Premio CAVyT

1. 1/26
--------------------------------------------------------------
XIII CONGRESO ARGENTINO DE
VIALIDAD Y TRÁNSITO
Buenos Aires, 1º al 5 de octubre de 2001
COMISION II: TRANSPORTE Y TRÁNSITO
• Seguridad y Educación Vial / Operación de Carreteras
• Monografía:
LA SEGURIDAD VIAL Y LAS VELOCIDADES MÁXIMAS
SEÑALIZADAS EN LAS AUTOPISTAS
Francisco J. Sierra
Ingeniero Civil UBA
Docente de la EGIC
Indice por Comisión Indice por Autor Imprimir Trabajo

2. 2/26
1 SEGURIDAD VIAL Y VELOCIDADES
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA INGENIERÍA, LA SEGURIDAD
VIAL COMPRENDE EL USO DE TÉCNICAS DE DISEÑO,
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO PROBADAMENTE
EFICIENTES PARA REDUCIR EL NÚMERO Y GRAVEDAD DE LOS
ACCIDENTES.
Los accidentes no son accidentales, no se producen al azar o por mala suerte;
resultan de una serie de sucesos que los desencadenan y ocurren en todos los
caminos, aun en la autopista más perfecta y vacía.
Son fallas del sistema, propias de toda combinación hombre-máquina, por lo que es
utópico pretender que determinado camino sea completamente seguro, aunque es
correcto decir que los caminos pueden diseñarse y construirse más o menos
seguros.
El número de accidentes será razonable cuando se aproxime a los de los países
con larga tradición vial de respeto por la vida humana.
Las causas mediatas de los accidentes viales se atribuyen a los componentes del
denominado triángulo de seguridad: un componente humano: conductor, uno activo
o dinámico: vehículo, y uno pasivo o estático: camino.
La causa inmediata de la gravedad de los accidentes es un gran cambio de la
velocidad en un breve lapso [desaceleración o aceleración]; cuanto mayor sea la ve-
locidad inmediatamente anterior a un choque y menor el tiempo en que se produce
el cambio, mayor será la gravedad del accidente.
El control eficaz de la velocidad excesiva se considera entonces un pilar básico e
insustituible para alcanzar una importante reducción de muertos, heridos y daños
materiales.
Es la quintaesencia de los temas sobre seguridad vial, probablemente debido a la
relación claramente percibida entre la velocidad del vehículo y las capacidades y
limitaciones humanas.
Aun el conductor más inexperto reconoce el beneficio de reducir la velocidad en
condiciones inciertas o peligrosas, y tomarse más tiempo para decidir y actuar; la
experiencia en la conducción confirma esta tendencia natural por la autopre-
servación.
Sin embargo, no todos los conductores aplican uniformemente el buen juicio ni
tienen las mismas habilidades y capacidades.
La velocidad excesiva reduce la aptitud de un conductor para maniobrar en las
curvas o alrededor de obstáculos en la calzada, aumenta la distancia que un
vehículo recorre hasta que el conductor reacciona ante un peligro, extiende la
distancia de visibilidad de detención, disminuye el campo de visión.
La velocidad excesiva produce efectos indeseados en el comportamiento de
componentes del vehículo: activos como los frenos, y pasivos como cinturones de
seguridad, bolsas de aire y asientos de seguridad para niños.

3. 3/26
Aunque el cinturón de seguridad demostró ser el dispositivo de seguridad vial más
exitoso jamás inventado, su eficiencia disminuye con el aumento de la velocidad.
Los sofisticados componentes mecánicos y electrónicos de protección de los
vehículos modernos también pueden fallar durante choques a velocidades su-
periores para las que se diseñaron.
En un choque a alta velocidad, un vehículo es sometido a fuerzas tan fuertes que su
estructura no puede proteger suficientemente a los pasajeros, cuyos cuerpos cho-
can contra el interior del vehículo, los órganos internos chocan contra los huesos, y
fragmentos del vehículo se meten en los cuerpos.
Los dispositivos de seguridad a los costados del camino, tales como barreras, amor-
tiguadores de impactos y barandas de puente, tampoco pueden proveer adecuada
protección en los choques a altas velocidades.
EL MÁS ELEMENTAL Y OBVIO PRINCIPIO BÁSICO DICE: LO QUE
MATA NO ES CUÁN RÁPIDO SE CIRCULA [velocidad], SINO
CUÁN RÁPIDO SE CIRCULA CUANDO SE CHOCA CONTRA
ALGO [desaceleración].
1.1 VELOCIDADES
En la Ingeniería Vial y en la Ley de
Tránsito y Seguridad Vial el concepto
físico de velocidad lineal igual a
espacio recorrido en la unidad de
tiempo tiene distintas acepciones
según su aplicación particular.
1.1.1 Velocidad directriz
REFERIDA A UNA SECCIÓN DE
CAMINO, LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ -VD- ES LA MÁXIMA
VELOCIDAD A LA QUE PUEDE
CIRCULAR CON SEGURIDAD EN
TODOS SUS PUNTOS UN
CONDUCTOR DE HABILIDAD
MEDIA MANEJANDO UN VEHÍCULO
EN CONDICIONES MECÁNICAS
ACEPTABLES, EN UNA
CORRIENTE DE TRÁNSITO CON
VOLÚMENES TAN BAJOS QUE NO
INFLUYEN EN LA ELECCIÓN DE SU
VELOCIDAD, CUANDO EL ESTADO
DEL TIEMPO, DE LA CALZADA Y DE
LA VISIBILIDAD AMBIENTE SON
FAVORABLES[1]
La condición en todos sus puntos
implica un diseño geométrico que
induzca una velocidad uniforme en
rectas y curvas horizontales, y en
pendientes y curvas verticales.
LA VELOCIDAD DE DISEÑO ES
LA MÁXIMA VELOCIDAD
SEGURA QUE PUEDE MAN-
TENERSE SOBRE UNA
ESPECÍFICA SECCIÓN DE
CARRETERA, CUANDO LAS
CONDICIONES SON TAN
FAVORABLES QUE GOBIERNAN
LAS CARACTERÍSTICAS DE
DISEÑO DE LA CARRETERA[2]
.
Es razonable diseñar las carreteras
para acomodar con seguridad y efi-
ciencia las velocidades a las cuales
los conductores querrán viajar:

4. 4/26
DONDE SEA POSIBLE, LA
VELOCIDAD DE DISEÑO
SELECCIONADA DEBERÍA AJUS-
TARSE A LOS DESEOS Y
HÁBITOS DE VIAJE DE CASI
TODOS LOS CONDUCTORES[2]
.
Al seleccionar una adecuada VD
para una sección de carretera, es
importante especificar dos califi-
caciones:
• DONDE SEA POSIBLE -
Además de la velocidad,
muchos otros factores influyen
en el diseño de una carretera
y pueden tener gran importan-
cia en las decisiones: topogra-
fía, desarrollo del suelo, am-
biente y otros.
• CASI TODOS LOS CONDUC-
TORES - No sería práctico
acomodar las velocidades
deseadas por todos los con-
ductores.
Sólo un pequeño porcentaje
de conductores viaja a veloci-
dades extremadamente altas y
no sería económico diseñar
para ellos.
1.1.2 Velocidad de operación
LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN -
VO- SE REFIERE A LA
VELOCIDAD A LA CUAL LOS
CONDUCTORES REALMENTE
OPERAN SUS VEHÍCULOS, EN
FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES
DE TRÁNSITO Y CALZADA[3]
.
La velocidad de operación en flujo
libre significa que los conductores
no están obstaculizados por otros
vehículos.
Por lo tanto, se supone que en el
punto de medición operan a su ve-
locidad deseada en función del
efecto combinado de las demás
condiciones: calzada, visibilidad,
tipo de vehículo.
Para definir el flujo libre se usa una
separación mínima entre vehículos
de 4 segundos.
1.1.3 Velocidad límite
No se debe circular a cualquier
velocidad; existen límites impues-
tos para favorecer la seguridad de
las personas según el tipo de ca-
mino y sus características.
UNA VELOCIDAD LÍMITE O
LÍMITE DE VELOCIDAD ES LA
MÁXIMA O MÍNIMA VELOCIDAD
PERMITIDA POR LEY, ESTATUTO
O ZONA DE VELOCIDAD EN UNA
SECCIÓN DE CALLE O CARRETE-
RA, COMUNICADA A LOS CON-
DUCTORES POR MEDIO DE
SEÑALES REGULATORIAS U
OTRA FORMA DE TRANSMITIR
INFORMACIÓN[4]
.
Los límites de velocidad deberían
determinarse por medio de estudios
de ingeniería vial y de tránsito para
informar al conductor las ve-
locidades a la cuales se espera mi-
nimizar el número y gravedad de
los accidentes, según tipos de
caminos y vehículos.
Adecuadamente establecidos
fomentan el cumplimiento volunta-
rio y separan de la mayoría a los
conductores de alto-riesgo.
UNA VELOCIDAD MÁXIMA SE-
ÑALIZADA DEBERÍA SER LA MÁS
RAZONABLE Y SEGURA DE
OPERAR EN FLUJO LIBRE CUAN-
DO PREVALEZCAN BUENAS
CONDICIONES CLIMÁTICAS.

