06 distribuidores

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 06 DISTRIBUIDORES
2013 V77N1 Diseños geométricos alternativos de cruces 3
2011 V75N6 A contramano en autopistas 17
2010 V74N3 Diamante doble cruce superior 32
2009 V73N3 Diseño de distribuidores complejos 39

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Traductor FHWA+

PUBLIC ROADS magazine – Tomo 06 DISTRIBUIDORES 3
Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/13julaug/01.cfm
Julio/agosto 2013 Vol. 77 · N º 1
Design at the Crossroads
Diseños geométricos
alternativos de crucesJames McCarthy, Joe Bared, Wei Zhang, y Mark Doctor
Las intersecciones y distribuidores de diseños geométricos alternativos ayudan a las comu-
nidades a resolver problemas de movilidad a menores precios.
Situado en la intersección de
la I-44 y U.S. Ruta 13 en
Springfield, MO, este es el
primer distribuidor diamante
divergente construido en los
EUA. Es una de varias op-
ciones a las geometrías con-
vencionales que la FHWA
alienta adoptar.
Satisfacer las necesidades de
seguridad y de movilidad de la
creciente población de la na-
ción plantea un desafío perma-
nente para los profesionales del transporte de hoy en día, especialmente a la luz de apretar-
se el cinturón presupuestario en el sector público. Demora de viaje anual en cientos de
áreas urbanas de los EUA aumentó de 1.1 mil millones horas en 1982 a 5,5 mil millones
horas en 2011, como se informa en el Texas A & M Transportation Institute de 2012 Informe
de Movilidad Urbana.
En muchos cruces de caminos, la congestión sigue empeorando. Al mismo tiempo, los con-
ductores, peatones y ciclistas experiencia aumento de los retrasos y el mayor riesgo al ries-
go al cruzar intersecciones muy transitadas. Según los investigadores de la FHWA, los vo-
lúmenes de tránsito actuales y demandas de viaje a menudo conducen a problemas de se-
guridad demasiado complejos para los diseños de intersección convencionales para manejar
correctamente. En consecuencia, los ingenieros están estudiando varios diseños innovado-
res para las intersecciones y cruces a medida que buscan soluciones para aliviar la conges-
tión y mejorar la seguridad.
Desde 2004, la FHWA patrocinó y realizado una importante investigación sobre las intersec-
ciones y cruces alternativos. En 2010, estos esfuerzos culminaron en la publicación de la
FHWA de Intersecciones alternativas/Distribuidores: Informe sobre la Información (FHWA-
HRT-09-060), el primer compendio nacional sobre este tema.

Traductor FHWA+
Desde la publicación del informe, y con el apoyo promocional adicional de numerosos talle-
res y sesiones de formación, los resultados de investigación de la FHWA inspiraron a una
proliferación de estos nuevos diseños de intersección y de distribuidor en todo el país. Di-
vergentes distribuidores de diamantes, desplazados intersecciones de giro-izquierda, y res-
tringidos cruzando intersecciones U-vueltas están entre aquellos ganando la mayor tracción
entre los departamentos estatales y locales de transporte (DOT).
Docenas de uniones de reciente construcción en los EUA cuentan con estos y otros diseños
innovadores que se describen en detalle en el informe de la FHWA. "Estos diseños están
ahorrando conductores miles de horas de tiempo de viaje y la reducción de la probabilidad
de choques considerablemente", dice el Administrador Asociado Jeff Lindley de la Oficina de
Operaciones de la FHWA.
Lo que sigue son aspectos destacados del informe, incluyendo una descripción de los cuatro
nuevos tipos de intersección y de distribuidor, la justificación de la elección de ellos, y los
beneficios para el usuario y de costes que ofrecen en comparación con los diseños tradicio-
nales.
Distribuidores diamante divergentes
El distribuidor diamante divergente (DDD), también conocido como diamante de doble cruce,
es un nuevo diseño, variación del distribuidor de diamante convencional. La principal dife-
rencia entre un DDD y un distribuidor de diamante convencional es el cruce (o canalizamien-
to) del tránsito en el cruce hacia el lado izquierdo entre los terminales de rama. El diseño
DDD elimina la necesidad de construir costosas bahías izquierda carriles o tramos dobles de
giro-izquierda al permitir que los vehículos girar a la izquierda en el cruce de caminos para
hacer un giro libre que queda directamente sobre la vía de acceso.
Debido a su forma innovadora de conectar una autopista a una calle de la superficie, en los
últimos años, el DDD convirtió en uno de los diseños alternativos líderes están implemen-
tando en los EUA.
Seguridad del tránsito y beneficio/costo
Investigación FHWA y la experiencia del mundo real en los EUA y en el extranjero con DDD
de nueva construcción en general demuestran un mejor rendimiento que las condiciones
existentes y los diseños convencionales. La DDD se puede operar con cortos ciclos del se-
máforo y un menor número de fases que un distribuidor de diamantes convencionales.
Cuando los volúmenes de tránsito opuestos están desequilibradas (más de 60/40%) de la
DDD reducirá demora y parada y acortar longitudes de cola en comparación con un diseño
del diamante convencional. Por el contrario, si a través del tránsito es pesado y equilibrado
(50/50%), una DDD podría no realizar con la mayor eficacia, porque los movimientos de
oposición no se pueden ejecutar simultáneamente.
El diseño DDD también mejora la seguridad y el funcionamiento de las intersecciones en un
distribuidor de estilo de diamante mediante la reducción del número de puntos de conflicto y
perpendiculares al eliminar la necesidad de una fase de giro a la izquierda protegida en las
dos intersecciones. A DDD tiene sólo 14 puntos de conflicto en los dos puntos de paso en
comparación con 26 puntos de conflicto en un diamante estándar. Los investigadores de la
FHWA están estudiando el funcionamiento de la seguridad, de 6 de los despliegues actuales
17 DDD y presentarán un informe sobre los resultados una vez que se complete el trabajo.

Traductor FHWA+
El proyecto DDD temprano construido en los EUA, terminado en 2009 en la I-44 en Spring-
field, MO, mostró una reducción del 80% en choques con lesiones y el porcentaje de reduc-
ción 53 en todos los choques en su primer año de funcionamiento. Los estudios preliminares
de este y otros DDD muestran que este diseño es una promesa para mejorar el desempeño
de la seguridad.
Los ingenieros de diseño en el Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) tomaron
nota de que la geometría de distribuidor también tiene características de moderación del
tránsito que reducen la velocidad mientras se mantiene la capacidad. Otro beneficio es que
el diseño geométrico elimina los movimientos de correlación errónea en ramas. De acuerdo
con funcionarios MoDOT, estas características resultan en menos y menos graves choques.
Muchas de las DDD se están
construyendo sin sustituir o
ampliar las estructuras de paso
superior existente. Organismos
viales pueden volver a utilizar
el paso elevado existente y
estructuras a desnivel, lo que
resulta en un ahorro de costes
de hasta el 70% en compara-
ción con el proyecto de un cru-
ce urbano de un solo punto.
Proyectos DDD que reutilizan
los puentes existentes suelen
costar de $ 2 millones $ 10
millones, mientras que el costo
para la mayoría de los distri-
buidores que requieren nuevas
estructuras de los puentes a
menudo supera los $ 10 millo-
nes. Dadas estas ventajas pro-
badas, el uso del diseño DDD
está creciendo rápidamente en
todo el país.
"El [DDD] en Reno, NV, sustituyó a una solución de transporte tradicional que habría sido un
orden de magnitud más caro, la adquisición del derecho de vía requerido, [es necesario] la
reconstrucción del puente, y habría impactado al público durante años" dice Adam Searcy,
gerente de proyecto de alto nivel con el Nevada Department of Transportation (NDOT).
"Los mejoramientos en la seguridad y la capacidad [eran] alcanzaron [en] una cuestión de
meses en lugar de años y por un precio de referencia [que era] una fracción de lo de ayer
solución habría costado. Este tipo de innovaciones son las que el futuro de esta industria
necesita y el público debe exigir”.

Traductor FHWA+
Estudio de caso: I-515 en Henderson, NV
Un buen ejemplo de la utiliza-
ción de la DDD a mejorar el
funcionamiento de una instala-
ción de diamante estándar no
es la reconstrucción del distri-
buidor de servicios I-515 en
Horizon Drive en Las Vegas,
NV. NDOT construyó el distri-
buidor original como un dia-
mante estándar. Pero, 15 años
después, en 2010, el volumen
de tránsito en las ramas había
crecido en un 300%, lo que
lleva el departamento y funcio-
narios de la ciudad para consi-
derar la reconstrucción del dis-
tribuidor.
Con el objetivo de aliviar la
congestión en las interseccio-
nes terminales de rama, NDOT
evaluó tres alternativas: (1) la
adición de carriles de giro-
izquierda duales en Horizon
Drive y las ramas de salida, (2)
la instalación de una DDD usando el pavimento cruce existente, y (3) la construcción de un
cruce urbano de un solo punto (en la que todo a través del tránsito en la calle arterial, así
como el tránsito de vuelta a la izquierda sobre o fuera del distribuidor, puede ser controlado
desde un único conjunto de semáforos).
El análisis y el tránsito alternativo estudio confirmó que la DDD acomodaría de manera efec-
tiva las demandas de tránsito actuales y futuros y no requeriría la sustitución del puente de
la autopista. En la evaluación, la opción de giro a la izquierda dual y la DDD prometieron
beneficios similares en términos de rendimiento, con el DDD ofrece un poco menos retraso
durante todo el tiempo de los periodos estudiados. La diferencia principal en la construcción
de estas dos opciones es que la opción de doble giro a la izquierda sería utilizar siete carri-
les a través del puente de paso elevado, mientras que el DDD requiere sólo cinco carriles.
La alternativa DDD, por lo tanto, dejaría espacio para una futura expansión y ofrecer aloja-
miento de alta calidad para los peatones y ciclistas.

