27.2 fhwa 2014 guia informativa mut

http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/alter_design/pdf/fhwasa14069_mut_infoguide.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Joe Hummer, la Universidad Estatal de Wayne; Brian Ray, Andy
Daleiden, Pete Jenior, Julia Knudsen, Kittelson & Associates, Inc.
Guía Informativa
INTERSECCIÓN
GIRO-U EN MEDIANA

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PRÓLOGO
La iniciativa de la FHWA TODO DÍA CUENTA (EDC) se diseñó para identificar y aplicar la
la innovación dirigida a reducir el tiempo de ejecución de proyectos, la mejora de la seguridad
y la protección del medio ambiente. En 2012, la FHWA eligió Intersección y de distribuidor de
Geometrics (IIG) a figurar como una de las tecnologías innovadoras en EDC-2. En concreto,
IIG consiste en una familia de diseños de intersección alternativos que mejoren la seguridad
de intersección al mismo tiempo reducir demora, ya un costo menor y con menos impacto que
las soluciones tradicionales comparables.
Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA produjo una serie de
guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y aplicar estos
diseños. Coincidiendo con este Mediana vuelta en U (MUT) Guía Informativa, FHWA desa-
rrollado y publicado guías para otros tres diseños: Restringido Crossing Giro-U (Rcut), des-
plazada a la izquierda (DLT) y divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías repre-
sentan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están destinadas a
informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance, diseño e im-
plementación.
Una versión electrónica de este documento está disponible en la Oficina de Seguridad en el
sitio web http://safety.fhwa.dot.gov/. Además, cantidades limitadas de ejemplares impresos
están disponibles en el Centro de informes; consultas pueden ser dirigidas a re-
port.center@dot.gov o 814-239-1160.
Michael S. Griffith director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Resumen
Este documento informa y orientan sobre la mediana de Giro-U (MUT) intersecciones, lo que
resulta en diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas que se encuentran
comúnmente en los EUA. En la medida de lo posible, la guía ofrece información sobre la
amplia rango de usuarios potenciales que se refiere a la forma intersección. Esta guía da
información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar
la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser considerado
para la selección y el diseño de intersecciones MUT.

GIRO-U EN MEDIANA - MUT 3/100
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TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN 1
PANORAMA DE INTERSECCIONES E DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS 1
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES 1
ORGANIZACIÓN DE LAS GUÍAS 2
ALCANCE DE LA GUÍA 3
MUT INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL 3
APLICACIÓN 7
DOCUMENTOS DE RECURSOS 13
2 POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN 15
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS 15
ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS 18
CONSIDERACIONES DE POLÍTICA 21
CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN 1
RETOS DE PLANIFICACIÓN 22
CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO 23
PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS 24
RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS MUT 26
3 CONSIDERACIONES MULTIMODALES 28
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 29
PEATONES 29
CICLISTAS 34
EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO 36
CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS 38
4 SEGURIDAD 39
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD 39
RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 41
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD 43
CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES 46
CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD 47
5 CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO 49
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO 49
CONSIDERACIONES OPERATIVAS 55
BIBLIOGRAFÍA COMPARADA Y ESTUDIOS DE RENDIMIENTO 56
6 ANÁLISIS OPERATIVO 59
PANORAMA DE HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS OPERATIVO 60
ANÁLISIS PLANIFICACIÓN NIVEL 61
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE CAMINOS (HCM) ANÁLISIS 63
ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN 67
7 DISEÑO GEOMÉTRICO 69
ENFOQUE DE DISEÑO 69
PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO / PRINCIPIOS 71
RANGO DE CONFIGURACIONES MUT
71
EFECTOS DE FUNCIONAMIENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 76
GUÍA DE DISEÑO 78
8 SEÑAL, MARCACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y CONSIDERACIONES DE ILUMINACION 91
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 91
SEÑALIZADAS VERSUS SEMAFORIZADAS CRUCE GIRO-US 91
SEÑALES 92
FIRMA 96
MARCA EN EL PAVIMENTO 99
ILUMINACIÓN 100
9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 103
CONSTRUCCIÓN 103
COSTOS 105
MANTENIMIENTO 106

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 PANORAMA DE INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS
Intersecciones y cruces alternativos ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la
demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embargo,
los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas formas
de intersección y de distribuidor alternativos, en parte porque algunas formas tienen sólo unas
pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en unos pocos
estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sustantivos ne-
cesarios para la planificación, análisis, diseño y difusión pública y la educación eran limitadas.
Coincidiendo con este Mediana Giro-U (MUT) Guía Informativa, la Administración Federal de
Caminos (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para otras tres formas de in-
tersección alternativa: Desplazados Left Turn (DLT), Restringido Crossing Giro-U (Rcut), y
divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías están destinadas a aumentar el conoci-
miento de estas intersecciones y cruces alternativas específicas y dar orientación sobre cómo
planificar, diseñar, construir, y operar con ellos. Estas guías representan un resumen de la
situación actual de los conocimientos con la intención de apoyar las decisiones que éste
delibere y potencialmente selección de formas de intersección y de distribuidor alternativos
para aplicaciones apropiadas.
1.2 EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES DE CONTROL DE INTERSECCIÓN
El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos
casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros,
puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de nivel parcial o com-
pleto ("distribuidores"). Varios organismos viales estatales y municipales tienen o están im-
plementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio de
integración del más amplio rango de formas de intersección como soluciones de proyectos.
Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a consi-
derar objetivamente y seleccionar la forma de intersección más apropiada para un contexto
determinado de proyecto.
Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna-
tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado. Los elementos
comunes generalmente incluyen, pero sin limitarse a lo siguiente:
 Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría en-
cajar el contexto para que cada intersección o corredor incluyendo usuarios previstos
(pedestirans, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de
emergencia, y sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] vehículos)
 Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la cons-
trucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados
de la forma intersección
 Considerar y evaluar una amplia rango de estrategias de control de tránsito y otros con-
ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto
 Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prácticas que
tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendimiento y el impacto
(de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.), y la vida útil estimada de
alternativas

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1.3 ORGANIZACIÓN DE LAS GUÍAS
Esta guía está estructurada para atender las necesidades de una gran variedad de lectores,
incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las
operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En
este capítulo se distingue intersecciones MUT de intersecciones convencionales y da una
visión general de cada capítulo de esta guía. El resto de los capítulos de esta guía aumentan
en el nivel de detalle.
Capítulo 2: Políticas y Planificación-Este Capítulo da orientación sobre cuándo considerar
intersecciones alternativas en las intersecciones generales y MUT en particular. Se presentan
consideraciones relacionadas con las políticas, los retos del proyecto, medidas de rendi-
miento, y el proceso de desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto.
Capítulo 3: Consideraciones multimodales-Este Capítulo da una visión general de las instala-
ciones multimodales en las intersecciones MUT y cómo las necesidades de los diferentes
usuarios deben informar las decisiones para producir una instalación que sirve de manera
óptima el tránsito no motorizado y motorizado.
Capítulo 4: Seguridad- En este capítulo se resumen documentado consideraciones de ren-
dimiento y seguridad de seguridad en las intersecciones MUT basado en estudios realizados
por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes. Aunque el rendimiento
de seguridad documentada de intersecciones MUT se limita, se discute la información sobre
los puntos de conflicto y en los servicios de emergencia en estas intersecciones.
Capítulo 5: Características operativas-Este Capítulo informa sobre las características opera-
tivas únicas de intersecciones Mut y cómo afectan a elementos como la eliminación gradual
de semáforos y la coordinación. El capítulo también da una guía para los profesionales rela-
cionados con elementos tales como caminos de entrada que pueden afectar el rendimiento
operacional de las intersecciones Mut Design. En él se describen las características opera-
tivas únicas de intersecciones Mut y prepara a los profesionales del transporte para la reali-
zación de análisis operativo como se describe en el capítulo 6.
Capítulo 6: Análisis Operacional-Este Capítulo presenta una visión general del enfoque y las
herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tránsito de
una intersección MUT.
Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este Capítulo describe el enfoque típico diseño de intersec-
ciones MUT y da orientación para las características geométricas. Diseño de una intersección
MUT también requerirá la revisión y la integración de las consideraciones multimodales de la
intersección (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4), y análisis operacional
tránsito (capítulos 5 y 6).
Capítulo 8: Semáforos, señalización, Marcación, e iluminación-Este Capítulo presenta infor-
mación relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tránsito en las
intersecciones MUT, incluidas las semáforos, señales, marcas en el pavimento e iluminación
intersección.
Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este Capítulo se centra en la factibilidad de cons-
trucción y mantenimiento de una intersección MUT.

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1.4 ALCANCE DE LA GUÍA
Esta guía da información y orientación sobre la planificación y el diseño de intersecciones
MUT, resultando en diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas que se
encuentran comúnmente en los EUA. En la medida de lo posible, la guía informa sobre cómo
la forma intersección puede adaptarse a una amplia variedad de usuarios. Desarrollado a
partir de las mejores prácticas y la investigación previa, el alcance de esta guía es dar in-
formación general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar la
seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser considerado
para la selección y el diseño de intersecciones MUT. Esta guía no incluye los requisitos le-
gales o políticas específicas. Sin embargo, el capítulo 2 se ofrece información sobre temas de
planificación y consideraciones al investigar las formas de control de intersección.
1.5 MUT INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL
La mediana de Giro-U (MUT) Intersección también se conoce como la mediana de cambio de
sentido de cruce y, a veces referido como un cambio de tendencia bulevar, una cabra Mi-
chigan, o Thrgiro-U Intersección. Para los propósitos de esta guía informativa, MUT se refiere
a cualquier intersección sustitución directa giros a la izquierda en una intersección con iz-
quierda gira indirecta usando un movimiento de giro en U en una amplia mediana. La inter-
sección MUT elimina giros a la izquierda en las dos calles que se cruzan y por lo tanto reduce
el número de fases de la señal de tránsito y puntos de conflicto en la principal intersección de
cruce, lo que resulta en la mejora de las operaciones de intersección y la seguridad.
En una intersección MUT, vehículos en la calle principal (la calle con la mediana de separa-
ción) que normalmente se gire a la izquierda en una intersección señalizada con la calle de
cruce se dirigen a través de la principal intersección cruce, hacer un movimiento de sentido en
un cruce direccional abajo (que se señaliza por lo general), y proceder de nuevo a la inter-
sección cruce principal (en la dirección opuesta a la que llegó el automovilista). A continua-
ción, gire a la derecha hacia la calle menor. Cruces direccionales son unidireccionales aber-
turas de mediana facilitan los giro-U. Bribones son áreas pavimentadas en el borde exterior de
los carriles de circulación opuestos cruces direccionales que permiten los giros-U de los
vehículos grandes.
Del mismo modo, los vehículos en la calle menor que normalmente se gire a la izquierda en
una intersección señalizada con la principal calle se dirigen a la derecha en la calle principal,
hacer un movimiento de giro en U en el mismo cruce direccional de 500 a 600 metros aguas
abajo, y luego proceder a través de la principal calle de cruce. Las señales en la principal
intersección cruce (que permiten sólo a través de los movimientos de giro de derecha de
ambas calles) y las señales en los cruces de giro-U (que osculate entre el tránsito en la calle
principal y movimientos U-vuelta) se coordinan para minimizar paradas y retrasos tanto a
través y convertir el tráfico. Documento 1-1 ilustra un ejemplo de una intersección MUT con
dos señales en la intersección principal. La Exhibición 1-2 ilustra un ejemplo de una inter-
sección MUT con una señal en la intersección principal.

