A10 2.06 michigan conversion ct rm

http://www.ite.org/traffic/documents/AB00H5002.pdf
CONVERSIÓN DE VIEJOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO EN ROTONDAS MODERNAS:
UN CASO DE ESTUDIO DE LA UNIVERSIDAD ESTATAL DE MICHIGAN
Autores:
Timothy J. Gates, E.I.T.
Robert E. Maki, D.P.A., P.E.
Michigan State University
Department of Civil and Environmental Engineering
3546 Engineering Building
East Lansing, MI 48824
gatestim@egr.msu.edu
makiro@egr.msu.edu
Phone: (517) 355-5107
Fax: (517) 432-1827
RESUMEN
En la última década, las rotondas modernas se han convertido en una forma de con-
trol de intersección crecientemente popular en los EUA.
Con cientos de círculos de tránsito existentes en los EUA que no cumplen la defini-
ción de una rotonda moderna, debería desarrollarse un enfoque de mejoramiento de
bajo costo para modificar tales círculos de tránsito en adecuadas rotondas estánda-
res.
El campus de la Universidad Estatal de Michigan contiene tres de tales círculos de
tránsito, todos los cuales se comportan en un aceptable nivel de servicio.
En uno de estos círculos, la seguridad se ha vuelto un tema debido a los crecientes
volúmenes vehiculares, ciclistas y peatonales en el campus. Se propusieron cambios
menores cono un medio de costo-efectivo para proveer mayor seguridad vehicular,
ciclista y peatonal, en tanto se realza la capacidad.
Para determinar los mejoramientos necesarios, se realizaron y usaron estudios de
conteos de tránsito y peatones, y de velocidad de los vehículos junto con seis años
de registros de choques.
Dado que en la actualidad no existe en los EUA ninguna guía establecida, se usa-
ron las normas británicas para evaluar y diseñar los mejoramientos de este círculo
de tránsito.
El propósito primario de este estudio es proveer métodos por medio de los cuales
transformar un círculo de tránsito en una instalación que más estrechamente cumpla
la definición de una rotonda moderna.
El objetivo final de este estudio, es desarrollar propuestas de contramedidas, y revi-
sión de los datos de choque después, y proveer un modelo para otros campus o
municipalidades de los EUA que enfrenten similares temas de seguridad con los cír-
culos de tránsito.

2/18 TIMOTHY J. GATES, ROBERT E. MAKI
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCCIÓN oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2010
1.0 INTRODUCCIÓN
En la década pasada, las rotondas modernas se han convertido en los EUA en una
forma de control de intersección crecientemente popular. Las rotondas se conside-
ran el tipo de intersección más seguro cuando se las construye en lugares adecua-
dos usando las guías de diseño de las rotondas modernas. Las rotondas modernas
se caracterizan por dos criterios principales (1)
:
ceder el paso en la entrada y adecuada deflexión vehicular en todas las entradas.
En tanto por décadas, las rotondas han sido populares y exitosas en Europa, las ju-
risdicciones dentro de los EUA han sido reacias a construirlas debido a las ineficien-
cias de los viejos círculos de tránsito disconformes construidos en los EUA antes de
los 1960s. Sin embargo, cientos de estos círculos de tránsito disconformes que no
cumplen la definición de una rotonda moderna todavía existen en los EUA. Por lo
tanto, debería desarrollarse un enfoque de mejoramiento de bajo costo para modifi-
car tales círculos de tránsito en adecuadas rotondas modernas estándares.
El campus de la Universidad Estatal de Michigan contiene tres de tales círculos de
tránsito, todos los cuales se comportan en un aceptable nivel de servicio.
En uno de estos círculos -la intersección Bogue Street-Shaw Lane, la seguridad se
ha vuelto un problema debido a los crecientes volúmenes vehiculares, ciclistas y
peatonales en el campus.
El propósito de este estudio fue primero revisar la literatura existente sobre las re-
dondas modernas y luego aplicar las adecuadas características de la rotonda mo-
derna al círculo de tránsito Bogue-Shaw para aliviar los problemas de seguridad
existentes, mientras se mantiene un alto nivel de servicio.
Aunque actualmente no existe en los EUA ninguna guía de diseño federal de roton-
das, la Federal Highway Administration planea disponer pronto de una guía de dise-
ño de rotondas modernas. Entonces, dada la carencia actual de una guía de roton-
das en los EUA, se usaron las normas británicas para evaluar y diseñar los mejora-
mientos en este círculo de tránsito.
El propósito general de este estudio, en función de la implementación y evaluación
de las contramedidas propuestas, es proveer un modelo para los campus y munici-
palidades que experimenten problemas de seguridad similares con sus círculos de
tránsito.

