Tipo 60 es el estándar actual y se usa cuando se construirá
barrera de mediana de hormigón.
 Si se necesita un dique de 15 cm de alto con barrera de Viga-Thrie, el dique se puede ubicar
debajo de la barrera, pero su borde frontal no será más de 18 cm en el frente de la cara de la
barrera. Los diques de más de 5 cm de alto no se ubicarán entre 0.3 y 4 m frente a la barrera
de Viga-Thrie.
 No se ubicará dique delante de barreras de hormigón.
 Cuando las plantas se encuentran en la mediana y no se pueden quitar, se ubicarán dos ba-
rreras, una a cada lado de las plantas. Para los proyectos de repavimentación y rehabilitación,
incluida cualquier actividad de mantenimiento, que afecten las barreras existentes, se inclu-
yen acciones según las guías. Si una repavimentación da lugar a una altura de barrera que
supere las tolerancias indicadas, deberá reconstruirse o reemplazarse la barrera.
 Aberturas de acceso no se ubicarán a intervalos < 5 km.
 Las repavimentaciones que afecten la altura efectiva de elementos de baranda deberán incluir
la acción requerida por la Norma para la baranda de viga metálica.
 Para las nuevas instalaciones de barrera de Viga-Thrie se dará una distancia mínima de 5.2 m
entre la cara de la baranda y el borde de la calzada para actividades de mantenimiento.
2. Las declaraciones recomendables, pero no práctica esencial en situaciones típicas, con desviaciones
permitidas si el juicio o estudio de ingeniería o estudio de ingeniería lo indica, aparecen subrayadas.
Normalmente se usa el verbo "debería".
 Sólo un tipo de poste, de madera o acero, se debe usar en un tramo de baranda.
 En medianas o separaciones de camino de ≤ 30 m de ancho y transitable por vehículos, las estruc-
turas de pilas, columnas y estribos de puentes de paso superior deben blindarse con baranda de
terminales apropiados y/o amortiguadores de impacto.
 La baranda para blindar un objeto fijo en un camino de dos carriles debe blindars ambos sentidos
cuando el objeto está en la Zona-de-Recuperación-Despejada, ZRD, de cada sentido de marcha.
 La baranda ubicada para blindar un objeto fijo en un camino de varios carriles en ambos sentidos
con una de dos vías, a la izquierda del carril a su vez, debe escudar el tránsito adyacente si el objeto
fijo está en la ZRD.
 La baranda de aproximación a objetos con un espacio libre ≤ 41.2 m desde la cara de baranda hasta
los objetos, típicamente debe tener una longitud mínima de 7.6 m precedentes al exclusivo objeto de
un tratamiento final aprobado.

________________________________________________________________________________
 Cuando se necesita barandas en las aproximaciones de la estructura o barrera de hormigón y ba-
randas de transición (Tipo BM) de los Planos estándares debe usarse a menos uso de las condiciones
del sitio de soporte de un sistema amortiguador de choques.
 Cuando la anchura capa de balasto a través de la estructura es < 12 m, la baranda de aproximación
debe ubicarse en ambos lados de la capa de balasto en cada extremo de la estructura.
 La baranda debe ubicarse a la derecha y a la izquierda de tránsito que se aproxima.
 Las barreras, barandas, y baranda de puente no deben ubicarse transversalmente a través de la
mediana, o separación de aberturas entre las estructuras adyacentes o paralelas.
 Cuando la anchura libre del puente es de menos de 60 pies, de barandas se debe ubicar en ambos
lados de la estructura.
 Para evitar que un vehículo vuelque sobre barandas estándares cuando se usa en combinación con
un cordón o dique de 10 cm de alto, la cara de la baranda debe estar en una línea vertical con la cara
de cordón, o en una línea de no más de 5 cm detrás de la línea de flujo del dique.
 Un ancla no separatista se debe usar para agregar anclaje intermedia donde hay un cambio brusco en
la alineación de la barrera de seguridad, como por ejemplo cuando la baranda se continúa por un
camino de intersección o si hay un área de preocupación en el talud que haría causar una colisión
más grave que impacta la baranda. Si no hay ningún motivo de preocupación en la pendiente lateral,
y luego un ancla separatista con postes perforados fijados en una fundación se debe usar para el
anclaje intermedio.