Traductor FHWA+
Distribuidor diamante diver-
gente en la ciudad de Hen-
derson, NV, en la intersec-
ción de la I-515 y Horizon Dri-
ve. El nuevo DDD encaja en la
huella del distribuidor dia-
mante original y reutiliza el
puente original.
Aunque el distribuidor urbano
de un solo punto también ofrece un mejor rendimiento en comparación con las condiciones
existentes, NDOT determinó que no era competitiva con el DDD por un número de razones.
En primer lugar, el distribuidor urbano de un solo punto habría entregado menos mejoría que
el DDD y habría causado retrasos en zonas de trabajo importantes en la I-515. En concreto,
se habría requerido sustituir completamente el paso a desnivel, lo que resulta en el cierre de
carriles y otra de control de tránsito la zona de trabajo en la autopista I-515 de la línea prin-
cipal. Además, el tiempo de la construcción de un cruce urbano de un solo punto habría sido
significativamente más largo (hasta el doble de tiempo) que el proyecto relativamente menor
DDD, que tardaría sólo unos 9 meses. Más aún, en un estimado de $ 20 millones, el distri-
buidor de un solo punto excedía con mucho más modesto 2,25 millones dólares etiqueta de
precio de la DDD. En última instancia, NDOT optó por modificar el distribuidor de diamantes
original a una DDD prevista para la construcción a finales del verano de 2013.
De acuerdo con estimaciones de la FHWA, si el 25% de los distribuidores de diamantes
existentes en las zonas urbanas de los EUA - alrededor de 2140 - se convirtieron al DDD en
lugar de reconstruirse como intercambiadores urbanos de un solo punto o amplió los dia-
mantes convencionales al final de su vida útil, el ahorro de costes sería asombroso. En un
ahorro estimado de US $ 15 millones por la conversión, los ahorros ascenderían a 32 millo-
nes de dólares.
Desplazados Intersecciones giro a la izquierda
Un segundo diseño alternativo emergente es el giro a la izquierda desplazada (DLT, o de
flujo continuo) de intersección, que desplaza literalmente la línea principal de giros a la iz-
quierda antes de la intersección. Aguas arriba de la intersección principal, el tránsito de girar
la izquierda cruza la mediana y el tránsito en sentido contrario, con el control de la señal, y
se desplaza en paralelo a través del tránsito y luego gira a la izquierda en el cruce con la
calle lateral. La reubicación de los movimientos de izquierda girando en sentidos opuestos
elimina la fase de la señal de giro-izquierda, lo que aumenta el tiempo de verde efectivo para
todos los movimientos. Aunque nuevo, esta alternativa está ganando aceptación para su uso
en las intersecciones de alto volumen.

Traductor FHWA+
Beneficios operacionales
Los investigadores de la FHWA analizaron el desempeño de ambas intersecciones comple-
tas y parciales DLT. (Una intersección parcial DLT es uno en el que algunos, pero no todos,
de los ramales disponen de giros a la izquierda desplazadas. Cada calzada que irradia de
una intersección se llama ramal.) Los estudios muestran que las intersecciones DLT ofrecen
mejoramientos operativos sobre intersecciones convencionales, incluso a volúmenes relati-
vamente bajos de tránsito. Incluso mayores beneficios se acumulan como el volumen de
tránsito se incrementan. La reducción en el número de fases de señal minimiza el retraso y
aumenta la capacidad de la intersección considerablemente.
En virtud de una serie de condiciones de operación, intersecciones llenas DLT pueden redu-
cir los retrasos por 19-90%. Para intersecciones DLT parciales, incluyendo algunas instala-
ciones en Utah, la reducción en el retardo relacionado con el control del tránsito era 30-39%.
Otro beneficio: De acuerdo a las evaluaciones de la FHWA de toda la gama de diseños DLT,
el movimiento simultáneo de izquierda-giro y tránsito a través promueve la mejora de la pro-
gresión de los pelotones de tránsito (grupos de movimiento rápido de los vehículos) en la
arterial y aumenta el caudal vehicular.
Beneficios de seguridad
Debido a que existen relativamente pocas intersecciones DLT cuando FHWA realizó su in-
vestigación para el informe, estaban disponibles para evaluar el desempeño de la seguridad
de este tipo de diseño de intersecciones datos limitados. Sin embargo, los investigadores
llegaron a la conclusión de que, en base a su diseño y características de funcionamiento,
una intersección de DLT ofrece al menos una de las ventajas clave de la seguridad en com-
paración con los diseños convencionales de intersección: Una reducción de puntos de con-
flicto. Específicamente, un DLT completa corta el número de puntos de conflicto por 4 (de 32
para una intersección convencional a 28), mientras que un DLT parcial reduce los puntos de
conflicto por 2 (del 32 a 30).
Hasta la fecha, al menos 19 TLD se construyeron y están en funcionamiento en los EUA.

Traductor FHWA+
Representación artística de
una vista aérea de una inter-
sección de giro a la izquierda
desplazada, planeada para
West Valley City, UT. Los
conductores que viajan en la
línea principal que quieren
girar a la izquierda deben
hacerlo antes de la intersec-
ción principal.
Un camión entra en un carril
de giro a la izquierda carril
desplazado en la intersec-
ción de West Valley City, UT.
Caso de Estudio: West Valley City, UT
En 2006, durante un estudio ambiental para el corredor Bangerter Highway en West Valley
City, UT, el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) comenzó a investigar el diseño
DLT como una posible solución para la intersección de 3500 Sur y Bangerter Highway. De-
bido al alto volumen de tránsito y la congestión recurrente, la solución convencional habría
sido un distribuidor de diamantes apretado. Sin embargo, varios desafíos en la intersección
existente requiere UDOT a buscar soluciones alternativas.
En primer lugar, el tránsito de análisis reveló que sólo la ampliación de la intersección exis-
tente no sería satisfacer adecuadamente las necesidades de capacidad en el corredor. Un
distribuidor a desnivel habría costado alrededor de $ 35.100.000, que UDOT considera
prohibitivo. Además, ese tipo de distribuidor habría requerido la reubicación de 20 viviendas
y 3 empresas, así como la modificación significativa para el acceso y la movilidad en la in-
tersección, sobre todo en el cruce de la autopista Bangerter. La solución de distribuidor tam-
bién habría cambiado el carácter de la zona del proyecto, incluyendo el tener impactos ne-
gativos en los usos de la tierra cercanos. Al final, UDOT decidió por una intersección DLT y
terminó la construcción en 2007.

Traductor FHWA+
El Wisconsin DOT construye
este RCUT en la intersección
de EUA 53 en County Road B
en el condado de Douglas,
WI.
Los resultados iniciales mues-
tran un aumento del 11% en
los tiempos de intersección
verdes debido a la frecuencia
de la señal más eficiente de la
DLT. El diseño también resultó
en un aumento del 31% en la
capacidad y una reducción del
50% en la demora en la inter-
sección. Además, UDOT con-
sigue esta mejora en el rendi-
miento de menos de 20% del
coste de su práctica estándar de sustitución de este tipo de intersección con un distribuidor.
Intersecciones con cruce de giro-U restringido
Otro diseño innovador es el restringido giro-U de cruce (RCUT), que prohíbe giro-izquierda a
través de los movimientos de las aproximaciones de calle lateral. En su lugar, la intersección
RCUT acomoda estos movimientos, al exigir a los conductores a girar a la derecha hacia el
camino principal y luego hacer una maniobra de cambio de sentido en un solo sentido orifi-
cio mediano de 120 a 300 m después de la intersección. En los casos de tránsito pesado
izquierda girando desde el camino principal, el DOT puede optar por restringir la circulación
por la izquierda que girar para continuar a través de la intersección y luego hacer un cambio
de sentido descendente, seguido de un giro a la derecha después de regresar a la intersec-
ción principal.
También conocido como el SuperStreet o J-A su vez, el RCUT se puede implementar en las
caminos de cuatro carriles divididos en las intersecciones rurales y suburbanas, en un costo
bastante bajo. Este tipo de intersección funciona con cualquiera de las señales de ALTO o
controles de señal, dependiendo de los volúmenes de tránsito.
"De todos los tipos de intersecciones alternativas, el RCUT es una de las soluciones más
flexibles y eficaces a menudo generalmente una manera menos costosa para mitigar los
problemas de seguridad vial en las autopistas rurales", dice Jim Rosenow, ingeniero flexibili-
dad de diseño en el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT).
Los métodos actuales para el tránsito de análisis todavía no se dan una comparación válida
de calidad de servicio entre RCUTs e intersecciones estándar. Control de retardo, o la canti-
dad de retraso atribuible a los dispositivos de control de tránsito, es la medida de rendimien-
to estándar para las intersecciones. Los investigadores de la FHWA ahora están realizando
estudios de simulación de tránsito de cuantificar tanto de control de retardo y demora geo-
métrica (lo que se debe a la geometría de un camino).

Traductor FHWA+
El objetivo es dar una comparación válida de la capacidad de distribuidor, el rendimiento y la
calidad del servicio.
En las autopistas rurales, las distancias de viaje más largos a los cambios de sentido para el
tránsito a través de e-girando a la izquierda por el camino secundaria requerirán mayores
tiempos totales de viaje para el RCUT que en las intersecciones convencionales. Sin em-
bargo, en lugares con altos volúmenes de tránsito, un RCUT bien diseñado debe reducir el
tiempo total de viaje en comparación con una de dos vías, intersección convencional STOP-
controlada porque la demora en la señal de STOP para vueltas a la derecha sólo se redujo
significativamente en comparación con la directa a través y circulación por la izquierda gi-
rando.
Beneficios de seguridad
Ampliamente utilizado en lugares en Maryland y Carolina del Norte, el RCUT tiene un histo-
rial probado de beneficios de seguridad, atribuible a la reducción de los puntos de conflicto
de vehículo a vehículo. De hecho, los estudios demostraron que la RCUT puede reducir o
casi eliminar la alta velocidad, los choques en ángulo recto (entre vehículos en aproximacio-
nes perpendiculares), el tipo más grave y la mayor probabilidad de causar la muerte o lesio-
nes que cambian la vida. Los estudios de seguridad en Carolina del Norte, por ejemplo, de-
mostraron reducciones de choque de 50% después de la implementación de las interseccio-
nes RCUT.
FHWA también analizó la seguridad de las intersecciones RCUT, específicamente una se-
lección de los construidos en Maryland, en comparación con un grupo de control de inter-
secciones. Ese estudio, Evaluación de Campo de un restringido Crossing U-Turn Intersec-
ción (FHWA-HRT-11-067), muestra una disminución del 30% en los choques en las inter-
secciones RCUT de Maryland.
Estudio de caso: Minnesota
Tras una serie de talleres sobre diseño de intersecciones, MnDOT adoptó RCUTs como una
solución para reducir la alta velocidad, los choques de ángulo recto. Junto con conducir bo-
rracho y no usar el cinturón de seguridad, los choques de ángulo recto se encuentran entre
las principales causas de muertes en los caminos, sobre todo en los lugares de cruce de dos
etapas en los caminos divididas. (En un movimiento en dos etapas, un conductor pasa pri-
mero pasa a través de un sentido de tránsito a la abertura de mediana, y espera allí por la
oportunidad de cruzar o incorporarse al tránsito que viaja en sentido contrario.) Los choques
con lesiones mortales y graves que ocurren en las autopistas rurales de alta velocidad fue-
ron un problema de seguridad particularmente irritante, sobre todo porque muchas de estas
autopistas se construyeron para aumentar la movilidad y mejorar la seguridad.