5. 5/26
1.1.4 Velocidad precautoria
LA VELOCIDAD PRECAUTORIA ES
LA VELOCIDAD A LA QUE SIEMPRE
DEBE CIRCULAR UN CONDUCTOR
TAL QUE, TENIENDO EN CUENTA SU
SALUD, ESTADO DEL VEHÍCULO,
CARGA, VISIBILIDAD EXISTENTE,
CONDICIONES DE LA VÍA, TIEMPO Y
DENSIDAD DEL TRÁNSITO, TENGA
SIEMPRE EL TOTAL DOMINIO DE SU
VEHÍCULO Y NO ENTORPEZCA LA
CIRCULACIÓN DEL PRÓJIMO[5]
.
Ningún conductor debería operar su
vehículo a una velocidad mayor que la
razonable para las condiciones
prevalecientes.
A menudo, los informes de accidentes
sugieren que la causa fue viajar dema-
siado rápido para las condiciones, lo
cual no es lo mismo que superar el
límite de velocidad señalizado.
• VELOCIDAD EXCESIVA PARA
LAS CONDICIONES - Podría apli-
carse, por ejemplo, a viajar a 50
km/h sobre una calzada cubierta
con una delgada capa de hielo,
donde en condiciones normales la
velocidad máxima segura sería de
100 km/h.
Esta designación es subjetiva y
depende de las condiciones del
camino, vehículo y conductor.
• EXCESO DE VELOCIDAD -
Designación objetiva, referida a
superar el límite de velocidad
señalizado, sin ninguna relación
con las condiciones imperantes.
Se puede exceder el límite señalizado
sin viajar a una velocidad excesiva para
las condiciones. Inversamente -y
significativamente más importante- se
puede viajar a una velocidad excesiva
para las condiciones sin exceder el
límite señalizado.
1.1.5 Velocidad máxima legal
EN AUSENCIA DE LÍMITES DE
VELOCIDAD SEÑALIZADOS, LA
VELOCIDAD MÁXIMA LEGAL ES LA
VELOCIDAD MÁXIMA ABSOLUTA
AUTORIZADA POR LEY, ESTATUTO,
CÓDIGO O REGLAMENTACIÓN,
PARA DISTINTOS TIPOS DE
CAMINOS Y VEHÍCULOS, EN LAS
JURISDICCIONES NACIONAL,
PROVINCIAL O MUNICIPAL.
Para que las velocidades máximas
legales sean válidas deben poder adop-
tarse con seguridad y comodidad
cuando las condiciones sean favorables,
y los caminos deben diseñarse, cons-
truirse y mantenerse de acuerdo con
ellas.
1.1.6 Velocidad peligrosa
LAS VELOCIDADES SUPERIORES O
INFERIORES A LAS MÁXIMAS O
MÍNIMAS ESTABLECIDAS POR LA
AUTORIDAD SON PELIGROSAS
PARA LA SEGURIDAD DE LAS
PERSONAS Y JUSTIFICAN LA AC-
CIÓN DE LA FUERZA PÚBLICA.
EN CASO DE ACCIDENTES, LA
MÁXIMA RESPONSABILIDAD
RECAERÁ SOBRE EL CONDUCTOR
QUE INMEDIATAMENTE ANTES
HAYA DESARROLLADO UNA VELO-
CIDAD PELIGROSA[5]
.
Según la jurisprudencia internacional,
cualesquiera que hubieran sido las
condiciones, quien haya desarrollado
una velocidad peligrosa inmediatamente
antes de un accidente será considerado
prima facie culpable, con posibilidad de
demostrar su inocencia.

6. 6/26
Si el accidente se produce por haber
desarrollado el actor una velocidad
mayor que la precautoria, se invierte
la carga de la prueba y el damnifica-
do tendría que demostrar tal condi-
ción.
1.2 FACTORES QUE INFLUYEN
EN LA VELOCIDAD DE
OPERACIÓN
Muchos factores pueden influir en la
elección de la velocidad de opera-
ción: edad, sexo, condición física, ap-
titudes conductivas, carácter, y los
riesgos percibidos de una multa o
choque.
También hay factores circunstan-
ciales: características del camino,
adaptación a la velocidad, estado del
tiempo, tipo y condición del vehículo,
zonificación de velocidad, o sim-
plemente estar atrasado.
Las características del camino
contribuyen a elegir las velocida-
des a que operan los conductores.
Las más importantes son curvatura
horizontal, valor y longitud de las
pendientes; ancho, número y
condición superficial de la calzada
y banquinas, distancia de visi-
bilidad, separación lateral a obs-
táculos fijos, número de intersec-
ciones, zonas edificadas cerca de
la carretera, número de accesos a
propiedades y desarrollo comercial
próximo.
Las características de un camino
determinan lo que es físicamente
posible para un vehículo, pero
también influye lo que parece ade-
cuado a un conductor.
Según la teoría de adaptación a la
velocidad, la velocidad de opera-
ción está influida por la velocidad y
duración del viaje reciente; es un
fenómeno comúnmente sentido
que resulta en una subestimación
de la velocidad.
Si un conductor operó reciente-
mente su vehículo a una velocidad
más alta, la velocidad percibida del
propio vehículo será menor que la
verdadera.
Esta percepción errónea también
se llama ceguera o acostrumbra-
miento a la velocidad.
Además influyen las condiciones
del tiempo: niebla, nieve, viento,
lluvia fuerte; en cambio, no influ-
yen calzada seca o húmeda, lluvia
ligera.
1.3 RELACIÓN ENTRE
VELOCIDAD Y
ACCIDENTES
El exceso de velocidad incrementa
la frecuencia y gravedad de los
choques; como factor mediato in-
terviene en alrededor de 1/3 de
todos los choques mortales.
1.3.1 Relación entre velocidad y
número de accidentes
Los estudios estadísticos muestran
una relación entre la velocidad del
vehículo y el número de choques.
Según antiguos estudios, la gráfica
del índice de implicación en
accidentes en función de la velo-
cidad correspondiente a caminos
comunes de baja velocidad tiene
forma de U.
Es decir, la probabilidad de estar
involucrado en un accidente es
más alta cuando se viaja a una
velocidad mucho menor o mucho
mayor que la velocidad media[8][9]
.