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Exhibición 1-1. Ejemplo de una intersección MUT.
Exhibición 1-2. Ejemplo de una intersección MUT con una señal en intersección principal.
Hay variaciones de diseño únicas de las intersecciones Mediana U turnos, que incluyen:
 Colocación de un cruce direccional parada controlada inmediatamente antes de la inter-
sección principal
 La colocación de cruces direccionales en la calle de menor importancia de minimizar los
principales anchura media calle
 y los requisitos de derecho de vía Usando somormujos en las intersecciones de cruce para
reducir los requisitos de ancho de la mediana
 La colocación de cruces direccionales, tanto en la calle mayor y menor
La selección de una de estas variaciones es comúnmente influenciada por la disponibilidad
derecho de paso sobre los mayores y menores calles y la intersección previsto y volúmenes
de cruce de sentido. Intersecciones MUT se pueden usar en múltiples variaciones para
acomodar lugares específicos. Colocación de cruce puede ser ajustada para minimizar los
impactos de acceso, dar un mejor acceso, o para trabajar con las limitaciones de derecho de
vía.

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Exposiciones 1-3 1-6 ilustran a través de cada variación del diseño de la intersección MUT.
Exhibición 1-3. Añadido parada controlada por cambio de sentido de cruce cerca de la inter-
sección.
Exhibición 1-4. Cambio de sentido de cruce en la calle menor.
Exhibición 1-5. El uso de somormujos para reducir la anchura mediana.

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Exhibición 1-6. Cruces vuelta en U en ambas calles.
1.6 APLICACIÓN
Varias intersecciones MUT se instalaron a lo largo de los EUA y cada lugar se documenta en
el apéndice. La Exhibición 1-7 muestra la ubicación de las intersecciones MUT conocidos en
los EUA, a partir de la publicación de esta guía.
Exhibición 1-7. Ubicaciones de intersecciones MUT.

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Exhibición 1.8 a través de exposiciones 1-17 fotos de características de intersecciones MUT
que ilustran diferentes entornos contextuales y una variedad de características de diseño.
Exhibición 1-8. Ejemplo de una intersección cruce Giro-U en Draper, Utah.
Exhibición 1-9. Vista del tránsito de subida se aproxima a una intersección MUT en Draper,
Utah.

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Exhibición 1-10. Avanzar en la señalización en una intersección MUT en Draper, Utah.
Exhibición 1-11. Ejemplo de una bicicleta viajando a través de una intersección MUT en Draper,
Utah.

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Exhibición 1-12. Cruces peatonales en intersección de cruce principal MUT en Troy, Michigan
Exhibición 1-13. Intersección cruce MUT en Southfield, Michigan.

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Exhibición 01.14. Cruce MUT con acceso directo al uso del suelo adyacente en Southfield, Mi-
chigan.
Exhibición 15.1. Conexión intersección peatonal MUT y jardinería en el medio en Birmingham,
Michigan.
Exhibición 1.16. Intersección MUT con estanques de retención de agua en medio de Nueva
Orleans, Louisiana.

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Exhibición 17.1. MUT intersección con el desarrollo en gran media en Silver Spring, Maryland. 2'
1.7 DOCUMENTOS DE RECURSOS
Esta guía intersección MUT es complementario a los principales documentos de recursos,
incluyendo pero no limitado a:
 Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Asociación Americana de Estado
 Caminos y Oficiales del Transporte [AASHTO] Libro Verde)
 Highway Capacity Manual (HCM)
 Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD)
 Manual de Seguridad en las Caminos (HSM)
 Otros documentos de investigación que se hace referencia que son más especializados en áreas específicas
de la guía incluye varios Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) informes, la
Junta de Investigación del Transporte (TRB) documentos y publicaciones de la FHWA
Los siguientes son los documentos de recursos suplementarios específicos para intersec-
ciones MUT:
 FHWA Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR), June 2010
 FHWA Signalized Intersections: Informational Guide
 FHWA Synthesis of the Median Giro-U Intersection Treatment
 “Directional Cruces: Michigan’s Preferred Left Turn Strategy,” Michigan Department of Transportation Geo-
metric Design Unit, December 1995
 “Operational Aspects of Michigan Design for Divided Highways,” Transportation Research Record 1579
 “A Preliminary Study in the Efficiency of Median Giro-U and Jughandle Arterial Left Turn Alternatives,” pre-
sented at the 72nd Annual Meeting of the TRB, Washington, DC, January 1993
 “Analyzing System Travel Time in Arterial Corridors with Unconventional Designs Using Microscopic Simula-
tion,” Transportation Research Record 1678

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2 POLÍTICA Y PLANIFICACIÓN
Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones alternativas en
las intersecciones generales y MUT en particular. En este capítulo se resumen las conside-
raciones de política y planificación relacionadas con intersecciones MUT. El resto de los ca-
pítulos de esta guía darán detalles específicos de la multimodal, seguridad, operaciones,
diseño geométrico, y las características de control de tránsito de intersecciones MUT.
Intersecciones alternativas son a menudo consideradas inicialmente para las necesidades
operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y
necesidades multimodales. Este capítulo da huellas aproximados para diferentes tipos de
intersecciones MUT para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de viabilidad.
2.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y INTERCAM-
BIOS ALTERNATIVOS
Evaluaciones de intersección alternativos pueden variar dependiendo de la etapa del proceso
de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar a cómo se evalúan las
políticas y consideraciones técnicas. Si bien la operación, diseño, seguridad, factores hu-
manos, y la señalización de los controles debe ser considerada en todas las etapas del pro-
ceso de desarrollo, una evaluación a nivel de diseño de planificación no puede exigir el mismo
nivel de análisis o evaluación detallada de cada examen como proyectos en etapas de
desarrollo posteriores . Las evaluaciones deben ser lo más completos que sea necesario para
responder a las preguntas de los proyectos clave para cada contexto único proyecto.
Sirviendo Peatones y Bicicletas
Al considerar una intersección MUT, integrando las necesidades de peatones y ciclistas en
una etapa temprana del proceso de planificación del proyecto produce una solución de mayor
calidad. Las características únicas de una intersección MUT requieren una amplia mediana y
la reducción del número de fases de la señal, que pueden introducir los beneficios y los retos
a los peatones y ciclistas.
Los peatones que cruzan en una intersección MUT encuentran flujos de tránsito menos con-
flictivas que en un cruce convencional. Los cruces peatonales se pueden colocar en todas las
piernas de intersección y, en general siguen las líneas directas similares a las intersecciones
convencionales. Los peatones cruzan la calle principal en la calle de menor a través y la fase
de la señal de giro a la derecha. Extracción de los giros a la izquierda de la principal inter-
sección cruce crea una señal de dos fases. Esto permite una longitud de ciclo más corto de la
señal mientras se mantiene un tiempo de verde similar para peatones y vehículos en com-
paración con una forma intersección convencional. Esto beneficia a los peatones mediante la
creación de más fases peatonales por hora y menos "no camine" tiempo entre los tiempos "a
pie" (es decir, menos tiempo de espera entre las señales de a pie).
Una intersección típica MUT incluye una amplia mediana central en al menos una o dos calles,
lo que puede causar que la distancia total del paso de peatones de la calle principal a tener
más de una intersección convencional (aunque más nuevas instalaciones en Utah y Tucson,
AZ están en las calles sin medianas). Largas distancias de cruce deben ser acomodados en la
eliminación gradual de la señal.

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La amplia mediana permite romper el paso de peatones en dos pasos simplificados con cada
uno sólo la oposición de una dirección del tráfico, y la falta de carriles de giro-izquierda ge-
neralmente reduce el número de carriles cruzados por los peatones en comparación con una
intersección convencional.
Muchas intersecciones MUT tienen más alto que el vehículo promedio velocidades, ya que a
menudo se construyen a lo largo de principio o de otras calles de grandes volúmenes desti-
nados al transporte de vehículos a altas velocidades. Pese al aumento de las velocidades
medias, hay al menos dos corredores mayores MUT en Michigan que fueron más reciente-
mente reconvertir con carriles para bicicletas, y la tendencia de las calles nuevas y recons-
truidas en muchas comunidades es de integrar las políticas calles completas que incluyen
alojamiento en bicicleta. Calles Completas es un enfoque de la política de transporte y diseño
que requiere una calle que ser planificado, diseñado, operado y mantenido para permitir un
viaje seguro, cómodo y confortable y el acceso para los usuarios de todas las edades y ca-
pacidades, independientemente de su modo de transporte.
A través de y derecha girando los ciclistas navegar intersecciones MUT en la misma forma
que las intersecciones convencionales. Ciclistas Izquierda-girando tienen varias opciones
para la navegación de una intersección MUT, se describe en detalle en el capítulo 3. Pueden
usar el crossover vuelta en U, pasan a través de la intersección en un camino de usos múlti-
ples como peatón que, o hacer dos etapas directa izquierda da la vuelta y esperar en el
hombro o en los carriles para bicicletas o cajas de bicicleta.
Relaciones Volumen de Tráfico
Exhibición 2-1 representa conceptualmente la relación de las intersecciones convencionales,
intersecciones alternativas y pasos a desnivel en su capacidad para servir a los crecientes
volúmenes de tráfico.
Una intersección MUT generalmente tiene una huella más grande en comparación con in-
tersección convencional debido a la amplia mediana y / o los somormujos. Con las restric-
ciones de derecho de vía, que puede ser difícil de ampliar o
añadir carriles; por lo tanto, se requiere una planificación
cuidadosa durante el diseño inicial de una intersección
MUT. La huella de derecho de vía puede afectar la decisión
de cualquier agencia de si para construir este tipo de in-
tersección.
Exhibición 2-1. Relación entre el volumen de tránsito ser-
vido y el tipo de intersección.