Traductor FHWA+
En 2010, MnDOT instalado primero RCUT del Estado en la intersección de la Empresa 71 y
County Road 24 y la calle 23 en Willmar, MN, una zona con una alta tasa de choques y
muertes múltiples. Desde entonces, cinco oficinas de distrito MNDOT instalaron RCUTs en
sus regiones, y este diseño alternativo intersección es ahora compatible con el programa de
mejora de seguridad vial del Estado.
"Plan Estratégico de Seguridad Vial de Minnesota enfatiza menor costo, los tratamientos
sistémicos que pueden ser implementadas ampliamente en todas las caminos", dice Su
Groth, un ingeniero de tránsito del Estado en MnDOT. "Sin embargo, uno de los pocos luga-
res donde hay una concentración de choques graves es en las intersecciones de las auto-
pistas de alta velocidad. Reducción de las intersecciones de conflicto, o ICR, como MnDOT
les nombró, dar una forma eficaz de abordar este problema de seguridad”.
La estrategia tradicional en MnDOT y otros puntos para corregir los problemas de seguridad
había sido la instalación de semáforos. Pero los semáforos pueden reducir el flujo de tránsi-
to de la línea principal de manera significativa y dar lugar a un aumento en los choques por
alcance, lo cual ocurrió en una intersección en Belle Plaine, MN. La solución inicial para fre-
nar los choques en ángulo recto en la intersección de EUA 169 y County Road 3 fue la insta-
lación de un semáforo. Después de 3 años, sin embargo, el semáforo apenas había hecho
mella en la tasa de choques. Así, en 2009, instaló un MnDOT RCUT, que casi eliminó los
choques.
Nuevo RCUT US 212 en Co-
lonia, MN, en construcción.
En 2012, el Distrito Metropoli-
tano de MnDOT, en colabora-
ción con la FHWA, el condado
de Carver, y la ciudad de Colo-
nia, implementó un RCUT en
los EUA 212 autopista en el
suroeste de Minneapolis. EUA
212 se había construido para
mejorar los tiempos de viaje en
el condado de Carver, pero a
medida que aumentaron las
velocidades en la nueva insta-
lación de cuatro carriles, el camino se convirtió en el sitio de un número creciente de cho-
ques en ángulo recto y cinco muertes en 10 años en la intersección de EUA 212 y el camino
estatal 284 en Colonia.
Para la intersección mencionada en EUA 212 en Colonia, las empresas locales y promoto-
res inmobiliarios prefieren la solución convencional de la instalación de un semáforo. Sin
embargo, después de que Will Stein, ingeniero de seguridad en la División de Minnesota
FHWA, describió los beneficios de instalar una ingenieros RCUT, del condado y de la ciudad
con el tiempo acordado para ir con el diseño alternativo intersección. Iniciado a principios de
2012, el RCUT fue diseñado, construido y abierto al tránsito antes de octubre de 2012. El
costo fue de $ 1450000, y los equipos de terminada la construcción, con sólo el cierre de
carriles a corto plazo.

Traductor FHWA+
El costo-beneficio de las aplicaciones RCUT comparación con las soluciones tradicionales
de méritos que subrayan. En el caso de la Ruta 24 Ubicación del negocio 71/County, la so-
lución original contemplaba la construcción de una intersección de serie con la instalación de
semáforos para minimizar los choques. El costo estimado de esta solución, que requiere
reajuste calzada, fue de $ 4 millones, más los costos en curso por valor de 8.000 dólares por
año para operar el sistema de señal de gran tamaño. Por el contrario, el costo para el RCUT
era $ 750.000, y el diseño y la construcción se completaron en menos de 5 meses. Cons-
trucción de la intersección tradicional con la realineamiento de la línea principal y la amplia-
ción necesaria habría tomado un año completo y que participan complicaciones importantes
debidas a la zona de trabajo.
Cuadrante Caminos Intersecciones
Al igual que los desplazados intersecciones de giro-izquierda, el camino (QR) intersección
del cuadrante puede aliviar la congestión en los grandes volúmenes de intersecciones sub-
urbanas y puede ser utilizado en lugar de distribuidores a desnivel. Esta forma de intersec-
ción puede dar hasta un 30% más de capacidad que un cruce tradicional mediante el uso de
un camino que conecta agrega a una intersección estándar en un cuadrante de llevar todo el
tránsito de girar a la izquierda.
Con una intersección QR, duración de los ciclos y fases se reducen al mínimo en todas las
señales, y los gestores de tránsito pueden emplear un plan de frecuencia de la señal mucho
más eficiente. Considerando que un gran cruce, tradicional podría utilizar una sola señal con
cuatro a ocho fases, la intersección principal en una intersección QR siempre emplea una
señal de dos fases eficiente.
La intersección QR es una solución muy flexible y puede tomar una variedad de diseños
geométricos con un impacto mínimo en las operaciones generales. A DOT puede ajustar la
longitud y la alineamiento de la calzada cuadrante y el diseño de la ruta para ir alrededor de
las parcelas desarrolladas de la tierra y las características ambientales sensibles. Según el
estudio de la FHWA, esta flexibilidad puede reducir el costo por el derecho de vía de manera
significativa e incluso puede permitir el uso de las calles existentes o caminos de acceso
como el camino cuadrante.
Investigadores FHWA realizaron numerosas simulaciones de tránsito durante el desarrollo
de sus alternativas Intersecciones/Distribuidores: Informe sobre la Información, y esas simu-
laciones revelaron una variedad de beneficios de explotación asociadas a la intersección
QR. Probaron varias configuraciones geométricas con cinco modelos de tránsito diferentes.

Traductor FHWA+
Las configuraciones geométricas variaron en el número de carriles y carriles de giro, y los
patrones de tránsito incluyen una serie de a través de volúmenes y porcentajes de giro-
izquierda.
Los resultados de simulación muestran que las intersecciones QR realizan de forma compa-
rable a las intersecciones convencionales para la moderada y equilibrada a través de volú-
menes en el camino principal. Sin embargo, las intersecciones QR tuvieron un mayor rendi-
miento y los tiempos de viaje más bajas en comparación con las intersecciones convencio-
nales para escenarios con tránsito pesado a través de los volúmenes y de giro-izquierda
moderadas en el camino principal y pesadoa través y los volúmenes de giro-izquierda en el
camino de menor importancia. Para tales escenarios, el aumento en el rendimiento varió de
5 a 20%, con un 50 a 200% de ahorro en los tiempos de viaje.
Estudio de caso: Fairfield, OH
Después de la FHWA publicó su informe sobre los diseños de intersección y de distribuidor
alternativas, una de las primeras aplicaciones de la intersección QR* se completó en 2012
en Fairfield, OH, en la intersección de SR-4 y la SR-4 bypass. El Departamento de Transpor-
te de Ohio (ODOT) y funcionarios de la ciudad habían construido el bypass arterial como en
calidad, con un plan para actualizar a una autopista en el futuro. Pero la conversión de la
autopista nunca llegó a ser, y la arterial había estado llevando una carga de tránsito pesado
y se acercaba el fracaso en su nivel de servicio.
* QR: the Quadrant Roadway intersection
Con el objetivo de alcanzar un nivel satisfactorio de servicio en la SR-4 de bypass, los fun-
cionarios ODOT y de la ciudad consideran una serie de posibles tipos de intersección, inclu-
yendo configuraciones tradicionales y alternativas. Las soluciones alternativas incluyen un
conjunto de T-intersecciones, cruces de cuadrante parciales, un giro a la izquierda intersec-
ción desplazados, y una intersección cuadrante completo. Estudios de ingeniería confirma-
ron que la intersección completa QR minimizaría retardo y tiempo de viaje.
La ciudad construyó la intersección QR a un costo de $ 3 millones y la abrió al tránsito sólo
18 meses más tarde, el 11 de enero de 2012. El costo de construir un distribuidor típico de
diamantes habría sido más de $ 10 millones, y el proyecto hubiera tomado hasta 3 años.
"Al utilizar el diseño de intersecciones cuadrante en esta ubicación, la ciudad fue capaz de
minimizar la adquisición del derecho de vía, en parte, porque el camino desvío pudo ser
construido en los límites del actual derecho de vía", dice David Butch, director de obras pú-
blicas con la ciudad de Fairfield. "La funcionalidad y el diseño de la intersección se cumplió
con las expectativas generales de la ciudad para una intersección de tan alto volumen y co-
rredor por reducir los retrasos y mejorar el flujo de tránsito."
Talleres y entrenamiento
Hacer correr la voz acerca de la variedad de diseños de intersección y de distribuidor alter-
nativas fue un elemento clave para la FHWA desde la publicación del estudio de 2010. Talle-
res organizados por el Centro de Recursos y oficinas de la división fueron cruciales para el
distribuidor de puntos de vista sobre cómo funcionan estas configuraciones alternativas y
resaltando instalaciones exitosas en todo el país. Los talleres incluyeron interactiva, ejerci-
cios prácticos de diseño con DOT Estado y de los organismos locales para aplicar los cono-
cimientos de las intersecciones alternativas a los problemas de transporte existentes. En
colaboración con el Instituto Nacional de Vialidad (SNS), el Centro de Recursos también
desarrolló y dirige la NHI supuesto 380.109 Intersecciones alternativos e distribuidores.

Traductor FHWA+
Además, el Centro de Recursos y oficinas de la división de la FHWA ayudaron a los socios
estatales y locales revisar las propuestas preliminares de diseño y análisis operativos de las
intersecciones y cruces alternativos. Para apoyar la difusión pública, el personal de la FHWA
también creó las animaciones de vídeo de alta resolución que muestran cómo funcionan los
diseños alternativos.
Más aún, la FHWA encabezó el desarrollo de una herramienta de software llamada Análisis
de la capacidad de planificación de los cruces (CAP-X, disponible en
http://tsi.cecs.ucf.edu/index.php/cap-x/release-info), que los diseñadores pueden utilizar para
evaluar determinados tipos de diseños de unión innovadoras - ocho intersecciones, cinco
distribuidores, y tres rotondas - utilizando los volúmenes de tránsito pico. Dado que los mé-
todos deterministas no existen todavía para analizar diseños alternativos de intersección, los
equipos de proyecto tienen que utilizar programas de microsimulación para evaluar el
desempeño y perfeccionar el diseño de proyectos.
A través de un estudio de fondo común, la FHWA inició recientemente un proyecto para
crear métodos de análisis deterministas pertinentes para su inclusión en futuras ediciones
del Manual de Capacidad de Caminos. Los métodos se centran en DDD y DLT, RCUT, y la
mediana de las intersecciones de sentido. Los nuevos métodos de análisis se llenan el vacío
entre las herramientas de planificación de dibujo, como los programas de microsimulación
existentes CAP-X y, y será fundamental para avanzar en el uso de las intersecciones alter-
nativas.
En conjunto, estos esfuerzos concertados fueron fundamentales en el movimiento de los
diseños de intersección y de distribuidor alternativos desde la fase de investigación para el
despliegue en el campo.
Reemplazo de semáforos por rotondas
Al igual que con todas las modificaciones que cambian de intersección de acceso, la resis-
tencia del público es de esperar, por lo DOT tiene que demostrar y comunicar los atributos
de ahorro de tiempo y los beneficios de seguridad de este tipo de intersecciones.
Fomentar la adopción de nuevos diseños de intersección requiere creatividad, habilidad téc-
nica, y un liderazgo fuerte. La mayoría de las agencias y diseñadores están acostumbrados
a la aplicación de soluciones por defecto y pueden ser reacios a tomar riesgos en algo nue-
vo. Ahí es donde todos los días de la FHWA Counts iniciativa (EDC) entra, ofreciendo lide-
razgo nacional y la experiencia técnica para ayudar a las agencias estatales y locales que
adopten soluciones probadas que pueden acortar la ejecución de proyectos y mejorar la
seguridad para todos los usuarios del camino. Intersección y de distribuidor de geometrías
están entre la última serie de innovaciones FHWA está promoviendo bajo EDC2.
Los esfuerzos de hoy se basan en las lecciones aprendidas sobre el uso alentadora década
pasada de rotondas como una alternativa a los semáforos para obtener la seguridad y los
beneficios operacionales. Muchas de las herramientas y las estrategias utilizadas a conti-
nuación también demostraron ser eficaces ahora. Por ejemplo, dice Jeffrey Shaw, gerente
del programa de intersecciones en la Oficina de Seguridad de la FHWA y miembro del equi-
po de marketing EDC2 de intersección y de distribuidor de geometrías ", estableciendo un
proceso o una política de evaluación de escenarios de control de intersección será una parte
importante de la integración de estas innovadoras diseños”.