 Tipo 60 series y La baranda Temporal (Tipo K) deben ser apoyadas por un asfalto de espesor de 10
cm o plataforma de hormigón que comienza desde el borde de la cordón y se extiende 15 cm más
allá del borde posterior de la baranda de hormigón. Si la almohadilla no puede extenderse más allá
de 15 cm del borde posterior de la baranda hormigón, otras medidas deben ser usados para prevenir
la erosión del suelo.
 Las brechas < 60 m entre las instalaciones de barandas, o entre el final de los taludes de corte y el
comienzo del guardarraíl, deben ser evitadas.
 Si por lo menos hay 0.6 m de este ancho terraplén pero menos de 0.9 m y se instalará baranda de viga
metálica estándar, deben usarse postes de madera de 2.1 m de largo, y 20 x 20 cm, o postes metálicos
de 2.1 m de largo.
 El uso de más de dos bloques puede causar problemas de rotación de barandas y debe evitarse.
 La baranda Long Span anidada no debe usarse en áreas de transición.
 Las barreras de mediana no deben ubicarse en medianas elevadas

__________________________________________________________________________________________
CONTENIDO
1 Información General 35
1.1 Introducción 35
1.2 Normas 35
2 Concepto de Zona-despejada 36
2.2 Quitar/Reubicar el Obstáculo 36
2.3 Hacer Rompible el Obstáculo 36
2.4 Blindar el Obstáculo 36
3 Baranda de Defensa 37
3.2 Tipos de Barandas de Defensa 38
3.3 Baranda de Defensa de Terraplén 39
3.4 Baranda de Defensa en Objetos Fijos 40
3.5 Consideraciones de Diseño 42
4 Barrera de Mediana 46
4.1 Propósito 46
4.2 Tipos de Barreras 47
4.3 Estudio de Justificaciones 47
4.4 Criterios para Elegir el Tipo 48
4.5 Detalle de Diseño de Barrera 49
4.6 Consideraciones de Diseño de Mediana 51
4.7 Aberturas de Emergencia 53
4.8 Pantallas Antirresplandor 53
4.9 Delineación 54
5 Amortiguadores de Impacto 54
5.1 Propósito 54
5.2 Tipos de Amortiguadores de Impacto Disponibles 54
6 Barrera Portátil de Hormigón 55
6.2 Justificaciones 55
6.3 Aplicaciones 55
6.4 Consideraciones de Seguridad y Costo 56

________________________________________________________________________________
1 Información General
1.1 Introducción
Los sistemas de seguridad de tránsito son elementos viales diseñados primariamente para
reducir la gravedad de los choques por despistes de vehículos desde la calzada, impedirles
que crucen la mediana, y desacelerarlos. Incluyen barandas, amortiguadores de impacto,
barreras de mediana, tratamientos de terminales, soportes rompibles para postes de señales
y luminarias, y ramas de escape de camiones.
1.2 Normas
Para construir los sistemas de seguridad de tránsito los Planos Tipo detallan los diseños sobre
la base de ensayos a escala-natural y condiciones típicas para caminos nuevos. Los Planos
Tipo no siempre pueden aplicarse directamente en todas las situaciones de los caminos
existentes, y puede ser necesario modificarlos, con la revisión y aprobación pertinente.
Desde 1998, todos los dispositivos de seguridad vial cumplirán los criterios de ensayos de
choque del NCHRP Report 350 de la FHWA. Se presentan procedimientos para ensayar
choques de vehículos y evaluar en-servicio los elementos o accesorios de seguridad a los
costados de la calzada. El propósito es promover un testeo uniforme y una evaluación
en-servicio de los elementos a los costados de la calzada, para que los ingenieros viales
puedan comparar confiadamente el comportamiento a la seguridad de diseño ensayados y
evaluados.
Los procedimientos se dirigen al comportamiento a la seguridad de elementos a los costados
de la calzada; no se consideran otros requerimientos de servicio tales como económicos y
estéticos. Se idearon para someter a los elementos laterales a severas condiciones de im-
pacto, más que a situaciones viales típicas o medias. Para el ensayo al choque de los
vehículos se presentan específicas condiciones de impacto del vehículo: peso, velocidad,
ángulo de aproximación y punto de impacto. Para evaluar el comportamiento al ensayo de
choque se presentan tres factores primarios de valoración: adecuación estructural, riesgo de
los ocupantes del vehículo y trayectoria posimpacto del vehículo.