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2.2 ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS
Al igual que en otros proyectos de transporte, la divulgación de las partes interesadas es una
parte fundamental del proceso de planificación global. La implementación exitosa de la pri-
mera intersección MUT en una comunidad puede resultar de divulgación explícita y proactiva
y educación a los grupos de interés afectados y al público en general. Esto crearía oportu-
nidades para familiarizar a los demás con la forma en las intersecciones funcionan al crear
oportunidades para oír de proyecto general y cuestiones específicas de intersección MUT y
consideraciones.
La creación de múltiples foros para involucrar al público (incluyendo presentaciones en con-
sejo o junta reuniones locales, escritos en funciones de organización de la comunidad, y las
reuniones de puertas abiertas para proyectos específicos) se traduce en oportunidades para
escuchar a los intereses de la comunidad y compartir información objetiva sobre la forma
intersección. Campañas en los medios a través de los periódicos locales, la televisión y las
reuniones públicas pueden ser métodos eficaces de mantener informada a la comunidad. La
Exhibición 2-2 es un ejemplo de un mapa de información usado por el Departamento de
Transporte (UDOT) Utah para explicar intersecciones MUT (Thrgiro-U Intersecciones) a varios
usuarios. Una vez que la intersección es abierta al público, el seguimiento comportamiento del
conductor y el uso de la aplicación de la ley según sea necesario para promover el uso
adecuado de la nueva forma puede ayudar a la aclimatación conductor.
Exhibición 2-2. Página MUT información intersección de UDOT.
UDOT preparó también los vídeos de los usuarios a aprender más sobre la navegación de
este tipo de intersección alternativa. La Exhibición 2-3 muestra múltiples capturas de pantalla
desde el UDOT Thru-Ronda vídeo Intersección.

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Exhibición 2-3. Thrgiro-U vídeo Intersección usado por UDOT.
Además, algunas agencias usaron diferentes nombres para anunciar y explicar la intersección
MUT durante alcance de los interesados. La Ciudad de Tucson, AZ y la Autoridad de
Transporte Regional usa el término "expresar izquierda" y "giro indirecto izquierda" intersec-
ción. La Exhibición 2-4 se muestra un gráfico de la intersección "expresar izquierda" y informa
sobre cómo los usuarios pueden navegar por la intersección.
Exhibición 2-4. Exprese izquierda gráfi-
co intersección usado por la Ciudad de
Tucson, AZ.
FHWA creó intersección alternativa e
distribuidor de vídeos informativos y
estudios de caso de vídeo, que se
puede ver en el canal de YouTube
FHWA
*https://www.youtube.com/user/USDOT
FHWA'.*19 ' Además, la FHWA desa-
rrolló folletos intersección alternativas
que se pueden encontrar en el sitio web
de la FHWA * http: Ejemplos de esta
información //safety.fhwa.dot.gov'.*20
'se muestran en el apéndice.

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2.3 CONSIDERACIONES DE POLÍTICA
El diseño, la operación y la gestión de una calle y sus intersecciones deben estar alineados
con las políticas jurisdiccionales adecuados asociados a esa instalación. La ubicación de las
instalaciones y el tipo a menudo pueden dictar la adecuación de las necesidades de gestión
de derecho de vía y de acceso asociados con intersecciones alternativas. El grado en que el
rendimiento del automóvil debe o no debe tener prioridad sobre otros modos también juega un
papel en la determinación de la idoneidad de las intersecciones alternativas en lugares es-
pecíficos.
Algunas de las consideraciones de política de una intersección MUT incluyen los siguientes:
 La administración de acceso
o Giros en U
o Espaciamiento de accesos o de señal criterios de espaciado
 Medidas Operativas de eficacia (MOE) criterios
 Instalaciones peatonales con acceso y letreros de orientación para las personas con
discapacidad, incluidos los requisitos de la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA)
y la Sección 504 (Ley de Rehabilitación)
 Dar instalaciones para bicicletas seguros y convenientes
 Vehículo Diseño
 Remoción y almacenamiento de nieve
 Gestión de incidencias
 Necesidades de respuesta a emergencias
 Aislado contra implementaciones corredor
 Permitir o prohibir giro a la izquierda en rojo (LtoR). Varios estados en la actualidad no
permiten LtoR entre las calles de un solo sentido. Esto tiene implicaciones potenciales
operacionales en las intersecciones de cruce de sentido.
2.4 CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN
Las siguientes son las consideraciones para la planificación de un diseño alternativo inter-
sección:
 Objetivos comunitarios - Fuera formalizados uso de la tierra las políticas, las ciudades y
las comunidades a menudo tienen objetivos generales que dan conocimientos sobre la
naturaleza y el carácter de su comunidad. Estos objetivos pueden variar de conceptos que
conservan un carácter histórico o patrimonio identificado a crear comunidades peatonales
o calles completas. Otras metas pueden ser fomentar el desarrollo económico mediante la
preservación de negocio o residencial existente áreas fomentando al mismo tiempo el
desarrollo reflexivo. Independientemente de los objetivos o visión específicos, estas con-
sideraciones pueden influir en la calle e intersección diseño.
 Alrededor de usos del suelo y zonificación - Considere la posibilidad de los usos del suelo
a lo largo de las intersecciones MUT y las posibles modificaciones de diseño que se
pueden hacer para mejorar el uso de la viabilidad de la tierra.
 Contexto del proyecto - Las preguntas clave que ayudan a identificar a los interesados
para un proyecto en particular podría incluir:
o ¿Cuál es el propósito y la función de las instalaciones de la camino existentes o en
proyecto?
o ¿Cuáles son la tierra existente y planificada usa adyacente y en las proximidades
de las instalaciones de la camino?

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o ¿Quién es probable que el deseo de usar las instalaciones de la camino dados los
usos de la tierra existentes y planificados?
o ¿Cuáles son las futuras características socio-demográficas existentes y previstos
de las poblaciones adyacentes y en las proximidades de las instalaciones de la
camino existentes en proyecto?
o ¿Cuáles son las deficiencias percibidas o reales de las instalaciones de la camino
existentes?
o ¿Quién tiene jurisdicción sobre la instalación?
o ¿Dónde está la financiación de capital para el proyecto de origen (o se espera que
se originan)?
o ¿Quién va a operar y mantener las instalaciones?
 Consideraciones Multimodales - Peatones, ciclistas, y de tránsito necesidades deben
desempeñar un papel en la selección de una forma de intersección y el desarrollo de
elementos de diseño de intersección.
 Administración de acceso - El planteamiento de intersección con una MUT, puede nece-
sitar ser restringido cerca de cruces de acceso.
 Vehículos de diseño - La geometría intersección tendrán que acomodar el tránsito,
vehículos de emergencia, carga y vehículos potencialmente de gran tamaño y con so-
brepeso.
2.5 RETOS DE PLANIFICACIÓN
Los siguientes son varios retos asociados con intersecciones planificación MUT:
 Expectativa Driver - Intersecciones MUT reubican los movimientos de giro-izquierda de su
ubicación convencional. Esto es diferente de lo que la mayoría de los conductores que se
esperan y deben tenerse en cuenta en la planificación y diseño de intersecciones.
 Alojamiento Multimodal - Al igual que con cualquier segmento de la calle o intersección,
cada configuración debe considerar y atender a los diversos usuarios que actualmente o
se puede esperar para usar las instalaciones. Esto debe incluir siempre los peatones y las
bicicletas, la comprensión de que las disposiciones exactas pueden variar necesariamente
de un sitio a otro. Sin embargo, las instalaciones peatonales siempre deben ser accesi-
bles. Intersecciones MUT son generalmente compatibles con el tránsito también.
 Corredor suficiente derecho de vía - El mayor desafío para la intersección MUT es la pro-
visión de suficiente derecho de vía para dar cabida a las medianas de ancho.
2.6 CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO
La medición de la eficacia de la actuación global del proyecto depende de la naturaleza o
catalizador para el proyecto. La comprensión de la intención específica de funcionamiento,
seguridad y rendimiento contexto geométrica para cada intersección o corredor incluyendo
usuarios previstos pueden servir de guía ayuda a determinar las medidas de desempeño
específicos del proyecto. El rendimiento del proyecto puede estar directamente relacionado
con las opciones específicas de diseño y rendimiento de las alternativas consideradas. Las
categorías de desempeño del proyecto se describen a continuación pueden influir y están
influenciados por elementos específicos de diseño intersección MUT y sus características.