7. 7/26
Actualmente se objeta la forma ge-
neral de tales curvas de riesgo, ya
que la baja velocidad de la rama
inicial no fue verificada por pericias,
sino informada directamente a los in-
vestigadores por los actores de los
accidentes, quienes probablemente
hayan informado valores menores
que los reales.
Además, no se hizo abstracción de
los accidentes a baja velocidad por
salidas o entradas de intersecciones
o accesos.
La ocurrencia de un gran número de
choques que implican a vehículos
que giran, explica parcialmente el
creciente riesgo de viajar más lento
que la media.
Investigaciones australianas más
recientes dan como resultado una
primera rama casi horizontal hasta
las proximidades de la velocidad
media y un dramático empinamiento
para velocidades superiores a los
100 km/h[10]
.
1.3.2 Relación entre velocidad y
gravedad de accidentes
La relación entre la velocidad de un
vehículo y la gravedad de los cho-
ques es inequívoca y se basa en las
leyes de la física: cuanto más alta la
velocidad inmediatamente anterior,
mayor la gravedad.
Según la leyes físicas, los vehículos y
los ocupantes en movimiento tienen
energía cinética.
En un choque, gran parte de ella se
transforma en trabajo de deforma-
ción.
En consecuencia, cuanto mayor sea,
mayores serán las probabilidades de
graves heridas o muerte.
La gravedad de un choque crece con el
cuadrado de la velocidad del vehículo;
por ejemplo, si la velocidad crece de 100
a 130 km/h, el incremento de velocidad
es del 30 por ciento, pero la energía libe-
rada en un choque crecerá 69 %.
Casi la mitad de los choques mortales
se deben a impactos de un solo
vehículo contra objetos fijos a los
costados del camino, en los que las
diferencias de velocidades entre los veh-
ículos no juegan ningún papel.
A más de 90 km/h un vehículo es
menos gobernable y el peligro de
muerte de sus ocupantes se duplica por
cada 10 km/h de aumento de la
velocidad; crece abruptamente arriba de
los 110 km/h.
En realidad, la gravedad de las heridas y
el riesgo de morir están más
directamente relacionados con el
cambio de velocidad ∆V experimentado
durante el choque, cambio que tiende a
crecer con el incremento de la velocidad
antes del choque.
Se encontró que el riesgo de morir en un
choque se incrementa con la variación
de la velocidad a la cuarta potencia[11]
.
1.4 RELACIONES ENTRE
LÍMITES DE VELOCIDAD
Y ACCIDENTES
En teoría, un método experimental sim-
ple para examinar la relación entre los
límites de velocidad y los accidentes
sería medir los efectos de bajar o subir
los límites sobre la frecuencia y grave-
dad de los choques.
Algo así se ha hecho desde principios
del siglo XX por medio de innumerable
investigaciones desarrolladas en varios
países.

8. 8/26
En general, los resultados dependen
del tipo de camino y del rango de
velocidad: baja o alta.
En el lenguaje vial se consideran altas
las velocidades mayores que 90
km/h[6]
.
En los caminos de dos carriles de
velocidad baja a moderada los cam-
bios en los límites de velocidad pare-
cen tener poco o ningún efecto en la
velocidad de operación y en los
choques.
Esto sugiere que en tales caminos los
conductores viajan a velocidades que
sienten razonables y seguras,
independientemente del límite se-
ñalizado.
En autopistas y otras carreteras de
alta velocidad, las velocidades de
operación y los choques con heridos y
muertos crecen cuando se aumentan
los límites de velocidad.
Aproximadamente, los resultados de
los estudios internacionales indican
que por cada incremento de 4 km/h en
los límites, la velocidad de operación
crece 1 km/h y los choques con
heridos en 3%[7]
.

9. 9/26
2 LA VELOCIDAD MÁXIMA SEÑALIZADA
PRIORITARIAMENTE, LAS LIMITACIONES OFICIALES DE LA
VELOCIDAD DEBEN ESTABLECERSE PARA MEJORAR LA
SEGURIDAD PÚBLICA Y SU RACIONALIDAD DEBE BASARSE EN
EL HECHO INCONTRASTABLE DE QUE UNA VELOCIDAD
IRRAZONABLE ES CAUSA DE MUERTES, LESIONES Y DAÑOS
MATERIALES. SECUNDARIAMENTE, LAS REGULACIONES
PROVEEN UNA BASE PARA CASTIGAR LA CONDUCTA IRRAZO-
NABLE DE ALGÚN CONDUCTOR INDIVIDUAL. LA VELOCIDAD
MÁXIMA PERMITIDA DEBE SER EL RESULTADO DE UN
ESTUDIO DE INGENIERÍA, E INFORMADA A LOS USUARIOS
CON SEÑALES ADECUADAS COMO LA MÁS RAZONABLE,
PRUDENTE Y SEGURA EN FLUJO LIBRE, CUANDO LAS DEMÁS
CONDICIONES SON TAMBIÉN FAVORABLES. SI ADEMÁS LAS
LIMITACIONES CONTRIBUYEN A MEJORAR LA CAPACIDAD DE
LA VÍA, DISMINUIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y LAS EMI-
SIONES DE GASES TÓXICOS, SERÁN BENEFICIOS ADICIONA-
LES.
Una elección de velocidad por parte de los conductores es un equilibrio entre la
premura y la seguridad, y a menudo una reacción inconsciente al entorno.
Casi todos seleccionan una velocidad que sienten razonable, segura y confortable
para alcanzar su destino en el tiempo más corto posible, y evitar poner en peligro
a si mismos, a los otros y a su propiedad; tienden a prestar poca atención a las
limitaciones de velocidad que consideran irrazonables, y a viajar a velocidades
que están más influidas por las condiciones de tránsito y calzada que por los
límites señalizados.
El juicio colectivo de la mayoría de los conductores representa un nivel de
velocidad de operación razonable y riesgo aceptable; señalizar cualquier límite
diferente tendrá poco o ningún efecto beneficioso.
Señalizando un adecuado límite de velocidad máxima, la mayoría viajará
voluntariamente a la velocidad señalizada; la idea de aplicar el sentido común a
los límites de velocidad tiene mucho sentido, con tal que se refiera a lo que la
gente hace, y no a los que otros querrían que hiciera.
2.1 ELECCIÓN DE LA
VELOCIDAD MÁXIMA
SEÑALIZADA
Gran parte de las leyes civiles re-
flejan observaciones de la forma ra-
zonable en que la mayoría de la
gente se comporta en distintas cir-
cunstancias; análogamente, para
reglamentar la circulación vial se su-
pone que la mayoría de los ciudadanos se
comportará de una manera razonable
cuando conduzca un vehículo automotor.
Al fijar los límites de velocidad, los países
líderes en seguridad vial consideran
previamente la velocidad de operación del
tránsito, y concuerdan en que los límites
de velocidad deberían reflejar la velocidad
de la mayoría de los conductores.

10. 10/26
Generalmente se elige la velocidad
máxima a la cual viaja en flujo libre el
85 % de los vehículos, como la que
minimiza el riesgo de accidentes y
maximiza el cumplimiento del con-
ductor: óptima combinación de efi-
ciencia, consenso, obligatoriedad y
seguridad, que resulta en un método
simple y democrático.
Uno de los más importantes factores
en un estudio de velocidad -pero a la
vez uno de los más difíciles de defi-
nir- es el juicio ingenieril basado en la
experiencia del ingeniero de tránsito.
No importa cuántas normas y guías
completas haya, siempre habrá es-
tudios de velocidad con particula-
ridades que requerirán el juicio inge-
nieril.
A veces, la decisión final de subir o
bajar un límite de velocidad en una
cierta zona puede tener que basarse
en el propio juicio personal del inves-
tigador de tránsito.
Algunas preguntas que necesitan
respuesta antes de establecer una
velocidad máxima señalizada -VMS-
son:
• La longitud de la sección de
camino, ¿ es lo suficientemente
larga como para permitir una
segura aceleración y desacele-
ración de la VMS?
• Los alineamientos vertical y
horizontal, ¿son capaces de
acomodar con seguridad los
vehículos que viajan a la VMS?
• Los anchos de carril, volúmenes
de tránsito, y condiciones de la
superficie, ¿ son compatibles
con la VMS?
• Si fuera necesaria, un vehículo
que viaje a la VMS, ¿ será capaz
de hacer una detención segura
y suave?
• ¿Hay registros de accidentes
que pudieran indicar la incon-
veniencia de la VMS?
• El desarrollo adyacente y la
frecuencia de las intersecciones,
¿causan un número significativo
de maniobras de giro, conver-
gencia, divergencia,
entrecruzamiento o congestión?
Las respuestas dependen de la con-
sideración y estudio de los siguientes
factores primarios de la ingeniería de
tránsito:
• Velocidad directriz
• Coherencia de diseño
• Velocidad del 85º percentile
• Paso de velocidad de 15 km/h
• Velocidad media
• Límites de velocidad adyacentes
• Alineamiento horizontal y vertical
• Desarrollo a los costados del
camino
• Experiencia de accidentes
• Peatones
2.1.1 Velocidad directriz y
coherencia de diseño
Desde hace tiempo se reconoce que
las reacciones de los conductores
son impredecibles cuando se los
confronta con situaciones nuevas o
raras.
Las expectativas a priori y ad hoc
están relacionadas con la buena
disposición del conductor para res-
ponder a situaciones que ocurran o
información que reciba durante su
viaje.
Cuando las características del cami-
no violan las expectativas de los
conductores, hay una probabilidad
más alta de que cometa errores en la
elección de la velocidad y trayectoria.