CÍRCULOS DE TRÀNSITO ANTIGUOS ► ROTONDAS MODERNAS 3/18
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, febrero 2010
2.0 REVISIÓN DE LA LITERATURA
2.1 Historia de las Rotondas Modernas
Las rotondas modernas siguen principios de diseño diferentes de los de los viejos
círculos de tránsito construidos en los EUA en la primera mitad del siglo 20(1)
.
Los diseños de los viejos círculos de tránsito incluyeron tales características inefi-
cientes como ceder el paso el tránsito entrante, entradas tangenciales, y enormes
isletas centrales circulares provistas para largas distancias de entrecruzamiento.
Debido a tales deficiencias de los círculos de tránsito norteamericanos, perdieron el
favor en los años 1950(1)
.
Entre tanto, en muchos países de Europa y en Australia se desarrollaron y sistema-
tizaron los resultados de investigaciones sobre diseños de rotondas de óptima efi-
ciencia.
Por ejemplo, en 1966 los británicos adoptaron la regla de prioridad-al- círculo que
eliminó el bloqueo de los círculos debido a altos volúmenes y redujo los choques y
las demoras en 40 %(2)
.
Se comprobó también que la deflexión del tránsito entrante era el elemento de dise-
ño clave que afectaba la seguridad de una rotonda. Los británicos también comenza-
ron a diseñar rotondas con diámetros más pequeños para eliminar el entrecruza-
miento y en cambio hacer que el conductor se concentrara sólo en la aceptación de
claros.
Tales cambios, junto con otras adaptaciones menores resultaron en un significativo
crecimiento de la capacidad hasta de 50 %, permitido por el eficiente flujo a través
de la intersección, y menores choques con heridos (1)
.
En los EUA, el fuerte interés expresado por las rotondas modernas durante los años
recientes se debe parcialmente a su éxito en Europa y Australia, donde la rotonda
moderna ha cambiado la práctica del diseño de intersecciones0}.
2.2 Las Rotondas Modernas Ganan Popularidad en los EUA
El éxito de las rotondas modernas en Europa pasó relativamente inadvertido en los
EUA hasta 1990 cuando se construyeron las dos primeras rotondas modernas en la
zona suburbana de Las Vegas, Nevada.
Desde entonces, en el país se construyeron más de 50 rotondas modernas.
La razón del repentino renacimiento del círculo de tránsito aquí puede atribuirse a
las nuevas características de diseño y operacionales de la rotonda moderna.

Por ejemplo, la deflexión del tránsito a través del uso de accesos adecuadamente
diseñados y las salidas es una de las características que distinguen la rotonda mo-
derna de un círculo de tránsito.
La deflexión reduce la velocidad de entrada de los vehículos, lo cual ayuda a
reducir la probabilidad de un choque y la gravedad de los choques cuando
ocurran.
El ligero abocinamiento del camino en los puntos de entrada -también unas carac-
terísticas de las rotondas modernas- provee un gran incremento de la capacidad (1).
Como se mencionó, la regla de ceda-el-paso-en-la-entrada se adaptó para usarla
en los diseños de rotondas modernas, lo cual es esencial para impedir que las ro-
tondas de altos volúmenes de tránsito se bloqueen como los viejos círculos de ce-
der-el-paso-al-que-entra lo hacían en los años pasados.
Además de los cambios de diseño que condujeron a la evolución de la rotonda mo-
derna, hay otras sutilezas en las rotondas que las hacen atractivas.
Por ejemplo, en las rotondas el número de puntos de conflicto se reduce cuando se
las compara con una típica intersección de cuatro brazos de 32 conflictos a ocho
(Figura 1).
Además, los conductores no tienen más que ganarle a la luz roja como en una in-
tersección semaforizadas.
La eliminación del equipo de semáforos reduce el mantenimiento y los costos de la
fuerza pública en las intersecciones(3)
.
El crecimiento de la conciencia por los valores ambientales también ayudó a hacer
más atractivas las rotondas dado la reducción de la polución y el mejoramiento de la
estética que una rotonda implica para la intersección(1)
.
Los cambios demográficos y los crecientes volúmenes de tránsito condujeron a los
ingenieros viales de los EUA a experimentar con las rotondas como un nuevo méto-
do de control de intersección. Las tradicionales intersecciones con control de PARE
o semáforos están siendo reconstruidas como rotondas modernas para propósitos
tales como:
• mejorar la seguridad,
• disminuir las demoras,
• aumentar la capacidad,
• y realzar la estética.

