63 lincoln 2006 khattak seguridad interseccion

Universidad de Nebraska - Lincoln
DigitalCommons@Universidad de Nebraska - Lincoln
La investigación del Departamento de Transportación de Nebraska Nb k LTAP
Informes
3-2006
Seguridad de intersección
Khattak Aemal
La Universidad de Nebraska-Lincoln, khattak@unl.edu
Siga este y obras adicionales en: Http://digitalcommons.unl.edu/ndor Cf parte de la ingeniería del
transporte Commons
Khattak, Aemal, "Intersección" de seguridad (2006). Nebraska del Departamento de Transporte de los
informes de investigación. 55. Http://digitalcommons.unl.edu/ndor/55
Este artículo es traído a usted por acceso libre y abierto por el Nebraska LTAP en DigitalCom-
mons@Universidad de Nebraska - Lincoln. Ha sido aceptada para su inclusión en Nebraska, del Depar-
tamento de Transporte de los informes de investigación por un administrador autorizado de Digital-
Commons@Universidad de Nebraska - Lincoln.NDOR Número de proyecto de investigación SPR-1(2)
P544-SJ0105
F I N A L
R E P O R T
Los estudios de investigación de transporte
Seguridad de intersección
Preparado para
Nebraska Departamento de Carreteras 1500 Nebraska Highway 2, Lincoln, NE 68509-4759
Por
J. Aemal Khattak
Mid-America Transportation Center de la Universidad de Nebraska-Lincoln
W333.2 Hall de Nebraska, Lincoln, Nebraska 68588-0530
Teléfono: (402) 472-1974 Fax: (402) 472-0859 Sitio Web: http://www.matc.unl.edu
Marzo de 2006 Disclaimer
El contenido de este informe reflejan las opiniones del autor y no reflejan necesariamente las opiniones
o políticas oficiales de la Nebraska Departamento de Carreteras, la Administración Federal de Carrete-
ras, o de la Universidad de Nebraska-Lincoln. Este informe no constituyen una norma, especificación o
reglamento. Los fabricantes o los nombres comerciales que aparecen en este informe se citan sólo por-
que eran pertinentes a esta investigación. Las apariciones de comercio o los nombres de los fabricantes
no constituyen endosos. RESUMEN EJECUTIVO
Los objetivos de este proyecto incluyen un estudio para determinar los efectos sobre la seguridad de
intersección tipo (unsignalized, señalizados y el intercambio) en Nebraska expressway intersecciones, la
cuantificación de los efectos de una colisión de seguridad contramedida System (CCS) y la actualiza-
ción de la Nebraska Departamento de Carreteras (NDOR) directrices de intersección de autopista. La
CCS es un de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) dispositivo de control de tráfico para avisar a
los conductores de conflicto de tráfico cruzado en el medio rural, no señalizan las intersecciones. El ob-

jetivo era que si encuentran eficaz, el CCS se convertirá en parte de la intersección del diseñador de
opciones para el diseño de intersecciones Expressway (otras opciones siendo un interchange, señales
de tráfico y señales de control de tráfico). Varias cuestiones y preocupaciones fueron identificadas du-
rante la investigación sobre el CCS incluyendo:
Los conductores en la carretera secundaria enfoques no detenerse si el CCS indicaron que no había
tráfico que se aproxima por la calle principal
Los conductores basándose en la información de CCS y dejar de prestar atención a la presencia de
vehículos que no pueden ser indicados por el CCS; así, quizás aumenta el potencial de accidentes,
Los fallos del sistema, los costes de mantenimiento, y la responsabilidad se refiere,
Conductor comprensión de los signos, y CCS CCS la complejidad y el coste.
En vista de lo anterior y por recomendación del Comité Asesor Técnico del proyecto (TAC), el equipo de
investigación decidió estudiar la seguridad de una pelota botando beacon (BBB) del sistema. Este sis-
tema alerta controladores acercándose a una intersección mediante una pelota botando baliza. El equi-
po de investigación hizo inventario del multi-lane dividido sistema de autopista en Nebraska y encontró
dos intersecciones donde un BBB estaba en funcionamiento. Sin embargo, estos dos sitios no son ade-
cuados para un antes y después del estudio de seguridad. El BBB en el primer sitio se instaló cuando la
carretera existente se actualizó a expressway normas, pues no existían antes de la instalación acciden-
tal de datos disponibles para la autopista. El BBB en el segundo sitio se instalan de forma simultánea
con otros cambios relacionados con la seguridad de modo que los efectos de la BBB no pudo ser efecti-
vamente separados de los efectos de los otros cambios relacionados con la seguridad. El equipo de in-
vestigación identificó dos intersecciones donde un BBB sistema podría ser instalado para esta investi-
gación. Sin embargo, el costo y los posibles preocupaciones públicas con la instalación y posterior eli-
minación de BBB sistemas en un período relativamente corto prohibió el estudio de sistemas de BBB.
El equipo de investigación se centraron en el estudio de los factores que influyen en la intersección de
autopista seguridad en Nebraska, incluidos los efectos del tipo de intersección (unsignalized, señaliza-
dos y el intercambio). Después de una revisión de la literatura publicada, el equipo de investigación ha
identificado una serie de elementos relacionados con la intersección que parece desempeñar un papel
en la intersección de la seguridad. Como tal, la información sobre los elementos de intersección NDOR
fue recopilada a partir de diversas fuentes, incluyendo la referencia NDOR POST Log Book, as-built
photolog planes y registros. Este es un proceso que toma mucho tiempo, pero resultó en la recolección
de datos valiosos. Un total de 41 intersecciones fueron incluidos en la base de datos que contiene in-
formación sobre la intersección de elementos relacionados, así como de accidentes notificados anual-
mente entre 1988 y 2000 (posterior a 1988 si la intersección se actualizó a una intersección de la auto-
pista después de 1988) y los cambios en esos 41 intersecciones durante el periodo de estudio (1988-
2000). Esta base de datos fueron analizados posteriormente para la intersección de autopista, incluidos
los efectos de seguridad tipo de intersección, es decir, seguridad de unsignalized versus intersecciones
señalizadas; intercambios no estaban disponibles para la comparación en la base de datos analizados.
Los resultados del análisis indican que la exposición (medido como el total de introducir tráfico) es un
factor importante que influye en la intersección de autopista de seguridad - espera número de acciden-
tes en un cruce de enfoque aumenta paralelamente a la exposición. Mientras que el análisis no reveló
diferencias en la seguridad de unsignalized y señalizadas de intersecciones, la presencia de curvas ho-
rizontales en la intersección enfoques fue encontrado para aumentar accidentes mientras curvas verti-
cales colocados a través de las intersecciones se encontraron también aumentan los accidentes en la
intersección enfoques. Expressway enfoques con offset carriles de giro a la izquierda se encuentra más
seguro cuando en comparación con los convencionales de carriles de giro a la izquierda y a la autopista
enfoques sin carriles exclusivos de giro a la izquierda. La información anterior se recomienda para ade-
más de la actual autopista NDOR intersección directrices para hacer de la Nebraska expressway inter-
secciones más seguras. Este informe también proporciona instrucciones para los futuros esfuerzos de
investigación de seguridad de la autopista.

Tabla de contenido
Página
DISCLAIMER i
Resumen ejecutivo ii
Tabla de Contenidos IV
Capítulo 1 - Introducción 1
Antecedentes 1.
Informe organización 3
Capítulo 2 - Revisión de literatura 4
Información de Literatura Revisada 4
Literatura Resumen 7
Capítulo 3 - Recopilación de datos 8
Intersecciones de estudio 8
Los elementos de la base de datos 8
Características de intersección 20
Capítulo 4: Análisis de datos 21
Análisis preliminar 21
Modelado de accidentes 29
Los resultados de la Modelización 31
Capítulo 5 - CONCLUSIONES Y FUTURAS INVESTIGACIONES 35
Conclusiones 35
La investigación futura 36
37 ACKNOWLDGMENTS
Referencias 38
Apéndice A 41

Capítulo 1 - Introducción
1.1. Antecedentes
A-grade en intersecciones de autopistas en Nebraska experimente un número de accidentes de tráfico
cada año. Estos accidentes suelen ser severos comparados a los accidentes en otros lugares debido a
la relativamente mayor velocidad vehicular en las autopistas. Los objetivos de este proyecto de investi-
gación incluyó un estudio para determinar los efectos sobre la seguridad de intersección tipo (unsignali-
zed, señalizados y el intercambio) en Nebraska expressway intersecciones, la cuantificación de los efec-
tos de una colisión de seguridad contramedida System (CCS) a través de un estudio antes-después, y
actualización de la Nebraska Departamento de Carreteras (NDOR) directrices de intersección de auto-
pista. La CCS es un de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) dispositivo de control de tráfico para
avisar a los conductores de conflicto de tráfico cruzado en el medio rural, no señalizan las interseccio-
nes. Iluminado activamente, signos gráficos, operando desde el vehículo detectores, avisar automáti-
camente a acercarse a los vehículos de tráfico en la intersección de autopista. La CCS parece factible
en carretera rural aplicaciones donde la intersección de alta accidentalidad indican la necesidad de una
más convencional de firma, mientras que los bajos volúmenes de tráfico y los elevados costes de insta-
lación convencionales hacen señales de tráfico inadecuado.
El objetivo era que si encuentran eficaz, el CCS se convertirá en parte de la intersección del diseñador
de opciones para el diseño de intersecciones de autopista; otras opciones disponibles es un intercam-
bio, una señal de tráfico, control de tráfico y señales. El equipo de investigación ha identificado los posi-
bles sitios para la instalación de un CCS ya que no había ninguna disponible en Nebraska, pero surgie-
ron varias cuestiones y preocupaciones antes de la instalación, incluyendo:
Los controladores en la intersección de menor enfoques no detenerse si el CCS indicaron que no había
tráfico en la intersección principal enfoques,
Los conductores basándose en la información de CCS y dejar de prestar atención a la presencia de
vehículos que no pueden ser indicados por el CCS; así, quizás aumenta el potencial de accidentes,
Los fallos del sistema, los costes de mantenimiento, y la responsabilidad se refiere,
Conductor comprensión de los signos, y CCS
La complejidad y el coste del CCS.
En vista de lo anterior y por recomendación del Comité Asesor Técnico del proyecto (TAC), el equipo de
investigación decidió sustituir el CCS con bouncing ball beacon (BBB) Sistema en el estudio. Un BBB
alertas del sistema los conductores se acercan a una intersección mediante una pelota botando baliza.
El equipo de investigación hizo inventario del multi-lane dividido sistema de autopista en Nebraska y en-
contró dos intersecciones donde un BBB estaba en funcionamiento (Jct. US-77 y Bluff Road, al norte de
Lincoln y Jct. US-81 y US-136, al sureste de Hebrón). Sin embargo, los dos sitios no son adecuados
para un antes y después de la evaluación. El BBB en la intersección de la autopista US-77 y Bluff Road
se instaló cuando la carretera existente se actualizó a expressway normas, pues no existían antes de la
instalación accidental de datos disponibles para la autopista. El BBB en la intersección de la autopista
US-81 y US-136 fue instalada simultáneamente con otros cambios relacionados con la seguridad y, co-
mo tal, los efectos de la BBB no podían separarse de los efectos de los otros cambios relacionados con
la seguridad. El equipo de investigación identificó dos intersecciones donde un BBB sistema podría ser
instalado para esta investigación (Jct. US-81 y N-91, al noreste de Humphrey y Jct. US-81 y N- 64, al
sur de Colón). Sin embargo, el costo y los posibles preocupaciones públicas con la instalación y poste-
rior eliminación de BBB sistemas en un período relativamente corto prohibió el estudio de sistemas de
BBB.
El equipo de investigación se centraron en el estudio de los factores que influyen en la intersección de
autopista seguridad en Nebraska, incluidos los efectos del tipo de intersección (unsignalized, señaliza-
dos y el intercambio). Una extensa revisión de la literatura publicada indica que 35 intersección se en-
contraron elementos relacionados con la intersección de seguridad pertinentes o se había recomendado

para la investigación de seguridad por varios investigadores. Como tal, la información sobre los elemen-
tos de intersección fue recogida de diferentes fuentes, incluyendo referencia NDOR NDOR POST Log
Book, as-built photolog planes y registros. Este es un proceso que toma mucho tiempo, pero que se tra-
dujo en la recopilación de datos valiosos. Un total de 41 intersecciones fueron incluidos en la base de
datos que contiene información sobre los 35 elementos relacionados con la intersección así como acci-
dentes notificados anualmente entre 1988 y 2000 (posterior a 1988 si la intersección se actualizó a ex-
pressway estado después de 1988) y los cambios en esos 41 intersecciones durante el periodo de es-
tudio (1988-2000). Esta base de datos fue analizada utilizando el sonido técnicas estadísticas para el
estudio de los efectos de tipo Intersección Intersección de otras características de seguridad en Ex-
pressway.
Este informe relata los esfuerzos del equipo de investigación en cuanto a la identificación de los factores
que influyen en la intersección de autopista seguridad en Nebraska y las recomendaciones para la inter-
sección de autopista NDOR directrices. La figura 1.1 muestra el flujo de las distintas actividades realiza-
das en este proyecto de investigación.
Figura 1.1. Flujo de actividades
1.2. Informe Organización
Este informe consta de un total de cinco capítulos. Este capítulo introductorio es seguida por un capítulo
que proporciona detalles de la revisión de la literatura en la intersección de la seguridad. El capítulo 3
presenta los detalles de los datos recogidos, mientras que el Capítulo 4 crónicas el análisis de los datos
recogidos. El capítulo 5 presenta las conclusiones y recomendaciones para la investigación NDOR ex-
pressway directrices con orientación para la futura autovía de investigación de seguridad de esfuerzos
de investigación.