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Accesibilidad
Capítulo 3 de esta guía describe la accesibilidad en relación con especial consideración a los
peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad impe-
dimentos. Sin embargo, a los efectos de considerar contexto general de un proyecto y las
consideraciones de rendimiento, el término "accesibilidad" va más allá de la conversación de
la política relacionada con la ADA y Derechos de Vía Pública Guías de Accesibilidad
(PROWAG) y está destinado a ser considerados en general términos. con respecto a con-
siderar formas de intersección aplicables para un contexto determinado proyecto, la accesi-
bilidad se define en términos generales como la capacidad de acercarse a un destino deseado
o potencial oportunidad para la actividad usando caminos y calles (incluyendo las veredas y /
o carriles bici previstos dentro esos derechos de vía). Esto podría incluir la capacidad de un
vehículo de diseño grande para navegar una intersección tanto como podría pertenecer a la
aplicación de motos de nieve o usos ecuestres en algunos entornos o condiciones.
Movilidad
La movilidad se define como la capacidad de mover los diversos usuarios de manera eficiente
de un lugar a otro usando caminos y calles. Movilidad a veces puede estar asociada con el
movimiento vehicular motorizado y capacidad. A los efectos de esta guía, la movilidad está
destinada a ser independiente de cualquier medio de transporte particular.
Calidad de Servicio
La calidad del servicio se define como la calidad percibida de los viajes por un usuario de la
camino. Se usa en el HCM 2010 para evaluar el nivel-de-servicio multimodal (MMLOS) para
los automovilistas, peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. La calidad del servicio
puede incluir también la calidad percibida de los viajes de los usuarios de vehículos de diseño,
tales como camioneros o conductores de ómnibus.
Confiabilidad
La fiabilidad se define como la coherencia de sus resultados a través de una serie de períodos
de tiempo (por ejemplo, hora- a hora, día a día, año a año).
Seguridad
La seguridad se define como la frecuencia esperada y gravedad de los choques que ocurren
en las caminos y calles. Frecuencias y niveles de gravedad de choques esperados suelen
desglosarse por tipo, incluyendo si o no un choque implica un usuario no motorizado o un tipo
de vehículo específico (por ejemplo, vehículos pesados, vehículos de transporte, motocicleta).
En los casos en que ciertos tipos de choques o severidades son pequeños en número, como
suele ser el caso con los peatones o bicicletas involucrados, puede ser necesario revisar un
período más largo de tiempo para obtener una comprensión más precisa.
2.7 PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS
A los efectos de este informe, el proceso de desarrollo del proyecto se define como un con-
junto de las etapas descritas a continuación. Federales, estatales y locales pueden tener
diferentes nombres o otra nomenclatura con la intención general de avanzar desde la plani-
ficación hasta la ejecución. La Exhibición 2.5 ilustra el proceso general de desarrollo del
proyecto.

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Exhibición 2-5. Proceso de desarrollo del proyecto.
Planificación de Estudios
Estudios de planificación a menudo incluyen ejercicios tales como la identificación de pro-
blemas y otras medidas similares para asegurar que hay una conexión entre el propósito del
proyecto y la necesidad y los conceptos geométricos se está considerando. Estudios de pla-
nificación podrían incluir conceptos geométricos limitados sobre el tipo general o magnitud de
soluciones de proyectos de apoyo a la programación.
Alternativas de Identificación y Evaluación
Las necesidades de los proyectos identificados en los estudios de planificación anteriores
informan identificación concepto, desarrollo y evaluación. En esta etapa, es fundamental para
entender el contexto del proyecto y los resultados esperados por lo que las posibles solu-
ciones pueden ser adaptadas para satisfacer necesidades del proyecto dentro de las opor-
tunidades y limitaciones de un esfuerzo determinado. FHWA describe soluciones sensibles al
contexto como "... un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todos los in-
teresados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su entorno. ', (* 23' Al
considerar el concepto de" contexto sensibles diseño / soluciones ", esta etapa pide un
compromiso de las partes interesadas significativa y continua para avanzar en el proceso de
desarrollo del proyecto.
Diseño Preliminar
Conceptos avance de la etapa anterior son más refinados y seleccionados durante el diseño
preliminar. Para obtener más complejo, detallado, o proyectos impactantes, el diseño preli-
minar * típicamente planes a nivel de diseño de 30 por ciento "y la documentación posterior se
usan para apoyar las actividades de limpieza del medio ambiente estatales o federales más
complejos. El correspondiente aumento detalle diseño geométrico permite evaluaciones téc-
nicas refinadas y análisis que informan las actividades de limpieza ambiental. Diseño preli-
minar se basa en las evaluaciones geométricas realizadas como parte de la identificación
etapa * alternativas anterior y evaluación”. Algunos de los componentes comunes de diseño
preliminar incluyen:
 Diseño de la alineación horizontal y vertical
 Secciones tipo
 La clasificación planes
 Estructuras
 Tráfico / sistemas de transporte inteligentes * SU '
 Firma y marcas en el pavimento
 Iluminación
 Servicios públicos

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Proyecto Final
Los elementos de diseño son avanzados y refinado en el diseño final. Períodos de revisión
típicas incluyen 60 por ciento, 90 por ciento, y los planes antes de completar el conjunto final
de PS & E 100 por ciento. Durante esta etapa, hay relativamente poca variación en las deci-
siones de diseño como el plan avanza al 100 por ciento. Funcionalmente, en esta etapa del
proceso de desarrollo del proyecto, las medidas de rendimiento deseadas tienen un menor
grado de influencia en la forma del proyecto.
Construcción
Las actividades de construcción podrían incluir las decisiones de diseño geométrico relacio-
nadas con calles temporales, conexiones, o condiciones que facilitan la construcción. Medidas
de desempeño del proyecto pueden referirse a proyectar elementos contextuales.
2.8 RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS MUT
Como se describe en el capítulo 1 y las secciones anteriores de este capítulo, las intersec-
ciones MUT tienen rasgos y características relacionadas con consideraciones multimodales,
el desempeño de seguridad, operaciones, diseño geométrico, los requisitos espaciales,
constructibilidad y mantenimiento únicos.
Exhibición 2.6 ofrece una visión general de las principales ventajas y desventajas de las
intersecciones MUT para los usuarios, los responsables políticos, diseñadores y planifica-
dores de entender cuando se considera este tipo de forma intersección alternativa. Ventajas
Exhibición 2-6. Resumen de ventajas y desventajas MUT.

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Exhibición 2-6. Resumen de ventajas y desventajas MUT. (Traducción)
Usuarios No motorizados
Ventajas
 Los peatones y los ciclistas deben cruzar una sola dirección de desplazamiento en un tiempo
 Peatones y ciclistas cruzar un menor número de carriles de desplazamiento (distancia más corta, menos
exposición)
 Debido a las operaciones de señal de dos fases, mayor tiempo de servicio se puede dar a los peatones y
ciclistas
 Los ciclistas tienen refugio centro (espacio para el Tabla de la bicicleta) en la toma de dos etapas izquierda v
Desventajas
 Los peatones que cruzan la calle principal pueden tener que cruzar en dos etapas, lo que podría aumentar el
tiempo de cruce
 Debido a que todos los giros a la izquierda también deben girar, mayor giro a la derecha de la exposición a la
derecha / peatones
 Ciclistas girando a la izquierda debe usar los pasos de peatones como peatón o mezclarse con el tránsito de
vehículos para acceder MUT como vehículo haría
Seguridad
Ventajas
 Menos puntos de conflicto en general y no hay conflictos de giro-izquierda
 Baja retraso y menos paradas en las principales calles podrían reducir las tasas de choques traseros
Desventajas
 Los conductores pueden estar menos familiarizados con
 Potencial intersección para conductor caso omiso de las prohibiciones de giro-izquierda
Operaciones
Ventajas
 Reducción de retraso y un menor número de paradas para a través de movimientos
 en longitudes de ciclo la principal calle más cortos y un mayor tiempo de verde para a través de movimientos
disminuye retraso intersección, congestión y colas
Deventajas
 Posible aumento en la demora, distancia de viaje, y se detiene por tránsito girar a la izquierda
 un poco más largo holguras fases necesarias para borrar principal intersección cruce
Administración de acceso
Ventajas
 Elimina gira a la izquierda a lo largo de las calzadas
 Consolida el acceso al cambio de sentido de cruce
Desventajas
 El acceso puede ser restringido entre principal
 intersecciones cruces y giro-U intersecciones
Zona de camino
Ventajas
 Si se planifica correctamente, establece los límites definitivos de
 Requiere mucho más importante a lo largo de FILA FILA como carriles futuras se pueden agregar en el
calle
Desventajas
 mediana sin ampliación exterior
 El derecho de vía requeridos no suelen estar disponibles
 en las zonas urbanas y suburbanas o en el gran coste
Estética
Ventajas
 urbano siente difícil
 Median ofrece oportunidad para Paisajismo distancias
Desventajas
 Amplias entre los lados de maquillaje camino
 y otros tratamientos estéticos

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3 CONSIDERACIONES MULTIMODALES
En este capítulo se ofrece una visión general de las instalaciones multimodales en las inter-
secciones Mut y cómo las disposiciones para los peatones y las bicicletas deben influir en la
planificación general y el diseño de estas intersecciones. Varias de las guías que se presentan
aquí se basan en elementos del Libro Verde, pero se aplican dentro del contexto único de
una intersección MUT. El objetivo general es desarrollar un diseño, independientemente del
tipo de intersección, compatible con una Calle Completa. Una Calle Completa es una insta-
lación que sirve para muchos tipos de usuarios, incluyendo flete, tránsito, y los usuarios no
motorizados.
3.1 PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE
Planificación intersección MUT y el diseño deben considerar una variedad de modos de
transporte. Los siguientes elementos deben ser evaluados cuando se considera una inter-
sección MUT:
 Históricamente, las intersecciones MUT se construyeron en las calles con medianas de
ancho; sin embargo, hay ejemplos recientes de intersecciones MUT con poca o ninguna
mediana. En comparación con calles sin camellones y calles angostas con medianas,
intersecciones MUT tradicionales tienen distancias de cruce peatonal más largo en total
dentro de la principal intersección de cruce y un aumento del tiempo para los ciclistas que
viajan a través de la calle principal.
 Los movimientos de giro a la izquierda prohibidas en la principal intersección cruce pue-
den crear problemas de aplicación para los automóviles y las bicicletas cuando las cajas
para bicicletas, carriles para bicicletas, u otras acomodaciones para giros a la izquierda
directos no están incluidos en el diseño.
 Los vehículos grandes requieren un espacio adecuado en las intersecciones de cruce
para dar cabida a trayectorias barridas. Geometrics pueden incluir carriles de giro más
amplios, arcenes pavimentados en la zona de cruce, choques outs, y / o características
montables o transitables. La geometría de la intersección y todos sus movimientos aso-
ciados necesitan para acomodar el vehículo de diseño de la instalación.
 Las geometrías únicas que requieren una mediana o gran somormujos, así como las
operaciones únicas que reducen el número de fases de la señal en la mediana intersec-
ciones vuelta en U, pueden introducir los beneficios y los retos a los peatones, ciclistas,
vehículos de transporte y los que tienen discapacidades.
Este capítulo describe las características únicas de los cuatro modos primarios no automó-
viles (peatones, ciclistas, transporte y vehículos pesados) que deben ser considerados en el
análisis y el diseño de intersecciones MUT.
3.2 PEATONES
Los peatones que cruzan una intersección MUT encuentran flujos de tránsito menos conflic-
tivas que en un cruce convencional. En una intersección convencional, los peatones cruzan la
calle con una sola etapa o cruce de dos etapas durante la fase de vehículo de la calle adya-
cente. La Exhibición 3-1 muestra los movimientos de tránsito y puntos de conflicto que los
peatones experiencia en un cruce convencional.