11. 11/26
La coherencia de diseño es la
condición bajo la cual la geometría
del camino está en armonía con
las expectativas de los con-
ductores; cuando ellos pueden
prever sus acciones con seguridad
y comodidad, sin la aparición de
imprevistas situaciones difíciles de
resolver[12]
.
Desde los años '40s, en la Argen-
tina se sigue el método cuantita-
tivo más común para asegurar la
coherencia de diseño: el basado
en el concepto de velocidad direc-
triz -VD- propugnado desde princi-
pios de los '30s en los EUA por
Joseph Barnett[13]
, y desde los '40s
en la Argentina por Pascual
Palazzo.
La definición de la velocidad direc-
triz presupone que un diseño será
coherente si todos sus elementos
de diseño geométrico satisfacen
los mismos requerimientos de
velocidad, por lo que muchos
especialistas arguyen que los
límites de velocidad máxima
deberían adecuarse a la velocidad
directriz.
Sin embargo, la experiencia prue-
ba que en ciertos tipos de alinea-
mientos los conductores pueden
exceder la VD.
Por lo tanto, si los conductores
sienten que pueden viajar más rá-
pido, diseñar según una velocidad
directriz no asegura necesariamen-
te un alineamiento coherente.
El problema es que la velocidad di-
rectriz, a pesar de su definición, no
es necesariamente una velocidad
segura de viaje, particularmente en
los alineamientos sensiblemente
rectilíneos.
La investigación y la experiencia
en varios países indica que el uso
de las velocidades de operación
en el análisis de la coherencia de
diseño de las carreteras rurales de
dos carriles es más efectivo en
detectar las incoherencias.
Por otra parte, algunos conducto-
res suponen que hay un factor-de-
seguridad incorporado en el límite
de velocidad señalizado, de modo
que lo exceden
independientemente de cuál fuere.
Esto confirma la necesidad de
aclarar una duda:
• ¿ Contribuye a la seguridad
que las velocidades de ope-
ración sean más altas que la
velocidad directriz?
Si la respuesta fuera afirmativa, el
concepto de la velocidad directriz
perdería su esencia de parámetro
rector del diseño geométrico; la
práctica real negaría su definición.
Para evitar contradicciones se ha
sugerido adecuar el diseño a la
realidad (la única verdad), y su-
plementar el concepto de veloci-
dad directriz con los modelos de
perfil-de-velocidad, que sobre
base estadística pronostican
estimativamente los cambios en
las velocidades de operación
entre características sucesivas del
camino.
LOS GRANDES CAMBIOS DE
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
INDICARÁN UN DISEÑO
INCOHERENTE.
Para predecir las velocidades en
las características geométricas
clave se usan ecuaciones de
regresión, representativas de
complejos fenómenos del
comportamiento real de los con-
ductores.

12. 12/26
Los modelos de perfil-de-velocidad
se usan con buenos resultados en
Europa y Australia para diseñar y
evaluar los caminos; en los EUA
también se han desarrollado varios
modelos, aunque todavía no se los
usa en la práctica habitual.
El procedimiento práctico consiste en
prediseñar según el concepto de la
velocidad directriz y corregir las
incoherencias detectadas por los
perfiles-de-velocidad.
2.1.2 Velocidad del 85º percentile
LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN
DEL 85º PERCENTILE -VO85- ES LA
VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE
REDONDEADA A LOS 10 km/h,
SÓLO SUPERADA POR EL 15 POR
CIENTO DE LOS CONDUCTORES
MÁS VELOCES.
Internacionalmente se la acepta
como una medida de la velocidad de
operación, y las investigaciones mun-
diales muestran que en su vecindad
está la región de menor riesgo de
accidentes.
Al basar el límite de velocidad máxi-
ma en la VO85, se parte de la razona-
ble premisa de que la mayoría de los
conductores no son homicidas, y que
típicamente conducen a velocidades
naturalmente seguras.
La VO85 promueve la uniformidad de
velocidades en un dado lugar, con el
consecuente y probado beneficio de
disminuir el número de choques.
Para bajar los límites de velocidad
máxima basados en la velocidad de
operación del 85º percentile, algunos
especialistas suelen considerar
subjetivamente otros factores tales
como
el desarrollo a los costados del cami-
no, experiencia de accidentes y velo-
cidad directriz.
Otros especulan en que tales fac-
tores ya se han puesto de manifiesto
en la velocidad de operación máxima
adoptada por el 85 % de los conduc-
tores, por lo que no corresponde du-
plicar su consideración.
La tolerancia es la diferencia numéri-
ca entre la máxima velocidad tolera-
da por la fuerza pública y el límite de
velocidad señalizado; al tolerarse un
10 % por arriba de la VO85, se re-
primiría a los conductores claramente
en riesgo.
Típicamente, para obtener estima-
ciones confiables de las velocidades
del 85º percentile se miden las velo-
cidades de una muestra de por lo
menos unos 200 vehículos, o durante
2 horas.
2.1.3 Paso de velocidad
EL PASO DE VELOCIDAD ES LA
BANDA O RANGO DE LAS VELOCI-
DADES DE OPERACIÓN DE 15
km/h DE AMPLITUD QUE
CONTIENE EL MAYOR NÚMERO
DE VEHÍCULOS OBSERVADOS.
En unidades inglesas, el concepto se
desarrolló para cada 10 mph a partir
de cero; en el sistema métrico los
rangos crecen 15 km/h, desde 0-15
hasta 120-135.
Unos pocos organismos viales in-
ternacionales consideran que la velo-
cidad máxima segura deseada por la
mayoría de los conductores -y que
debería señalizarse como límite
máximo en la sección estudiada- es
el extremo superior del paso de
velocidad.

13. 13/26
2.1.4 Límites de velocidad
máxima para camiones
Al establecer limites de velocidad
más bajos para los camiones se
acercan sus distancias de deten-
ción a las de los automóviles y se
facilitan las maniobras de adelan-
tamiento.
2.1.5 Velocidades convenientes
a intereses particulares
Erróneamente y contra toda evi-
dencia, algunos impulsores de lí-
mites de velocidad bien altos cla-
man sin ningún sustento que las
altas velocidades son inocuas.
Generalmente tal postura privilegia
algún interés económico particular
por sobre la integridad humana,
como lo prueban ciertos carteles
de propaganda a los costados de
los caminos que subliminalmente
alientan altas velocidades.
2.2 ZONIFICACIÓN DE LA
VELOCIDAD MÁXIMA
SE DEFINE COMO ZONA DE
VELOCIDAD UNA SECCIÓN DE
CALLE O CARRETERA DONDE
SE SEÑALIZA UN LÍMITE DE
VELOCIDAD DIFERENTE DEL ES-
TABLECIDO POR LEY O
ESTATUTO, Y COMO ZO-
NIFICACIÓN DE VELOCIDAD AL
PROCESO POR EL CUAL SE
DETERMINAN Y APLICAN LOS
LÍMITES DE VELOCIDAD RAZO-
NABLES Y SEGUROS, BASADOS
EN ESTUDIOS DE INGENIERÍA
DE TRÁNSITO[14]
.
Si las velocidades de operación de
la mayoría de los vehículos difie-
ren del límite de velocidad legal,
los límites de velocidad señaliza-
dos deberían ajustarse a la
realidad.
Cuando se la aplica y obliga ade-
cuadamente, la zonificación de
velocidad contribuye a la seguri-
dad vial; incorrectamente usada,
causará el incumplimiento de la
mayoría de los conductores.
Tal conducta no sería novedosa;
por años los textos de ingeniería
de tránsito han respaldado la con-
clusión de que los conductores
ignoran los límites de velocidad
irrazonables.
Deberían realizarse investigacio-
nes de tránsito e ingenieriles para
obtener una medida precisa de la
distribución de velocidades y
repetirlas en tanto cambien el
diseño de la carretera, desarrollo
aledaño o las características del
tránsito.
Los límites de velocidad deberían
determinarse por medio de investi-
gaciones de velocidad para cada
clasificación de caminos:
• Carretera dividida con control
de acceso
• Camino rural, sin control de
acceso
• Caminos arteriales urbanos
• Caminos y calles residencia-
les
Usando procedimientos de
muestreo científico para
determinar la velocidad de
operación representativa de cada
clasificación de camino, los límites
de velocidad legales deberían
ajustarse como mínimo cada diez
años para reflejar las reales
velocidades de operación.