Capítulo 2 - Revisión de literatura
Como parte de la revisión de la bibliografía, varios documentos fueron examinados para identificar in-
formación pertinente sobre la seguridad de la autopista. Esta información se presentará la próxima
mientras que un resumen de la revisión de la bibliografía se proporciona al final de este capítulo.
2.1. Información de Literatura Revisada
Intersección de la seguridad ha sido bien documentado y un importante cuerpo de conocimiento dispo-
nible sobre este tema. Temas relacionados con el diseño geométrico que han sido investigados incluyen
carriles de giro izquierdo y derecho, canalización, número de piernas entrecruzadas, Intersección Inter-
sección skew, distancia de visión, enfoque enfoque lanes, la anchura, la altura de los hombros, media-
na, ancho y el tipo de alineación vertical y horizontal sobre los enfoques, y la iluminación. Intersección
entre elementos operacionales y de control de tráfico, los investigadores han analizado a señalizar,
BBB, mediana de tipo de control de tráfico, el tipo de terreno y de tráfico diario promedio (ADT). En el
caso del enfoque de control de tráfico y elementos operacionales, los investigadores han estudiado el
enfoque mayor y menor velocidad de diseño, ADT y el límite de velocidad en el enfoque principal de ad-
vertencia, los carteles en los dos enfoques, control de acceso, la carretera de clasificación, y la presen-
cia de parada-line marcas viales. Una breve descripción de los resultados de diversas investigaciones
sobre diferentes aspectos de la seguridad de la intersección siguiente.
Carriles de giro izquierdo y derecho - Instalación de carriles de giro izquierdo y derecho en interseccio-
nes ha sido estudiado por varios investigadores. Foody y Richardson (1973) informó de que las tasas de
accidentes disminuyó en un 38 por ciento debido a la adición de un carril de giro a la izquierda en inter-
secciones señalizadas y por un 76 por ciento en unsignalized intersecciones. McCoy y Malone (1989)
informó que la instalación de carriles de giro a la izquierda en intersecciones de autopistas de cuatro
carriles urbano reducido extremo posterior, sideswipe y accidentes relacionados con giro a la izquierda.
Más recientemente, Gluck et al. (1999) informó de la reducción de la tasa de accidentes que van desde
el 18 al 77 por ciento debido a la instalación de carriles de giro a la izquierda en las intersecciones.
Bauer y Harwood (1996) indicó que la canalización de giro a la derecha en las intersecciones causó una
disminución de los accidentes. Asimismo, Harwood et al. (2002) informó de un 5 por ciento de reducción
de accidentes debidos a un carril de giro a la derecha a lo largo de una aproximación a un stop-rural in-
tersección controlada y una reducción del 10 por ciento debido a los carriles de giro a la derecha a lo
largo de ambos enfoques principales. Sin embargo, un estudio anterior de Vogt y Bared (1998) mostra-
ron un 27 por ciento de aumento en la intersección de accidentes debido a la presencia de carriles de
giro a la derecha a lo largo de dos carriles de carreteras rurales.
Canalización - David y Norman (1976) informó de que la seguridad de intersección mejorado debido a la
canalización. En otro estudio, Templer (1980) encontraron que una mediana levantada redujo el número
de conflictos entre peatones y vehículos, pero la diferencia no fue estadísticamente significativa. Más
recientemente, Washington et al. (1991) informó de que la presencia de mediana levantada en la inter-
sección enfoques redujo las tasas de accidentes en un 40 por ciento cuando se comparan con los enfo-
ques de la intersección con flush medianas.
Número de piernas entrecruzadas - David y Norman (1976) encontró que para detener las interseccio-
nes controladas en zonas urbanas con total entrando en volúmenes más de 20.000 vehículos por día,
cuatro intersecciones de pierna experimentó dos veces tantos accidentes como intersecciones de tres
patas. Hanna et al. (1976) encontraron que en las zonas rurales, cuatro intersecciones de la pierna alre-
dedor del 69 por ciento experimentado más accidentes que las intersecciones de tres patas. Los resul-
tados de la modelización por Harwood et al. (1995) mostraron que dividió a las intersecciones de las
carreteras con cuatro patas, tenía alrededor de dos veces tantos accidentes como intersecciones de
tres patas estrechas para medianas y más de cinco veces como muchos accidentes de gran medianas.
Bauer y Harwood (1996) informó de que las zonas rurales y las zonas urbanas controladas por detener
las intersecciones con cuatro patas experimentado aproximadamente dos veces tantos accidentes como
intersecciones con tres patas.

Intersección sesgado - en el desarrollo de directrices para NDOR, McCoy et al. (1994) encontraron que
los accidentes en las zonas rurales de dos vías controladas por detener las intersecciones se incremen-
taron con el aumento de ángulo de inclinación y este resultado aplicado a las intersecciones con tres,
así como cuatro patas.
Distancia de visión de intersección - Tres tipos de distancia de visión son importantes para la seguridad
de las intersecciones de grado: intersección distancia de visión, parando distancia de visión y distancia
de visión a los dispositivos de control de tráfico. Mitchell (1972) encontró que el total de accidentes de
intersección se redujeron en 67 por ciento, cuando cruce la vista obstáculos fueron removidos. David y
Norman (1976) informó de que la reducción de accidentes experiencia desde una distancia de visión
mejora fue mayor para los enfoques de intersección cuya distancia de visión inicial fue menor. Hanna et
al.(1976) encontraron que las intersecciones con poca distancia de visión tuvo una tasa de accidentes
de 1.33 accidentes por millón de entrar
Intersecciones de vehículos, mientras que en su conjunto tiene una tasa de accidentes de 1.13 acciden-
tes por millón de introducir vehículos. Fambro (1989) encontró que las tasas de accidentes eran altas
para intersecciones ubicado en Crest curvas verticales con distancia de visión limitada. Los resultados
de otro estudio de Fambro et al.(1997) apoyar la conclusión anterior. Por último, Harwood et al.(2002)
proporcionan información sobre la mitigación de accidentes factores relacionados con mejoras en la in-
tersección vista distancias.
Enfoque Enfoque ancho, número de carriles, y la anchura de los hombros - Estudios por Neuman (1985)
y Bauer y Harwood (1996) indicó que la mayor anchura de una intersección enfoque (es decir, el ancho
total de carriles y en algunos casos, así como la anchura de los hombros) resultó en una reducción de la
tasa de accidentes. En cuanto a número de carriles, Bauer y Harwood (1996) informó que los acciden-
tes fueron superiores en instalaciones con un enfoque lane en comparación a las intersecciones con
dos o más carriles de enfoque unsignalized intersecciones. Fue investigado por la anchura de los hom-
bros Van Maren (1980) y Harwood et al. (1995) y encontró que no influyen en la intersección de la segu-
ridad.
Anchura media - Harwood et al. (1995) informaron de que los accidentes en las zonas rurales disminuyó
cuatro piernas intersecciones señalizadas como anchura media aumentó. Sin embargo, también infor-
maron de que en ambos señalizados y unsignalized intersecciones en áreas urbanas y suburbanas, los
accidentes se incrementaron con el aumento de anchura media. Un estudio anterior realizado por Van
Maren (1980) no encontró ninguna relación entre anchura media y la tasa de accidentes en las intersec-
ciones de carreteras divididas.
Alineación vertical y horizontal sobre enfoques - curvatura vertical en la intersección enfoques tiende a
afectar a la seguridad como sag curvas aumentan la distancia de frenado mientras crest curvas de ace-
leración del vehículo lento aumentando así la exposición de vehículos en la zona de conflicto. Fambro et
al. (1989) reportaron altos índices de accidentes en las intersecciones con cresta curvas verticales. La
presencia de curvas horizontales añade complejidad a las intersecciones y Kuciemba y Cirillo (1992)
han demostrado que la seguridad se ve afectada por la presencia de curvas horizontales en las inme-
diaciones de las intersecciones.
Iluminación - Bauer y Harwood (1996) encontró que las zonas rurales iluminado cuatro intersecciones
controladas por detener la pierna experimentaron un 21 por ciento menos accidentes que las intersec-
ciones sin iluminación. Sin embargo, los autores no encontraron efectos similares de seguridad debido a
la iluminación en otros tipos de intersecciones.
Intersección de Control de Tráfico y elementos operacionales - un número de investigadores han exa-
minado señalizar y lo encontraron para ser influyente en la intersección de seguridad (Solomon, 1959;
Cribbins et al., 1967; Cribbins et al., 1970; Van Maren 1980). Harwood et al. (1995) encontró que la me-
diana de tipo de control de tráfico a no ser influyente en la intersección de la seguridad pero no encon-
trar el tipo de terreno a ser influyente. El equipo de investigadores ha descubierto dos bastante anticua-
do y estudios contradictorios por McDonald (1953) y sacerdote (1964) sobre el efecto de la introducción

del volumen total de tráfico en la intersección de la seguridad. El antiguo estudio no encontró ningún
impacto en la seguridad de la total introducción el volumen de tráfico, mientras que el segundo indica
que para ser influyente en la intersección de la seguridad.
Método de Control de Tráfico y elementos operacionales - Expressway y menores volúmenes de tráfico
en carretera fueron investigados por separado y afecte a la seguridad de intersección por McDonald
(1953), sacerdote (1964), Cribbins et al. (1967), Harwood et al. (1995) y laberinto et al. (2004). Cribbins
et al. (1967) encontraron expressway límite de velocidad en la intersección importante seguridad mien-
tras Harwood et al. (1995) no encontró ningún efecto de expressway la velocidad de diseño en la inter-
sección de la seguridad.
2.2. Resumen de la literatura
En resumen, en la literatura revisada indica que la presencia de carriles de giro generalmente resultó en
intersecciones más seguro, aunque en algunos casos la presencia de carriles de giro a la derecha resul-
tó en un aumento de los accidentes. Canalización, planteó las medianas, la iluminación y la disponibili-
dad de la distancia de visión clara de mejora de la seguridad, mientras que un número mayor de piernas
entrecruzadas, mayor intersección sesgado, y la presencia de curvatura menor seguridad. Enfoque el
ancho y el mayor número de carriles de mejora de la seguridad. Anchura media muestran resultados
mixtos - mejorar y reducir la seguridad en ciertos casos. Intersección de control de tráfico y elementos
operacionales como ADT se encontraron también afectan a la seguridad. Aunque, el equipo de investi-
gación no encontró literatura significativas se centraron especialmente en las intersecciones de la auto-
pista, la información obtenida de la literatura permitió que el equipo de investigación se centrará en de-
terminados factores durante el análisis de los datos.