Para evaluar el verdadero comportamiento durante un amplio rango de situaciones de cho-
que, ambientales, operacionales y de mantenimiento, según las típicas condiciones de lugar y
tránsito, en la etapa final se evalúan en-servicio los elementos de seguridad laterales nuevos
o extensamente modificados. El Informe 350 actualiza las guías para la evaluación en servi-
cio, primeramente dadas en el NCHRP Report 230, reconociendo la compleja naturaleza de
los choques vehiculares, y los limitados recursos de los organismos responsables para mo-
nitorear el comportamiento de los elementos de seguridad nuevos o modificados.
Las normas para sistemas de seguridad de tránsito evolucionaron y continúan cambiando en
respuesta a la cambiante tecnología, hallazgos de investigación, y cambios en el diseño y
velocidad de los vehículos. Consecuentemente, muchos sistemas de seguridad de tránsito
existentes no cumplen las últimas normas de diseño. No siempre es económicamente posible
o de costo-efectivo actualizar estas instalaciones existentes cada vez que se revisan las
normas. Las instalaciones existentes debieran revisarse periódicamente, de modo que pue-
dan hacerse los mejoramientos de costo-efectivo, según necesidades. Cuando en la zona se
hace otro trabajo importante, tal como proyectos de rehabilitación o reconstrucción, los sis-
temas de seguridad de tránsito debieran mejorarse según las normas actuales.

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2 Concepto de Zona-Despejada
2.1 Introducción
Adyacente a la calzada, es deseable una superficie libre de objetos fijos para proveer una
zona de recuperación a los vehículos desviados desde la calzada. Los estudios indican que
en caminos de alta-velocidad, una zona-despejada de 9 m desde el borde de la calzada
permite recuperar el control de aproximadamente el 80% de los vehículos que accidental-
mente dejan la calzada. Por lo tanto, 9 m de ancho debiera considerarse la mínima zona de
recuperación traspasable para autopistas y autovías. La velocidad-alta se define como velo-
cidades de operación ≥ 70 km/h.
En la mayoría de los caminos convencionales, una zona-despejada de 9 m de ancho puede
ser difícil de justificar por razones de ingeniería, ambientales o económicas. Por estas razo-
nes, en caminos convencionales se aconseja una zona traspasable de recuperación de 6 m.
El proyectista debe ser consciente de que al determinar la zona de recuperación debieran
evaluarse las condiciones del lugar-específico, tales como volumen, velocidad, alineamiento,
talud, clima, desarrollo adyacente, y ambientales. Donde según las guías siguientes se justi-
fiquen, los obstáculos ubicados en la zona de recuperación debieran quitarse, reubicarse;
hacerlos rompibles o blindarlos con barandas de defensa o amortiguadores de impacto,
2.2 Quitar/Reubicar el Obstáculo
Hay varias ubicaciones donde puede reubicarse un objeto fijo:
1. Quitarlo, si es practicable.
2. Trasladarlo a un lugar donde sea improbable de ser golpeado, tal como arriba de un
contratalud o detrás de una baranda de defensa o muro requeridos por otras razones.
3. Reubicarlo lejos de la calzada para minimizar la posibilidad de ser golpeado. Mediante
este método pueden manejarse cunetas, estructuras de drenaje, columnas, postes de
servicios públicos, y estructuras de señales en voladizo.
4. Reubicar el obstáculo en la mediana o nesga, más allá de la banquina derecha, para
reducir el riesgo de exposición por lo menos a un sentido de viaje.
2.3 Hacer Rompible el Obstáculo
Si los objetos fijos, tales como postes de iluminación y soportes de señales empotrados en el
terreno no pueden trasladarse fuera de la zona de recuperación, debiera considerarse un
tratamiento para hacerlos rompibles.
El soporte rompible para luminarias es una base-deslizante triangular de tres-puntos. Todos
los postes de iluminación ubicados donde puedan ser golpeados por un vehículo debieran
tener una base deslizante, excepto donde los peatones pudieran ser golpeados por un poste
al caer, o donde pudiera provocar un conflicto de tránsito.
La viga cajón de madera laminada es el sistema de soporte rompible estándar para grandes
señales montadas en el suelo. Los postes de vigas cajón de madera laminada reemplazaron
los grandes postes de madera en las nuevas instalaciones.
Las señales de tamaño intermedio montadas en el suelo pueden montarse en postes de
madera dimensionados. Cualquier poste de señal de 10 x 15 cm o más grande debiera per-
forarse para hacerlo rompible.