14. 14/26
2.3 EXPERIENCIA EXTRANJERA
En el siglo 20, las muertes en ca-
rreteras cobraron unos 30 millones de
vidas en todo el mundo.
Se calcula que los accidentes de
tránsito constituyen la novena causa
de muerte; que matan por lo menos
medio millón de personas al año,
aunque algunos calculan que el nú-
mero de muertos llega a un millón y el
de heridos a quince.
Se pronostica que para el 2020, los
choques viales alcanzarán el tercer
lugar en la tabla de muerte e incapa-
cidad.
2.3.1 Experiencia mundial
En la Figura 1 se representan los
límites de velocidad máxima de
autopistas rurales de alto diseño de
una muestra de 63 países de los 5
continentes; 45 de ellos (75 %) están
comprendidos en el rango de 90 a 120
km/h[15]
.Los países con menores
índices de accidentes mortales tienen
en autopistas los siguientes límites:
País km/h
Alemania 130
Australia 110
Canadá 110
Dinamarca 100
EUA 120
Finlandia 120
Francia 130
Holanda 120
Japón 100
Noruega 90
Reino Unido 110
Suecia 110
Suiza 120
Figura 1

15. 15/26
63 PAÍSES DE 5 CONTINENTES
VMS
km/h
CANT % PAÍSES
60 2 3.2 Barbados, Mónaco
70 3 4.8 Bahamas, Malta, Sri Lanka
80 8 12.7 Islandia, Costa Rica, Dominicana, Egipto, Fiji, Singapur, Tanzania, Jamaica.
90 11 17.5 Irlanda, Andorra, Israel, Noruega, Rumania, Turquía, Venezuela, Bielorrusia,
Moldavia, Rusia, Ucrania
100 12 19.0 Chipre, Dinamarca, Filipinas, Grecia, India, Japón, Kenia, Corea del Sur,
Marruecos, Nueva Zelanda, Tailandia, Túnez
110 8 12.7 Australia, Brasil, Canadá, Checoslovaquia, Méjico, Polonia, Suecia, Reino Unido.
120 14 22.2 África del Sur, Bélgica, Bulgaria, Chile, Croacia, Eslovenia, Finlandia, Hungría,
Luxemburgo, Holanda, Portugal, España, Suiza, Yugoslavia.
130 5 7.9 Alemania, Argentina, Austria, Francia, Italia.
2.3.2 Experiencia europea
Un estudio elaborado en 1994 por el
Consejo Europeo para la Seguridad
de los Transportes determinó que una
reducción de 1 km/h en la velocidad
media de los vehículos supondría una
reducción inmediata del número de
accidentes de un 3 por ciento[16]
.
Las investigaciones de la vialidad
sueca, líder en seguridad vial, indican
que una reducción general de 10 km/h
de la velocidad máxima en las
carreteras reduciría en 20 % el núme-
ro de accidentes, 20 % el de heridos y
40 % el de muertos[17]
.En la Figura 2
se indican los límites de velocidad
máxima en las autopistas rurales de
una muestra de 30 países europeos;
25 de ellos (83 %) están compren-
didos en el rango entre 90 y 120 km/h.
30 PAÍSES EUROPEOS
Figura 2

16. 16/26
VMS km/h CANT % PAÍSES
80 1 3.3 Islandia
90 7 23.4 Bielorrusia, Irlanda, Moldavia, Noruega, Rumania, Rusia, Ucrania.
100 2 6.7 Dinamarca, Grecia.
110 4 13.3 Checoslovaquia, Polonia, Reino Unido, Suecia
120 12 40.0 Bélgica, Bulgaria, Croacia, Eslovenia, Finlandia, Holanda, Hungría, Luxemburgo,
Portugal, España, Suiza, Yugoslavia.
130 4 13.3 Alemania, Austria, Francia, Italia.
2.3.3 Experiencia
norteamericana
Desde 1901, la responsabilidad de
fijar los límites de velocidad en los
EUA era de los estados.
En 1973 el Congreso adoptó un lí-
mite de 55 mph (90 km/h); no por
seguridad, sino para paliar la
escasez de combustible debida al
embargo petrolero de los países
árabes.
En relación con 1973, en 1974 el
Consejo Nacional de Investigacio-
nes atribuyó a la limitación una
disminución de 4000 muertes, y
estimó que volver a los límites an-
teriores significaría 500 muertes
más por año en las carreteras ru-
rales interestatales.
Luego, superada la crisis, las
velocidades comenzaron a crecer.
A mediados de los '80s, una sus-
tancial mayoría de vehículos en
carreteras rurales interestatales
superaban las 90 km/h; las viola-
ciones llegaron al 70 %
Ante el clamor popular el
Congreso permitió a los Estados
incrementar los límites de
velocidad en carreteras rurales
interestatales hasta 105 km/h.
Una Ley de 1995 abolió el límite
nacional de velocidad máxima,
permitiendo a los estados a fijar
sus propios límites.
Rápidamente, muchos estados
elevaron los límites de velocidad
en carreteras interestatales rurales
y urbanas, y de acceso controlado.
Hasta octubre de 1999, 28 estados
elevaron los límites de velocidad
hasta 113 km/h o más altas, en
alguna parte de sus sistemas de
carreteras.
La investigación indica que las
velocidades de operación
crecieron en los estados que
elevaron los límites en 1995 y
1996, con la secuela de un 15 %
más de muertos en accidentes via-
les.[18]

17. 17/26
En la Figura 3 se indican los lí-
mites de velocidad máxima de
autopistas rurales de una muestra
de 50 de los Estados Unidos de
América; 49 de ellos (98 %) están
comprendidos en el rango entre
105 y 120 km/h (65 y 75 mph).
50 ESTADOS DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
VMS
mph/km/h
CANT % ESTADOS
55/89 1 2 Hawai
60/97 0 0 --
65/105 19 38 Alaska, Connecticut, Delaware, Illinois, Indiana, Iowa, Kentuky, Maine, Maryland,
Massachusetts, New Hampshire, Nueva Jersey, Nueva York, Ohio, Oregón,
Pensilvania, Rhode Island, Vermont, Wisconsin.
70/113 19 38 Alabama, Arkansas, California, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Dakota del
Norte, Florida, Georgia, Kansas, Luisiana, Michigan, Minnesota, Misisipí, Misuri,
Tennessee, Texas, Virginia, Washington, Virginia Occidental.
75/121 11 22 Arizona, Colorado, Idaho, Montana, Nebraska, Nevada, New México, Oklahoma,
Dakota del Sur, Utah, Wyoming.
2.3.4 Experiencia sudamericana
En los países sudamericanos se destaca
la gran variabilidad de las velocidades
máximas permitidas.
Sólo la Argentina, Brasil y Venezuela
indican velocidades máximas para
autopistas.
Argentina y Brasil indican velocidades
máximas por tipos de vehículos.
La Argentina tiene el límite de velocidad
más alto para las autopistas, 130 km/h.
Los demás países establecen límites en-
tre 90 y 110 km/h; excepto Chile que en el
2000 subió de 100 a 120 km/h el límite de
velocidad máxima en las autopistas, con
la condición de que las únicas carreteras
que podrían adoptar la nueva normativa
serían las autopistas concesionadas
siempre y cuando cumplieran con los
requisitos de diseño y seguridad vial.
En cualquier carretera chilena siempre se
exigen estudios de ingeniería antes de
establecer o cambiar un límite de
velocidad.
Figura 3