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Exhibición 3-1. Conflictos con peatones vehículo señala en una intersección convencional.
En una intersección MUT, los giros a la izquierda se eliminan de la intersección principal y se
producen lejos de la intersección, eliminando así la exposición peatonal potencial de los
vehículos girar a la izquierda. La Exhibición 3-2 muestra los movimientos de intersección con
un diseño MUT. Los cruces peatonales se pueden marcar en todas las piernas de intersec-
ción, como en un cruce convencional. Los peatones en una intersección MUT cruzan la calle
principal en la calle de menor a través y fase de la señal de giro-derecha, cuando las únicas
posibles conflictos son con la calle menor vehículos derecho de giro o calle importante de
vehículos que hacen un giro a la derecha en rojo derecho de giro (RTOR). Como resultado, se
reduce el número de puntos de conflicto. Sin embargo, la frecuencia de los conflictos en cada
punto de conflicto aumenta para una intersección MUT ya que los movimientos de gi-
ro-izquierda se consolida en los movimientos de derecho de giro, y el número total de
vehículos que cruzan el paso de peatones es el mismo. Se espera que el efecto neto sea
positivo para los peatones ya que los patrones de tránsito se simplifican y más fácil para los
peatones para determinar en comparación con una intersección convencional. No hay estu-
dios conocidos o datos empíricos disponibles para apoyar o rechazar esta hipótesis.
Exhibición 3-2. Conflictos con peatones vehículo apunta a MUT intersección.

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Extracción de los giros a la izquierda de la intersección principal permite una señal de dos
fases. Esto resulta en una longitud de ciclo de señal más corto, mientras que la producción de
veces verdes similares para peatones y vehículos. Esta operación beneficia a los peatones
mediante la creación de más fases peatonales por hora, en comparación con un cruce con-
vencional, junto con menos "no andan" tiempo entre los tiempos "a pie" (es decir, menos
tiempo de espera entre las señales de a pie). Como se muestra en el Tabla 3.3,
"walk'Vflashing" no caminar "tiempo puede aumentar incluso como la duración del ciclo global
disminuye, dando más tiempo paso de peatones por hora.
Exhibición 3-3. Comparación de las principales fases calle caminata en convencional y MUT
intersecciones.
La intersección típica MUT incluye una mediana centro o área de refugio de ancho en al
menos una de las dos calles, que puede hacer que la distancia total paso de peatones a ser
más largo en comparación con una intersección convencional. Sin embargo, las nuevas ins-
talaciones en Utah y Tucson, AZ están en calles angostas con medianas aproximadamente un
carril de ancho. La distancia de cruce se mitiga en algunas intersecciones mediante la eli-
minación de los carriles de giro-izquierda, dejando menos carriles para cruzar y una menor
exposición de los peatones al tránsito de vehículos. Largas distancias de cruce deben ser
acomodados en la señal eliminación gradual. Sin embargo, debido a la operación de la señal
de dos fases, la calle menor frecuencia recibe una cantidad suficiente de tiempo verde para
acomodar una sola etapa importante calle tiempo de cruce de peatones. Si no es así, un
equilibrio debe ser alcanzado entre el tiempo requerido para peatones y el tiempo de movi-
miento del vehículo, lo que requiere a los peatones a cruzar la calle principal en dos etapas.
Se requiere un pulsador peatonal en la mediana para acomodar los cruces de dos etapas.
El Tabla 3-4 compara una sola etapa versus dos etapas cruce de una intersección MUT.
Cruces singlestage siempre se prefiere así los peatones no se retrase indebidamente y no
tienen que esperar en la mediana entre las calles. Sin embargo, la anchura de la calle principal
puede resultar en tiempos de paseo peatonal más largo que el tiempo requerido para verde
movimientos vehiculares de la calle de menor importancia, que de otro modo podrían ser
mejor asignados para mayor tránsito de la calle. En casos como estos, se pueden usar los
cruces de dos etapas.
En un cruce de dos etapas, el peatón viaja a través de una dirección de la camino a la me-
diana. El peatón se detiene en la media en un refugio zona- que suele ser lo suficientemente
amplia como para dar cabida a los peatones, sillas de ruedas, cochecitos, o bicicletas- y
espera a que la pantalla de "caminar" antes de cruzar a la otra mitad de la calle. A pesar de la
longitud total de ciclo más corto, los tiempos de cruce peatonal para una intersección MUT
bajo un cruce de dos etapas son típicamente mayores de un cruce de una sola etapa de una
intersección convencional.

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Exhibición 3-4. Escoger frente a los pasos de peatones de dos etapas. Crossover Giro-U
Las intersecciones de cruce Giros-U crean una oportunidad para los cruces peatonales a
mitad de cuadra. Si señalizado, intersecciones cruzados suelen tener señales que sólo con-
trolan gran tránsito de la calle que se acerca la principal intersección cruce. Sin embargo, las
señales que controlan los dos sentidos de la principal calle podrían instalarse para facilitar los
pasos de peatones, como se muestra en el Tabla 3-5.
Exhibición 3-5. Señalizada cruce a mitad de cuadra.
ADA y PROWAG Consideraciones de accesibilidad
Accesibilidad fue anterior describe en el capítulo 2 en los contextos más amplios de considerar
entorno contextual de un proyecto y la posibilidad de que varios usuarios se acerquen a un
destino deseado o potencial oportunidad para la actividad usando caminos y calles (inclu-
yendo las veredas y / o carriles bici previstos dentro de esos derechos -de-way). En esta
sección, la accesibilidad se centra explícitamente en las políticas relacionadas con la ADA y
Derechos de paso públicos Guías de Accesibilidad (PROWAG). Especial consideración se
debe dar a los peatones con discapacidad, incluyendo acomodar peatones con visión o mo-
vilidad impedimentos. Siendo relativamente nuevo a nivel nacional, una guía específica para
"mutS accesibles" todavía no está disponible. Sin embargo, los principios generales de ac-
cesibilidad pueden ser prestados de otras formas de intersecciones y se aplican aquí. El
Consejo de Acceso de EUA ofrece muchos recursos adicionales sobre los requisitos de ac-
cesibilidad y específicos de acceso para los caminos públicos, que el profesional del trans-
porte debería mencionar y estar familiarizado.

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Los peatones con la visión, la movilidad, o deterioros cognitivos deben encontrar cruzar una
intersección MUT similar a cruzar una intersección convencional. De cualquier forma inter-
sección requiere cruzar varios carriles y genera conflictos con los vehículos de derecha gi-
rando. En general, los conflictos de cruce de intersección se pueden acomodar con técnicas
de diseño tradicionales. Las señales de que los peatones tienen problemas de vista se basan
en las intersecciones transversales, como el sonido de forma paralela el tránsito a su paso,
son similares en las dos formas de intersección. La vía de cruce directo de una intersección
MUT es relativamente fácil y cómoda de usar. Todos los peatones experimentarán tempori-
zación de la señal de dos fases y un número reducido de tránsito en conflicto corrientes que en
una intersección convencional. Señales auditivas y sensoriales se debe dar en la mediana
para indicar que se requiere un cruce de calles adicional, y para ayudar a los peatones que
deciden hacer la travesía en dos etapas.
Los principios básicos para el diseño accesible se pueden dividir en el paseo peatonal y la
ubicación del paso de peatones. Para los paseos peatonales, se aplican las siguientes con-
sideraciones:
 Delinear la pasarela a través de jardinería, frenar, o la esgrima para ayudar con letreros de
orientación para peatones ciegos
 Deje espacio suficiente (longitud y anchura) y las tasas de pendiente recomendada para
los usuarios de sillas de ruedas y otros usuarios no motorizados, la gente empujando
cochecitos, bicicletas para caminar, y otros
 Construir un aterrizaje apropiada con pendiente plana y tamaño suficiente en los pasos
para lugares de paso de peatones,
Para ubicar los cruces peatonales se aplican estas consideraciones adicionales:
 Dar rampas y superficies de advertencia detectables en la transición a la calle
 Dar señales peatonales accesibles con tono localizador en los cruces con semáforos
 Localizar pulsadores para ser accesible por sillas de ruedas y adyacente al cruce en una
separación mínima de 10 pies
 Use mensajes de voz audibles donde el espaciamiento es menor de 10 pies, o donde se
necesita narrativa adicional para la dirección esperada de tráfico
 Alinear el aterrizaje vado a la dirección intento de cruce
 Paso de peatones anchura a través de la intersección debe ser lo suficientemente amplia
como para permitir que los peatones y sillas de ruedas para pasar sin demora desde di-
recciones opuestas, y las medianas debe dar suficiente espacio de almacenamiento para
todos los usuarios no motorizados que esperar con seguridad cuando se requiere el cruce
de dos etapas
Todos los peatones, pero especialmente aquellos con visión, movilidad, o cognitivos impe-
dimentos-pueden beneficiarse de divulgación dirigida y material informativo adicional creado
con los peatones en mente. Estos materiales de divulgación incluyen información sobre la
colocación de cruce peatonal y el comportamiento pretendido, así como respuestas a pre-
guntas frecuentes. Para los peatones ciegos, los materiales deben ser presentados en un
formato accesible, con descripciones suficientes de todas las características de la intersección
MUT.