Las señales pequeñas montadas en el suelo pueden sostenerse en postes de madera di-
mensionados, o soportes de acero flexible comercialmente aprobados.

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Los buzones de correo debieran montarse en postes de madera no mayores que 10 x 10 cm,
o tubos de acero no mayores que 5 cm de diámetro. El espaciamiento entre buzones múltiples
debe ser por lo menos ¾ la altura del poste. Nunca debieran montarse los buzones múltiples
sobre una baranda longitudinal en la zona-despejada. Hay comercialmente disponible un
sistema de soporte flexible que puede acomodar hasta cuatro buzones. El racimo de buzones
instalado por el Servicio Postal de los EUA no se comporta aceptablemente al impacto, y no
debiera instalarse en la zona-despejada lateral de caminos de alta-velocidad.
Otros elementos en la vecindad no debieran impedir la función de los dispositivos rompible, o
influir adversamente en la respuesta del vehículo.
2.4 Blindar el Obstáculo
Si no es práctico eliminar, reubicar o hacer rompible un objeto fijo, entonces el objeto debiera
blindarse. Todos los sistemas disponibles para blindar objetos son también objetos
fijos. No impiden un choque, pero se pretende que reduzcan la gravedad del choque. Las
barreras longitudinales, tales como barandas de defensa, barreras de mediana, y barandado
de puente se diseñan para redirigir a los vehículos despistados. Estas barreras se ensayan
para verificar su integridad estructural y el riesgo de los ocupantes del vehículo.
Los amortiguadores de impacto se diseñan para desacelerar con seguridad a los automóviles
en impactos frontales, hasta una detención. Cuando un vehículo golpea los amortiguadores,
gasta su energía cinética mediante la compresión o aplastamiento de material, rasgado de
metales, desplazamiento de arena, o traslado de cable metálico o cintas a través de una
trayectoria restringida. Generalmente, los amortiguadores de impacto se usan para blindar
objetos relativamente angostos, tales como pilas de puentes, columnas, soportes de señales
en voladizo, e instalaciones de barreras de mediana.
3 Barandas de Defensa
3.1 Introducción
La baranda de defensa, también referida como baranda guía, es el sistema de seguridad de
tránsito más común encontrado en los caminos de California. Se instala para reducir la gra-
vedad de choques por despistes, lo cual se realiza mediante la redirección de un vehículo
fuera de los taludes de terraplén u objetos fijos, y la disipación de energía del vehículo des-
pistado. Sin embargo, la baranda de defensa reducirá la gravedad del choque sólo para las
condiciones donde golpear la baranda sea menos grave que caer de un terraplén o chocar un
objeto fijo. La baranda de defensa debiera instalarse donde sea claro que la gravedad del
choque se reducirá, o donde haya una historia de choques por despistes en esa ubicación.
Primero debiera considerarse eliminar o minimizar las condiciones que requieren baranda de
defensa. Esto puede hacerse aplanando taludes de terraplén o determinando ubicaciones y
diseños opcionales de los accesorios al costado del camino.
Debiera considerarse especialmente eliminar o reubicar objetos fijos solitarios que no puedan
hacerse rompibles o flexibles. El costo de eliminar el objeto puede ser superado por ahorros
debidos a frecuencia reducida de choques y reducido mantenimiento.
La baranda de defensa requerida para blindar tales objetos aumenta la exposición, y puede
resultar en un aumento del número de choques.
La baranda de defensa no está destinada y no debiera usarse como barricada, o para impedir
el uso indiscriminado de, por otra parte, despejadas partes de los costados del camino.

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3.2 Tipos de Barandas de Defensa
La baranda de defensa de viga metálica es la estándar para blindar terraplenes altos y objetos
fijos.
Los tipos aprobados son:
(1) Viga Metálica,
(2) Hormigón, y
(3) Cable
La baranda de defensa de hormigón sólo puede usarse en lugar de la viga metálica para
reducir las recurrentes demoras de los motoristas, causadas por cierres de carril -debidos al
mantenimiento de barandas de vigas metálicas- proveer una barrera resistente-al-daño, y
exposición reducida al tránsito del personal de mantenimiento, si se cumplen los criterios
siguientes:
1. La ubicación propuesta es una zona metropolitana (población superior a 200.000).
2. La distancia desde el borde de calzada hasta la cara de la baranda es menor que 4,3 m.
3. Hay menos de 6 horas diarias para trabajo de mantenimiento durante una semana de
trabajo de 5 días.