Traductor FHWA+
El Ohio DOT construye esta
intersección QR en Fairfield,
OH, en la intersección de SR
4 y el desvío SR 4.
Como resultado de los esfuer-
zos en curso de ejecución de
rotondas, al menos seis puntos
del Estado - Georgia, Minneso-
ta, New Hampshire, Nueva
York, Washington y Wisconsin
- pusieron en práctica políticas
que requieren la consideración
de una rotonda como una al-
ternativa para ciertos proyectos de intersección. Más Unidos, incluyendo California e India-
na, están en el proceso de estudio o de la institución de un cambio de política.
La adopción de este tipo de política de diseño debería conducir ingenieros considerar dise-
ños de intersección y de distribuidor alternativos habitualmente a nivel de programas y políti-
cas, y ayudar a institucionalizar la flexibilidad de diseño que permite el uso de configuracio-
nes alternativas. Al final, poniendo estos nuevos diseños en práctica podría salvar vidas,
tiempo y dinero.
Referencias
Hughes, Warren, Ram Jagannathan, Dibu Sengupta, y Joe Hummer. Intersecciones alterna-
tivas/Distribuidores: Informe sobre la Información (FHWA-HRT-09-060). FHWA, Departa-
mento de Transporte de los EUA, 2010.
www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09060.
Bared, Joe, y Don Saiko, "El cruce del doble del diamante." Public Roads Noviem-
bre/Diciembre 2010: 2-5. www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10novdec/01.cfm.
Haas, Robert P., y Vaughan W. Inman, Evaluación de Campo de un restringido Crossing U-
Turn Intersección (FHWA-HRT-11-067). FHWA, Departamento de Transporte de los EUA,
2012. www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/hsis/11067/index.cfm.
James McCarthy, PE, PTOE, Es un ingeniero de operaciones de tránsito con Oficina de la
División de Minnesota de la FHWA en St. Paul, MN.
Joe Bared lleva a los conceptos y análisis Equipo de la Oficina FHWA de Investigación y
Desarrollo de Operaciones (I + D).
Wei Zhang es director del programa para el programa de I + D Intersección de Seguridad de
la Oficina de Seguridad de la I + D. de la FHWA
Marcos Doctor es un ingeniero de seguridad y diseño geométrico con el Centro de Recur-
sos de la FHWA.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
Mayo/Junio 2012 Vol. 75 · Nº 6
Where These Drivers Went Wrong
A contramano en autopistas
David A. Morena y Tracie J. Leix
Un innovador estudio de Michigan arroja luz sobre estrategias de ingeniería para reducir el
número y gravedad de correlación errónea choques en las autopistas.
Este tratamiento típico en una
rama de salida de la autopista
de Michigan incluye equivoca-
do vías señal colocó izquierda
y la derecha en la entrada de la
rama, carril asignación de mar-
ca en el pavimento flechas pa-
ra ramas de varios carriles, y
una flecha de correlación erró-
nea pavimento opcional mar-
cado más atrás a lo largo de la rama, en el punto donde el cuello rama se echa atrás a un
solo carril.
En todo el país, los choques causados por conductores suicidas son pocos y distantes entre
sí, pero cuando ocurren, suelen aportar un forraje para los titulares terribles y desgarrado-
ras. Estos choques matan o lesionan gravemente los conductores y pasajeros a una veloci-
dad mucho mayor (por choque) que otros tipos de incidentes de autopista. Es lógico pensar
que en choque frontal a contramano, el más alto potencial de lesiones y la muerte se produ-
ce en los caminos donde los conductores viajan a las velocidades más altas: autopistas de
la nación. Por ejemplo, un estudio publicado por el Departamento de Transporte de Califor-
nia y la FHWA (FHWA), la prevención de choques Contramano en Autopistas (FHWA/CA-
TE-89-2), encontró que la tasa de mortalidad fue 12 veces mayor en el caso correlación
errónea choques en comparación con el resto de los choques en las autopistas de California
en 1987.
En 2010 y 2011, el personal de seguridad con la FHWA y el Departamento de Transporte de
Michigan (MDOT) analizó 110 de correlación errónea choques que se produjeron en el sis-
tema de autopistas de Michigan durante el período de 5 años, de 2005 a 2009. Lo que en-
contraron sobre las características de conductores suicidas corroborados estudios anterio-
res, pero lo que encontraron en relación con el sistema de caminos arrojan nueva luz sobre
el aspecto de ingeniería vial de las entradas de la autopista de correlación errónea.
Los investigadores de seguridad restringieron su estudio a los vehículos que se sabe o se
presume que entraron en el sistema de autopistas, viajando en el sentido equivocado en una
rama de salida.

Traductor FHWA+
El equipo hizo todo lo posible para excluir cruces de mediana y otros choques en los que un
vehículo viajaba por el camino equivocado, en virtud del control del conductor perder del
vehículo. Por lo tanto, una descripción precisa de los hechos investigados en este estudio
sería "la entrada de la autopista de correlación errónea" se bloquea.
Los choques a contramano causan terribles titulares
El conductor a contramano
Las características más notables de los conductores a contramano de este estudio fueron el
grado de deterioro y una tendencia a la conducción nocturna. Los 110 choques en el estudio
incluyeron 9 para los que el grado de deterioro era desconocido, ya sea por tratarse de uni-
dades y premios, en el que no se identificó al conductor de correlación errónea, o choques
mortales en los que el deterioro, en su caso, el conductor a contramano no estaba documen-
tado.
En cuanto a los 101 conductores suicidas restantes para los que se conocía el grado de
deterioro, casi el 60% estaba bajo la influencia de alcohol o drogas en sus sistemas cuando
se prueba: 48 dio positivo por alcohol, 7 para las drogas, y 5 para los dos las drogas y el
alcohol. La gran mayoría de estos choques con problemas del conductor (54 de 60) se pro-
dujo en la noche.
Para el conjunto de correlación errónea choques, la tendencia a los choques nocturnos en
poder también. De los 110 completos de correlación errónea choques, una fuerte concentra-
ción se produjo a altas horas de la noche y temprano en la mañana: el 57% 11 p.m.-06 a.m.
En comparación, sólo el 16% del total de los choques de la autopista sin peaje de Michigan -
mal-puerta de entrada y todos otros - en 2005-2009 se produjeron durante un período similar
de tiempo nocturno.
La tendencia de madrugada fue aún más pronunciada cuando los investigadores examina-
ron los 35 graves correlación errónea choques: el 71% de los choques mortales e incapaci-
tantes a contramano se produjeron durante el período de tiempo 11 p.m.-06 a.m., en compa-
ración con sólo el 23% para los demás choques graves en las autopistas de Michigan entre
2005 y 2009.
En total, el 78% (86 choques) de los 110 choques de estudio se produjo en condiciones de
oscuridad. Esta estadística tiene sentido porque la entrada de la autopista equivocada de ida
es el error de un conductor confundido, y máscaras oscuridad muchas de las señales de
camino más visibles durante el día.

Traductor FHWA+
La edad del conductor fue capturado por 104 de los conductores suicidas y mostró su mayo-
ría la distribución equitativa en toda la gama de edades, con una ligera concentración hacia
los conductores más jóvenes: 18 (17%) de los conductores suicidas eran 65 años o más,
pero 24 (23%) de los conductores suicidas estaban bajo la edad de 25 años.
Otra manera de mirar el tema de la edad del conductor es eliminar los conductores borra-
chos de la población. Para las 41 de correlación errónea conductores que no fueron perjudi-
cadas en el momento del choque, la distribución de la edad del conductor es bastante dife-
rente de la distribución total. Este grupo de 41 conductores deteriorados incluye 14 conduc-
tores de 65 años o más (34%) y sólo 2 conductores menores de 25 años (5%). Aunque esto
es sólo un pequeño número de choques, el porcentaje de conductores de más edad en el
grupo intacto no se destacan: En general, los conductores mayores de 65 años están invo-
lucrados en menos de 12% de los choques totales en Michigan y aproximadamente el 14%
de los choques que resultar en lesiones graves o la muerte.
Se desprende de este análisis que algún potencial general para la confusión del conductor
que lleva a contramano hay una entrada a través de toda la población. Esta confusión se
amplifica en los conductores más jóvenes que tienen problemas por el alcohol o las drogas,
y amplificados, así como en los conductores de más edad (incluso sin deterioro).
Las estadísticas de choques también capturaron género conductor para 108 de los conduc-
tores suicidas: 75 hombres, 33 mujeres. Esta distribución es similar a los porcentajes históri-
cos de género en los choques graves en Michigan.
El choque a contramano
No todos los choques estudiados ocurrieron en una línea principal autopista. De los 110
choques, 31 tuvieron lugar en la rama de salida que da el punto de entrada para el vehículo
equivocado vías entrando desde el cruce. En los 79 choques restantes, el conductor a con-
tramano llegó a la línea principal de la autopista y, o bien se estrelló en la línea principal
(71), o después de haber viajado a cierta distancia en la línea principal, se estrelló en una
rama de autopista a autopista (6) o en un autopista rama de entrada (2). En estos casos, los
investigadores asumieron que el conductor a contramano entró en el sistema de autopistas
a través del movimiento de correlación errónea en una anterior (pero sin identificar) la rama
de salida.
En la mayoría de los choques (96 de 110), el vehículo a contramano chocó con otro vehículo
que viajaba en el sentido apropiado. Los choques restantes fueron choques de un solo
vehículo en el que el vehículo a contramano golpeó una barrera de la autopista (10 cho-
ques), se despistó hacia una cuneta, o simplemente volcó.
Como grupo, estos 35 choques a contramano muy graves, 32%, resultaron en al menos un
muerto o lesiones incapacitantes. En comparación, sólo el 2% de todos los choques de la
autopista de Michigan en 2005-2009 llevó a muertes o lesiones incapacitantes. Juntos, esos
35 graves correlación errónea choques resultaron en 30 muertes y 36 lesiones incapacitan-
tes - un asombroso precio a pagar por tan sólo 35 conductores confusos o con impedimen-
tos.