Ahora se están construyendo rotondas en los extremos de las ramas de salida de las
autopistas donde el alineamiento o la geometría creaban problemas de seguridad o
de coordinación de fases de semáforos(1)
.
Por medio del uso de la isleta central sobreelevada, las rotondas son también útiles
para marcar la transición desde una clase de camino a otra (3)
.
2.3 Razones de la Mayor Seguridad Provista por las Rotondas
La mayor seguridad de las rotondas cuando se las compara con otros tipos de inter-
secciones puede relacionarse a una serie de factores de diseño, operacionales y
humanos.
La reducción de los choques por la deflexión de la entrada puede atribuirse a la se-
paración de la trayectoria del vehículo con respecto a la línea recta.
Las características operacionales proveen mayor seguridad al permitir al conductor
que entra -después de verificar la existencia de peatones y ciclistas- mirar sólo a la
izquierda para hallar un claro por el cual entrar en la corriente de tránsito.
Otra importante característica de seguridad operacional del círculo de tránsito es la
eliminación de los movimientos de giro a la izquierda. Investigaciones suizas de los
círculos de tránsito mostraron que la mayor seguridad también se deriva del alto
grado de responsabilidad causado por el movimiento vehicular más lento, y la nece-
sidad de concentrarse y ceder-el-paso en las rotondas, en cuanto se compara el
comportamiento del conductor en las intersecciones semaforizadas (1).

2.4 ¿Qué Debería Hacerse con los Viejos Círculos de Tránsito?
Los párrafos anteriores describen las razones para reemplazar con rotondas moder-
nas las tradicionales intersecciones semaforizadas o controladas con señal de PA-
RE.
Sin embargo, ¿qué debería hacerse con los cientos de viejos círculos de tránsito
que todavía existen en los EUA, en tanto ellos comienzan a experimentar mayores
demoras y problemas de seguridad con los crecientes volúmenes de vehículos y
peatones?
Una opción es la conversión y reconstrucción total de estos círculos en rotondas
modernas, pero puede que no sea de costo efectivo.
Las características distintivas de las rotondas modernas pueden alcanzarse, o casi,
mediante sólo la ejecución de cambios menores.
Por ejemplo, en 1993 el Departamento de Transporte de California convirtió el círcu-
lo de tránsito de Long Beach en una rotonda moderna.
Esta conversión fue la primera en su clase en los EUA y comprendió modificaciones
de todas las entradas.
En los cambios se incluyeron mayores deflexiones de entrada, señales de CEDA
EL PASO, CEDA EL PASO ADELANTE, líneas de ceder el paso, y leyendas CEDA
EL PASO pintadas en el pavimento.
Después de esta conversión, disminuyeron los índices de choques totales y de cho-
ques con heridos.
También se redujeron grandemente las demoras al eliminarse las largas filas que
eran de ocurrencia regular (1)
.
La conversión de tales círculos de tránsito en rotondas modernas por medio de
cambios menores tales como marcación del pavimento, señalización y construccio-
nes menores puede probar ser la solución de mayor costo efectivo a los problemas
de seguridad que enfrentan muchas jurisdicciones con sus viejos círculos de tránsi-
to.
De nuevo, la intención general de este estudio es proveer un modelo para los cam-
pus y municipalidades que experimentan problemas de seguridad similares con sus
círculos de tránsito.

3.0 LOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO EN EL CAMPUS DE LA MSU
El campus de la Universidad Estatal de Michigan contiene tres de estos círculos de
tránsito de viejo estilo.
Construidos al principio de los 1960s, no pueden clasificarse como rotondas moder-
nas porque contienen diferencias de diseño y operacionales.
Sin embargo, por medio de ligeros cambios a estas intersecciones, pueden confor-
marse más cercanamente a las guías de diseño de las rotondas. En particular, uno
de estos círculos, el Bogue Street-Shaw Lane, es el foco de este estudio.
En la Figura 2 puede verse una planimetría de esta intersección.