4. La ubicación propuesta fue golpeada tres o más veces en el último año.
La justificación para ubicar una barrera de hormigón en una construcción nueva debiera ba-
sarse sólo en criterios 1 a 3.
Bajo circunstancias especiales, las excepciones a estos criterios pueden ser autorizadas,
sobre base caso-por-caso. La Oficina Central aprueba las excepciones por escrito.
Pueden usarse tres tipos aprobados de barrera de hormigón. Los Tipos 50, 60 y 27B son más
adecuados para instalaciones permanentes; para instalaciones temporarias o de corto plazo
puede usarse la barrera Tipo K.
El extremo de aproximación de la barrera de hormigón debe blindarse del tránsito. Los mé-
todos recomendados de protección son:
1. Enterramiento del extremo de la barrera de hormigón en un contratalud de corte.
2. Extender el extremo de la barrera de hormigón en un ahusamiento ≤ 1:20, hasta un punto
fuera de la zona-despejada de recuperación.
3. Instalar un amortiguador de impacto aprobado en el extremo de aproximación de la ba-
rrera de hormigón.
La barrera de hormigón debe anclarse para impedir movimientos. El Tipo 27B se ancla me-
diante su base continua; los Tipos 50 y 60 requieren una base de 3 m de largo en cada ex-
tremo; el tipo K se ancla con cuatro clavijas de 24 mm de 1 m de largo, por sección.
Las barreras de Tipos 50, 60 y K debieran tener un espesor de 5 cm de hormigón asfáltico
desde el borde de pavimento hasta el borde de la barrera de hormigón para impedir la erosión.
Debiera extenderse el pavimento hasta la base de la baranda Tipo 27B.

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3.3 Baranda de Defensa de Terraplén
Los contribuyentes primarios para la gravedad de los choques de terraplén son la altura y
pendiente del talud o costado exterior de un corte en media ladera de cerro. La baranda de
defensa es un objeto fijo y sólo debiera instalarse donde caerse del terraplén pudiera ser más
grave que golpear la baranda, y donde haya una historia de choques de terraplén.
En un dado lugar, el procedimiento para considerar una baranda de defensa de terraplén es:
a. Choques. La baranda de defensa sólo debiera instalarse en lugares con una historia de
choques frecuentes por despistes, o donde haya una probabilidad sustancial de ellos.
Evaluar la historia de choques o su frecuencia potencial en el lugar.
b. Alineamiento. Las curvas aisladas en caminos por otra parte de altas-normas aumentan la
probabilidad de despistes. También en caminos con curvas, los choques por despistes son
más probables de ocurrir en la primera curva de una serie de curvas, curvas sucesivas con
cambio de velocidad mayor que 15 km/h, curvas más cerradas que las generalmente usadas,
curvas compuestas, o curvas con ángulos al centro más grandes. Debiera darse especial
consideración al lado exterior de las curvas de menos de unos 300 m de radio, y especial-
mente aquellas en bajadas sostenidas.
c. Volumen de Tránsito. A mayor volumen de tránsito, mayor es la probabilidad de choques
por despistes.
d. Zona de Recuperación Lateral. Cuanto más angosta es la zona de recuperación, mayor es
la probabilidad de que un vehículo despistado caiga desde un terraplén.
e. Condiciones Climáticas. La niebla densa frecuente, o condiciones de nieve y hielo au-
mentan la probabilidad de que un vehículo despistado caiga desde un terraplén. Además, los
lugares sujetos a vientos transversales de alta velocidad tienen una probabilidad mayor de
despistes.
f. Gravedad. Determinar la gravedad relativa de atravesar el terraplén vs golpear la baranda
usando la Figura 7-1, Curva de Igual Gravedad. La Curva se desarrolló a partir de una revisión
de campo de los choques de terraplén en autopistas y ensayos con vehículos en escala na-
tural en terraplenes tendidos. La línea mostrada representa combinaciones de altura y pen-
diente de talud, que resultan en choques de
gravedad generalmente igual a la gravedad
media de chocar una baranda. En general, la
gravedad de choque será menor si la ba-
randa de defensa se usa en terraplenes
representados sustancialmente arriba de la
línea. Donde se consideren condiciones
cerca de la línea, la gravedad de choque en
los lugares específicos de terraplén pueden
ser mayores o menores que las de golpear la
baranda. Así, la curva debiera considerarse
como una banda, más que una línea.