Traductor FHWA+
La gravedad depende de la ubicación del choque
La gravedad de un choque de malo-de manera individual se vincula claramente hasta qué
punto el vehículo a contramano progresó en el sistema, muy probablemente debido a la ve-
locidad de los vehículos involucrados. Sólo el 6% de los choques que se produjeron en una
rama de salida resultó en una muerte o una lesión incapacitante, mientras que el 42% de los
choques de la línea principal resultó en una mortalidad o lesión incapacitante.
Este hecho tiene implicaciones para la comunidad de ingeniería. "A pesar de las soluciones
de ingeniería para alertar a un conductor inadecuado vías se aplican más comúnmente en o
cerca del cruce de caminos - y con razón - parece claro que cualquier intervención exitosa a
lo largo de toda la longitud de la rama de salida es probable que sean recompensados por
un dramático disminución en la gravedad del choque, si ocurre una choque ", dice Mark Bott,
el tránsito MDOT y el ingeniero de seguridad.
Distribuidor diamantes con
ramas de salida y entrada pa-
ra cada sentido a lo largo de
la autopista. En un distribui-
dor de trompeta (Abajo), to-
das las ramas de entrada y
salida convergen en un ca-
mino.

Traductor FHWA+
El diseño del distribuidor, ¿podría ser un problema?
Geográficamente, las ubicaciones de los 110 Michigan correlación errónea choques coinci-
den bastante bien con el patrón y la extensión del recorrido de la autopista en todo el Esta-
do. Detroit y sus alrededores, que reclaman el 40% de las millas vehiculares viajadas auto-
pista (VMT) en Michigan, fueron el hogar de 47% (52) de los choques a contramano. Del
mismo modo, Grand Rapids y sus alrededores experimentado 18 de los choques, y otras
áreas del Estado tuvo menor número, más o menos se correlaciona con el grado de su VMT
autopista.
De mayor interés es el tipo de distribuidor a través de la cual el vehículo a contramano ganó
la entrada al sistema. El propósito de un distribuidor es para enrutar el tránsito de entrada y
salida de la autopista de la encrucijada. Las autopistas tienen una variedad de diseños de
distribuidor, y al parecer no todos los diseños (por ejemplo, trébol y diamante) son iguales en
términos de claridad de navegación para el conductor, y en particular a los conductores
ebrios, desorientados o confundidos.

Traductor FHWA+
Distribuidor trébol completo
con la configuración diaman-
te, pero aumentado con cua-
tro ramas de bucle para un
total de ocho ramas de acce-
so total hacia y desde el cru-
ce de calles, sin necesidad
de ningún movimiento de
giro a la izquierda.
Investigaciones anteriores en
California, Carolina del Norte, y
el estado de Washington todo
sugiere que el diseño de trébol
parcial, lo que pone una rama
de salida adyacente a una ra-
ma de acceso en el cruce, po-
dría ser más propicio para la
entrada incorrecta vías que
otros diseños. La investigación del estado de Carolina del Norte y Washington también im-
plica tréboles completos, y los puntos de estudio de California a los posibles problemas de
navegación con distribuidores totales y parciales de diamantes. Debido a que los puntos de
entrada de la autopista exacta para los conductores suicidas eran desconocidos en la mayo-
ría de los choques investigados en estos Estados, los investigadores basan sus conclusio-
nes principalmente en las características de diseño de todo el sistema o ancho corredor, no
el conocimiento específico de las ramas de entrada individuales.
Para el estudio de Michigan, así, la mayoría de los choques ocurrieron en las autopistas de
largo recorrido sin ninguna indicación de cómo los conductores suicidas entraron en el sis-
tema. Sin embargo, el conjunto de datos Michigan contiene 31 choques ocurridos en las
ramas de salida y 4 choques de largo recorrido en el que el punto de entrada de correlación
errónea fue identificado por el oficial de policía de informes. Por lo tanto, para esos 35 cho-
ques, la rama de acceso contramano era conocido. Comparando esas ramas de acceso de
correlación errónea al inventario total de los distribuidores de Michigan permitió a los investi-
gadores para ofrecer comentarios educados sobre la culpabilidad de los distintos tipos de
ramas de distribuidor a la confusión del conductor que dio lugar a la entrada de correlación
errónea.
Michigan tiene 791 distribuidores de autopista clasificados por MDOT de la siguiente mane-
ra: direccionales (206), trébol parcial (163); diamantes apretado o diamante modificado
(154); diamante (136); diamantes urbano (50); trompeta (23), trébol total (20), y otros (39).

Traductor FHWA+
Dos tipos comunes de dise-
ños parciales de distribuidor
trébol. En cada caso, hay al
menos una rama de salida
adyacente a una rama de
entrada, que corre paralela a
uno al otro hasta el cruce.
En los 35 choques de Michigan
para el que se conoce el punto
de entrada a contramano, el
conductor a contramano entró
en el sistema de autopista en el
tipo de distribuidor siguiente:
trébol parcial (21), trompeta (4);
diamante apretado (3); diaman-
te urbano (3); direccional (2),
trébol total (1); otros (1).
Basándose en estos datos, los
investigadores confirmaron las
preocupaciones planteadas en
estudios anteriores sobre el
potencial de confusión en dise-
ños de trébol parcial. Un distri-
buidor de trébol parcial dio la
rama de entrada de correlación
errónea el 60% de los conduc-
tores de Michigan equivocado
vías conocidas, a pesar de que
ese tipo de distribuidor repre-
senta sólo el 21% de los distri-
buidores en el Estado. El dise-
ño de distribuidor trompeta está
implicada también, acoger el
11% de los choques de corre-
lación errónea conocidos a
pesar de que las trompetas
representan sólo el 3% de los
distribuidores del Estado.
Otro dato revelador es en la distribución geográfica de los choques de estudio. Los 35 cho-
ques con puntos conocidos acceso correlación errónea todo ocurrieron en diferentes distri-
buidores, con sólo 2 excepciones: 10 de los choques ocurrieron en un distribuidor de trébol
parcial y 2 choques ocurrieron en un distribuidor trompeta sola.

Traductor FHWA+
Problema con ramas paralelas
El diseño de distribuidor primaria implicados en este estudio - hoja de trébol parcial - tiene
una característica predominante que parece ser la fuente de la confusión que lleva a la en-
trada de la autopista equivocada vías: un par de ramas de salida de la autopista/ingreso
adyacentes y paralelos entre sí, y por lo general cumplir con el cruce en o cerca de un ángu-
lo de 90 grados.
El modo de entrada incorrecta vías, entonces, para un conductor desorientado, distraído, o
de otra manera confusa es convertir a la rama de salida de la autopista, pensando que él o
ella están entrando en la rama de entrada a la autopista. Aunque todo el tránsito que entra
desde el cruce podría ser objeto de confusión, es el giro izquierda que se presume más sus-
ceptible a la entrada incorrecta de ida en estas situaciones. El tornero de izquierda tiene que
conducir por la rama equivocada para llegar a la correcta, mientras que la derecha se en-
cuentra con girar la rama correcta inmediatamente. No es sorprendente que la mayoría de
las soluciones de ingeniería que pueden ser ejercidas sobre este problema implican señales
positivas para mostrar la rama de entrada para que se vea como una rama de entrada, y las
señales negativas que hacen que la rama de salida parece poco atractiva a un contramano
potencial conductor.
Estrategia de Michigan
Los resultados del estudio fueron una revelación para el personal MDOT. "La primera cosa
que noté en los datos es que la gravedad de estos choques, como grupo, está por las nu-
bes", dice Bott.
Funcionarios MDOT querían moverse rápidamente pero estratégicamente sobre el tema.
Teniendo en cuenta las conclusiones específicas del diseño del estudio, que fueron capaces
de hacerlo. De los 791 distribuidores Michigan existentes, el personal MDOT identificó 161
distribuidores que exhiben la característica sospechosa de trébol parcial - es decir, adyacen-
tes y ramas paralelas que se extienden hasta el cruce. Estos distribuidores están en la mira
para la instalación sistemática de diversas contramedidas de bajo costo a un costo estimado
de 2.000.000 dólares en los próximos 5 años.
Prevenir la entrada a contramano en una autopista no es un tema nuevo para MDOT. Ac-
tualmente el departamento aplica métodos estándares reconocidos a nivel nacional para
para prevenir la entrada a contramano: flechas de marca contramano, señal NO EN-
TRE/CONTRAMANO, y otras señales y marcas recomendadas hasta el grado requerido por
el MUTCD. Sin embargo, sobre la base del conocimiento de la frecuencia y gravedad de los
choques a contramano actuales en los EUA, el MDOT ahora considera algunos tratamientos
como obligatorios que el MUTCD lista como opcionales. También, MDOT está instalando
otros tratamientos que se consideran más allá del estado actual de la técnica en la preven-
ción de entrada a contramano.

Traductor FHWA+
Identificación de malos actores
Cuando sea factible, MDOT planea aplicar las siguientes siete medidas de lucha para las
ramas de destino a los 161 distribuidores identificados durante los próximos 5 años, ya sea
utilizando los fondos de mantenimiento del Estado o la financiación federal de seguridad
auxilios en caso necesario:
 Baje la altura inferior de NO ENTRAR y señales manera incorrecta de 1,2 m. Estas
señales normalmente se fijan a una altura inferior de 2 m para responder a las preocu-
paciones de uniformidad estándar con respecto a los choques y la distancia de visibili-
dad. Ninguna de esas preocupaciones son de suma importancia en las ramas, pero la
visibilidad de la no entren señales camino equivocado está. Un signo menos es mejor
posicionada para captar la atención de un conductor, tanto de noche como durante el
día. California, Idaho y Virginia están entre los Estados que estuvieron liderando el ca-
mino con esta contramedida, algunos de ellos desde principios de 1970.
 Instale láminas reflectantes en los soportes de signo de NO ENTRAR y señales
camino equivocado. En la actualidad, las tiras blancas reflectantes se utilizan en Michi-
gan para el marcado adicional sobre soportes Crossbuck ferrocarril (ambos lados). Tiras
amarillas reflectantes fueron creciendo en popularidad para enfatizar señales Chebrón y
otras señales de advertencia y franjas rojas se utilizaron en señales de ALTO en lugares
seleccionados. Esta contramedida se extiende la estrategia para incluir los dos mensajes
de señales que se relacionan más directamente a la prevención de la entrada incorrecta-
manera.
 Coloque las barras de parada en las ramas de salida. La práctica actual MDOT es
colocar las barras de parada en las ramas de salida, donde se señaliza la intersección
de la rama y cruce de caminos, la barra de parada es opcional en las intersecciones se-
maforizadas bajo control de parada. MDOT pasa a considerar la colocación de las barras
de parada en las ramas de salida emparejados en el grupo objetivo de los distribuidores,
con independencia del tipo de control de intersección, como una señal más de que la
rama de salida es sólo para el tránsito que sale de la autopista.
 Instale correlación errónea marca en el pavimento flechas en las ramas de salida.
Este tratamiento, al igual que algunos de los otros, se muestra como una medida opcio-
nal en el MUTCD y es considerado como secundario a las marcas de los carriles de uso
del pavimento más importantes que se recomiendan para la colocación en cada carril de
una rama de salida, cerca del cruce. MDOT había estado siguiendo la orientación MU-
TCD permitiendo la colocación opcional de la correlación errónea flecha más atrás a lo
largo de la rama. En el futuro, el departamento tiene previsto requerir correlación errónea
flechas en todas las ramas de salida de destino, dando un segundo nivel de marca en el
pavimento de advertencia para conductores suicidas.
 Instale las marcas de pavimento extensiones que guiarán encrucijada del tránsito
más allá de la rama de salida y con seguridad en la rama de entrada girando a la
izquierda-. Pavimento extensiones de marcado son una estrategia establecida de que el
MDOT y otras agencias utilizan para guiar el tránsito en las ramas correctas en los inter-
cambiadores urbanos de un solo punto, o para mantener los vehículos en sus carriles
correctos durante los movimientos-de doble curva de la izquierda en las intersecciones
estándar. Esta contramedida se extiende la estrategia para hacer frente a lo que podría
ser el modo de falla principal de entrada incorrecta vías en las ramas de salida/entrada
emparejados - la vuelta a la izquierda en la primera rama (la rama de salida).