Capítulo 3: Recopilación de datos
En este capítulo se proporciona información sobre la construcción de la base de datos y características
de 41 Nebraska expressway intersecciones que fueron estudiados en este proyecto.
Intersecciones de estudio
Una lista de los 41 expressway intersecciones estudiados en este proyecto aparece en la Tabla 3.1. To-
das las 41 intersecciones estaban situados en zonas rurales o suburbanas, todos los enfoques eran en
grado (es decir, sin intercambios) y con enfoques principales designados como autopistas. Porciones de
autopistas que consta de dos carriles (es decir, de un carril en cada dirección) fueron excluidos de este
estudio. Debido a la ausencia de intercambios, el estudio se limitó a parar-controlado y señalizadas de
intersecciones. La existencia de cortos segmentos de autopista en intersecciones y cruces al final de los
segmentos de la autopista provocó una regla de inclusión que se desarrollaron. Para una intersección
para ser incluidos en este estudio, todos los enfoques de la autopista hasta la intersección tuvieran al
menos 700 metros de carretera lo suficientemente amplia como para dar cabida a cuatro carriles (dos
en cada sentido). La fecha de comienzo en el cuadro 3.1 se indica la fecha de la autopista interseccio-
nes primero fueron incluidos en este estudio; el estudio finalizó el 12/31/2000. Una tabulación de los ac-
cidentes notificados sobre enfoques principales y secundarias del estudio intersecciones aparece en el
apéndice A.
Los elementos de la base de datos
La base de datos final contenía 51 variables. Cada intersección enfoques enfoque fueron identificadas
por número. Expressway enfoques fueron numerados como 1 y 2, mientras que los no- expressway en-
foques fueron numerados 3 y 4. La creciente milepost dirección fue de enfoque 1 a 2 y de enfoque en-
foque 3 de enfoque 4. La figura 3.1 ilustra la numeración de los enfoques en las intersecciones. Las va-
riables de la base de datos, sus fuentes de información y recolección, y sus respectivos códigos se defi-
nen siguiente.

Tabla 3.1. Lista de intersecciones de estudio*
Estudio ID
de inter-
sección
Intersec-
ción
NDOR ID
Express-
way
Cross Road Cross
Road
Tipo
Descripción de intersección Distrito
NDOR
Condado Fecha de
inicio**
1 7902000 US-26 N-71 Express-
way
W. JCT US-26/N-71 - oeste de Scottsbluff 5 Scotts
Bluff
2/1/1996
2 7901000 US-26 N-71/5703 Es-
tado/Busin
ess
E. JCT US-26/N Bus-71/5703-71/Avenue
I en el borde norte de Scottsbluff
5 Scotts
Bluff
2/1/1996
3 400100 N-71 S-
04A/County
Road 26
Spur/Count
y
JCT N-71/S-04A Harrisburg Spur/County
Road 26
5 Banner 11/1/1993
4 400200 N-71 N-88. Estado S. JCT N-71/N-88 ubicada al noreste de
Harrisburg
5 Banner 11/1/1993
5 400300 N-71 N-
88/County
Road 36
Es-
tado/Provin
cia.
N. JCT N-71/N-88/County Road 36
(Pumpkin Creek Road), situada al este de
LaGrange, WY
5 Banner 11/1/1993
6 Faltan 1 N-71 Wchgpa
Road/ En-
trada
Condado/
Entrada
JCT N-71/Wildcat colinas de caza access
road/unidad privada
5 Scotts
Bluff
31/08/199
8
7 100600 Nosotros-
34/281
S-
01D/2050
Spur/Count
y
JCT US-34/281/S-01D Trumbull
Spur/2050 (94ª)
4 Adams 1/1/1988
8 4000200 Nosotros-
34/281
S-40B/2070 Spur/Count
y
JCT US-34 / 281 / S-40B Doniphan
Spur/2070 (Platte River Road), en el
borde oeste de Doniphan
4 Hall 1/1/1988
9 4001300 US-34 /
281
R-40E/
Calzada
Condado/
Entrada
JCT US-34/281/R-40E Isla mormón (rec.
road)/business calzada
4 Hall 1/1/1988
10 4001000 US-281 US-34/N-2/
2120
US/County JCT US-281/US-34/N-2/2120 (W. Des-
cascaradora Hwy) - en Grand Island
4 Hall 1/1/1988
11 8501900 US-81 N-8 Estado JCT US-81/N-8 - borde noreste de Ches-
ter
4 Thayer 6/1/1994
12 85000002
2
US-81 7578 Condado JCT US-81/7578 Stoddard (carretera) 4 Thayer 6/1/1994
13 8502100 US-81 L-
85F/County
Road
Link/Count
y
JCT US-81/L-85F/County Road 4 Thayer 10/1/1995
14 8501800 US-81 US-136 Nosotros JCT US-81/US-136 - al sureste de
Hebrón
4 Thayer 10/1/1995
15 8502000 US-81 S-
85H/County
Road
Spur/Count
y
JCT US-81/S-85H Hebrón
Spur/Ave/Lincoln County Road
4 Thayer 10/1/1995
16 8500600 US-81 S-
85D/2360
Spur/Count
y
JCT US-81/S-85D Belvidere Spur/2360 4 Thayer El
3/31/1997
17 8500900 US-81 N-4/County
Road
Es-
tado/Provin
cia.
S. JCT US-81/N-4/County Road, situada
al este de Carleton
4 Thayer 4/1/1998
18 8501000 US-81 N-4/County
Road
Es-
tado/Provin
cia.
N. JCT US-81/ N-4/County Road, ubicado
al sur de Bruning
4 Thayer 4/1/1998
19 3001200 US-81 N-41/F ST Es-
tado/Local
N. JCT Old US-81/ N-41(F St) en Ginebra 4 Fillmore 1/1/1988

20 93000001
2
US-81 6314 Locales JCT US-81/6314 Henderson road/S. 50Th
St en York
4 York 1/1/1988
21 9300800 US-81 US-31/
6311
US/Local S. JCT US-81/US-34/6311 Lincoln
Ave/25th St en York
1/1/1988
22 1201200 US-81 N-64 / 2750 Es-
tado/Provin
cia.
JCT US-81/N-64/2750, ubicado al sur de
Colón
4 Butler 6/1/1991
Tabla continúa en la página siguiente
Tabla 3.1 continua
Estudio ID
de inter-
sección
Intersec-
ción
NDOR ID
Express-
way
Cross Road Cross
Road
Tipo
Descripción de intersección Distrito
NDOR
Condado
1
23 7100900 US-81 US-30/S.
9Th St
US/County S. JCT US-81/US-30/S. 9Th St, en el
extremo sur de Colón
3 Platte 1/1/1988
24 7101500 US-81 N-22 Estado JCT US-81/N-22, situado al noroeste de
Colón
3 Platte 4/1/1996
25 7100400 US-81 S-71B/
County
Road
Spur/Count
y
JCT US-81/S-71B Spur/Centro Platte
County Road (63rd Ave)
3 Platte 5/4/1998
26 71000003
6
US-81 2790 Condado JCT US-81/2790 Tarnov road/385st 3 Platte 5/4/1998
27 7100300 US-81 S-71A/
Entrada
Spur/ En-
trada
JCT US-81/S-71A Humphrey
Spur/carretera privada
3 Platte 4/5/1999
28 7101300 US-81 N-91 Estado JCT US-81/N-91, ubicada al noreste de
Humphrey
3 Platte 5/5/1997
29 59000004
0
US-81 2907/
County
Road
/Condado
local.
JCT US-81/2907 Main St/827ª carretera
en Madison
3 Madison 5/5/1997
30 5901400 US-81 N-32 Estado JCT US-81/N-32 en el borde oriental de
Madison
3 Madison 8/1/1992
31 3401000 US-77 S-
34D/2920
Spur/Count
y
JCT US-77/S-34D Pickrell Spur/2920 (W.
Pickrell Road).
1 Gage 8/1/1990
32 34000004
8
US-77 7808 Condado JCT US-77/7808 (DeWitt/Cedar Road). 1 Gage 4/1/1992
33 3401600 US-77 N-41 Estado W. JCT US-77/N-41, situada al este de
Clatonia
1 Gage 4/1/1992
34 3401700 US-77 N-41 Estado E. JCT US-77 / N-41, ubicado en el sur
de Cortland
1 Gage 4/1/1992
35 34000008
2
US-77 4Th St. Locales JCT US-77/4th St en Cortland 1 Gage 11/1/1993
36 5500900 US-77 S-55H/Firth
Road
Spur/Count
y
JCT US-77/S-55H Hallam Spur/Firth road 1 Lancas-
ter
11/1/1993
37 Faltan2 US-77 Broad St Locales JCT US-77/Broad St, en Princeton (incor-
porado)
1 Lancas-
ter
4/1/1996
38 55000004
5
US-77 3270 / W.
Panamá
Condado JCT US-77/3270 Panamá/Holland Road 1 Lancas-
ter
4/1/1996
1 fecha final para todas las intersecciones fue el 31/12/2000

Road
39 5500800 US-77 S-
55G/3280
Spur/Count
y
JCT US-77/S-55G Hickman Spur/3280
(Sprague road).
1 Lancas-
ter
4/1/1996
40 55000009
5
US-77 3300 Condado JCT US-77/carretera Saltillo (3300) 1 Lancas-
ter
1/1/1988
41 55000004
7
US-77 7822 Condado JCT US-77 / 7822 (Rokeby road). 1 Lancas-
ter
1/1/1988
Cross-road Enfoque 4 Cross-road Enfoque 3
Dirección milepost creciente
Figura 3.1. Enfoque de sistema de numeración
Número de observación (OBS_NO), esta variable es un número de identificación único arbitrario dado a
cada fila de la base de datos.
Intersección de estudio el número de identificación (INT_ID), esta variable es un número de identifica-
ción único arbitrario dado a cada intersección incluidos en el estudio. El cuadro 3.1 muestra el estudio
Intersección Intersección NDOR ID y el ID de cada intersección de la base de datos.
Intersección de la pierna (PATA), cada número dado a cada intersección de enfoque. Esta variable iden-
tifica cada pierna/enfoque de la intersección - 1 y 2 son siempre Expressway/métodos y las patas 3 y 4
siempre están cross-carretera/enfoques (en caso de una intersección de 3 patas, no habrá ningún nú-
mero 4 leg/Enfoque).
Tamaño de grupo (GRP_SIZE), esta variable proporciona el número de observaciones en un grupo para
el análisis de datos de panel (tenga en cuenta que el grupo no está equilibrado en este conjunto de da-
tos, es decir, el tamaño del grupo no es el mismo para todas las entidades).
Número total de piernas entrecruzadas y enfoques (TOT_LEG), esta variable identifica el número de
piernas entrecruzadas y enfoques en la intersección. La fuente de información para esta variable fue
una combinación de intersección diseñar planes y photolog records.
Año de Observación (año), representa el año de observación.
Días de exposición (EXPO_DAYS ), esta variable da el número de días en los que la pierna/enfoque fue
abierta al tráfico y cuando se combina con la media anual de tráfico diario (AADT), da una medida de la
exposición a accidentes.
Tipo de control de tráfico (señal), describe el tipo de dispositivo de control de tráfico presente en el