Sobre la base de la historia de choques, o
posibilidad de choques, y en la gravedad
relativa, decidir si debiera instalarse baranda
de defensa.

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3.4 Baranda de Defensa en Objetos Fijos
La baranda de defensa debiera considerarse en todos los objetos fijos accesibles al tránsito
en la zona de recuperación. También en objetos fijos ubicados más allá de la zona de recu-
peración, cuando tales objetos ocupan una zona por otra parte de recuperación despejada.
Esto se aplica si el objeto está ubicado a la derecha o izquierda del tránsito, e incluye me-
dianas o separaciones de calzada. En algunos casos, el objeto de interés puede ubicarse
fuera del derecho-de-vía.
Los objetos con bases-deslizantes o elementos rompibles y los que flexionan por su tamaño
pequeño no se consideran objetos fijos para esta aplicación.
Los mismos principios generales se aplican para blindar objetos fijos en no-autopistas; sin
embargo, a amplia variedad de condiciones laterales en caminos convencionales impide
establecer reglas firmes. Los caminos de más baja velocidad requieren menos distancia
despejada. La instalación de baranda de defensa a lo largo de los costados de caminos
convencionales es a veces incompatible con la propiedad adyacente.
En general, no se instalan barandas de defensa para blindar objetos fijos ubicados detrás de
cordones en zonas urbanas, por las más bajas velocidades y a la presencia de automóviles
estacionados, postes, hidrantes, etc. Los árboles, postes de señales, luminarias y postes de
servicios públicos individuales usualmente no se blindan, porque la baranda usada para
blindar incrementa la exposición general de objetos fijos.
Aproximaciones a Estructuras. Se aplica a los extremos de barandas o parapetos de
puentes expuestos al tránsito que se aproxima.
a. Caminos Convencionales Dos-Carriles. Cuando el ancho de plataforma a través de la
estructura es menor que 18 m, la baranda debiera ubicarse en ambos lados de la plataforma
en cada extremo de la estructura. Cuando el ancho de plataforma es de 18 m o más, la ba-
randa debiera ubicarse sólo a la derecha del tránsito que se aproxima.
Una plataforma es la parte de camino que se extiende desde la línea de cordón hasta línea de
cordón, o línea de banquina a línea de banquina. Los caminos divididos tienen dos plata-
formas.
b. Autopistas y Autovías Multicarriles con Estructuras Separadas. La baranda debiera ubi-
carse a la derecha e izquierda del tránsito que se aproxima. Los barandados, barandas de
defensa y baranda de puente no debieran ubicarse transversalmente a través de la mediana o
aberturas de separación entre estructuras adyacentes o paralelas. La protección debiera
proveerse por medio de baranda de aproximación de puente con adecuadas longitud y abo-
cinamiento.
c. Autopistas y Autovías Multicarriles con Medianas de Tablero. Cuando el ancho libre de
puente es menor que 18 m, la baranda debiera ubicarse en ambos lados de la estructura.
Cuando el ancho libre de puente es de 18 o más metros, la baranda sólo debiera ubicarse a la
derecha del tránsito que se aproxima.

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Figura 7-2b, Zonas de Recuperación Despejadas respecto de las aplicaciones siguientes:
Objetos Laterales y Terraplenes
a. La baranda debiera ubicarse en los objetos fijos siguientes en la zona-despejada de re-
cuperación no protegida por otros sistemas de seguridad de tránsito.
(1) Postes de acero de señal en voladizo.
(2) Pilas, columnas y estribos de estructuras.
(3) Extremos de muros expuestos.
b. La baranda de defensa debiera considerarse para blindar filas de árboles con troncos de 10
cm o más de diámetro, y espaciados menos de 30 m.
c. La baranda de defensa puede considerarse en todos los objetos fijos listados en (a), ubi-
cados más allá de la zona de recuperación, cuanto ocupan una zona por otra parte de re-
cuperación despejada.
d. En medianas o separaciones de calzada menores de 30 m de ancho y traspasables por el
tránsito, las pilas o columnas de estructuras debieran blindarse con baranda de defensa y/o
amortiguadores de impacto.
e. Las barandas de defensa ubicadas para blindar un objeto fijo en un camino de dos-carriles
se blindará en ambos sentidos cuando el objeto esté en las zonas de recuperación despe-
jadas. La zona de recuperación despejada a la derecha comienza el principio de la banquina y
se mueve a la derecha (incluyendo la banquina), y la zona de recuperación despejada en la
izquierda comienza en el eje y se mueve a la izquierda, e incluirá el carril opuesto, la banquina
y más allá.