Traductor FHWA+
 Pinte la isla entre la rama de entrada y salida para una distancia suficiente por la
rama. Esta delimitación positiva de la isla entre el par de ramas podría resultar útil a un
conductor confundido. Delinear una isla indica que hay dos ramas, y que sea el justo, su-
ficiente para impulsar la realización de conductor que él o ella no quiere estar en la rama
a la izquierda de la isla.
 Colocar postes rojos a lo largo de la rampa de salida para desalentar a los vehícu-
los de manera equivocada que se dirigen a la rampa de salida. Esta estrategia cuen-
ta con una cierta cantidad básica de reconocimiento del conductor que el rojo se utiliza
como un desaliento en varias formas en el entorno del camino. Dónde barandilla está en
su lugar en una rama, los delineadores rojos se pueden unir a la barandilla de forma in-
dividual o en un sistema de delimitación continua. MDOT ya experimentó con varias es-
trategias de delineación y prefiere el diseño continuo. La mala noticia es que sólo unas
pocas ramas en el sistema de Michigan tienen tramos de barandilla cerca del cruce don-
de esta estrategia podría ser efectiva de inmediato en la detención de un conductor que
acababa de cumplir en la rama. La buena noticia, según los resultados del estudio, es
que el MDOT podría aplicar esta estrategia en la medida por la rama como los ingenie-
ros sientan se justifica como medio para disuadir a conductores suicidas - y lo ideal es
captar su atención a tiempo para minimizar la gravedad de correlación errónea choques.
Además, en ausencia de barandas, MDOT está considerando la instalación de delinea-
dores rojas en los postes delineadores.
¿De dónde vienen los tréboles parciales?
Sería invitando a decir que si ciertos tipos de distribuidores tienen más potencial para con-
fundir a entrar en los conductores, ingenieros de transporte, simplemente no deberían cons-
truir esos tipos. Sin embargo, los factores que influyen en la elección del diseño de distribui-
dor van más allá de la entrada de correlación errónea ocasional para incluir el costo total, las
restricciones de derecho de paso, y la capacidad de manejar el flujo de tránsito proyectado.
El distribuidor simple y más común en Michigan y quizás la Nación es el distribuidor de dia-
mantes. Este tipo de distribuidor debe su nombre a la forma de la rama de alineamiento
cuando se ve desde arriba. Una rama de salida se da para el cruce de cada sentido de la
marcha de la autopista, y una rama de acceso se da desde el cruce para cada sentido. El
distribuidor de diamantes tiene la capacidad suficiente para manejar el tránsito en la mayoría
de los distribuidores, pero las operaciones se desglosan de la rama volúmenes aumentan.
En el otro extremo de la escala de capacidad es el diseño en hoja de trébol completo suple-
mentado con colector y distribuidor. Este diseño puede adaptarse a una gran cantidad de
salir y entrar de tránsito dando dos ramas de salida y dos ramas de acceso para el cruce de
cada sentido de la marcha de la autopista.
En algún lugar entre estos dos extremos es el diseño de trébol parcial. Este diseño puede
venir en varias formas, siendo la más frecuente a través de un deseo de minimizar ya sea
el costo o las consecuencias ambientales de una compra de derecho de vía en uno o
más cuadrantes. En otro escenario, cuando las demandas de tránsito existente o previsto
superan la capacidad de un distribuidor de diamantes, la elección de diseño lógico es
añadir un bucle o dos para el diseño para manejar la sobrecarga de entrar o salir de trán-
sito. A menudo se añaden los bucles para sufragar capacidad o problemas resultantes de
una gran cantidad de tránsito-girando a la izquierda de seguridad, ya sea en o fuera de la
intersección. Así nace el distribuidor de trébol parcial.

Traductor FHWA+
Mejoramiento eventual para todos los distribuidores
Como MDOT dirige recursos a los 161 distribuidores de destino que considere más suscep-
tibles de albergar entrada incorrecta vías, el organismo reconoce, no obstante, que el 29%
restante de las autopistas entradas equivocado vías conocidas en el estudio no fue resulta-
do de la confusión en las ramas pareadas. Entrada incorrecta-forma es un peligro potencial
en todo ramas, para una variedad de modos de fallo comportamiento del conductor.
Con esto en mente, el MDOT identificó a dos de las siete medidas de bajo costo que podría
ser rentable en todas las ramas. En concreto, el MDOT revisó sus estándares de señal para
exigir la altura inferior y aplicar tiras de láminas retrorreflectantes para MANERA INCO-
RRECTA y no entran señales en todas las ramas de salida. Esta acción dará lugar a cam-
bios en el campo de los distribuidores restantes a medida que surgen para el trabajo rutina-
rio. Dos medidas que se están aplicando a las ramas de destino - medianas pintadas y mar-
cando las extensiones para giros a la izquierda en el pavimento - que no es probable que
sean aplicables a las ramas selectivas. La opción de instalar el resto de tratamientos en las
ramas no blanco se quedará como una decisión campo.
MDOT comenzará a instalar
las señales CONTRAMANO
en alturas más bajas que en
el pasado. Aquí se muestra la
señal en Idaho colocada a
una altura inferior de 1,2 m.
Un análisis cuidadoso de la Gran Destacado
De todos los distribuidores en el Estado, se destacó en el estudio de Michigan. El cruce de
la I-94 en la avenida de Gratiot en Detroit fue la sede de 10 de las 35 entradas de vehículos
mal vías conocidas. Y a diferencia del conjunto general de datos de choques de correlación
errónea de Michigan, los 10 choques de este distribuidor no eran sobre todo por la noche y
no involucraron principalmente a los conductores ebrios. Claramente, hay otros factores que
contribuyen deben haber estado involucrados aquí, y MDOT realizado una auditoría de se-
guridad vial a pequeña escala en un intento de identificar lo que podría estar causando con-
fusión conductor en las dos ramas de salida de este distribuidor.

Traductor FHWA+
Varias agencias de Michigan,
incluido MDOT, utilizan tiras
de láminas retrorreflectivas
para enfatizar diferentes se-
ñales de advertencia o re-
glamentarias. MDOT exten-
derá esta práctica y nuevas
señales NO ENTRE / CON-
TRAMANO en las ramas de
salida de autopista.
En este distribuidor, las ramas
de entrada y salida se encuen-
tran en una hoja de trébol par-
cial de configuración, de lado a
lado, y conoce a la intersección
en un solo punto, que está bajo
el control de un semáforo. Este
diseño se produce en el no-
roeste y cuadrantes sureste,
por lo que hay dos conjuntos de ramas de trébol parcial, y los dos cuadrantes fueron sede
de los choques de vehículos en contramano. Cada una de las dos ramas de salida lleva dos
carriles para hacer frente a la encrucijada. La encrucijada en sí (Gratiot) es de cinco carriles,
con una dedicada (y señalizada) carril-giro a la izquierda para el tránsito de inflexión en las
ramas de entrada.
Contramedida de bajo costo
instalada. La foto fue modifi-
cado para mostrar a otras
tres contramedidas que
MDOT intenta colocar en las
salidas de autopistas de pa-
res de rama: barras de PARE
en la rama de salida, flechas
que marcan CONTRAMANO
en el pavimento, isleta pinta-
da, y extensión de marcas de
pavimento desde el cruce.

Traductor FHWA+
Al visitar las ramas de distribuidor, el grupo de auditoría sugirió rápidamente un número de
señalización vertical y horizontal tratamientos que, de aplicarse, podrían mejorar la orienta-
ción a los conductores en busca de la rama de entrada y mejorar la disuasión para los con-
ductores que van a desviarse por la rama de salida. Estas medidas estaban en la línea de
las medidas de bajo coste mencionadas anteriormente: Pintura de la isla mediana y la insta-
lación de pavimento que marca las líneas de referencia para guiar los vehículos girar a la
izquierda desde el cruce de caminos, bajar la altura de los señales no entren a mal, y la adi-
ción de reflexión franjas rojas a los postes de la muestra.
Delineación capaz de mostrar
dos colores diferentes de es-
paldas puede instalarse para
mostrar roja al tránsito de
contramano, como en una
rama de salida Michigan.
Debido a que estas ramas de
salida llevan dos carriles, el
equipo de auditoría recomienda
que las flechas de asignación de
carriles (en vez de correlación
errónea flechas) se aplicarán a
la boca de las ramas de salida.
Además, el grupo sugirió la am-
pliación de las I-94 señales de sentido existentes en el cruce de caminos. El grupo también
señaló que la barra de parada en sentido sur por la avenida de Gratiot recogido de manera
significativa desde la intersección que, los miembros de auditoría conjeturaron, podría dar a
los conductores la falsa impresión de que la curva de la izquierda debe ser hecha en la rama
de salida en lugar de la rama de entrada.
Todos estos mejoramientos propuestos son susceptibles de ser útiles, pero estas medidas
en su mayoría tratan los síntomas del problema en estas ramas. Es decir, tratan de mitigar
la confusión que ya se está gestando en la mente de los conductores. La confusión en sí, de
acuerdo con el equipo de auditoría, es un asunto completamente diferente.
El grupo de auditoría conjeturó que las entradas de correlación errónea en estas ramas de
salida se están produciendo en gran parte por la imagen visual que se presenta a la izquier-
da girando el tránsito encrucijada. Esta imagen visual incluye una baranda mediana que se
extiende casi por completo en el carril vereda. Esta se apaga vista del piloto-giro a la iz-
quierda de la rama de entrada y distorsiona la vista de la mediana, que ahora se parece más
a una barandilla asistida, vereda del lado derecho de una mediana. Sin una visión clara de la
rama de entrada, la impresión del conductor es que esta vía de salida es el único camino
que está disponible y puede ser el único camino que conecta hacia o desde la autopista en
ese punto.