18. 18/26
Brasil indica que la velocidad mínima
en una vía debe ser la mitad de la
máxima permitida (sujeta a las condi-
ciones existentes).
Otros establecen la obligatoriedad de
conducir a una velocidad mínima que
no impida la circulación de otros
vehículos.
En Venezuela se establecen límites
diferentes para las horas diurnas y las
nocturnas[19]
.
2.4 EXPERIENCIA ARGENTINA
En la escala de accidentes ocurridos
en la Argentina, los de tránsito ocupan
el 35 % del total, instalándose entre
los primeros lugares de las
estadísticas mundiales[20]
.
Los costos de los accidentes significan
para el estado una pérdida anual de
más de 7000 millones de pesos, en
tanto la inversión en obras viales es
sólo de 1100 millones.
El desinterés por la vida ajena y las
características psicológicas de algu-
nos argentinos que por conducir un
automóvil se creen dueños del mundo,
la falta de educación vial, los límites
de velocidad excesivamente altos, el
consumo de alcohol y drogas, los
diseños obsoletos, el fomento de las
velocidades diferenciadas por carriles,
el descuido en proveer costados del
camino indulgentes con amplias zonas
de recuperación libres de obstáculos
fijos, la reducción o supresión de las
banquinas, los puentes angostos, el
privilegio de la capacidad en detri-
mento de la seguridad, la inadecuada
implantación de los dispositivos de
seguridad, los estudios de factibilidad
económica que ignoran el costo de los
accidentes, etc., son algunos factores
que contribuyen a aumentar los acci-
dentes en los caminos argentinos.
2.4.1 La Ley de Tránsito y
Seguridad Vial y la VMS en
las autopistas
Según la Ley de Tránsito, las veloci-
dades máximas de automóviles y
motocicletas en la autopistas podrán
alcanzar los 130 km/h.
Evidentemente, esta previsión se mal
interpretó en letra y espíritu en todas
las autopistas actualmente señaliza-
das con tal límite.
La declaración de la Ley es condi-
cional; el espíritu es que se podrá
alcanzar una velocidad de 130 km/h si
la autopista se diseña, construye y
mantiene de acuerdo con ella, lo que
no ocurre con ninguna de las autopis-
tas hasta ahora existentes.
Como si se hubiera legislado con
efecto retroactivo, las velocidades má-
xima señalizadas de algunas auto-
pistas de antiguo diseño se elevaron
de 100 a 130 km/h, sin ningún estudio
previo de velocidades y su relación
con los accidentes.
En algún nivel de decisión se recurrió
a un sofisma:
1) la ley dice que en las autopistas los
automóviles y motocicletas podrán
alcanzar los 130 km/h;
2) este tramo está clasificado como
autopista;
3) ergo, su VMS será de 130 km/h.
Además se advierten manifiestas
incoherencias en los cambios; por
ejemplo, para igual VD entre Buenos
Aires y Rosario, hacia uno y otro lado
de Campana la autopista de mediana
angosta en ambiente urbano tiene una
VMS de 130 km/h, y la de mediana
ancha en ambiente rural de 120 km/h.

19. 19/26
El límite de 130 km/h sólo debería
aplicarse a autopistas rurales
nuevas o remodeladas según altas
normas de diseño, con alineamien-
tos para velocidades directrices de
por lo menos 130 km/h, pavimentos
de excelente terminación, amplias
banquinas externas e internas pavi-
mentadas de ancho uniforme, me-
dianas de unos 20 m o más de
ancho de pendientes transversales
suaves y sin estaciones de servicio,
zonas de recuperación libres de
obstáculos de por lo menos 10 m
de ancho, cunetas atravesables,
separación mínima entre distribui-
dores del orden de los 5 km, uni-
formidad de los esquemas de sali-
da y de entrada por la derecha,
adecuadas longitudes de los carri-
les de aceleración y desacelera-
ción, colectoras sin lomos de burro,
tramos de cientos de kilómetros.
Conclusión:
LOS LÍMITES DE VELOCIDAD
DEBERÍAN FIJARLOS LOS
INGENIEROS VIALES Y DE
TRÁNSITO PREOCUPADOS POR
LA SEGURIDAD, NO LOS POLÍ-
TICOS O BURÓCRATAS IGNO-
RANTES DE QUE LOS OBJETI-
VOS PRINCIPALES DE LAS
AUTOPISTAS SON AGILIZAR EL
TRÁNSITO Y DISMINUIR LOS
ACCIDENTES, NO CIRCULAR
MÁS RÁPIDO.
2.4.2 Autopistas de acceso a la
ciudad de Buenos Aires
Gran parte del total de vehículos
circula por las autopistas de acceso
a la ciudad de Buenos Aires, por lo
que deberían intensificarse en ellas
los estudios de velocidades y acci-
dentes.
La ingeniería de tránsito enseña
que cuando las velocidades de los
vehículos en un mismo sentido no
son unifomes los accidentes au-
mentan debido a los problemas de
filas, adelantamientos indebidos,
congestiones y falta de claros para
entrar o salir.
Por ello, la búsqueda de la uni-
formidad de velocidades para redu-
cir el número y gravedad de los
accidentes es un principio básico
de la seguridad vial.
Salvo que en las autopistas argen-
tinas -mediante ignotos e improba-
bles estudios antes y después- se
haya demostrado su efectividad en
relación con la seguridad, es harto
objetable fomentar la diferencia de
velocidades entre vehículos del
mismo sentido al señalizar veloci-
dades máximas diferenciadas
por carriles.
Así ocurre, por ejemplo, en las
calzadas de 5 carriles por sentido
del Acceso Norte a la Capital Fe-
deral: 130, 120, 110, 100 y 90/60
km/h.
Entre todas las autopistas exage-
rada y peligrosamente señaliza-
das con una velocidad máxima
de 130 km/h, el epítome es el
Ramal a Pilar del Acceso Norte:
estudiado, proyectado y construido
por la DNV entre los últimos años
'50s y primeros '60s.
Originalmente fue una autovía ur-
bana en ambiente aún semiurbano
de 100 km/h de velocidad directriz,
dos carriles por sentido, mediana
angosta de 6 metros de ancho y
suelo vegetal, control de acceso y
varias intersecciones a nivel.

20. 20/26
Los distribuidores que reemplazaron las
intersecciones a nivel convirtieron al
ramal en una autopista urbana.
La velocidad máxima señalizada de 100
km/h igual que la directriz permaneció
hasta mediados de los '90s, en que -sin
ningún estudio previo de velocidades y
accidentes que sustentara el cambio- se
la elevó a 130 km/h, con un resultante
crecimiento potencial-teórico de la
gravedad de los accidentes del 69 %.
Para justificar el cambio no se modificó
ninguna característica geométrica:
distancias de visibilidad de detención,
longitudes de curvas convexas (pro-
porcionales a la cuarta potencia de la
velocidad), longitudes de carriles de ace-
leración y desaceleración, anchuras de
las zonas de recuperación para vehí-
culos accidentalmente desviados, y la
congénita e impresentable rugosidad de
ese pavimento de hormigón.
Excepto la rugosidad, las obras posterio-
res presuntamente destinadas a mejorar
el nivel de servicio y la seguridad
(iluminación central, tercer carril, servicio
telefónico de urgencia, barandas de
defensa) se materializaron según
disposiciones que agravan los peligros
y que no soportarían la más
condescendiente auditoría de segu-
ridad vial.
Al angostarse la esencial banquina
externa el ramal dejó de ser técnica-
mente una autopista para convertirse
en una avenida urbana, con distribui-
dores cercanamente separados a una
distancia media menor que 1 km.
Conclusión:
MANTENER EN EL RAMAL A PILAR
LA SEÑALIZACIÓN DE 130 km/h
COMO LA VELOCIDAD MÁXIMA
MÁS RAZONABLE Y SEGURA ES
UN ATENTADO A LA SEGURIDAD .
Complementariamente, esta afirma-
ción se basa en las observaciones
particulares siguientes:
• Bifurcación inicial: En sentido descendente, por ser la más transitada del país y
potencial punto negro, la bifurcación de curva a la izquierda del ramal en curva a la
derecha del Acceso Norte -km 32- merece un estudio especial de seguridad vial.
La señalización en el Acceso Norte indica una VMS de 130 km/h, hasta unos 100
m antes de la bifurcación en que se señaliza 80 km/h.
En el gore se instalaron postes no frangibles de señalización y de iluminación y
barandas de defensa según la disposición arpón que improbablemente
protegerían a un vehículo que las choque de frente a 80 km/h o menos, con mortal
peligro de introducirse en el compartimiento del vehículo.
EXTRAÑAMENTE, SI BIEN DESDE HACE UNOS 40 AÑOS SE HAN
ENSAYADO VARIAS DISPOSICIONES DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN
ESTA PELIGROSA SALIDA EN CURVA POR LA IZQUIERDA, NUNCA SE
PROBÓ LO QUE PARECERÍA LO MÁS EFICIENTE Y ECONÓMICO: UNA
AMPLIA ZONA DE RECUPERACIÓN LIBRE DE OBSTÁCULOS FIJOS -TALES
COMO BARANDAS DE DEFENSA, POSTES DE SEÑALIZACIÓN Y DE
ILUMINACIÓN, ÁRBOLES- DE POR LO MENOS 10 m DE ANCHO, APLANADA
Y RECUBIERTA CON UNA GRUESA CAPA DE MATERIAL GRANULAR, PARA
DESACELERAR LOS VEHÍCULOS ACCIDENTALMENTE DESVIADOS Y
AYUDAR A LOS CONDUCTORES A RETOMAR EL CONTROL DE SUS
VEHÍCULOS.