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3.3 CICLISTAS
Tradicionalmente, las intersecciones MUT se construyeron a lo largo de los arteriales sub-
urbanos o otras calles de alto volumen donde el alojamiento bicicletas eran menos propensos
a ser incluidos. Sin embargo, la tendencia actual en muchas comunidades y los puntos del
Estado es el de integrar las políticas de calles completas que incluyen alojamiento para bici-
cletas en todos los tipos de calles. Hay por lo menos dos corredores MUT mayores en Mi-
chigan con carriles para bicicletas marcacións añadido después se establecieron las inter-
secciones MUT.
A través de los ciclistas y de derecha girando encuentran relativamente más altos porcentajes
de tiempo verde en las intersecciones MUT comparación con intersecciones convencionales.
En las intersecciones Mut, hay una mayor proporción de vehículos de giro a la derecha en
comparación con una intersección convencional (como tránsito que gire a la izquierda en una
intersección convencional se requiere inicialmente para girar a la derecha en una MUT in-
tersección), que da lugar a más conflictos entre la bicicleta a través de los movimientos de
vehículos derecho de giro. Una práctica cada vez más común en las intersecciones conven-
cionales o alternativos es cambiar el carril de giro a la derecha a la derecha del carril bici,
como se ilustra en el Tabla 3-6. Esto identifica claramente las zonas de conflicto entre los
ciclistas y vehículos a través de derecha girando.
Exhibición 3-6. Carril de giro a la derecha con carril bici.
De izquierda girando ciclistas tienen tres opciones para la navegación de una intersección
MUT, como se describe a continuación y se ilustra en el Tabla 3-7:
A. Los ciclistas que hacen un giro a la izquierda en dos etapas: Ciclistas menores de la calle
se acercan a la intersección a la derecha y seguir las indicaciones de la señal del vehículo.
Al recibir la indicación verde, los ciclistas avanzan a través de la intersección y se detienen
en una caja de cola a su vez de la bicicleta. Cuando la principal calle recibe una indicación
verde, los ciclistas avanzan a lo largo de la calle principal. Debido a que los ciclistas siguen
las mismas reglas de la camino como los vehículos de motor, la señalización debe ser
considerado cuidadosamente para evitar el movimiento de auto giro a la izquierda al
tiempo que permite el movimiento de la bicicleta giro a la izquierda. Una opción sería la de
dar señales de control obligatorio de carril movimiento R3-5a (es decir, hacia el frente
solamente) para los carriles de automóviles en lugar de señalización "ningún giro a la
izquierda". Esta opción es la más conveniente para los ciclistas.

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B. Los ciclistas siguientes reglas de cruce de peatones: Los ciclistas se acercan a la inter-
sección y en lugar de viajar a través basado en las indicaciones del vehículo, salir a la calle
a la derecha y seguir el "paseo" / "no camine" indicaciones (al igual que lo haría un pea-
tón).
C. Los ciclistas reglas siguientes vehículos: Los ciclistas se acercan a la intersección a la
derecha y seguir las indicaciones de la señal del vehículo. Al recibir la indicación verde o
con un espacio aceptable en el tránsito transversal (cuando se enciende una indicación
rojo), los ciclistas gire a la derecha y se cruzan todos los carriles en el lado izquierdo de la
camino, que entra en el cruce MUT. Cuando se recibe la señal verde, los ciclistas com-
pletan la vuelta en U, cruzando todos los carriles hacia el lado derecho de la camino, y
viajan directamente a través de la intersección principal (al igual que un vehículo lo haría).
El ciclista debe cruzar todos los carriles de tránsito entre la intersección principal y el MUT
mientras que el tránsito de vehículos realiza la misma maniobra. Esta opción no es
deseable para los ciclistas, pero siempre es jurídicamente admisible incluso si hay otras
opciones disponibles.
Exhibición 3-7. Izquierda opciones de giro para las bicicletas.
De estas opciones, el giro a la izquierda en dos etapas es el más natural para los ciclistas y los
más propensos a ser obedecido. La opción de "reglas de vehículos" expone a los ciclistas
significativos viajes fuera de la dirección y los conflictos potenciales de vehículos, mientras
que la opción "reglas peatonales" genera conflictos peatonales potenciales. Sin embargo, la
opción de las "reglas de peatones" se puede considerar al actualizar veredas de caminos de
uso múltiple, o cuando una ruta de bicicleta de otra manera fuera de la calle cruza la calle en la
intersección.

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3.4 EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO
La intersección MUT no introduce ningún movimiento único para los ómnibus en comparación
con una intersección convencional. Los ómnibus de la principal calle puede operar usando el
carril de la derecha en las dos mayores y menores calles y hacer paradas antes o después de
la principal intersección cruce de la misma manera como las intersecciones convencionales,
mientras que la recepción de tiempo más verde y menos retraso. Calles principales con in-
tersecciones MUT dan la oportunidad de desarrollar carriles de ómnibus en la vereda, con el
carril auxiliar de largo previsto entre un cruce de sentido y la intersección compartida por
ómnibus y vehículos de giro a la derecha.
Paradas de tránsito pueden ser desarrolladas en las intersecciones MUT en mucho la misma
manera que en una intersección convencional. Si el servicio de tránsito sólo se ofrece a lo
largo de la calle principal, a continuación, dando una parada de ómnibus de largo lado se
prefiere típicamente para permitir que los ómnibus para tomar ventaja de la progresión de la
señal, apoyan verde-extensión tratamientos prioritarios señal de tránsito y evitar el bloqueo de
los movimientos de derecho de giro. Si se da el servicio de tránsito en ambas calles, luego
transferir oportunidades entre líneas de ómnibus también deben ser considerados. Esto
puede implicar una combinación de una parada nearside en una calle y un tope lateral Lejano
en la otra calle, lo que permite el movimiento de transferencia pesado para ser hecho sim-
plemente
caminar alrededor de la esquina. En ese caso, paradas de ómnibus en una parada de near-
side en un carril de la derecha a su vez, deben quedar exentas de la obligación de giro a la
derecha y, posiblemente, siempre con una fase de cola-salto para ayudarles a salir de la
parada. La Exhibición 3-8 ilustra ubicaciones potenciales para las paradas de ómnibus cara
visible y de gran secundarios.
Exhibición 3-8. Las paradas de ómnibus.
Los ómnibus que tienen que hacer giros a la izquierda en la intersección experimentará re-
traso añadida por la fuera de la dirección de desplazamiento, lo que podría aumentar los
costos de operación del proveedor de tránsito. Podría considerarse la posibilidad de eximir a
los ómnibus de la prohibición giro a la izquierda (en particular de la calle principal, cuando se
da suficiente espacio de almacenamiento en la mediana), o para dar una fase especial de
tránsito para facilitar ómnibus giros a la izquierda.

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La intersección MUT puede dar una oportunidad única para el tránsito de tren ligero (LRT) y
ómnibus de tránsito rápido (BRT) de los vehículos a usar la mediana de separación requerida
para los movimientos de cambio de sentido. En un corredor vial convencional, la anchura
media es típicamente insuficiente para dar cabida a las operaciones LRT o BRT, y aberturas
de mediana y / o de dos vías carriles de giro a la izquierda (TWLTLs) son incompatibles con
los requisitos para dar una forma de funcionamiento semi-exclusiva para el tránsito vehículos.
Sin embargo, un corredor MUT normalmente tiene suficiente anchura media para dar cabida a
los vehículos LRT y BRT, y limita el número y la dirección de los cruces en todo el transitway.
Los cruces Transitway alterarían la ubicación de donde los vehículos entren en el cruce, pero
los cruces podrían mantenerse libre y la prioridad dada a los vehículos de transporte público
con reducción progresiva de preferencia. Los vehículos de transporte también se podría dar
prioridad movimiento a través de la intersección durante la misma fase verde como la principal
calle sin conflictos de tránsito vehicular. Plataformas de las estaciones se podrían mover hacia
la principal intersección cruce, a diferencia de en las intersecciones convencionales, donde la
izquierda se convierten carriles ocupan un mayor espacio en la mediana. Lugares en los que
las calles cruzan la transitway serían controlados por semáforos (operación de BRT o LRT
operaciones de 35 mph o más lento) o por las puertas de estilo ferrocarril y luces intermitentes
(LRT operaciones superiores a 35 mph).
En el momento de escribir este artículo, no existían aplicaciones de la LRT o BRT corriendo en
los corredores MUT, pero hay un corredor en Nueva Orleans, LA (St. Charles Avenue) que
cuenta con una línea de tranvía que pasa por el medio paralelo a una camino con caracterís-
ticas similares a una intersección de MUT. La ciudad de Detroit había seleccionado LRT correr
en la mediana de la avenida Woodward como la alternativa preferida a nivel local para el
proyecto de la avenida Woodward LRT. Este proyecto sería modernizar el transporte en el
medio de uno de los primeros corredores MUT en el sureste de Michigan. Planes de concepto
para una intersección en el corredor se muestran en el Tabla 3-10.
Exhibición 3-9. Alojamiento LRT o BRT en MUT corredor. (24)
3.5 CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS
El crossover típico MUT puede acomodar vehículos pesados movimientos giro-U dada la
amplia mediana dado en un corredor típico MUT. El detalle diseño cruzado se describe en el
capítulo 7. Un cruce de un solo carril está diseñado para dar radios de giro adecuado y se-
guimiento, tanto para los extremos traseros de camiones y delanteros. Si el ancho de la me-
diana es menos que adecuada para los vehículos más grandes giros en U, pavimento adi-
cional se puede añadir en el lado lejano del crossover cambio de sentido en la forma de
"bribones" (véase el capítulo 7).