Traductor FHWA+
Los círculos azules sobreim-
presos en esta toma aérea de
Gratiot Avenue en la I-94 in-
dican la ubicación de los 10
choques de entrada de corre-
lación errónea que se produ-
jeron durante el período de
estudio 2005-2009.
Las medianas normalmente no
se ven así. Normalmente, un
conductor puede detectar fá-
cilmente una media como la
mediana y la percepción que
tiene algo que ver con la posibilidad de disfrutar de todo el conjunto de carriles en una sola
vista, incluyendo una media de nivel de pavimento en la entrada de la terminal. Al revisar la
literatura, los investigadores de Michigan encontró que el estado de Washington tuvo este
mismo problema y llegó a la misma conclusión con respecto a las barreras de concreto que
se extienden hasta el final a la señal de alto en uno de los distribuidores de trébol parcial en
ese Estado.
En 2012 MDOT está estudiando la aplicación de muchos de los tratamientos de bajo costo
sugeridas en las ramas Gratiot. Se incluyen fichajes y marca en el pavimento mejoras, como
la pintura de la isla mediana y la instalación de extensiones de marca en el pavimento, la
instalación de marcas de flechas especiales de asignación de carriles en las bocas de las
ramas de salida, reduciendo la altura de la no entren señales de manera equivocada, y aña-
dió reflexivo láminas de color rojo con el signo compatible, la actualización de los I-94 seña-
les de sentido existentes en el cruce de caminos a un tamaño más grande, y la instalación
de un sistema de separación de carriles planteado que prohibiría a los vehículos girar a la
izquierda en la avenida de Gratiot entren en la rama correctos. Una luz de calle sin mante-
nimiento ya se eliminó para permitir una mayor visibilidad de la rama de entrada. A más lar-
go plazo, el MDOT espera para retirar una parte de la barrera de protección durante el traba-
jo planificado puente 2014 y los planes para reconfigurar por completo las actuales ramas de
trébol parcial a una configuración de diamante en un proyecto de reconstrucción futura.
Última Palabra
Desde el punto de vista de ingeniería, reducción de las entradas de correlación errónea em-
pieza por tomar las decisiones correctas en pista aparecen invitando, al tiempo que las op-
ciones incorrectas parecen poco atractivos. Esa es la dirección que MDOT está tomando.
Greg Johnson, MDOT jefe de operaciones, se complace con los esfuerzos de su agencia,
pero tiene una visión realista de la tarea en cuestión: "Tenemos alrededor de 1,3 mil millo-
nes de vehículos al año que ingresan a nuestra sistema de autopistas en Michigan Algunas
de estas entradas se hacen en la oscuridad y. en condiciones menos que perfectas tiempo,
y algunos de los conductores están cansados, o menoscabada, o simplemente no como
mentalmente alerta como podrían ser. No esperamos que parar todas las entradas de corre-
lación errónea. Pero esta investigación nos ayudó para comprender mejor los modos de fa-
llas del conductor que estamos tratando de evitar”.

Traductor FHWA+
En este punto de vista a
nivel de calle de pares de
entrada y salida de ramas
desde el punto de vista
de un conductor girando
a la izquierda de la aveni-
da de Gratiot en Detroit
en la I-94, la ruta correcta
para entrar en la autopis-
ta está a la derecha de la
barrera de protección.
David A. Morena fue el especialista en seguridad vial en la Oficina de la División de Michigan de la FHWA en
Lansing desde 1983.
Tracie J. Leix, P.E. es el gerente de la unidad de programas de seguridad en el MDOT, donde estuvo desde
2005.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10novdec/01.cfm
Noviembre/Diciembre 2010 Vol. 74 · N º 3
The Double Crossover Diamond
Diamante doble cruce
superior
Joe Bared y Don Saiko
La introducción de un distribuidor innovador para cruce a desnivel promete acelerar la cons-
trucción, ahorrar dinero y aumentar la seguridad.
Distribuidor DCD de la Na-
ción, ubicado en Springfield,
MO.
He aquí un enigma. Lo que
viene de Francia y puede llevar
al conductor de manera segura
a través de múltiples puntos de
conflicto. La respuesta correcta
es el diamante cruzado, a do-
ble (DCD) distribuidor, también
llamado el diamante divergen-
te. Muchos distribuidores en
áreas principalmente urbanas
están congestionados y expe-
rimentar altas frecuencias de
choque. El distribuidor de dia-
mante convencional constituye
62% de los tipos de distribuidor
en los EUA. Distribuidores de
diamante son a desnivel y re-
quieren costosas estructuras
de puentes para ampliar me-
diante la adición de nuevos
carriles, si se necesita una ma-
yor capacidad de tránsito.

Traductor FHWA+
El diseño DCD es una variación del distribuidor de diamante que puede aliviar los tres de
estos problemas (congestión, las altas frecuencias de choque, y el coste de añadir capaci-
dad de tránsito).
El diseño DCD existió en Francia durante 30 años, según Michel Labrousse, director, Centre
d'Etudes Techniques de l'Equipement Normandie-Centre, que dieron registros, presentacio-
nes de señal, el flujo de tránsito y datos de choques del distribuidor innovador en Versalles,
Francia. Existen instalaciones también en Seclin y Perreux-sur-Marne. El distribuidor DCD
en Versalles mejorado la capacidad de tránsito sobre el diseño anterior, y tiene una tasa de
choques baja.
Hasta hace poco, pocos ingenieros estadounidenses eran conscientes de la DCD y habían
rechazado su diseño poco convencional. Esta historia es una reminiscencia de experiencia
de los EUA con rotondas, que tuvo cerca de tres décadas para adoptar de Europa y Austra-
lia.
Recientemente, investigadores de (FHWA) Turner-Fairbank Highway Research Center de la
FHWA (TFHRC) comenzaron a promover la DCD en los EUA. Inspirado en los hallazgos
informados en un artículo de Gilbert Chlewicki, "New distribuidor e Intersección Designs: La
sincronizada Split-Phasing Intersección y el divergente Diamond Interchange," incluidos en
el 2003 Actas del 2 º Simposio urbano de la calle, Los investigadores de la FHWA comenzó
a modelar y desarrollar simulaciones para estudiar cómo el diseño DCD podría trabajar en
los EUA. Esta investigación culminó con el Departamento de Transporte de Missouri (Mo-
DOT) convirtiéndose en la primera entidad del Estado a adoptar el nuevo diseño con la aper-
tura de la primera DCD en los EUA el 21 de junio de 2009.
¿Cómo funciona el DCD? El diseño geométrico canaliza el tránsito de vehículos en un cruce
a desnivel desde el lado derecho del camino hacia el lado izquierdo y luego de vuelta en los
terminales de rama.
Rendimiento de DCD Versus Distribuidor Diamante Convencional
Flujo de tránsito en el cruce doble diamante
Lo que distingue a la DCD del distribuidor de diamante convencional es que combina la iz-
quierda girando el tránsito con el tránsito. Esto se logra haciendo que ambos-a su vez a la
izquierda y a través de vehículos cruzan a los lados opuestos del camino en los terminales
de rama. El resultado es que el tránsito en sentido norte viajando sobre el puente se despla-
za en el camino a la izquierda (entre los dos terminales de rama), y el tránsito hacia el sur
también viaja en el camino a la izquierda.

Traductor FHWA+
Sólo se necesitan dos fases de la señal en lugar de tres o cuatro. En la DCD, las uniones de
cruce están señalizadas. Sin embargo, después de que los vehículos cruzaron pasaron la
primera terminal de rama, giro a la izquierda ya través de movimientos proceder sin tener
que parar. Con la configuración de DCD, ingenieros de tránsito establecen la eliminación de
control de señales de manera que los vehículos están obligados a parar en sólo una de las
señales a lo largo del camino principal. Este diseño elimina la fase de la señal de giro a la
izquierda del camino principal y también la necesidad de una rama para almacenar los
vehículos a la espera de ir a la izquierda.
Mientras una sentido de la arteria a través del tránsito está procediendo, un lado del tránsito
de la rama de salida gire a la izquierda desde la autopista continúa en verde para hacer cola
entre las dos terminales de rama. Por ejemplo, mientras que el tránsito en sentido norte arte-
rial está realizando, en sentido oeste tránsito rama de salida de la autopista girar a la iz-
quierda (sur) también es libre de entrar y esperar entre los terminales de rama. Lo mismo es
cierto para el sentido este de tránsito de la rama de salida. Cuando está señalizada la rama
de salida giros a la izquierda, es probable que parar dos veces el tránsito de la rama de sali-
da, una vez en la señal de rama y otra vez en la intersección de cruce.
Beneficios del Diseño DCD
El diseño DCD ofrece ventajas en la capacidad operativa, la seguridad, el medio ambiente, y
el costo en comparación con el distribuidor de diamante convencional.
Beneficios operacionales derivan de la capacidad de la DCD de combinar tránsito girar a
la izquierda con el tránsito, lo que se elimina el único giro a la izquierda señal de fase de un
distribuidor convencional. El único giro a la izquierda de fase ya no es necesario debido a
que ambos-a su vez a la izquierda y a través del tránsito cruzan hacia el lado izquierdo y en
la mayoría están obligados a esperar una sola vez, a una señal de dos fases. Este diseño
resulta en una duplicación de rendimiento del tránsito arterial izquierda-giro y una reducción
de retardo total cuando se compara con un distribuidor de diamante convencional en esce-
narios de gran volumen. Al alto volumen de tránsito, la
DCD muestra un 50% menos de retardo en segundos
por vehículo que un diamante convencional. Capacidad
beneficios son mejor cuando el tránsito direccional es
desequilibrada porque el cruce permite que sólo un
movimiento en un momento en comparación con las
intersecciones convencionales. Eso significa que será
ventajoso cuando el volumen de unas opuestas a tra-
vés del movimiento es mayor que el otro.
Beneficios de seguridad derivar a partir de tres aspec-
tos del diseño. En primer lugar, la DCD tiene sólo 14
conflictos-Camino que cruza en comparación con 26
conflictos de cruce en el distribuidor típico diamante.
Seguridad de la DCD se ve además favorecido por la
curvatura inversa que precede a las intersecciones de
cruce. Estas curvas conducen a velocidades reducidas
en la ubicación de los puntos de conflicto-Camino que
cruza y se espera que conduzca a un menor número de
choques.