Intersección. La fuente de información para esta variable fue una combinación de diseño de interseccio-
nes
Planes y photolog records. El esquema de codificación de esta variable es:
No señalizados = 0
Señalizadas = 1
Bouncing Ball Beacon = 2
Tipo de área (área TYP), describe el tipo de área que rodea la intersección como zonas rurales o subur-
banas. El tipo de área de determinación se realizó mediante una combinación de agrupamiento de la
población dada en la base de datos GIS NDOR y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) re-
glas para la clasificación del tipo de área. Algunas excepciones fueron hechas sobre la base de mejor
criterio (por ejemplo, las intersecciones de la autopista 2 a través de la ciudad de Lincoln). El esquema
de codificación de esta variable es: Rural suburbana = 0 = 1
Calzada de iluminación (luz), describe si la iluminación vial está presente en la intersección; la fuente de
información para esta variable fue una combinación de intersección diseñar planes y photolog records.
La variable está codificado como: No = 0 Sí = 1
Ángulo de intersección (Ángulo), identifica el ángulo, medido en grados, entre los enfoques de intersec-
ción. El ángulo medido es el ángulo entre la pierna/enfoque designado número 1 y el enfoque a su iz-
quierda. Fuente de información sobre esta variable fue el diseño de intersecciones planes.
Tráfico diario promedio anual (AADT), proporciona la media anual de tráfico diario en cada pier-
na/enfoque y cuando se combina con la variable EXPO_DAYS, da una medida de la exposición a acci-
dentes.
Límite de velocidad (SPD_LMT), esta variable identifica la velocidad límite normativo publicado en millas
por hora (mph) en la intersección de cada enfoque. Fuentes adicionales además de la división de inge-
niería de tráfico NDOR fueron utilizados para obtener la información de límite de velocidad. Se realizó
una búsqueda de photolog tanto en sentido ascendente como descendente para verificar signos de lími-
te de velocidad que se aplica al enfoque de la cuestión. Si no se encontraron señales de reglamentación
en un enfoque, los límites de velocidad predeterminada como se especifica en la carretera de Nebraska
y el puente la ley (Estatutos revisados de Nebraska 1998/1999 suplemento) fueron utilizados. Estos son:
25 mph por caminos privados o entradas de campo, 35 mph en negocios o barrios residenciales en la
no-carreteras estatales, 50 mph por no pavimentadas no autopistas estatales en las zonas rurales, 55
km/h por carreteras pavimentadas no estatales en las zonas rurales.
En el caso de un enfoque no era un estado mantenido por carretera y no podía verse en el photolog, el
límite de velocidad se pidió a varios comisionados del condado de Nebraska highway. Si el condado au-
topista Comisionado indicó que el límite de velocidad no fue publicado en un enfoque particular, los va-
lores predeterminados (anterior) fueron utilizados.
Distancia (INFDIST influencia), esta variable define la distancia en pies, la presencia de la intersección
se supone que influencia a lo largo de cada intersección de enfoque. Accidente y se recogieron datos
geométricos dentro de esta distancia en cada enfoque.
Carácter horizontal (HOR_CHR), identifica la presencia y longitud de curvatura horizontal, dentro de la
zona de influencia, especificado en cada intersección. Faltan valores para enfoques menor (808 obser-
vaciones).
Colocación Horizontal (HOR_PLC), esta variable describe la colocación de un existente
Curva horizontal, dentro del área de influencia especificada en cada intersección, enfoque y la
Coding Scheme es:
Ninguno = 0

En el enfoque = 1
A través = 2
Por Ciento Grado (Grade), esta variable identifica la calidad por ciento medido dentro de la zona de in-
fluencia del enfoque en cada intersección. Si varios grados estaban presentes, al grado que ocupa la
mayoría de la zona de influencia fue grabado. Si el enfoque es sobre una curva vertical, el porcentaje de
grado de la tangente fue grabado.
De carácter vertical (VRT_CHR), identifica la presencia y tipo de curvatura vertical dentro de la
Área de influencia especificada en cada intersección. Esquema de codificación de la variable es:
Ninguno = 0
Crest = 1
Sag = 2
La colocación vertical (VRT_PLC), esta variable describe la colocación de una curva vertical existente
dentro del área de influencia especificada en la autopista enfoques. Esta variable no se registró para el
cruce de caminos porque la alineación vertical del cruce de caminos que coincida en la inclinación
transversal de la autopista. Por lo tanto, una curva vertical en una encrucijada nunca iría a través de la
intersección central. El esquema de codificación de esta variable es: Ninguno = 0 en el enfoque = 1 a =
2
Anchura media (MED_WID), esta variable define el ancho medido en metros, de la media en cada auto-
pista enfoque. Este elemento fue bajado de la cruz porque la mayoría de los enfoques de carretera ca-
rretera cruzada medias varían en anchura y sólo existen en la desembocadura de la intersección. El
Base de datos proporciona un valor de cero para cross-road anchura media donde no era promedio y un
valor que falta si hubo una mediana, pero no se midió.
Tipo de media (MED_TYP), esta variable describe el tipo de mediana presente en la intersección
En el enfoque en cuestión y se codifica como:
Pisado = -1
Ninguno = 0
Pintado = 1
Levantada = 2
A través de/número de carriles compartidos (THRU_LN), esta variable identifica el número de carriles
utilizados por el tráfico de cada enfoque. Esto incluye todos los carriles utilizados exclusivamente por
carriles con tráfico y comparten con tráfico y giro a la izquierda o derecha del tráfico.
A través de la anchura de carril/compartido (THRUWID), esta variable define la anchura total combina-
do, en los pies de todos los carriles a través de un enfoque compartido, incluyendo tanto a la izquierda y
carriles de giro a la derecha. Anchos de exclusivos carriles de giro izquierdo y derecho no están inclui-
dos en el total a través de la anchura de carril. El número de carriles, cuya anchura se midió a través de
coincide con el número de pistas grabadas. El total a través de la anchura del carril fue grabado de for-
ma que la anchura de carril mediante total dividido por el número de carriles a través equivalen al pro-
medio de anchura de carril a través de un enfoque. Si el ancho de línea en un enfoque variado, a través
de la anchura de carril fue medido en el punto donde la acera volver radio en ese enfoque comenzó.
Número de carriles exclusivos de giro a la izquierda (LT_LN), identifica el número de carriles exclusivos
de giro a la izquierda de cada enfoque. Un carril compartido utilizado por tanto mediante giro a la iz-
quierda y el tráfico es contado como una mediante lane, no como un carril de giro a la izquierda.

Ancho de carriles exclusivos de giro a la izquierda (LT_WID), esta variable define la anchura total com-
binado, en los pies de todos los carriles exclusivos de giro a la izquierda en un enfoque. La cantidad de
carriles cuya anchura fue medida coincide con el número de carriles de giro a la izquierda en exclusiva
grabada. La total anchura de carril de giro a la izquierda fue grabado de forma que la anchura de carril
de giro a la izquierda total dividido por el número de giro a la izquierda en exclusiva
Carriles equivalen al promedio de anchura de carril de giro a la izquierda de ese enfoque. La anchura de
carril de giro a la izquierda fue medido todo su ancho uniforme.
Longitud de carriles exclusivos de giro a la izquierda (LT_LNG), variable identifica la longitud total, en
los pies del carril de giro a la izquierda exclusivo(s) sobre un enfoque. La longitud del carril de giro a la
izquierda fue medido a partir de la mediana de la nariz hasta el último punto en el extremo superior,
donde el carril de giro a la izquierda(s) tiene su ancho total.
Tipo de carril de giro a la izquierda en exclusiva (LT_TYP), esta variable describe el tipo de izquierda
exclusivo
Carril de giro en el enfoque de la cuestión y se codifica como:
Ninguno = 0
= 1 convencionales
Desviación = 2
Número de carriles exclusivos de giro a la derecha (RT_LN), esta variable identifica el número de carri-
les exclusivos de giro a la derecha de cada enfoque. Un carril compartido utilizado por tanto mediante
giro a la derecha y el tráfico fue contabilizado como mediante lane, no como un carril de giro a la dere-
cha. Carriles de giro a la derecha independiente creado con un channelizing isla (es decir, sin carriles de
giro a la derecha) se incluyen como carriles de giro a la derecha, incluso si entra en el tráfico vial chan-
nelizing desde un carril compartido con el tráfico de paso (es decir, no hubo derecho exclusivo carril de
giro antes de la calzada de giro a la derecha). Esta variable incluye gratis carriles de giro a la derecha
(FRT Lane) en el recuento, pero sin rampas de giro a la derecha (FRT Rampa) no fueron contados.
Ancho de carriles exclusivos de giro a la derecha (RT_WID), variable define la anchura total combinado,
en los pies de todos los carriles de giro derecho exclusivo sobre un enfoque. La cantidad de carriles cu-
ya anchura fue medida coincide con el número de carriles de giro a la derecha exclusiva grabada. La
anchura de carril de giro a la derecha total fue grabado de forma que la anchura de carril de giro a la
derecha total dividido por el número de carriles exclusivos de giro a la derecha es igual a la media an-
chura de carril de giro a la derecha de ese enfoque. La anchura de carril de giro a la derecha medido
para carriles de giro a la derecha convencional es su pleno ancho uniforme. La anchura de carril de giro
a la derecha mide gratis carriles de giro a la derecha (FRT Lane) fue también su pleno ancho uniforme.
No fue registrada para la anchura libre rampas de giro a la derecha (FRT rampa).
Longitud de carriles exclusivos de giro a la derecha (RT_LNG), esta variable identifica la longitud total,
en pies, el derecho exclusivo de carril de giro(s) sobre un enfoque. La longitud del carril de giro a la de-
recha para carriles de giro a la derecha convencional fue medido a partir de la mediana de la nariz hasta
el último punto en el extremo superior, donde el carril de giro a la derecha(s) tiene su ancho total. Si no
estaba presente la nariz mediana, la medida fue estimado por los puntos de coincidencia entre la inter-
sección de photolog y planes. La longitud libre de giro a la derecha para carriles de giro a la derecha
(FRT Lane) se midió a lo largo de la línea central de la pista entre los puntos donde el carril tenía su an-
chura total. No se registró la longitud libre de rampas de giro a la derecha (FRT rampa).
El tipo de tratamiento de giro a la derecha (RT_TYP), esta variable describe el tipo de giro a la derecha
en el enfoque actual del tratamiento en cuestión y se codifica como: Ninguno = 0
= 1 convencional (sin channelizing isla).

FRT Lane = 2 (carril de giro a la derecha libre creado por una isla channelizing que sale de la carretera
principal desde dentro de la zona de influencia de ese enfoque)
FRT Rampa = 3 (sin rampa de giro a la derecha que sale de la carretera principal desde fuera de la zo-
na de influencia de ese enfoque)
Gire a la derecha frenar Volver Radio (frenar_RAD), esta variable define la medida de la radio, en los
pies del derecho frenar volver en cada intersección. Se registran como cero si no existe el derecho de
vuelta desde ese enfoque. Si el derecho frenar volver consistió de una curva compuesta, la mejor o
equivalente de radio era seleccionado. Además, los conos en la acera derecha volver fueron ignoradas.
Derecho a la anchura de los hombros (RSHLDWD pavimentado), esta variable define el ancho medido
en metros, de la derecha (exterior) allanó el hombro en cada intersección. Esta distancia se mide desde
el borde exterior del carril de la derecha (a la derecha) o hacia el borde exterior del hombro asfaltada en
el punto donde la acera volver radius para que enfoque comienza.
Hombro derecho tipo (RSLDTYP), esta variable describe el tipo de hombro derecho presentes en el en-
foque. Su sistema de codificación es: Flush = 0; frenó = 1
Material de pavimento (PVT_MTL), esta variable identifica el tipo de material del pavimento en cada uno
de los enfoques de la intersección. Todos los enfoques de autopista son difíciles (pavimentado con
hormigón o asfalto) mientras menor enfoques pueden ser duras o blandas (grava o tierra). Es el esque-
ma de codificación: Suave = 0 disco = 1
Señales de alerta anticipada (ADVWARN), esta variable describe la presencia y tipo de avance
Señal de advertencia presente en el enfoque en cuestión.
Ninguno = 0
Signo = 1
Beacon = 2
Calzada clasificación (Clase), esta variable define la calzada clasificación del enfoque en cuestión.
BUSINESS = 1 (business route)INT = Interstate
Condado = 2 (county road fuera de los límites corporativos)
DRVWAY = 3 (carretera privada o campo de entrada)
EXPRWY = 4 (autopista)
LINK Estado = 5 (link)
Locales = 6 (carretera local dentro de los límites corporativos)
SPUR = 7 (estado spur)
Estado = 8 (State Highway)
Nosotros = 9 (US Highway)
Número de accesos/Caminos de Acceso (Access), esta variable identifica el número total de acce-
sos/carriles que caen dentro del ámbito de influencia de ambos lados de la pierna/enfoque de intersec-
ción con el enfoque en cuestión.
El total de accidentes (TOT_ACC), el total de accidentes registrados en la intersección leg/enfoque