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3.5 Consideraciones de Diseño
1. Longitud. La baranda de defensa sólo debiera ser tan larga como necesaria para blindar.
Típicamente, la baranda que se aproxima a objetos fijos debiera tener una longitud
mínima de 15 m antes del objeto.
Longitudes mayores de baranda pueden ser necesarias en terraplenes donde, en efecto, la
baranda de aproximación se vuelve una baranda de terraplén. Donde se agreguen objetos
fijos detrás de la baranda existente, debe tenerse cuidado de que todos los objetos fijos estén
en la zona protegida por la baranda. Los objetos fijos no debieran permitirse detrás de an-
clajes rompibles.
2. Anclaje. La baranda de defensa funciona como un miembro tensionado, muy parecida a la
cuerda de un arco, redirigiendo al vehículo despistado afuera del obstáculo. Así, es necesario
que ambos extremos de todas las instalaciones de barandas se anclen. Cuando las anclas
extremas se dañan en un choque, debieran reconstruirse según las normas actuales. Las
revisiones pueden incluir la extensión de la baranda para ubicar el extremo de aproximación
en un lugar más seguro, revisión del abocinamiento de aproximación, actualización de la
baranda, remoción de cuneta, o instalación de un tratamiento de extremo.
3. Ancla Extrema Enterrada. Este es el tratamiento preferido para el extremo de aproximación
de una baranda. Puede ser necesario extender una instalación de baranda una distancia
razonable para alcanzar una sección en corte donde pueda usarse un ancla extrema ente-
rrada. Para minimizar el vuelco, debe tenerse cuidado en que el tope de la baranda perma-
nezca unos 69 cm por arriba del nivel del suelo hasta alcanzar el talud de corte.
4. Juego de Anclaje - Tipo SFT.
5. Juego de Anclajes - Tipo CA.
6. Condiciones del Extremo. En general, el extremo de aproximación de todos los tratamientos
de extremos de barandas se muestra en los Planos Tipo.
7. Transiciones. La baranda de defensa de viga metálica es una barrera semirrígida y debe ser
gradualmente rigidizada al aproximarse a objetos fijos, tales como barandas de puentes,
muros de contención, estribos, y otros soportes de estructuras. La rigidización gradual permite
la suave redirección de un vehículo que impacte la baranda fuera del objeto fijo.

________________________________________________________________________________
La rigidización gradual se realiza reduciendo el espaciamiento entre los 6 postes más cer-
canos al objeto fijo. Además, los 3 postes más cercanos son de mayor tamaño.
Las transiciones se requieren en la aproximación de la baranda a estructuras. También son
necesarias donde la cara de la baranda está a menos de 1.2 m enfrente del objeto rígido.
Tales ubicaciones pueden ser una columna de estructura, muro, o soporte de señal. Donde
haya una fila de columnas de estructura con menos de 8 m entre columnas, el espaciamiento
reducido con postes más grandes debiera continuarse entre las columnas. Donde el espa-
ciamiento entre columnas excede los 8 m, puede comenzarse una nueva transición.
8. Longitud y Posición. Casi todos los vehículos que se desvían desde la calzada lo hacen en
ángulos menores que 25º. La mayoría de los choques por despistes desde la calzada ocurren
con ángulos de salida entre 10 y 15º, o típicamente 12.5º. Generalmente, una longitud de
baranda de 15 m provee adecuada cobertura para estas condiciones. Si son necesarias
longitudes mayores, la baranda puede extenderse a lo largo del camino, o en una zo-
na-despejada.
La Figura 7-3, Posición de Baranda de Defensa en Objetos Fijos, ilustra cómo puede ser
necesaria baranda adicional para blindar una zona extendida hacia atrás del borde de pla-
taforma en un camino de un sentido. La figura ilustra cómo puede reducirse la longitud de una
instalación de baranda donde haya una zona de recuperación despejada entre el borde de
banquina y el objeto fijo, y la pendiente transversal sea ≤ 1:10. La baranda puede ubicarse tan
lejos como sea posible desde el borde de pavimento, pero no más cerca de 1.2 m desde la
cara de la baranda al objeto. Esta separación entre la baranda y el objeto fijo es necesaria,
dado que la baranda deflexiona hasta 0.9 m durante el impacto. El 0.3 m extra es para en tales
casos permitir la intrusión de un poste en la separación de 0.9 m. Donde un objeto esté tan
cerca del camino que la baranda instalada con 1.2 m de separación pudiera intruir en la pla-
taforma, es permisible ajustar la baranda a la cara del objeto, otro que una columna de es-
tructura. Donde la baranda se ajuste a un objeto fijo, o pase en 1.2 m a un objeto fijo, la ba-
randa debiera rigidizarse con postes más grandes en espaciamiento menor.