Traductor FHWA+
Otro de los beneficios de seguridad es que el DCD aumenta la seguridad y la movilidad de
los peatones y ciclistas. A diferencia de la intersección de diamante tradicional, a través de
tránsito en el DCD menudo deben parar por lo menos una vez a medida que atraviesa la
intersección. (El beneficio de este diseño se deriva principalmente de las condiciones de los
flujos direccionales desequilibrados. Si el tránsito está equilibrado cincuenta/cincuenta, el
diseño DCD no será favorable.) Actualmente, MoDOT y FHWA están evaluando los benefi-
cios de seguridad en términos de frecuencia de choque y conflictos, y los datos deben estar
disponibles en 2 años. Están disponibles en el sitio de Versalles, que experimentó 11 cho-
ques con lesiones leves en 5 años en comparación con 23 choques mortales y lesiones en
un distribuidor típico diamante EUA en un período de tiempo similar de datos sobre la reduc-
ción de choques. Un distribuidor típico de diamante es un diseño sin caminos laterales o sin
otras intersecciones en las proximidades de las terminales de rama.
Beneficios ambientales. Beneficios ambientales sólo se pueden estimar más o menos co-
mo los datos aún no se cuantificaron. Los beneficios iniciales se realizan en la fase de cons-
trucción. Estos beneficios se derivan de la compacidad del diseño que permite una huella
más pequeña y por lo tanto más espacio verde, y menores costos de derecho de paso. En el
caso de un reequipamiento, estas ganancias son aún mayores debido a la excavación y la
modificación del paso elevado existente se evita ya que no se necesita espacio para los ca-
rriles adicionales requeridos por un diseño convencional.
Otros de los beneficios ambientales de los DCD derivan de los beneficios operativos de re-
ducción de marcha en vacío del vehículo y un menor número de incidentes.
Beneficios económicos. En el caso de una modificación, un reciente proyecto para convertir
un distribuidor existente en un DCD en Springfield, MO, salvó a $ 6.800.000 en comparación
con un único punto de cruce urbano o la ampliación de un diseño de diamante convencional.
El diseño tradicional habría requerido que el puente existente que ser demolido y un nuevo
puente, más ancho que se construirá.
Hacer que trabajar en los EUA
Con tantas ventajas, parece que la apli-
cación del DCD en los EUA sería senci-
lla. Ciertamente, los ingenieros esta-
dounidenses reconocen el potencial del
diseño, pero siguen siendo preguntas.
Serían los conductores estadouniden-
ses se sienten cómodos con tránsito en
sentido contrario de pasarlos a la dere-
cha en vez de la izquierda. ¿Podrían
algunos conductores, en especial los
conductores menos experimentados o
mayores, tienen dificultad para navegar
tal distribuidor? Y serían los líderes lo-
cales se sienten cómodos introduciendo
un diseño nuevo y desconocido que
sólo había limitado las pruebas en los
EUA?

Traductor FHWA+
Los ingenieros de TFHRC reconocen que se necesitan respuestas a estas preguntas antes
de hacer recomendaciones más informadas para que la aplicación en los EUA pueda hacer-
se. Como primer paso, los ingenieros de la FHWA en 2004 comenzaron a explorar los as-
pectos geométricos y operativos del diseño DCD. Para obtener esto, se desarrollaron dos
tipos de simulaciones: Microsimulaciones para facilitar el modelado de diseño y característi-
cas de funcionamiento, y un modelo manejable a gran escala para permitir la observación
directa del desempeño de los conductores.
Simulación de tránsito DCD - Micromodelos
Para empezar, los investigadores de la FHWA adquirieron datos exhaustivos sobre diversos
aspectos operativos del diseño DCD. Los ingenieros de TFHRC construyeron numerosas
simulaciones de los DCD y luego examinaron su rendimiento en distintas condiciones de
funcionamiento.
Uno de microsimulación utilizado fue VISSIM, una herramienta para los profesionales del
transporte que quieren simular diferentes escenarios de tránsito (en niveles microscópicos
de vehículos individuales) antes de iniciar la ejecución. En comparación con un distribuidor
convencional, el diseño DCD mostró incrementos en la capacidad de hasta aproximadamen-
te 30%. La mayor ventaja se derivó cuando el volumen de tránsito opuestas eran más des-
equilibrada y volúmenes de la arteria-girar a la izquierda y fuera de las ramas eran altos.
Simulación de laboratorio DCD – Modelo de conducción
Una vez que los ingenieros TFHRC estaban satisfechos con las predicciones del modelo de
las características de funcionamiento, el siguiente paso fue determinar un lugar adecuado
para una simulación de conducción y trabajar con las autoridades locales para su construc-
ción. Con este fin, la FHWA mantuvo conversaciones con MoDOT sobre un sitio de Kansas
City que los ingenieros estatales de transporte estaban diseñando como un DCD. Los inge-
nieros MoDOT visitaron TFHRC conducir virtualmente a través de su diseño propuesto en el
simulador de conducción en camino de la FHWA. Como resultado, ganaron la confianza en
la viabilidad del diseño y también la garantía de que los conductores podrían de hecho ser
capaces de navegar de forma segura a través de este novedoso diseño de intersecciones.
El modelo de conducción también permitió a los ingenieros para hacer modificaciones de
diseño a la geometría, las señales y las señales.
Además del diseño de Kansas City, TFHRC modeló un distribuidor de diamante convencio-
nal comparable. Los principales hallazgos de 70 conductores voluntarios que participaron en
el experimento mostraron que navegaban por el DCD correctamente, como lo hicieron en un
distribuidor de diamantes comparables. Velocidades medias a través de la DCD fueron cer-
ca de 39 km/h), frente a 55 km/h en el diamante convencional. La velocidad reducida no
reduce la capacidad.

Traductor FHWA+
Volúmenes de servicio de los diseños de distribuidoras convencionales y DCD
* (L/P) significa que la circulación por la izquierda-giro, así como a través del tránsito, utiliza el carril.
Fuente: Junta de Investigación del Transporte.
Experiencia Missouri
Aunque MoDOT planeó y diseñó el distribuidor de Kansas City DCD primero, el Estado de
hecho abrió DCD de la Nación en un sitio en Springfield, MO, en junio de 2009. El distribui-
dor Springfield DCD abrir antes de la Kansas City uno debido a situaciones presupuestarias.
MoDOT construye el proyecto Springfield para aliviar la congestión en la transitada autopista
de Kansas (Missouri Ruta 13) en la I-44, al tiempo que da un peatón y ciclista que cruza por
el centro del puente.
MoDOT seleccionó este diseño innovador, ya que sería más rápido para construir, más ba-
ratas de construir, y más seguro para los conductores y peatones. Estos objetivos se convir-
tieron en el lema de MoDOT para el proyecto: más rápido, más barato, más seguro.
Más rápido. MoDOT genera el proyecto en 6 meses en lugar de 12 a 18 meses, principal-
mente debido a que el puente de Kansas Expressway existente sobre la I-44 fue rehabilitado
y se mantiene en su lugar. Hubiera sido necesario un nuevo puente, mucho más grande si
un cruce urbano de un solo punto se había construido en su lugar.
Más barato. El costo del proyecto fue de 3,2 millones dólares debido a que el puente exis-
tente se utilizó en su lugar. La reconstrucción de este distribuidor como un cruce urbano de
un solo punto habría aumentado el costo de alrededor de $ 10 millones. MoDOT puso el
dinero ahorrado para otros proyectos.
Más seguro. Durante los 6 primeros meses de funcionamiento, la DCD reduce los choques
en un 50% entre los terminales de rama y un 25% entre los primeros cruces del norte y sur
del cruce, en comparación con el mismo periodo de 2008, con base en datos de choques
obtenidos por MoDOT de la ciudad. La mayoría fueron choques por la parte trasera, y nin-
guno fue de frente de conducir en sentido contrario. MoDOT logró esta reducción mediante
la eliminación de los conflictos de giro-izquierda y la reducción de la congestión de paracho-
ques a parachoques. MoDOT atribuye ninguno de los choques restantes para el diseño
DCD.
El DCD también hizo este distribuidor más seguro mediante la inclusión de una pasarela de
2,9 m hasta el centro del puente para peatones y ciclistas que visitan áreas comerciales y
residenciales en el sur y los centros recreativos (parques de atracciones y zoológico), al nor-
te. Una pared de barrera de hormigón a cada lado de la pasarela separa los peatones y ci-
clistas de los vehículos. Los cruces peatonales en las señales en cada extremo de la pasa-
rela dan una manera segura de cruzar el tránsito.

Traductor FHWA+
Poco después de que el distribuidor abierto, MoDOT contrato con una compañía de investi-
gación para encuestar por correo y evaluar la satisfacción del cliente con el proyecto DCD.
El contratista enviará por correo encuestas a 400 residentes del área de Springfield selec-
cionados al azar y recibió 75 respuestas. La mayoría de los encuestados pensaban que el
proyecto hizo el camino más seguro (96,7%), más conveniente (95,1%), menos congestio-
nada (95,2%), más fácil de conducir (86,9%), y mejor marcada (89,8%). Estuvieron de
acuerdo en que la DCD era la solución de transporte a la derecha (89,4%).
La reubicación del camino junto al recinto ferial y el parque zoológico ayudó a aliviar la con-
gestión vehicular que solía ocurrir. Según Melinda Arnold, relaciones públicas y director de
marketing en el Zoológico Dickerson Park, que se encuentra junto a la Springfield DCD,
"Nuestra experiencia es que, dado que la DCD se abrió, allí no parecen ser copias de segu-
ridad durante las horas pico."
Sargento Tom Royal, de la división de tránsito del departamento de policía de Springfield,
señala que antes de la DCD se abrió, la policía tuvo que hacer frente a numerosos choques
con vehículos de ir hacia el norte por la ruta 13 y la toma de la mano izquierda se convierte
en dos carriles de tránsito que vaya hacia el oeste por la I- 44 en el cruce. Dado que el dis-
tribuidor DCD abrió, "Hemos visto una reducción drástica de los choques", dice Real. "Los
choques cayeron en picada, y la reconfiguración alivió la congestión del tránsito."
"El Centro de Investigación de Caminos Turner-Fairbank tuvo un papel importante en la
identificación, evaluación, y la producción de simulaciones por ordenador, pruebas alternati-
vas de diseño, y ayudar al Departamento de Transporte de Missouri en la construcción", dice
Monique Evans, director de la Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad de la
FHWA. "Durante años, la FHWA fomentó innovadores y rentables diseños de intersección, y
el distribuidor de doble diamante cruzado es un ejemplo excelente."
Pasarela peatonal en el me-
dio del distribuidor DCD en
Springfield, MO.
Joe Bared, Ph.D., P.E., es líder del equipo de Conceptos y Análisis de Operaciones de Transporte en la Oficina
FHWA de Investigación y Desarrollo de Operaciones.
Don Saiko, P.E., es un gestor de proyecto de transporte con MoDOT, donde trabajó durante 18 años.

06 distribuidores

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (16)

Similar a 06 distribuidores

Similar a 06 distribuidores (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

06 distribuidores