21. 21/26
OTRAS OPCIONES RECOMENDABLES SERÍAN IMPLANTAR UN
AMORTIGUADOR DE IMPACTOS EN EL VÉRTICE DEL GORE Y
REDISEÑAR LA GEOMETRÍA DE LA BIFURCACIÓN.
• Iluminación: Las estadísticas mundiales prueban que una iluminación bien dis-
puesta reduce los accidentes nocturnos en un 25 %.
Este beneficio se reduce cuando los postes se ubican -desde el borde de
calzada más cercano- a distancias menores que las requeridas por una
adecuada zona de recuperación libre de obstáculos, en cuyo caso deberían
intercalarse eficientes barreras de seguridad[21]
.
En el ramal, los probables choques de los vehículos accidentalmente
desviados hacia la izquierda desde el carril de velocidad contra los postes de
las luminarias sólo están psicológicamente protegidos por una doble fila de
barandas de defensa flex-beam sostenidas por postes livianos sin bloque
separador.
Esta baranda no superó exitosamente el básico nivel TL-3 [velocidad de 100
km/h, vehículos: camioneta de 2000 kg y automóvil de 820 kg, y desviaciones
de 25º y 20º, respectivamente] al ser probada al choque según la norma
NCHRP 35O[22]
.
Conclusión: protección prácticamente nula a un vehículo desviado de chocar
los postes de las luminarias a velocidades superiores a los 70 km/h, límite de
velocidad del nivel TL-2 de la norma NCHRP 350.
SI SE PAVIMENTARAN LAS BANQUINAS INTERNAS Y SE
REEMPLAZARAN LAS BARANDAS FLEXIBLES POR UNA BARRERA
RÍGIDA DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY SE MEJORARÍAN LA
SEGURIDAD -AL ALCANZARSE EL NIVEL TL-4 DE LA NORMA NCHRP
350- Y LA CAPACIDAD. SI ADEMÁS SE CUIDARA LA CONTINUIDAD DE
RIGIDEZ DE LOS MÓDULOS CON EL ADECUADO ANCLAJE EN LAS
JUNTAS SE OBTENDRÍA UNA DISPOSICIÓN SUPERIOR A LA DEL
ACCESO NORTE.
• Tercer carril: Se agregó a expensas del ancho de la esencial banquina externa,
reducida ahora en varios sectores a unos 50 cm. El mínimo debería ser de 3
m, para estacionamientos de emergencia y recuperación de aproximadamente
el 50 % de los vehículos accidentalmente desviados hacia la derecha desde la
calzada.
La situación más peligrosa es en los puentes de paso inferior, ante cuyas
pilas se emplazaron barandas metálicas a distancias menores que las
requeridas para su deflexión, por lo que es prácticamente nula la protección
para un vehículo desviado de chocar contra las pilas.
En general, la separación a los masivos objetos fijos (estribos, pilas, pies de
pórticos de señalización vertical) es menor que la distancia requerida para
deflexión, menor que la de sobresalto -mínima requerida para que un
conductor no se sorprenda por la proximidad del obstáculo y desvíe
peligrosamente su trayectoria para alejarse de él- y menor que la clásica

22. 22/26
distancia de 1.80 m del Manual de Capacidad, requerida para no afectar la
capacidad de calzada.
COMO MÍNIMO, DEBERÍAN AMPLIARSE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE
LA PLATAFORMA PARA MANTENER UN ANCHO UNIFORME DE
BANQUINA DE POR LO MENOS 3 m; LAS LUCES DE LOS PUENTES DE
PASO INFERIOR PARA PASAR POR DEBAJO DE ELLOS CON EL ANCHO
TOTAL DE LA PLATAFORMA, Y EL ANCHO DE LOS PUENTES DE PASO
SUPERIOR PARA MANTENER EL ANCHO TOTAL DE LA PLATAFORMA
DE LOS ACCESOS.
• Barandas metálicas: De postes livianos, sin bloque separador ni tratamiento
del extremo de aproximación.
Sin la adecuada transición geométrica y estructural en la unión con las
obsoletas barandas de puentes de paso superior.
NO SE CONOCE NINGUNA BARANDA FLEXIBLE OPERACIONAL QUE
HAYA REDIRIGIDO CON SEGURIDAD UN VEHÍCULO DE 2000 kg A 130
km/h.
• Teléfonos para emergencias: Colocados en el borde de la angosta banquina
residual, en la zona que debería mantenerse libre de obstáculos fijos para
permitir la segura recuperación de los vehículos accidentalmente desviados.
Las muy cortas y divididas barandas metálicas intercaladas -sin tratamiento de
los extremos de aproximación- constituyen peligros adicionales.
Típico ejemplo de cómo puede desvirtuarse la función de un buen dispositivo
auxiliar mediante un emplazamiento inadecuado.
LOS TELÉFONOS DEBERÍAN REUBICARSE LO MÁS LEJOS POSIBLE, A
NO MENOS DE 10 m DEL BORDE DE CALZADA. PREFERENTEMENTE
CERCA DEL LÍMITE DE LA ZONA DE CAMINO. PARA EL
ESTACIONAMIENTO DE LOS EVENTUALES USUARIOS CONVENDRÍA
DISEÑAR SEPARADAS INSTALACIONES ESPECIALES.
• Carriles de cambio de velocidad: Sus longitudes y distancias de visibilidad son
inferiores a las recomendadas por el plano tipo OB-2 de la DNV para
velocidades superiores a los 70 km/h.
• Adaptación a la velocidad: En Pilar, al final del ramal se llega a una
intersección a nivel semaforizada -para detención y con fase para giro a la
izquierda- a una distancia de 3.5 km de la última señal de 130 km/h.
Las señales para prestar atención a los semáforos a 1000 y 500 m deberían
complementarse con limitaciones de la velocidad máxima; para el conductor
crédulo que acata la recomendación de adoptar una velocidad máxima
razonable y segura de 130 km/h los saltos de disminución son demasiado
grandes, cercanos y sorpresivos.

23. 23/26
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Según los resultados de experiencias e investigaciones en países que privilegian la
integridad humana y la economía que tiene en cuenta el costo de los accidentes, se
deduce que:
• EN LAS AUTOPISTAS, LAS VELOCIDADES MÁXIMAS SEÑALIZA-
DAS DIFERENCIADAS POR CARRILES ATENTAN CONTRA LA
UNIFORMIDAD DE LA CIRCULACIÓN, A LA QUE DEBERÍA TEN-
DERSE EN BENEFICIO DE LA SEGURIDAD.
• LA VELOCIDAD MÁXIMA SEÑALIZADA DE 130 km/h ES EXCESI-
VAMENTE ALTA Y PELIGROSA PARA LAS AUTOPISTAS
ARGENTINAS EXISTENTES.
• DEBERÍA ESTUDIARSE LA DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES Y
DE ACCIDENTES PARA ADECUAR LOS LÍMITES, DE MODO QUE
INFORMEN A LOS CONDUCTORES LA VELOCIDAD MÁXIMA MÁS
RAZONABLE Y SEGURA CUANDO LAS CONDICIONES SEAN
FAVORABLES.
Se recomienda emplear el método de la velocidad de operación del 85º percentile,
de bondad mundialmente reconocida.
• LOS DISPOSITIVOS ENGAÑOSAMENTE LLAMADOS DE SEGU-
RIDAD SIEMPRE SON INSEGUROS, MÁS CUANDO SE LOS
INSTALA MAL. ANTES DE PENSAR EN ELLOS DEBERÍAN
HACERSE TODOS LOS ESFUERZOS PARA PROVEER ADE-
CUADAS ZONAS DE RECUPERACIÓN LIBRES DE OBSTÁCULOS
A LOS COSTADOS DEL CAMINO.
En el XII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito de 1997 se aprobó la Ponencia
de la Escuela de Graduados Rama Ingeniería de Caminos -EGIC- de recomendar la
consulta del Roadside Design Guide de AASHTO[23]
antes de decidir el empla-
zamiento de tales dispositivos, reglamentados en los EUA por la norma NCHRP
350[22]
del Transportation Research Board.
• LAS BANQUINAS DE 3 O MÁS METROS DE ANCHO UNIFORME
NO SON UN LUJO EXTRAVAGANTE O UN DESPILFARRO, SINO
ELEMENTOS ESENCIALES DE LAS MÁS SEGURAS Y VELOCES
CARRETERAS MODERNAS. NO SE DEBEN ELIMINAR O REDUCIR
EN LOS PUENTES DE PASO SUPERIOR O INFERIOR, NI
AUMENTAR EL NÚMERO DE CARRILES A SUS EXPENSAS.
• EN EL ESTADO ACTUAL DEL PAÍS Y DE SU INGENIERÍA VIAL -
SIN MEDIOS NI INCENTIVOS PARA INVESTIGAR CIENTÍFICA-