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4 SEGURIDAD
Este capítulo trata sobre los principios y el rendimiento de seguridad para las intersecciones
MUT, incluyendo el diseño geométrico y los factores humanos que podrían afectar a la se-
guridad. Se presentan el desempeño de seguridad y observaciones, así como discusiones de
temas o preocupaciones que no son típicas en las intersecciones convencionales de segu-
ridad específicas.
4.1 PRINCIPIOS DE SEGURIDAD
Un nivel adecuado de evaluación de la seguridad que corresponde a la etapa del proceso de
desarrollo del proyecto (planificación, identificación y evaluación de alternativas, diseño pre-
liminar, diseño final y construcción) apoya las decisiones sobre las intersecciones MUT. El
análisis debe ser consistente con los datos disponibles, y los datos debe ser coherente con las
herramientas aplicadas. Principios, incluyendo seguridad multimodales vehículo-bicicleta
vehículo-peatón y puntos de conflicto, la accesibilidad y de cruce opciones se discuten en el
Capítulo 3.
La reducción de puntos de conflicto de vehículo a vehículo
Si bien los datos de choques a menudo se usan para desarrollar modelos u otras herramientas
que en última instancia, puede ayudar a los profesionales a tomar decisiones sobre la segu-
ridad de las instalaciones de transporte, los datos de choques son a menudo limitados o
completamente disponibles para algunos tipos de instalaciones. En lugar de los datos del
choque, una estrategia frecuentemente aplicada es examinar el número de puntos de conflicto
en una intersección. Si bien hay una relación matemática entre conflictos y colisiones fue
claramente documentada, los conflictos están relacionados con colisiones y se usan a me-
nudo como una medida alternativa, sobre todo para comparar diferentes formas de intersec-
ción. Es común considerar ambos conflictos carril-a-carril y un análisis del conflicto global, la
cual trata a cada movimiento como un carril; este último enfoque será presentado aquí en aras
de la simplicidad.
Al restringir directa giros a la izquierda en la intersección principal cruce, intersecciones MUT
reducen los puntos de conflicto intersección vehicular de 32 a 16, incluyendo los puntos de
conflicto introducidas en la mediana cruces vuelta en U, como se muestra en el Tabla 1.4. Si
otra calle está justo enfrente del cruce de sentido, el número de puntos de conflicto se in-
crementa en un cuatro por ejemplo. Si se dan más carriles que uno en cada sentido ya sea en
el mayor o menor cruce de calles, el número de conflictos aumentará. La Exhibición 4-2 y 4-3
muestran los puntos de conflicto en una intersección convencional y en una intersección MUT,
respectivamente.
Exhibición 4-1. Comparación punto de conflicto.
Convencional MUT
32 16

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Exhibición 4-2. Conflicto vehículo-vehículo señala en la intersección convencional.
Exhibición 4-3. Conflicto vehículo-vehículo apunta a MUT intersección.
Extracción directa giros a la izquierda también reduce algunos de los puntos de conflicto con la
mayor severidad el tipo de choque, es decir, de izquierda por la escuadra colisiones
("T-bone"). Este tipo de colisión ocupa el segundo lugar detrás de colisiones frontales para la
posibilidad de lesiones graves. En particular, la intersección MUT, en comparación con una
intersección convencional, reduce cruzar puntos de conflicto en un 75 por ciento (de 16 a 4).
La fusión de puntos de conflicto se reducen de 8 a 6, y divergentes puntos de conflicto se
redujeron de 8 a 6. Aunque la reducción de puntos de conflicto no garantiza menos o menos
graves choques, a menudo es un indicador de las reducciones de choque, especialmente
cuando los tipos de choques con el más alto severidad (incluyendo a través de vehículos y de
giro a la izquierda choques) se reducen.

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Factores Humanos Principios y Consideraciones
Factores humanos y esperanza conductor sugieren los automovilistas suelen acostumbrados
a usar las intersecciones convencionales posicionar sus vehículos en el lado izquierdo de una
calle de dirección cuando se acerque a una intersección donde tienen la intención de girar a la
izquierda. Del mismo modo, los automovilistas posicionar su vehículo hacia el lado derecho de
la calle direccional cuando se acerque a una intersección donde tienen la intención de girar a
la derecha. Intersecciones MUT prohíben directa giros a la izquierda en las principales in-
tersecciones. Los automovilistas no pueden esperar que esta prohibición de directo giros a la
izquierda en las intersecciones MUT.
La intersección MUT más común ofrece cruces giro-U en la mediana aguas abajo de la in-
tersección en la gran encrucijada. Como resultado, los automovilistas que viajan en el prin-
cipal cruce de caminos que desean girar a la izquierda en la intersección que se acerca se
posicionarán de forma natural en la calle a usar el cambio de sentido después de pasar a
través de la intersección.
Sobre la base de los factores humanos y la esperanza de conducir, los conductores en el
cruce de menor importancia que no están familiarizados con la zona y deseen girar a la iz-
quierda en la intersección que se acerca (especialmente cuando existe más de un carril de
dirección en el sentido de la marcha) también suelen posicionar su vehículo el lado izquierdo
de la calle direccional. Como resultado, los conductores que deseen girar a la izquierda no
pueden esperar que primero deba girar a la derecha en la calle de menor importancia. Claro,
conciso señalización se debe dar la suficiente antelación de la intersección de los automovi-
listas directos que deseen hacer giros a la izquierda para ir a la parte derecha de la calle para
girar a la derecha en la intersección que se acerca. Señalización también debe informar a los
automovilistas en el cruce de menor importancia, antes de girar a la derecha, en la que deben
situarse en el principal cruce de caminos para navegar por el cambio de sentido para com-
pletar un giro a la izquierda.
4.2 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO
Estudios de Performance de Seguridad
Ha habido una serie de estudios de investigación que impliquen el desempeño de seguridad
de las intersecciones MUT, y por lo general mostrar reducciones en las tasas de choques de
medias, especialmente los choques relacionados con lesiones, en comparación con las in-
tersecciones convencionales. FHWA desarrolló una "Síntesis de la mediana de Giro-U In-
tersección Tratamiento". TechBrief titulado La síntesis revisado 25 estudios de investigación
publicados entre 1974 y 2005. Los estudios consideraron el rendimiento operativo y la segu-
ridad de las intersecciones MUT. Un subconjunto de los estudios comparó las tasas de
choques entre las intersecciones convencionales y MUT tanto en un corredor y base inter-
sección aislada (Exhibición 4-4), y una comparación de los choques de pronóstico de gra-
vedad en comparación con el tipo de choque (Exhibición 4-5). En general, los resultados
indican que las intersecciones MUT muestran la mejora del rendimiento de seguridad en
comparación con las intersecciones convencionales para la mayoría de los tipos de choques y
gravedad de lesiones. En unos pocos casos en los que el número de choques en intersec-
ciones MUT sobrepasó a aquellas para las intersecciones convencionales, la diferencia fue
marginal.

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Exhibición 4-4. Comparación Crash Tasa de MUT y las intersecciones convencionales / 11-1
Conjunto de
datos
Tipo de
Tarifa
Grupo La media de las tasas de
choques (choques / MVE)
Desviación Es-
tándar
Alpha1
Corredor Todos MUT (Reducción)
Convencional
1.554 (14%) 1,806 0,784 0,679 73
Todos MUT (Reducción)
Convencional
1.388 (16%) 1,644 0,593 0,643 80
Intersección
Relacionados
DOP MUT (Reducción)
Convencional
0.982 (9%) 1,077 0,392 0,467 49
Lesión MUT (Reducción)
Convencional
0.407 (30%) 0,58 0,266 0,252 97
1 "Alpha" indica el nivel de confianza que las dos tasas son estadísticamente diferentes.
Exhibición 4-5. Choques pronóstico para MUT y las intersecciones convencionales para un niño
de 5 años período.
Lesiones Choques DOP Crashes Todos Crashes
Convencional MUT Convencional MUT Convencional MUT
Choque
Tipo
% Crashes
Previ-
sión
% Crashes
Previ-
sión
% Crashes
Previ-
sión
% Crashes
Previ-
sión
% Crashes
Previ-
sión
% Crashes
Previ-
sión
Volcar 1.53 0.97 0.92 0.41 0.64 0.75 0.27 0.29 0.95 1.71 1.03 1.57
Objeto fijo 3.56 2.26 4.25 1.89 4.77 5.62 6.97 7.5 4.36 7.85 6.13 9.38
De Frente 0.80 0.51 0.27 0.12 0.43 0.51 0.33 0.35 0.56 1.01 0.35 0.53
Ángulo St 36.87 23.4 19.77 8.8 18.35 21.63 9.06 9.75 24.73 44.53 12.12 18.54
Extremo
Posterior
37.99 24.11 65.93 29.35 51.67 60.9 69.85 75.14 46.94 84.51 68.29 104.44
Encienda
ángulo
3.56 2.26 4.76 2.12 6.71 7.91 7.74 8.33 5.62 10.12 6.84 10.46
Extremo
trasero LT
1.53 0.97 0.81 0.36 4.18 4.93 0.93 1 3.27 5.89 0.88 1.35
Parte
posterior
RT
0.20 0.13 0.65 0.29 1.45 1.71 1.43 1.54 1.02 1.84 1.19 1.82
Sideswipe
Adv
0.20 0.13 0.13 0.06 0.27 0.32 0.22 0.24 0.25 0.45 0.20 0.3
Head-On
Lt
13.75 8.73 2.52 1.12 10.89 12.84 2.75 2.96 11.87 21.37 2.66 4.07
Sideswipe
mismo
0.00 0 0.00 0 0.64 0.75 0.44 0.47 0.42 0.76 0.31 0.47
YO 100.00 63.47 100.00 44.52 100.00 117.87 100.00 107.57 100.00 180.04 100.00 152.93