El total de accidentes de vehículos múltiples (TOT_MV_ACC), representa el total de varios accidentes
en la intersección leg/enfoque.
El total de accidentes (Single-Vehicle TOT_SV_ACC), representa el total de accidentes de un solo
vehículo en la intersección leg/enfoque.
El número de accidentes mortales (fatal) representa el número de accidentes con una fatalidad. Un ac-
cidente mortal se define como aquel en el que cualquier persona muere dentro de los 30 días a causa
de las lesiones sufridas en el accidente.
El número de accidentes con lesiones de tipo (típico), esta variable proporciona el número de acciden-
tes con un tipo de lesiones. Un tipo de accidente se define como aquella en la que una persona está
incapacitada.
El número de accidentes con lesiones de tipo B (B-TYP), esta variable proporciona el número de acci-
dentes con lesiones de tipo b. Un accidente de tipo B se define como aquella en la que una persona su-
fre lesiones visibles.
El número de accidentes con lesiones de tipo C (C-TYP), esta variable proporciona el número de acci-
dentes con una C-tipo de lesiones. Un accidente de tipo C se define como aquella en la que una perso-
na se queja de dolor.
El número de accidentes con daños a la propiedad (PDO), esta variable proporciona el número de acci-
dentes de daños a la propiedad. Una DOP accidente no implican ninguna persona lesionada.
Número de accidentes Rear-End(R_END), proporciona el número de la parte trasera de los accidentes.
Número de accidentes Angle (ángulo_A), esta variable da el número de accidentes de ángulo.
Número de accidentes dejando de giro a la izquierda (L_TURN_L), esta variable proporciona el número
de giro izquierdo dejando a accidentes. Tenga en cuenta que no se han registrado accidentes dejando
de giro a la izquierda en la base de datos.
Número de accidentes (Head-On HEAD_), esta variable proporciona el número de accidentes con ca-
beza.
Número de Sideswipe, misma dirección accidentes (SIDESW_S), esta variable proporciona el número
de sideswipe accidentes cuando los vehículos involucrados se desplaza en la misma dirección (no se
reportaron sideswipe accidentes con vehículos que circulen en sentido opuesto).
3.3. Características de intersección
Datos sobre 51 variables individuales fueron colectados en motivos geométricos y aspectos relaciona-
dos con el accidente de la autopista 41 intersecciones en Nebraska. Todas las intersecciones de estudio
estaban situados en zonas rurales o suburbanas, todos los enfoques eran en grado y con enfoques
principales designados como autopistas. Estas intersecciones incluyen tres y cuatro intersecciones de la
pierna. El estudio se centró en el tope de las intersecciones señalizadas y controladas desde la base de
datos no se incluyen los intercambios. Para una intersección para ser incluidos en este estudio, todos
los enfoques de la autopista hasta la intersección tuvieran al menos 700 metros de carretera lo suficien-
temente amplia como para dar cabida a cuatro carriles (dos en cada sentido). Los datos disponibles pa-
ra este estudio abarca de 1988 a 2000, aunque no se incluyeron todas las intersecciones de esta dura-
ción.

Capítulo 4: Análisis de datos
En este capítulo se proporciona información sobre el análisis de la base de datos de la intersección de
autopista de Nebraska. En primer lugar, se realizó una investigación exploratoria para obtener una idea
acerca de las relaciones entre las diferentes variables en la base de datos. Después de la investigación
exploratoria, el equipo de investigación ha desarrollado relaciones formales por la utilización de avan-
zadas técnicas de modelización para profundizar en el conocimiento de la seguridad de las interseccio-
nes de la autopista. El enfoque se basa en el modelado de base, es decir, la seguridad de los menores
enfoques intersección fue tratada por separado de la seguridad de los enfoques principales.
4.1. Análisis de Datos preliminares
La base de datos proporcionado 460 observaciones, se divide en partes iguales entre menores y mayo-
res enfoques Intersección de autopista. El cuadro 4.1 presenta la frecuencia de diversas características,
así como el promedio de la tasa de accidentes por millón de introducir vehículos. Figura 4.1 (4.1a y
4.1b) muestra las distribuciones de un solo vehículo y multi-accidentes de vehículos en diferentes tipos
de intersecciones en criterios mayores y menores, respectivamente. Todas las categorías de las inter-
secciones no señalizadas de tres patas a cuatro patas señalados muestran una preponderancia de mul-
ti-accidentes de vehículos, probablemente debido a la mayor cantidad de puntos de conflicto en esos
lugares. En intersecciones señalizadas de tres patas, todas las denuncias de los accidentes involucra
varios vehículos. Ambos enfoques principales y secundarias en diferentes categorías de intersecciones
muestran algo semejante distribución de single y multi- los accidentes de los vehículos. No señalizan las
intersecciones de tres patas tienen el porcentaje más alto de accidentes de vehículos individuales. Una
posible razón para el alto porcentaje de accidentes de un solo vehículo en intersecciones señalizadas-
no puede ser que los conductores no familiarizados en la pierna discontinua no puede detenerse a
tiempo cuando se aproxima el final de carretera por la noche. Este escenario es probablemente debido
a la falta de señalización e iluminación nocturna que puede advertir a los conductores de acercarse a
una intersección.
La tabla 4.1. Las estadísticas de resumen y siniestralidad media
Elemento de resumen Frecuencia Promedio de tasa de accidentes
por millón de vehículos (Entrar)
Desviación
estándar
Enfoque Principales 230 0.9323 1.7840
Menor 230 0.8628 4.1429
Cruce las piernas
Tres-Leg 48 (10,4%) 0.7278 1.5286
4-Leg 412 (89,6%) 0.9173 3.3267
Tipo de control
No señalizados 386 (83,9%) 0.9042 3.4639
Señalizadas 74 (16,1%) 0.8630 0.7417
Tipo de área Zonas rurales 316 (68,7%) 0.6449 2.2390
Sub-urbanas 144 (31,3%) 1.4520 4.5927
La colocación de la curva horizontal
Ninguno 349 (75,9%) 0.8821 3.4694
En el enfoque 76 (16,5%) 1.1194 2.4278
A través de 35 (7,6%) 0.5702 0.7954
El enfoque de carácter vertical
Ninguno 84 (18,3%) 0.8638 3.5341
Crest 203 (44,1%) 0.6155 1.1697

Sag 173 (37,6%) 1.2449 4.3866
La colocación de la curva vertical Ninguno 78 (17,0%) 0.8888 3.6656
El enfoque sólo 243 (52,8%) 0.8037 3.6568
A través de la intersección 139 (30.2%). 1.0666 1.6660
Mediana del tipo de enfoque Pisado 153 (33,3%) 0.9854 2.0867
Ninguno 144 (31,3%) 0.7224 4.4143
Pintado 11 (2,4%) 0.6221 1.3454
Levantado 152 (33,0%) 0.9950 2.8019
Tipo de carril de giro a la izquierda en exclusiva
Ninguno 164 (35,7%). 0.9316 4.8303
Convencional 264 (57,4%) 0.8298 1.4121
Offset 32 (7.0%) 1.2821 3.2442
El tipo de tratamiento de carril de giro a la derecha
Ninguno 363 (78,9%) 0.8000 3.3399
Convencional 72 (15,7%) 1.1825 2.2162
FRT 13 (2,8%) 0.5247 0.2944
FRT rampa 12 (2,6%) 2.5433 4.5575
Tipo de hombro derecho.
A ras 409 (88,9%) 0.8443 3.2653
Reprimido 51 (11,1%) 1.3244 2.4459
Material de pavimento
Soft 71 (15,4%) 0.000 0.000
Disco 389 (84,6%) 1.0614 3.4403
Señales de advertencia avanza-
da
Ninguno 221 (48,0%) 0.7870 1.8344
Signo 225 (48,9%) 0.9972 4.1772
Beacon 14 (3.0%) 1.0419 0.6663
El 90,1%
9,9%
Sigalized, 4-Leg
100.0%
Ïy Sigalized, 3-Leg
O v
80,3%
19,7%
(Un
.2 No sigalized, 4-Leg
60,0%
40,0%
No sigalized, 3-Leg

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
□ varios veh. Se Bloquea (%)
Porcentaje
□ Accidentes de un solo vehículo (%)
Figura 4.1a. Accidentes en enfoques principales
Distribución de múltiples y simples accidentes leves enfoques Vehilce
El 80,6%
El 19,4%
Sigalized, 4-Leg
<u o.
Sigalized, 3-Leg
C O
O una
Cn
100.0%
82,1%
17,9%
,2 No sigalized, 4-pierna c
44,4%
55,6%
No sigalized, 3-Leg
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Porcentaje
□ varios veh. Se Bloquea (%) accidentes de vehículos QSingle (%)
La figura 4.1b. Accidentes en enfoques menores
Figura 4.1. Distribución de múltiples y solo vehículo accidentsFigure 4.2 (4.2a y 4.2b) muestra el porcen-
taje de accidentes con lesiones diversas gravedades en diferentes categorías de intersecciones. Es evi-
dente que la mayoría de los accidentes implican sólo daños materiales (DOP) en ambos enfoques prin-
cipales y secundarias y muy pocos accidentes con víctimas mortales fueron registrados. Figura 4.3
(4.3a y 4.3b) muestra que la tasa de accidentes de la gravedad de las lesiones en diferentes categorías
de intersecciones. La gravedad de las lesiones se acumulan en 3 categorías: fatal, lesiones, y DOP, es
decir, los tipos A, B y C (A: lesiones incapacitantes, B: evidente perjuicio, y C: queja de dolor) acciden-
tes han sido agregadas en una sola categoría. En los principales enfoques, señalizadas de interseccio-
nes de tres patas tienen la mayor tasa de accidentes, lesiones y accidentes y lesiones pdo y pdo las ta-
sas entre las diferentes categorías de las intersecciones son algo similares. En menor enfoques, señali-
zada intersección de tres patas muestran mayor tasa de accidentes y lesiones PDO. PDO tasa de acci-
dentes por no señalizan las intersecciones de tres patas y no señalizados cuatro intersecciones de la
pierna es similar para los enfoques de menores. No hay ningún tipo de lesión tasa de siniestralidad de
los señalados en la intersección de tres patas pequeñas aproximaciones.
La figura 4.4 ilustra la relación de la tasa de accidentes con diferentes tipos de accidentes a través de
diferentes categorías de intersecciones. Para los principales enfoques, la tasa de accidentes de la parte

trasera y el ángulo de los accidentes es similar en las intersecciones de tres patas señalizadas. Para los
principales enfoques, la parte trasera es la más alta tasa de accidentes en intersecciones señalizadas
cuatro piernas y también es bastante alta a no señalizados cuatro intersecciones de la pierna. En menor
enfoques, señalizadas de intersecciones de tres patas tienen la mayor tasa de accidentes trasera. Pare-
ce que señalizan las intersecciones tienen una mayor tasa de accidentes trasera en comparación a
otras intersecciones señalizadas.
La figura 4.5 ilustra la relación de la siniestralidad y la frecuencia de accidentes con diferentes niveles
de volumen de tráfico medido como media diaria de tráfico (ADT). Tal como se presenta en la Figura
4.5a, la tasa de accidentes en los principales enfoques disminuye con el aumento de ADT por debajo de
5.000 a 10.000 ADT ADT, pero aumenta cuando ADT es superior a 10.000. La frecuencia de accidentes
en los principales enfoques aumenta conforme aumenta el ADT. Como se muestra en la Figura 4.5b, la
tasa de accidentes en enfoques de menores aumenta cuando aumenta de ADT por debajo de 1.000 a
2.000 ADT ADT luego disminuye progresivamente con el aumento de ADT. La frecuencia de accidentes
leves enfoques aumenta a medida que aumenta de ADT por debajo de 1.000 a más de 3.000.enfoque
principal Crash Distribución - Tipo de lesión
100.0% 90.0%<u 60,0% m
CI!
£ 50,0%
PDO
P_ 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
M
Fatal
Tipo
Tipo B
Tipo de lesión
Tipo C
□ No sigalized, 3-leg □ No sigalized, 4-leg SSigalized, 3-leg DSigalized, 4-Leg
Figura 4.2a accidente en las distribuciones principales enfoques
Enfoque menor distribución Crash - Tipo de lesión
100.0%
El 90,0%