24. 24/26
MENTE LAS CAUSAS DE TANTOS ACCIDENTES- HAY QUE DESA-
LENTAR A QUIENES PRETENDAN REINVENTAR LA RUEDA: LO
MÁS INTELIGENTE ES APROVECHAR LAS EXITOSAS EXPERIEN-
CIAS DE LOS PAÍSES QUE DAN PRIORITARIA CONSIDERACIÓN
A LA SEGURIDAD VIAL.
• PARA INGRESAR CON LEGÍTIMO DERECHO EN EL SELECTO
Club 130 INTEGRADO POR ALEMANIA, AUSTRIA, FRANCIA E
ITALIA, EN LA ARGENTINA DEBERÍAN CONSTRUIRSE AUTO-
PISTAS RURALES PROYECTADAS CON ALTAS NORMAS, POR
LO MENOS PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 130 km/h,
PAVIMENTOS DE EXCELENTE TERMINACIÓN, AMPLIAS BANQUI-
NAS PAVIMENTADAS EXTERNAS E INTERNAS, MEDIANAS DE
UNOS 20 O MÁS METROS DE ANCHO SIN ESTACIONES DE
SERVICIO EN ELLAS, PUENTES TAN ANCHOS COMO LOS
ACCESOS, COSTADOS DEL CAMINO INDULGENTES, ANCHAS
ZONAS DE RECUPERACIÓN, TALUDES Y CUNETAS
ATRAVESABLES, COLECTORAS SIN LOMOS DE BURRO, SEPA-
RACIONES DE VARIOS KILÓMETROS ENTRE DISTRIBUIDORES,
ESQUEMAS UNIFORMES DE ENTRADAS Y SALIDAS POR LA
DERECHA, TRAMOS DE CIENTOS DE KILÓMETROS[24][25]
.

25. 25/26
4 REFERENCIAS
[1]
Normas de diseño geométrico de caminos rurales. DNV, 1967.
[2]
Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles. AASHTO, 1994.
[3]
Velocidad de operación
• Velocidad directriz y velocidad de operación. NCHRP Project 15-18, FY
1998.
• Velocidad: comprensión de la velocidad directriz, de operación y
señalizada. Raymond A. Kramming, TTI, 1996.
[4]
Límites de velocidad
• Efectos de elevar y bajar los límites de velocidad. Report Nº FHWA-RD-
92-084
• Informe de un estudio de 18 meses sobre el límite de velocidad de 105
km/h en Nueva Jersey. Departamento de Transporte de Nueva Jersey.
• British Columbia, exceso de velocidad, y velocidad insegura para las
condiciones...
• Síntesis de límites de velocidad. FHWA, 1985.
• Los límites de velocidad deben establecerse en VO85. Society of
Automotive Engineers Report.
• Cómo se establecen los límites de velocidad? Traffic Information
Program Series, TIPS, Florida.
[5]
Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24499 y Decreto Reglamentario Nº
779/95
[6]
Relaciones velocidad/accidentes
• Comportamiento del conductor de EUA respecto de la velocidad en
calles y carreteras. Samuel C. Tignor y Davey Warren, 1990/91.
• Seguridad vial y ambiente. El tercer tiempo.
• La velocidad como factor de riesgo. Ing. Héctor F. Bruno, Seguridad
Vial.
• Síntesis de investigación de seguridad relacionada con la velocidad y
límites de velocidad. FHWA-RD-98-154.
• Seguridad vial: accidentes e investigación. Seguridad Vial/Discovery
Channel.
• Los accidentes viales y la importancia de dos segundos. Ing. Lucas
Facello, 1965.
[7]
Finch y otros.
[8]
Accidentes en carreteras rurales principales relacionados con la velocidad,
conductor y vehículo. D. Solomon, Bureau of Public Roads, julio 1964.
[9]
Investigación de accidentes en el sistema interestatal, J.A. Cirillo, Public
Roads, 1968.
[10]
Velocidades de viaje y el riesgo de implicación en choques. Universidad de
Adelaida.
[11]
Joksch.

26. 26/26
[12]
Coherencia de diseño
• Predicción de la velocidad en las carreteras rurales de dos-carriles.
FHWA-Publicación N 99-171, agosto 2000.
• Métodos alternativos para calificar la coherencia de diseño de los
caminos rurales de dos-carriles. FHWA N 99-172, agosto 2000.
• Diseño de la seguridad vial del camino mediante el análisis de su
geometría. Jerry A. Reagan, 1994.
• Módulo coherencia de diseño. Raymond A. Krammes, 1997.
• Evaluación de los métodos de coherencia de diseño para carreteras
rurales de dos-carriles. FHWA-RD-99-173.
• Coherencia de diseño - Evaluación de la seguridad en la intersecciones.
Pennsylvania Transportation Institute.
• Nuevos conceptos en la aplicación de la velocidad de diseño. J.E.
Leisch y J.P. Leisch; traducción: Ing. Cecilia Siquot.
• Modelos de regresión lineal para estimar las velocidades de operación
de los vehículos de pasajeros. Nelson Irizarry Gutiérrez y Raymond A.
Krammes, 1997.
[13]
Curvas con transiciones para caminos. Joseph Barnett, Public Roads
Administration, 1931; adaptación DNV, 1941.
[14]
Zonificación
• Evaluación de los criterios actuales de zonificación de la velocidad,
David L. Harkey y otros, Transportation Research Record, 1990.
• Guías del Instituto de Ingenieros de Transporte para zonificación de
velocidades. ITE.
• El modelo de zonificación de velocidad de la Asociación Nacional de
Conductores. National Motorists Association.
• Establecimiento de los límites de velocidad - Un caso de "Regla de la
mayoría". Departamento de Transporte de Arizona, 2000.
[15]
Experiencia mundial
• Asuntos clave. Federación Internacional de la Cruz Roja, 1998.
• Límites internacionales de velocidad. 1992
• La web del motor viatg1
[16]
Experiencia europea
• Para una conducción más segura... La trampa de la velocidad.
Universidad de Zaragoza.
• Seguridad vial y medio ambiente. Móvil Pepo, 1999.
[17]
Experiencia sueca
Disminuir la velocidad salva vidas. Revista Luchemos por la vida.
[18]
Experiencia norteamericana
• Leyes de límites de velocidad estatales. National Association of
Governors' Highway Safety Representatives.

27. 27/26
• Límites máximos de velocidad señalizada para vehículos de pasajeros.
Insurance Institute for Highway Safety.
• Los principales temas de seguridad vial y vehicular que enfrenta
América. Advocates for Highway and Auto Safety, 1999.
• Autos seguros y a prueba de choques. Insurance Information Institute,
2000.
• Estatuto nacional de límite de velocidad. AASHTO, 1994.
• Datos de la seguridad vial. Departamento of Transporte de los EUA.
[19]
Nueva ley de tránsito venezolana: un análisis comparativo con la legislación
de tránsito en el continente americano. Noticia004.html
[20]
Experiencia argentina
• Argentina: casi un muerto por hora. Organización de los Estados
Iberoamericanos, 1998.
[21]
Informe del comité de revisión de la seguridad de la carretera 407 de Canadá.
Professional Engineers Ontario PEO, 2001.
[22]
Procedimientos recomendados para evaluar la seguridad de los dispositivos
viales. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report
350.
[23]
Guía para el diseño de los costados del camino. AASHTO, 1989/96.
[24]
Síntesis de investigación de la seguridad relacionada con el control de
tránsito y los elementos de la plataforma. FHWA, 1982.
[25]
Diseño de la seguridad vial y guía de operaciones. AASHTO, 1997.