__________________________________________________________________________________________
Los claros menores de 60 m entre instalaciones de barrera, y los claros entre el extremo de
cortes y el comienzo de baranda debieran evitarse. Donde tal claro sea esencial para propó-
sitos de mantenimiento, pueden instalarse elementos de baranda removibles. Un claro para
uso de mantenimiento puede estar a la izquierda en el extremo de partida de una baranda de
terraplén en plataformas de un sentido, o plataformas de dos sentidos donde el extremo de
salida está fuera de la zona de recuperación despejada. Donde haya una zona de recupera-
ción entre el borde de calzada y el borde de un terraplén alto, la baranda debiera instalarse
cerca del borde de terraplén, preservando la oportunidad de recuperación.
Para impedir que un vehículo vuelque sobre una baranda cuando se usa junto con un cordón
o cuneta, la cara de la baranda debería estar en línea con la cara del cordón, o no más que 5
cm detrás de la línea de flujo de la cuneta.
La única excepción es donde el extremo de la baranda en una aproximación de puente esté
bloqueado para sobresalir la cara de cordón de puente. Esto se hace para minimizar la posi-
bilidad de que la rueda de un vehículo golpee el extremo del cordón de puente o vereda.
Como regla general, en frente de una baranda no debieran ubicarse cordones o cunetas de
más de 5 cm de altura, estructuras de drenaje, y taludes > 1:10. Si se requiere cuneta en
frente de la baranda, puede usarse la Tipo C.
Debe chequearse la posible trayectoria del vehículo donde la ubicación de la baranda se
propone sobre un talud de terraplén > 1:10.
9. Abocinamientos. Los abocinamientos de baranda se diseñan para ubicar los extremos de
las instalaciones de baranda fuera del tránsito que se aproxima, y proveer una transición
suave. Su ubicación está controlada por factores tales como ancho de terraplén, distancia
entre calzadas, ancho de zona-despejada lateral, y el diseño de la baranda misma. Los abo-
cinamientos mostrados en los Planos Tipo son generales y típicos., Pueden ser más aplica-
bles a construcción nueva. Sin embargo, cualquier instalación puede requerir alguna modifi-
cación para ajustarla a circunstancias especiales.
Detalles. Baranda viga de metal se compone de una viga metálica de 4.8 mm en forma de
"W", nominalmente de 31 cm de ancho por 8 cm de onda, montada en postes de madera o de
acero galvanizado y todos los bloques separadores de madera.
La viga-W se separa del poste. Postes de madera son normalmente 15 cm x 20 cm x 1,83 m
con la dimensión 20 cm instalada perpendicular al elemento de baranda. Todos los postes de
madera y bloques de barandas deben ser tratadas para resistir la presión de la decadencia. El
poste de acero aprobado es un MW150 galvanizado x 4.3 laminado en caliente, con los brida
enviar 2 m de largo. Postes de acero deben ser más largos que los postes de madera para
desarrollar la misma resistencia portante del suelo. Generalmente sólo un tipo de poste, ya
sea madera o acero, se debe usar en una racha de baranda.
Cuando el ancho terraplén entre el borde del punto de la banquina y la bisagra es inferior a 0,9
m, no hay suelo suficiente para apoyar un poste longitud de barandas estándares. Si hay al
menos 0,6 m pero inferior a la normal de 0,9 m de terraplén, un largo, 20 cm x 20 cm poste de
madera 2,1 m se debe usar. Este diseño también puede ser usada donde el material terraplén
es no cohesivo. Si hay menos de 0,6 m entre el punto de articulación y el borde de la ban-
quina, un 0,6 m de diámetro hoyos fundido en perforada pila debe usarse para apoyar un
poste de acero de 15 cm. Los detalles para esos diseños alternativos se muestran en Figura
7-4, De barandas en angostos terraplenes. Para más detalles, ver los planos estándares.

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