Garrick redes de calles

1. Fundamentos de redes de calles urbanas
Norman W. Garrick
Lecture 3.2

2. La importancia de las redes de la calles
Storrs Center Ejemplo
Storrs Road
Dog Lane
Bolton Road
Problema: Desarrollador propuesto
Ensanche Storrs carretera de tres
carriles
porque ellos alegaron que la
intersección no podía manejar el
tráfico proyectado
Storrs Road
Dog Lane
Bolton Road
Lo que se hizo: creando más
completa red significado eso Storrs
Carretera podría permanecer como
dos carriles.
Centrarse en la red no sólo segmento o un corredor

3. 1
Old City, Zurich

4. 2

5. 3

6. 4

7. 5

8. 6

9. 1
2
3
4
5
6

10. 1
Beacon Hill, Boston

11. 2
Back Bay, Boston

12. 3
Watertown, MA

13. 4
Waltham, MA

14. ¿Cómo describiría usted los cambios?
• Patrón de la red vial
• Escala de la red vial
• Escala de las calles
• Relación de edificios de la calle
• Calle como un mecanismo de organización

15. ¿Cómo estos cambios vienen sobre?
c 1500 c 1870 c 1920 c 2000 ?
Pre- 1800 c 1890 c 1880 c 1980 ?

16. Modernismo y el movimiento de la ciudad-jardín son
algunas de las ideas de principios de 1900 que condujeron
a cambios radicales en el lugar de fabricación y
diseño de la red vial

17. Source: Die Disziplinierung Der Stadt Moderner Stadtebau in Zurich 1900 bis 1940 by Daniel Kurz

18. Source: Die Disziplinierung Der Stadt Moderner Stadtebau in Zurich 1900 bis 1940 by Daniel Kurz

19. 1
Old City, Zurich

20. http://www.northjersey.com/arts_entertainment/91789629_No_Title_-_fairlawnbl0422.html

22. Milton Keynes, UK

23. ¿Cuáles son las implicaciones de estos cambios?

24. ¿Por qué redes importantes de calles?
Algunos se refirieron a la red vial como la columna vertebral en el cual construimos
comunidades
Las redes de calles afectan a dos de los principales factores que afectan la construcción de
comunidades sostenibles
Patrones de uso de la tierra
Patrones de viaje
Estos factores a su vez afectan los acuerdos económicos, seguridad de tránsito y comportamiento del
recorrido

25. ¿Quién diseñó las redes de calles?
En los EUA y muchos otros países
Las redes calles contemporáneas no fueron diseñadas por sí
Resultan de las decisiones tomadas por muchos partidos incluyendo desarrolladores, ciudades y
departamentos de transporte
A menudo no hay ningún principio primordial que guíe el resultado. Por lo tanto, terminamos
con un batiburrillo que es inseguro, ineficiente y poco atractivo
Algunas jurisdicciones están en las primeras etapas intentando averiguar cómo cambiar esta
situación

26. Pre-1950’s Post-1950’s
Evolución de la red vial en los EUA

29. FHA Technical Bulletin No. 7 (1938)
Planning Profitable Neighborhoods

30. Según la FHA fue el diseño de
cuadrícula
Monótono
Tenía un carácter
Antieconómico
Planteado preocupaciones de
seguridad

31. Ciudades de California - Estudio de redes de calle
Importa la red vial
Veinticuatro ciudades

32. Davis, CA
22% de las personas viajan para trabajar

33. Davis, CA
Tasa de letalidad del camino: 1 por cada 100.000

34. Tasa de letalidad del camino para todos 157 ciudades de California más de 40.000
número por 100.000 habitantes
0.0
17.3

35. Tasa de letalidad del camino para todos 157 ciudades de California más de 40.000
número por 100.000 habitantes

37. Riesgo de mortalidad
(Fatalidades como % de lesiones)
Las ciudades de California de 40.000 a 120.000

38. Oportunidad de mortalidad peatonal vs impacto velocidad
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/foi/responses/2005/nov/203040message/paperaboutthedepartments20302445