80.0%70.0%
PDO
60,0%
Ra
G 50,0% o
P| 40,0%
30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
!
1
Si zza^
Fatal
Tipo
Tipo B
Tipo de lesión
Tipo C
□ No sigalized, 3-l
SSigalized, 3-l
HSigalized, 4-Leg
□ No sigalized, 4-l
La figura 4.2b distribuciones de accidentes leves enfoques
Figura 4.2. Las distribuciones de accidentes y siniestralidad comparaciones basadas en perjuicio enfo-
que typeMajor Crash - Comparación de la tasa de lesiones tipo

Tipo de lesión
□ No sigalized, 3-leg □No sigalized, 4-leg DSigalized, 3-leg HSigalized, 4-Leg
Figura 4.3a enfoques principales de siniestralidad comparación
Enfoque de menor tasa de accidentes de la comparación - Tipo de lesión
0.700
0.600
0 0.500 CS
Ta
0,400 g
Cr er
0.300
0.200
0.100
0.000
□ No sigalized, 3-leg □ No sigalized, 4-leg HSigalized, 3-leg HSigalized, 4-Leg
La figura 4.3b enfoques menor tasa de accidentes comparación

0,800
Figura 4.3. Tasa de accidentes, lesiones typeMajor comparación basada en el enfoque de comparación
de tasa de caída - Crash tipo
1
1
/VS: ■
Ángulo Rear-End cabeza Sideswipe
Tipo de choque
□ No sigalized, 3-leg □ No sigalized, 4-leg BSigalized, 3-leg DSigalized, 4-Leg
Figura 4.4a principales enfoques basados en la comparación de tasas de accidentes tipo de accidente
Enfoque menor tasa de caída - Comparación de tipo choque
0,800
-
M 1 É
- 1 1 1
0.700 0.600
0 0,500 A
Un t
0,400 g
Cr volver
0.300
0.200
0.100 0.000
Ángulo Rear-End cabeza Sideswipe

Tipo de choque
□ No sigalized, 3-pierna no sigalized ¡3, 4, 3-BSigalized PIERNA PIERNA ISSigalized, 4-Leg
La figura 4.4b enfoques menor tasa de accidentes comparación basada en el tipo de accidente
Figura 4.4. Tasa de acci-
dentes comparaciones ba-
sadas en el tipo de acciden-
te
4.460
1.128 1.366 1.689 1,169
*0,800 0.900 ' 0.565
Menos de 5000
5000 - 7500 7500-10000
Categoría de ADT
-■-crash-Crash" - Tasa de frecuencia
Por encima de 10000
5.0 4.5
^ S
C 4.0 o
1^3.5
Oh
"-3,0
-S=
Cfi
2 2.5
Oh
© 2.0
1.5
S 1.0
0.5 0.0
Oh
1.2
Figura 4.5a criterio principal tasa de accidentes/frecuencia en distintas categorías principales de ADT

1.087
1.028
0,870 0,746
0.6 0,614
0.44
0.047
<= 1000 1000 - 2000 2000 - 3000
Categoría de ADT
Por encima de 3000
-■-crash-Crash" - Tasa de frecuencia
1.0
Tasa de caída/Frecuencia vs enfoque menor ADT
Se 0.8
W
J! 0,6 s
Oh ra
0.4
■C
W <3
0 0.2
0.0
La figura 4.5b. Enfoque de menor tasa de accidentes/frecuencia en diferentes categorías de menor ADT
Figura 4.5. Tasa de accidentes/frecuencia en diferentes categorías de ADTOverall, la investigación ex-
ploratoria indicó que solo- y múltiples accidentes de vehículos se distribuyen uniformemente entre los
enfoques principales y secundarias, la mayoría de los accidentes, daños a la propiedad sólo involucra-
dos y señalizados de tres patas intersecciones parecen tener niveles más altos de lesiones y acciden-
tes, PDO. Extremo posterior tasa de accidentes fue mayor para señalizados cuatro intersecciones de la
pierna. La siguiente sección describe el esfuerzo de elaboración de modelos en los que el equipo de
investigación establecido relaciones formales entre la frecuencia de accidentes y diversas característi-
cas de intersección.
4.2. Modelado de accidentes
Los antecedentes estadísticos, funciones generales, como pozos como las pruebas de hipótesis para el
uso apropiado de Poisson, binomial negativa Contar datos de panel y modelos se presentan aquí.
Modelo de Poisson y binomial negativa
Los modelos de Poisson y binomial negativa se utilizan frecuentemente para modelar los recuentos de
accidentes. Los accidentes que ocurren en una intersección enfoque por unidad de tiempo (por ejemplo,

año) generalmente siguen la distribución de Poisson. La probabilidad de una intersección i havingy ac-
cidentes por año está dada por:
= (4)
Y!
Donde 4 es el parámetro de Poisson para intersección i, que es igual a la cantidad esperada de acci-
dentes anuales en la intersección i, E[s]. Se estimaron modelos de regresión de Poisson especificando
4 como una función de las variables explicativas en forma de
4 = EXP(pXt) (4.2).
Donde Xi es un vector de variables explicativas y P es un vector de parámetros estimados . Los pará-
metros del modelo se han estimado utilizando la función de máxima verosimilitud.
Un conocido la limitación del modelo de Poisson es que la distribución se restringe la media E[s] y la
varianza VAR[y] para ser iguales, que rara vez ocurre con datos de accidentes de la vida real. Cuando
var[x] es mayor que E[s], los datos se dice overdispersed (underdisperssion, aunque posible, es poco
probable). Overdispersion ocurre en la práctica porque hay muchos factores que afectan el medio de
accidentes y no todos ellos son contabilizados en el modelo. Se dice que los datos underdispersed
cuando VAR[x] es menor E[s]. El modelo binomial negativa es utilizado (por
Datos overdispersed) para relajar la limitación del modelo de Poisson añadiendo un término de error
GAMMA-distributed con una media igual a 1,0 y la varianza a2 para el parámetro de Poisson,
4 = EXP(pXt + st) (4.3)
La adición de este término hace la varianza distinto de la media como se indica a continuación,
VAR[yt ] = E[y] + aE[y ]2 (4.4)
Donde a es llamado el parámetro overdispersion. Cuando una es cero, el modelo binomial negativa se
reduce al modelo de Poisson. La función de probabilidad para el modelo binomial negativa es,
1/a
F 4 V".
R((1/A) + yf)
R(1/a)y,! I (1) + 4, I I (1) + 4
I /
F 1/a ^
L(4)=n ", -o
Donde r() es una función gamma.
Una prueba para overdispersion está sugerida por Cameron y Trivedi (1990) para probar la hipótesis
nula de VAR^x] = Ey] versus la hipótesis alternativa de VAR^y-] = e^x] + ag(E[s]'). Si la hipótesis nula es
rechazada para un determinado conjunto de datos, un modelo binomial negativa es más apropiada para
usar en lugar de un modelo de Poisson. Si no hay suficiente evidencia para rechazar la hipótesis nula,
entonces un modelo de Poisson es más apropiada para el dataset.
Datos de panel y modelos de recuento
Análisis de datos de panel es un método de estudio de un tema concreto, periódicamente, observada
durante un período de tiempo definido. Según Washington et al. (2003), panel de datos combinar trans-
versal y de series de tiempo y características permiten a los investigadores construir y probar modelos
realistas que no se pueden identificar utilizando sólo transversales o de series cronológicas de datos.
Una característica de la intersección de la base de datos de accidentes analizados en esta investigación
es que contiene recuentos de accidentes anuales para intersección enfoques sobre un considerable

número de años, es decir, consta de un panel de intersecciones observado repetidamente para perío-
dos de tiempo fijos (variable con el tamaño del panel). Cada año datos para intersección específica en-
foques tienen correlación de series de tiempo, que se deben tener en cuenta en el análisis. Aleatorio y
enfoques de efectos fijos para el panel de datos de recuento son propuestos por Hausman et al. (1984)
para dar cuenta de la correlación serial. El modelo de efectos aleatorios asume que la ubicación especí-
fica (es decir, groupwise) efecto está distribuido aleatoriamente entre ubicaciones y dependiendo de
cómo el efecto se desvía de la media "ubicación" y a través del tiempo, positivos o negativos la correla-
ción serial podría ocurrir. El modelo de efectos fijos, está condicionado por el total
Número de accidentes observados y no permite variación específica de ubicación. Desde la autopista
intersecciones consideradas en esta investigación se observó repetidamente, es razonable esperar que
los efectos específicos de la ubicación. La ubicación específica (y el tiempo) los efectos específicos fue-
ron incorporados en los modelos mediante el uso de variables dummy (véase Shankar et al., 1998).
Para un efecto aleatorio modelo binomial negativa, el parámetro modelo 4es dado como:
Log 4 =p}Xit + ut, i = 1, ..., N, t = 1,..., t (4.6)
Donde Xit es un vector de variables independientes para intersección método i en el año t, J3' es un
vector de parámetros a estimar, u es un efecto aleatorio para el grupo de ubicación de ith tales que
E[exp(IU)] sigue una distribución gamma con media igual a 1.0 y varianza = 1/9. Se supone que 1/(1+a)
se distribuye como beta (a, b). La función de densidad conjunta resultante es:
( ) = T(an + bn FK + £t 4 ) n F(4, + y, )
P(yn, yi 2,.., la yiT) w , V1 -1 t * N I (4. 7)
R(un" )r(b" )r(a" + Mn + ^ Xu + ^tyit) T(Alt )yit!
La estimación de la distribución de dos parámetros a y b y el J3' son vectores realizado por procedi-
mientos de máxima verosimilitud estándar (Shankar et al., 1998).
4.3. Los resultados de la modelización
Limdep (software Econometric Software, Inc.) fue usada como modelo para el enfoque de intersección
de frecuencia de accidentes. En el modelo de proceso de desarrollo, un modelo binomial negativa fue la
primera prueba de un modelo de Poisson y la significación estadística del parámetro overdispersion
comprueba para ver si el modelo binomial negativa era apropiado. Efectos aleatorios fueron incorpora-
das y la estructura de datos de panel se utilizó la contabilidad durante tiempo de efectos específicos en
el modelo utilizando variables dummy para cada año. El modelo binomial negativa Zero-Inflated fue
considerado pero no utilizados a la luz de un reciente estudio de investigación por Lord et al. (2005), lo
que sugiere que el exceso de cero accidentes son un reflejo de la baja exposición y/o la selección
inadecuada de las escalas de tiempo y espacio y no puede ser debido a un proceso de doble estado
subyacente.
La tabla 4.2 presenta un bloqueo de frecuencia basado en un modelo de panel desbalanceado de 82
enfoques de intersección (41 cada uno) principales y secundarias. La P-distribución los parámetros a y
b parecen inconsecuentes con un valor bastante grande para una. Esto podría ser un artefacto del data-
set analizados en esta investigación y seguir investigando con grandes conjuntos de datos es necesaria
para determinar el rango de valores de a y b.