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Observaciones Crash
Desde la publicación de la publicación de síntesis FHWA MUT en 2007, hubo una serie de
nuevas intersecciones MUT propuesto y construido en los EUA, incluso en Metairie, LA;
Plano, TX; Draper, UT; South Jordan, UT; Wilmington, Carolina del Norte; Tucson, AZ; y
Springfield, MO. La mayoría de estos lugares se construyeron desde 2010, y no hubo un
período suficiente, ya que su construcción (en general, tres años en el mínimo) para adquirir
significativo "después de" datos de choque para usar en antes y estudios de seguridad -tras.
Un nuevo uso para las intersecciones MUT está surgiendo mediante la combinación de la
intersección MUT con las técnicas de administración de acceso a lo largo de un corredor vial.
Hay numerosos lugares en las áreas urbanizadas, donde las empresas se alinean en la calle
con múltiples vías de acceso para la entrada y salida. Una práctica en el pasado fue dar centro
de dos vías carriles de giro a la izquierda para dar cabida a la izquierda se convierte en y fuera
de las empresas. La seguridad del TWLTLs no siempre cumplió con los intereses de la
agencia. Algunas jurisdicciones están eliminando las TWLTLs y la instalación de medianas
elevadas, que sólo permiten giros a la derecha por los vehículos que entran o salen de los
caminos de acceso y se demostraron para mejorar la seguridad del corredor.
Para dar cabida a los vehículos necesarios para cruzar los carriles opuestos de tráfico, se-
ñalizadas vueltas en U mediana se construyen a través de la mediana en lugares a mitad de
cuadra. A menudo en la ubicación a mitad de cuadra, giro-U se construirán directamente
frente al otro para las direcciones opuestas de viajes. Con los medios giros en U construidos,
muchas jurisdicciones creen que es un paso lógico para convertir sus señales de múltiples
fases a las señales de dos fases mediante el uso de la mediana de los giro-U para dar cabida
también giros a la izquierda de las intersecciones señalizadas.
4.3 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
La intersección MUT introduce algunas cualidades operativas únicas no presentes en un
cruce convencional. Estas preocupaciones se tratan en las siguientes secciones.
Conflictos Derecho-Turn / Giro-U
Cuando cruces están alineados con las calles o caminos de entrada que permiten sólo giros a
la derecha, giro-U desde el cruce y gira a la derecha desde el frente a la calle / camino de
entrada son potencialmente en conflicto dependiendo de las opciones de carril conductor.
Cuando existan menores volúmenes en el cruce y / o la calle oponiéndose, y donde la principal
calle es suficiente para dar cabida a los vehículos que giran simultáneamente (es decir, tres o
cuatro carriles en cada dirección), T-vueltas y movimientos de derecha a su vez se puede
servir en el marco del misma fase de la señal. Sin embargo, en las intersecciones señalizadas
lugares donde los volúmenes de derecho de giro y giro-U movimientos aumentan el potencial
de choques, las fases de señales separadas se pueden dar para giro-U y el derecho de vuelta
fases. Para un sitio determinado, un estudio sería necesario para determinar si los impactos
de la fase de señal adicionales la principal intersección cruce phasing y mayor progresión de
la calle, y si un cambio de sentido adicional y / o se necesita un carril adicional giro a la de-
recha para dar capacidad suficiente y operaciones. Movimientos Giros-U también pueden
entrar en conflicto con los ómnibus en la calle principal, como un ómnibus se detuvo longi-
tudes opuestos del vehículo o varias aguas abajo de un crossover. Un ómnibus en una parada
de tales esperaría hasta una brecha en las principales calles y U- tránsito girando estaba
presente antes de partir. La Exhibición 4-6 muestra un ejemplo de un cambio de sentido /
conflicto giro a la derecha.

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Exhibición 4-6. Ejemplo de cambio de sentido / conflicto giro a la derecha.
Potencial para Wrong vías Movimientos
Cruces MUT son direccionales, no de dos vías como en corredores viales divididos conven-
cionales. Normalmente, esto no tiene efectos negativos si cruces están diseñados con cana-
lización para evitar los movimientos de correlación errónea. La Exhibición 4.7 ofrece un detalle
de un Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) convencional cruce de sentido. (27)
Exhibición 4-7. Detalle cruzado MUT. (27)
Entrecruzamiento en la calle Mayor
Existe la posibilidad de algunos movimientos de tejido que tendrá lugar entre el medio de
vehículos en la calle principal y los vehículos que giran a la derecha de la calle menor y se
trasladan a los carriles de la izquierda para llegar al cruce de sentido. Estos movimientos
tienen diferenciaciones potenciales de velocidad y por lo tanto pueden ser una preocupación
operativa y la seguridad. En la mayoría de los casos, los vehículos que giran a la derecha de la
calle menor esperarán a una distancia adecuada para entrar en los carriles de cruce Giros-U
sin entrecruzamientocon u obstaculizar el tráfico. Un remedio sencillo para eliminar este po-
sible conflicto de entrecruzamientoes prohibir RTOR. Muchas intersecciones MUT en Michi-
gan prohíben RTOR durante cierto (pico período) partes del día, donde las brechas ade-
cuadas en gran tránsito de la calle serían difíciles de obtener de manera segura.
Potencial para violar prohibiciones girar a la izquierda
Mientras que la señalización y la geometría pueden disuadir a los vehículos de fabricación
directa giros a la izquierda en la intersección principal de cruce, no hay ninguna barrera física
para realizar giros ilegales de izquierda. Elevación adecuadas y de montaje en tierra firme,
marcación, y el diseño geométrico que guían positivamente vehículos son factores impor-

40/100 FHWA 2014
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tantes para desalentar izquierda prohibido se convierte en la principal intersección cruce. La
aplicación adecuada de muestras de la camino reguladoras incluyendo "ningún giro a la iz-
quierda" (R3-2) y "One-way" (R6-1) ayuda en la orientación de los movimientos a través de la
intersección MUT y hacer movimientos prohibidos ilegal. La Exhibición 8.4 ilustra las mejores
prácticas para la señalización de los movimientos restringidos en la principal intersección de
cruce, y el Capítulo 7 se describen las intersecciones y diseño cruzado detalles para des-
alentar los movimientos de giro-izquierda prohibidas.
Exhibición 4-8. Señalización restrictiva MUT.
En la apertura de algunas intersecciones MUT en los últimos años en las zonas donde el
diseño de intersecciones MUT es nueva o no comunes, las fuerzas policiales estatales o
locales se usaron durante el primer día de operaciones para reforzar las prohibiciones de giro
y dar orientación general para el uso adecuado de intersección .
Truck Navigation de crossover
En el diseño de cruces giro-U con varios carriles, el diseño de cruces adecuados para BM-50
o WB-67 camiones requiere detalle centrado en caminos de giro de camiones. Los camiones
grandes deben ser firmados usar la más a la derecha, o más externa, carriles de cambio de
sentido. El diseño del filtro de cruce debe anticipar el vehículo de seguimiento a través de la
cruzado para asegurar que la trayectoria de camiones WB-50 o WB-67 no se superpone con
la trayectoria de un coche de pasajeros o de una sola unidad camión en el extremo izquierdo
de los carriles duales. La Exhibición 4-9 ilustra el potencial para la trayectoria de superposi-
ción, y los detalles de diseño de cruces de doble carril se dan en el Capítulo 7.

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Exhibición 4-9. Cruce de carril potencial ruta diseño superposición Dual. Intersección Distancia
Visual
Dar una distancia adecuada entre los cruces giro-U consecutivas permite a los conductores en
una barra de parada para ver más allá de una cola construido en la bahía de almacenamiento
del otro cruce. La Exhibición 4.7, desde el MDOT, llama a una distancia mínima de 100 metros
y una separación deseable de 115 m entre los cruces cambio de sentido. (27) Si consecutivos
cruces giro-U deben estar más juntos, los diseñadores pueden señalizan ellos y prohibir LtoR.
Los diseñadores también deben asegurar buenas distancias intersección vista en cruces MUT
asegurándose de laderas y plantaciones en la mediana se reduzca más allá de las líneas de
visión.
4.4 CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES
Intersecciones MUT, mientras que restringe giros a la izquierda directos, no se instalan los
objetos físicos dentro de la intersección principal (intersección de mayor y menor encrucijada)
que bloquearía los vehículos de emergencia de hacer giros a la izquierda directos. Directo
giros a la izquierda en las intersecciones MUT se negaron exclusivamente por la firma, una
indicación de señal, y marcas en el pavimento. Los vehículos de emergencia que usen sirenas
y luces intermitentes cuando se acercan a una intersección MUT y deseen girar a la izquierda
puede girar directo izquierda después de los vehículos con los movimientos en conflicto dieron
el derecho de paso. Esta práctica no es diferente de un vehículo de emergencia haciendo un
giro directo a la izquierda en una intersección convencional al acercarse a una indicación de la
señal roja. Los vehículos de emergencia que viajan a través de las intersecciones deben
asegurarse de que todos los movimientos de tránsito en conflicto dieron el derecho de paso,
antes de que procedan. Como se señaló anteriormente, las intersecciones MUT general
(Exhibición 4-4) tienen 16 menos puntos de conflicto que el 32 destaca por intersecciones
convencionales (Exhibición 4-3). Como resultado, los vehículos de emergencia que viajan a
través de la intersección MUT tienen cuatro menos puntos de conflicto que cruce conven-
cional, dos menos al hacer giros a la izquierda, y uno menos al hacer giros a la derecha.
Intersecciones MUT se localizan generalmente en las calles divididas con acceso calzada
derecha en la derecha-out. El acceso a estos caminos de entrada puede requerir fuera de la
dirección de desplazamiento en comparación con una calle indivisa. Porciones montables de
medianas elevadas pueden reducir fuera de sentido de la marcha de los vehículos de
emergencia.

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4.5 CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD
No hay CMF específicas para intersecciones MUT. Los resultados de los estudios de segu-
ridad anteriores presentados anteriormente en este capítulo indican una tendencia de mejora
de la eficacia de la seguridad en las intersecciones MUT frente intersecciones convenciona-
les.
Si las agencias desean construir su propia antes y después de la evaluación de seguridad de
un conjunto de proyectos MUT, hay varios factores a tener en cuenta, en particular:
Los límites de la zona de análisis deben ser lo suficientemente grande como para incluir todos
los cruces. Sería injusto comparar un cruce convencional a sólo el cruce principal de una
intersección MUT.
Vehículos de giro a la izquierda en una intersección MUT coche distancias más largas para
negociar la intersección de las intersecciones convencionales comparables. Por lo tanto, los
análisis usando los tipos, tales como choques por vehículo-milla, deben ajustarse a estas
distancias "extra" impulsadas.
Es posible que algunos controladores de izquierda-torneado puedan alterar sus rutas para
evitar la intersección. Por lo tanto, la migración de choque es una posible amenaza para la
validez de un análisis antes-después. Los analistas deben medir las demandas de tránsito
durante el antes y después de los períodos, y si se sospecha de la migración choque también
debería ampliar el alcance del análisis para incluir nuevas rutas conductores están usando.
Intersecciones MUT se instalan a veces conjuntamente con desarrollos que generan tráfico.
Esto refuerza la necesidad de dar cuenta de volumen en un análisis ya que los volúmenes
más altos resultan en tasas de choques más bajas para el mismo número de choques.
Orientación general sobre antes / después de los estudios de seguridad y desarrollo de la
CMF se pueden encontrar en la Guía del FHWA A a Desarrollar Calidad Crash Modificación
Factores ^ 128 Esta página se dejó en blanco intencionalmente.

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