39. Investigación

40. Evolución de la red vial

41. Caracterización de las redes de calles
Las redes de calles son diabólicamente complicadas
• Las posibles variaciones son infinitas e incluso sutiles diferencias pueden
tener un impacto enorme
• Las redes de calles operan simultáneamente a numerosas escalas
geográficas sirviendo a muchas diferentes - algunas veces contradictorios
- funciones
• Los descriptores comunes no son tan buenos como para iluminar las
diferencias entre las redes

42. Caracterización de la red vial
Forma y configuración
Escala de la red vial
Conectividad de red vial

43. Red vial en toda la ciudadRedcallevecinal
Lineal Árbol Rejilla
Tributario Radial
RejillaÁrbol
Adapted from Stephen Marshall, Streets & Patterns

44. 550 intersecciones por millas cuadradas
Portland, Oregon
Escala de red

45. 110 intersecciones por millas cuadradas
Mid-town Atlanta, GA
Escala de red

46. 50 intersecciones por milla cuadrada
Salt Lake City, Utah
Escala de red

47. Helvetia Platz
Escala de red
Portland, OR at 550 intersecciones per sq. miles

48. Cálculo de la escala de la red vial
Densidad de intersección por kilómetros cuadrados
600 ft
400 ft
Número de intersecciones en un kilómetro a lo largo de la dirección de X = 1 = 10.0 (5280/600)
Número de intersecciones en un kilómetro a lo largo de la dirección de Y = 1 = 14.0 (5280/400)
Intersección densidad = 10.0 X 14.0 = 190 intersecciones por kilómetros cuadrados
300 ft
200 ft
Densidad de intersección
510 millas de intersección/sq.
Densidad de intersección
140 millas de intersección/sq.

49. Enlace a nodo Ratio = 1.61
Enlace a nodo Ratio = 1.13
Enlace a nodo Ratio = 1.16
Conectividad de red
Un relación Vínculo/Nodo > 1.40 indica una red de calles conectadas

50. Cálculo de la conectividad de la red vial
Enlace al cociente del nodo
Number of Links = 17
Number of Nodes = 12
Link to Node Ratio = 17/12 = 1.42
Link to Node Ratio
1.00
Link to Node Ratio
1.42
Number of Links = 10
Number of Nodes = 10
Link to Node Ratio = 10/10 = 1.00
Link to Node Ratio
0.91
Number of Links = 10
Number of Nodes = 11
Link to Node Ratio = 10/11 = 0.91
Un nodo es una intersección o un callejón sin salida
Un enlace es un segmento de calle entre dos nodos

51. versus
Riesgo de Heridas Graves o Mortales*
Riesgo de ser gravemente herido
30% Mayor
Riesgo de ser muerto
50% Mayor
*Given that an injury occurred

52. Riesgo de Agonizar en un Choque Vial según la Densidad de
Intersecciones*
1 in 200
1 in 500
*Given that an injury occurred

53. ¿Importa a la Seguridad la Red de Calles?
La red de calles juega un enorme papel en términos de
seguridad del tránsito
1. La densidad de calles parece ser el factor más importante
2. También importa la configuración de la red
3. Los resultados respecto de la ‘conectividad’ son algo más complicados

54. ¿Qué Pasa con la Conectividad?
Los esquemas de patrones de calles más conectadas son más seguros
Más seguro Menos Seguro
En cada tipo de patrón de calle de conectividad creciente – medida por
relación vínculo/nodo no se correlacionó con la seguridad mejorada

55. Seguridad del Tránsito y Buen
Crecimiento
Las mismas características del diseño de calles que soportan un
tránsito seguro también
– Promueven el uso de un transporte activo
– Reducen VMT
– Crean valor
Una red de calles segura es también un buen crecimiento de red
de calles

56. Percentaje of Gente que Camina, Anda en bici o Viaja en Colectivo