La tabla 4.2. Efectos aleatorios (modelo binomial negativa con año específicos variables dummy)
Variable Coeficiente estimado
(P)
Error
estándar
Z-
Estadística
Promedio de
la variable
Registro natural transformado exposición (tráfico total) 0,635 0.101 6.272 13.375
Zona rural (tipo=1, y=0) suburbano 0,781 0,297 Los 2.631 0,313
Curva horizontal de enfoque (Sí=1, n=0) 0.803 0.305 2.633 0.165
A través de la intersección de la curva vertical (Sí=1, n=0) 0,890 0.279 3.190 0.302
Desplazamiento izquierda-carril de giro (Sí=1, n=0) -0.576 0.318 -1.814 0.070
Ficticio para 1993 -0.582 0.351 -1.658 0,048
Ficticio para 1997 -0.479 0.256 -1.869 0.113
Constante -8.157 1,257 -5.942 -
Un 26.680 17.727 1.505 -
B 5.276 3.052 1.729 -
Variable dependiente: número anual de accidentes por enfoque modelo estadísticas:
Número de observaciones = 460 Log-probabilidad función = -479.76 panel desbalanceado = 82 gru-
pos
Los resultados de los modelos en la Tabla 4.2 sugieren que el logaritmo de la exposición natural (el pro-
ducto de ADT y el número de días de exposición, es decir, tráfico total), zona, tipo de carretera alinea-
ción horizontal y vertical, y el tipo de carril de giro a la izquierda estadísticamente afectan significativa-
mente al enfoque de intersección crash frecuencia. La significación estadística puede juzgarse por la z-
estadística; un valor absoluto superior a 1.645 indica una significación estadística en el 90% de confian-
za (para una prueba de dos colas). Según lo previsto por el equipo de investigación, el modelo muestra
que la frecuencia de colisión en la intersección enfoques aumenta con el aumento de los valores natura-
les de logaritmo de valores de exposición (tráfico total). La positiva y estadísticamente significativa para
el coeficiente estimado área rural (tipo=1, y=0) suburbano variable indica que la frecuencia de choque
en las zonas rurales es superior al sub-urbanas. Esto podría ser debido a las diferencias en la esperan-
za de controlador y criterio en las áreas rurales y suburbanas - los conductores en las zonas rurales
pueden ser más propensos a desconocer las lagunas en el tráfico entrante de espera número de coli-
siones aumentan cuando una curva horizontal se coloca en la intersección. Asimismo, la colocación de
una curva vertical a través de la intersección aumenta el número esperado de fallas. Existencia de cur-
vas en los enfoques o a través de una intersección intersección complica la negociación; por lo tanto, el
aumento de la frecuencia de bloqueo. En el modelo, el coeficiente estimado negativo para compensar
los carriles de giro a la izquierda indica que menos accidentes ocurren en tales ubicaciones frente a en-
foques sin carriles de giro a la izquierda o con carriles de giro a la izquierda convencional. La ventaja de
una desviación del carril de giro a la izquierda en comparación con un carril de giro a la izquierda con-
vencional es que proporciona una mayor distancia de visión a los conductores girando a la izquierda, lo
que probablemente explica la menor frecuencia de bloqueo en esos enfoques. Mientras el equipo de
investigación incluyó a uno menos que el número total de años de variables dummies puntuales (1988-
2000) para capturar los efectos del tiempo, sólo dos (1993 y 1997) fueron estadísticamente significati-
vos, que fueron retenidos en la especificación del modelo.
Se estimó un modelo independiente para importantes (Expressway) enfoques sólo, utilizando el mismo
método de construcción de modelos. Este modelo, se informa en la Tabla 4.3, se basa en 230 observa-
ciones que consta de un panel desbalanceado de 41 de los principales enfoques de la intersección. De
nuevo, el P-distribución los parámetros a y b parecen inconsecuentes con un valor bastante grande para
una. El modelo es similar al modelo anterior (combinados) en términos de las variables así como los
signos de los coeficientes estimados y significancia estadística de las variables. Una variable estadísti-
camente significativa adicional es la presencia de una curva de sag en una autopista de enfoque, que

tiende a producir mayor frecuencia de colisión. En términos de efectos de tiempo, sólo la variable ficticia
para 1997 mostraron significancia estadística y como tal, fue el único año específico variable ficticia re-
tenido en la especificación del modelo.
Cuadro 4.3. Binomial negativa de efectos aleatorios para los principales enfoques (con años de
variables dummies puntuales)
Variable Estimado Standard Z- Media de
Coeficiente (P) Error Estadística Variable
El tráfico total de la exposición (en millones) 0.200 0.089 2.235 2.283
Zona rural (tipo=1, y=0) suburbano 0,850 0.384 2.214 0,313
Curva horizontal de enfoque (Sí=1, n=0) 0.906 0,496 1.825 0,196
A través de la intersección de la curva vertical (Sí=1, n=0) 0.610 0.388 1.573 0,604
Sag curva en enfoque (Sí=1, n=0) 0.538 0.305 1.765 0,374
Desplazamiento izquierda-carril de giro (Sí=1, n=0) -0.662 0.384 -1.723 0.139
Ficticio para 1997 -0.480 0.248 -1.936 0.113
Constante 1.411 2.364 0.597 -
Un 39.851 92.082 0,433 -
B 3.373 13.658 1.761 -
Variable dependiente: número anual de accidentes en mayores (Expressway) enfoques modelo estadís-
ticas:
pos
Por último, se estimó un modelo independiente de 41 intersección enfoques sólo menores. La mayoría
de las variables que fueron estadísticamente significativas en los dos modelos anteriores no fueron sig-
nificativas en el modelo de enfoque menor, que se presentan en la Tabla 4.4. Sólo dos variables de en-
tre los factores que parecen influir en la frecuencia de bloqueo sobre una menor enfoques: exposición y
mediana levantada tipo. En la mayoría de los casos, la mediana en carreteras secundarias sólo sale en
la desembocadura de la intersección para separar el tráfico. Sin embargo, es todavía vale la pena tener
en cuenta porque está dentro de la zona de influencia de la intersección. El modelo muestra que plan-
tearon las medianas sobre enfoques menor tienden a aumentar el número esperado de bloqueos en el
enfoque de menores.
Tabla 4.4. Efectos aleatorios modelo binomial negativa para menores (con enfoques específicos
de año variables dummy)
Variable Coeficiente estimado
(P)
Error estándar Z-
Estadística
Promedio de
la variable
El tráfico total de la exposición (en millones) 1,267 0.318 3.980 0,448
Mediana levantada sobre el enfoque (Sí=1, n=0) 0.759 0.371 2.047 0,352
Ficticio para 1997 -0.731 0.763 -0.957 0.113
Constante -1.336 1.005 -1.330 -
Un 23.986 35.384 0,678 -
B 7.847 17.228 0.455 -
Variable dependiente: número anual de accidentes en menor modelo enfoques estadísticas:
pos

La revisión de la literatura (capítulo 2) indicó una plétora de factores que resultaron significativas en la
intersección de la seguridad. En el proceso de desarrollo del modelo, el equipo de investigación ha pro-
bado algunos de esos factores de significación estadística; estos incluyen: tipo de control (señalizada y
no señalizadas), límite de velocidad, en las principales autopistas, clasificación mediana, ancho y el tipo
de tratamiento de giro a la derecha (ninguno, convencional, rampa-like), número de intersección de las
piernas, ángulo de intersección, el porcentaje de grado, y la presencia de signos de alerta anticipada.
Sin embargo, el esfuerzo de modelado no muestran ninguna evidencia estadística de estos factores que
afectan al enfoque de intersección de frecuencia de accidentes. Por lo tanto, no se incluyeron en la es-
pecificación del modelo.

Capítulo 5 - CONCLUSIONES Y FUTURAS INVESTIGACIONES
5.1. Conclusiones
Este estudio utiliza datos de panel de Nebraska expressway intersecciones para investigar los diversos
factores que afectan a la frecuencia de bloqueo en esos lugares. El análisis estadístico preliminar del
dataset, reveló lo siguiente:
Para intersecciones señalizadas de tres patas, todos los accidentes registrados fueron múltiples colisio-
nes de vehículos; sin embargo, sólo el 50-60% de los accidentes en tres-pierna no señalizados inter-
secciones implicados varios vehículos.
Pierna de cuatro intersecciones señalizadas tuvo la mayor tasa de caída trasera sobre los principales
enfoques de la pierna; cuatro intersecciones no señalizadas tuvo la mayor tasa de colisión en los princi-
pales enfoques;
Intersecciones señalizadas de tres patas tuvo la mayor tasa de caída trasera sobre enfoques menores;
cuatro piernas intersecciones no señalizadas tuvo el mayor sideswipe bloqueos en enfoques menores;
Bloquear la frecuencia aumenta con el aumento de la exposición de ambos enfoques principales y se-
cundarias.
El equipo de investigación utilizó modelos binomial negativa de efectos aleatorios para obtener más in-
formación sobre bloqueos en las intersecciones de la autopista. Los modelos empleados en esta inves-
tigación representaron overdispersion, grupo-sabio y correlación de series de tiempo. Resultados impor-
tantes desde el accidente de modelado de frecuencia son:
Exposición (entrando en el volumen de tráfico) es un factor importante que afecta la seguridad de un
enfoque de la intersección. Número esperado de fallas aumenta con un mayor volumen de tráfico.
Geometría vial, especialmente la presencia de curvatura horizontal o vertical en intersecciones, afecta a
la seguridad de los enfoques principales. Sag curvas, la colocación de una curva horizontal en un enfo-
que, y la colocación de una curva vertical a través de una intersección aumentar el número esperado de
fallas en los principales enfoques.
Planteadas las medianas sobre enfoques menor tienden a aumentar el número de colisiones sobre en-
foques de menores.
Expressway enfoques con offset carriles de giro a la izquierda tienen menos accidentes en comparación
con los convencionales a los carriles de giro a la izquierda o giro a la izquierda no carriles.
■ esta investigación no aportó pruebas de que variables como el límite de velocidad, anchura media,
anchura de carril de hombro, tipo, etc., afectan la seguridad de la intersección de autopista. Los objeti-
vos de esta investigación fueron determinar la seguridad efectos de intersección tipo (unsignalized, se-
ñalizados y el intercambio) en Nebraska expressway intersecciones, la cuantificación de los efectos so-
bre la seguridad de CCS en una intersección seleccionada a través de un estudio antes-después, y ac-
tualización de la intersección de la autopista NDOR directrices. CCS no podían ser estudiados por las
razones dadas en el Capítulo 1. En el análisis presentado en el capítulo 4 no indican ninguna diferencia
estadísticamente significativa en la seguridad de la autopista y señalizados unsignalized enfoques (in-
tercambios no estaban disponibles en la base de datos). No obstante, descubrir factores que van en de-
trimento de la seguridad de la intersección de autopista: presencia de curvas horizontales o verticales
en y cerca de las proximidades de las intersecciones, así como, el efecto beneficioso del off-set carriles
de giro a la izquierda en la seguridad. Se recomienda que el énfasis debe ser añadido a la NDOR direc-
trices sobre la evitación de curvas horizontales o verticales en y cerca de las proximidades de las inter-
secciones. Deben añadirse también hace hincapié en la prestación de off-set carriles de giro a la iz-
quierda sobre la futura autopista intersecciones y reequipar a las intersecciones, donde existe la oportu-
nidad de hacerlo.

5.2 La investigación futura
Intersección girando el volumen de tráfico y el tráfico de camiones desempeñan un importante papel en
la intersección de la seguridad. Estos dos factores no fueron investigados en este estudio debido a la
falta de datos relevantes en esta investigación. Cuando los datos están disponibles, incluyendo los mo-
delos de estas dos variables pueden ser estimadas y probado. Un modelo que tiene en cuenta los efec-
tos interactivos entre pequeños y grandes enfoques pueden revelar detalles adicionales en la intersec-
ción de la autopista de la seguridad. Por otra parte, factores causales relacionados con el accidente di-
ferentes tipos y niveles de severidad de las lesiones pueden ser investigadas para comprender mejor el
desempeño de seguridad de expressway intersecciones.

Referencias
Bauer, K. M., y D. W. Harwood. Los modelos estadísticos de la intersección de grado a los accidentes.
Informe Nº FHWA-RD-96-125, la Administración Federal de Carreteras, 1996.
Cameron, A. y P. Trivedi. Regresión para overdispersion pruebas basadas en el modelo de Poisson.
Oficial de Econometría 46, 347-364, 1990.
Cribbins, P. Y C. Walton. Las señales de tráfico y luces intermitentes de sobrecarga en intersecciones
rurales: su eficacia en la reducción de accidentes. Registro de investigaciones sobre carreteras, nº 325,
Highway Research Board, Washington, D.C., 1970, pp. 1-14.
Cribbins, P, J. Arey, y J. Donaldson. Los efectos de determinadas carreteras y características operativas
sobre accidentes en autopistas multilane. Highway Research Record, nº 188, Highway Research Board,
Washington, D.C., 1967, pp. 8-25.
David, N. y J. Norman. Los accidentes de vehículos de motor en relación a las características geométri-
cas y tráfico de las intersecciones de las carreteras: Vol. II - Informe de investigación. Informe Nº
FHWA-RD-76-129, la Administración Federal de Carreteras, 1976.
Fambro, D. Examen de diseño geométrico de carreteras rurales. Informe 1125-1F, Instituto de Transpor-
tación de Texas, de 1989.
Fambro, D. K. Fitzpatrick, y R. Koppa. Determinación de detener la vista de las distancias. Informe
NCHRP 400, National Cooperative Highway Research Program, 1997.
Foody, T. J. y W. C. Richardson. Evaluación de carriles de giro a la izquierda como un dispositivo de
control de tráfico. El Departamento de Transporte de Ohio, 1973.
Gluck, J., H.S. Levinson, y V. Stover. Efectos de acceder a las técnicas de gestión. Informe NCHRP
420, National Cooperative Highway Research Program, 1999.
Hanna, J. T., T. E. Flynn, y L. T. Webb. Características de intersección accidentes en municipios rurales.
Registro de Investigaciones del transporte 601, Transporte Junta de Investigaciones, 1976.
Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia y K. Fitzpatrick. Mediana de diseño de
intersecciones. Informe NCHRP 375, National Cooperative Highway Research Program, 1995.
Harwood, D., Bauer, K., Potts, I., Torbic, D. Ricardo, K., Rabbani, E., Hauer, E., y Elefteriadou, L. Segu-
ridad eficacia de intersección a la izquierda y carriles de giro a la derecha. Informe Nº FHWA - RD-02-
089, la Administración Federal de Carreteras, 2002.
Hausman, J. B. Hall, y Z. Griliches. Modelos económicos para datos de recuento con una aplicación a
las patentes - R&D relación. Econometria 52, 909-938, 1984.
Kuciemba, S. R. y J. A. Cirillo. La eficacia de la seguridad de la autopista características de diseño - Vo-
lumen V: intersecciones. Informe Nº FHWA/RD-91/048, la Administración Federal de Carreteras, 1992.
Laberinto, T.H., N. Hawkins, y G. Burchett. Intersección de autopista rural síntesis de la práctica y Análi-
sis de crash: informe final. Centro de Investigación y Educación de transporte proyecto 03157, la Uni-
versidad Estatal de Iowa, en octubre de 2004.
McCoy, P. y M. Malone. Efectos sobre la seguridad de los carriles de giro a la izquierda en zonas urba-
nas autopistas de cuatro carriles. Registro de Investigaciones del transporte de 1239, la Junta de Inves-
tigación de Transporte, 1989.
McCoy, P. E. Tripi, y J. Bonneson. Directrices para la realineación de las intersecciones sesgada, Ne-
braska Departamento de Carreteras Proyecto de Investigación número RES1 (0099) P471, 1994.
McDonald, J. Relación entre el número de accidentes y el volumen de tráfico en las intersecciones de la
autopista dividida. Junta Highway Research Bulletin 74: Estudios Traffic-Accident, Washington, DC.,
1953, pp. 7-17.

Mitchell, R. la identificación y mejora de accidente de carretera ubicaciones. Obras públicas, diciembre
de 1972.
Neuman, T. R. Intersección guía de diseño de la canalización. Informe NCHRP 279, National Coopera-
tive Highway Research Program, 1985.
Sacerdote, R.V., relaciones estadísticas entre el volumen del tráfico, la anchura media y la frecuencia de
accidentes en carretera dividida intersecciones de grado. Highway Research News, nº 13, Highway Re-
search Board, Washington, D.C., junio de 1964, pp. 9-20.
Shankar, V. R. Albin, J. Milton, y F. Mannering. Evaluar las probabilidades de crossover mediana con
clustered accidente cuenta: una investigación empírica utilizando el modelo binomial negativa de efectos
aleatorios. Registro de Investigaciones del transporte 1635, la Junta de Investigación de Transporte,
1998, pp. 44-48.
Solomon, D., señales de tráfico y accidentes en Michigan. Carreteras públicas, Vol 30, nº 10, de octu-
bre de 1959, págs. 234-237.
Templer, J. Disposiciones para ancianos y discapacitados, peatones, Volumen 3: El desarrollo y la eva-
luación de las contramedidas. Informe Nº FHWA/RD-79/3, la Administración Federal de Carreteras,
1980
Van Maren, P. correlación entre el diseño y las características de control de accidentes en el medio rural
multi- lane las intersecciones de las carreteras. La Universidad de Purdue y Autopista del estado de In-
diana, de la Comisión de julio de 1980.
Vogt, A. y J. Bared. Modelos de accidentes para los segmentos rurales Two-Lane e intersecciones. Re-
gistro de Investigaciones del transporte 1635, la Junta de Investigación de Transporte, 1998.
Washington, S., Gibby, A. y Ferrara, T. Evaluación de intersecciones aisladas de alta velocidad en Cali-
fornia, Informe Nº FHWA/CA/a/91-2, la Administración Federal de Carreteras, de junio de 1991.
Washington, S. M. Karlaftis y F. Mannering. Los métodos econométricos y estadísticos para el análisis
de datos de transporte. Chapman y Hall/CRC, Boca Raton, Florida, 2003. Apéndice A
Una
tabu
bula
la-
ción
de
acci
ci-
dent
es
re-
gis-
tra-
dos
en
el
estu
tu-
dio
inter
ter-
sec-
tion
sInt.
ID
NDOR
Int. ID
Total
de
pier-
nas
Señal Enfoque Total
de
acc.
Acc
varios
vehícu-
los.
Solo
vehícu-
lo acc.
Cac
fatal.
AType
acc.
B-
Tipo
acc.
C-
Tipo
acc.
PDO
acc.
Parte
trasera-
final del
CAC.
El
ángulo
del
CAC.
Frente
acc.
Side-
swipe
acc.
1 7902000 3 Sí Princi- 12 12 0 0 0 2 4 6 4 4 2 2

pales
Menor 3 3 0 0 0 0 0 3 3 0 0 0
2 7901000 4 Sí Princi-
pales
10 10 0 1 0 2 3 4 5 1 0 4
Menor 6 4 2 0 0 0 0 6 3 0 1 0
3 400100 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 400200 3 No
hay
Princi-
pales
3 0 3 0 0 0 0 3 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 400300 4 No
hay
Princi-
pales
2 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 Faltan 1 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 100600 4 No
hay
Princi-
pales
6 6 0 0 0 2 1 3 5 1 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 4000200 4 No
hay
Princi-
pales
24 22 2 1 2 9 1 11 15 2 5 0
Menor 10 8 2 0 1 0 1 8 3 2 0 2
9 4001300 4 No
hay
Princi-
pales
46 34 12 0 3 13 7 23 22 0 10 1
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 4001000 4 Sí Princi-
pales
96 88 8 1 5 14 20 56 71 0 13 1
Menor 15 15 0 0 1 0 4 11 0 3 0 13
11 8501900 4 No
hay
Princi-
pales
5 5 0 0 0 2 1 2 3 0 2 0
Menor 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
12 8500000
22
4 No
hay
Princi-
pales
1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 8502100 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 8501800 4 No
hay
Princi-
pales
10 10 0 2 2 2 2 2 7 0 3 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 8502000 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 8500600 4 No
hay
Princi-
pales
2 2 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0

Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 8500900 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
18 8501000 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Int.
ID
NDOR
Int. ID
Total
de
pier-
nas
Señal Enfoque Total
de
acc.
Acc
varios
vehícu-
los.
Solo
vehícu-
lo acc.
Cac
fatal.
AType
acc.
B-
Tipo
acc.
C-
Tipo
acc.
PDO
acc.
Parte
trasera-
final del
CAC.
El
ángulo
del
CAC.
Frente
acc.
Side-
swipe
acc.
19 3001200 4 No
hay
Princi-
pales
42 39 3 0 1 7 8 27 19 0 19 0
Menor 5 5 0 0 0 0 1 4 0 3 0 1
20 9300000
12
4 No
hay
Princi-
pales
19 15 4 1 2 3 3 10 4 0 11 0
Menor 2 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1
21 9300800 4 No
hay
Princi-
pales
36 35 1 0 4 3 6 23 21 0 14 0
Menor 4 4 0 0 0 0 2 2 0 2 1 1
22 1201200 4 No
hay
Princi-
pales
11 9 2 0 3 2 2 4 4 0 5 0
Menor 3 3 0 0 0 0 2 1 0 0 0 3
23 7100900 4 Sí Princi-
pales
22 19 3 0 1 4 2 15 5 0 14 0
Menor 9 5 4 0 1 1 4 3 0 5 0 0
24 7101500 3 No
hay
Princi-
pales
2 2 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0
Menor 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
25 7100400 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
26 7100000
36
4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
27 7100300 4 No
hay
Princi-
pales
1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
28 7101300 4 No
hay
Princi-
pales
2 2 0 0 0 0 0 2 1 0 1 0
Menor 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0
29 5900000
40
4 No
hay
Princi-
pales
1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
Menor 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0
30 5901400 4 No Princi- 3 2 1 0 0 2 0 1 2 0 0 0

hay pales
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
31 3401000 4 No
hay
Princi-
pales
6 3 3 0 1 1 1 3 1 0 2 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
32 3400000
48
4 No
hay
Princi-
pales
9 0 9 0 0 0 1 8 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
33 3401600 3 No
hay
Princi-
pales
7 4 3 0 1 2 1 3 1 0 3 0
Menor 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
34 3401700 3 No
hay
Princi-
pales
3 3 0 0 1 1 1 0 1 0 2 0
Menor 7 3 4 0 2 0 0 5 1 0 0 2
35 3400000
82
4 No
hay
Princi-
pales
2 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
36 5500900 4 No
hay
Princi-
pales
1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Int. NDOR
Int.
Total Señal Enfoque Total Varios Solo Fatal A- B- C- PDO Parte
trasera
Ángulo Frente Side-
swipe
ID ID Pier-
nas
El
CAC.
Vehícu-
lo
Ve-
hículo
El
CAC.
Tipo Tipo Tipo El
CAC.
Final
del
CAC.
El
CAC.
El
CAC.
El CAC.
El
CAC.
El
CAC.
El
CAC.
El
CAC.
El
CAC.
37 Faltan2 4 No
hay
Princi-
pales
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
38 5500000
45
4 No
hay
Princi-
pales
2 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
39 5500800 4 No
hay
Princi-
pales
2 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0
Menor 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
40 5500000
95
4 Sí Princi-
pales
13 10 3 0 1 3 5 4 5 0 5 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
41 5500000
47
4 No
hay
Princi-
pales
11 4 7 0 0 2 2 7 3 0 1 0
Menor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nota:

Accidente (acc.) totales representan accidentes registrados durante el período de observación para ca-
da intersección, que varía entre las intersecciones, es decir, no todas las intersecciones fueron obser-
vados por la misma duración.* Una tabulación de los accidentes notificados sobre enfoques principales
y secundarias de las intersecciones anteriormente figura en el apéndice A.

63 lincoln 2006 khattak seguridad interseccion

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (17)

Similar a 63 lincoln 2006 khattak seguridad interseccion

Similar a 63 lincoln 2006 khattak seguridad interseccion (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

63 lincoln 2006 khattak seguridad interseccion