FIGURE 3 – CT Bogue-Shaw, aproximación hacia el este mirando hacia el este
Las fotografías del círculo de tránsito tomadas desde arriba del acceso desde el este
mirando hacia el este, y la salida hacia el oeste mirando al este pueden verse en las
Figuras 3 y 4, respectivamente.
FIGURE 4 – CT Bogue-Shaw, salida hacia el oeste mirando hacia el este
Con volúmenes de tránsito y peatones uniformemente crecientes (mayor que 10 y 8
%, respectivamente, en los pasados cinco años) y una población creciente del cam-
pus de más de 43000 estudiantes y 12000 empleados, las deficiencias de diseño y
operacionales de este viejo círculo de tránsito se volvieron paulatinamente notables.
Aunque opera en un Nivel de Servicio A, hay crecientes asuntos en términos de se-
guridad.

En un período de 5.67 años desde 1993 hasta 1998, en esta intersección hubo 76
choques en total (17 con heridos), con un índice de choques de aproximadamente
1.52 choques por millón de vehículos que entran (13.4 choques por año) y un índice
de choques con heridos de 0.34 choques por millón de vehículos que entran (3.1
choques por año) en ese período.
Un estudio de choques en rotondas de cuatro brazos de Gran Bretaña encontró que
el índice medio de choques con heridos para 48 rotondas de tamaño convencional
era de 0.235 choques por millón de vehículos que entran, proveyendo así un argu-
mento de que el índice de choques con heridos para la intersección Bogue-Shaw no
era particularmente alto (4)
.
Sin embargo, cuando se los compara con los índices de choques totales y los índi-
ces de choques con heridos de los dos círculos de tránsito del campus con geome-
trías similares a las del círculo Bogue-Shaw, la seguridad de este círculo se vuelve
un problema (Tabla 1).
En particular, hubo un alto número de choques en ángulo recto en los puntos de en-
trada y choques de refilón en los puntos de salida en el círculo de tránsito Bogue-
Shaw, cada uno totalizando el 20 % del total de choques.
Luego en este informe se proponen ciertos mejoramientos de la seguridad para re-
ducir tales choques.
También de interés en esta intersección son 8 choques que involucraron a peatones
o ciclistas, los cuales se analizaron juntos porque una mayoría de ciclistas en el
campus de la MSU usan las sendas y cruces peatonales.
Sólo un pequeño porcentaje de ciclistas del campus viajan por el camino.
Se puso énfasis en corregir los potenciales peligros de esta intersección.
Actualmente, ninguna de las contramedidas se ha puesto en práctica, sólo se propu-
sieron.
Dependiente de las aprobaciones de fondos, se planea que las modificaciones se
harán durante el verano del 2001.

4.0 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN EL CÍRCULO DE TRÁNSITO BOGUE-
SHAW Y CONTRAMEDIDAS PROPUESTAS
4.1 Estudio de Velocidad
Antes de determinar las contramedidas adecuadas, deben definirse los problemas
específicos.
El problema más común que afecta la seguridad de una rotonda o círculo de tránsito
es la excesiva velocidad, tanto en la entrada como en el círculo (5)
.
Como se estableció previamente, uno de las principales características de seguridad
de las rotondas modernas es la deflexión vehicular, que provoca la forzada reduc-
ción de la velocidad vehicular en el acceso, entrada y en toda la intersección.
La deflexión y alineamiento de las entradas y salidas definen la trayectoria del vehí-
culo-directo, o trayectoria de carrera, la cual es la principal consideración de diseño
para controlar la velocidad a través de una rotonda (6)
.
Al principio se creyó que la excesiva velocidad de viaje de los vehículos directos
hacia el este y hacia el oeste a través del círculo de tránsito Bogue-Shaw podría ser
un posible contribuyente al relativamente alto índice de choques observados en esta
intersección.
Esto se debe al inusual alineamiento de los brazos del oeste de la intersección, Figu-
ra 2, que proveen deflexión de entrada menor que la ideal para los movimientos di-
rectos hacia el este y hacia el oeste.
La velocidad señalizada para todos los accesos es de 40 km/h y la existente veloci-
dad directriz para los movimientos hacia el este y hacia el oeste de los movimientos
directos del círculo de tránsito Bogue-Shaw es de 50 km/h, la cual es mayor que el
rango deseable de velocidad directriz de 32 a 40 km/h.
Las velocidades se midieron con radar y se tomaron para los vehículos líderes de
pelotones (excluyendo los vehículos comerciales u ómnibus) entrando bajo condi-
ciones de flujo libre.
El punto donde se midieron las velocidades en el círculo fue aproximadamente la
primera salida corriente abajo (ligeramente menos de % de revolución), el cual se
consideró el punto de máxima velocidad posible en el círculo para un vehículo que
hiciera un movimiento directo.
Se midieron las velocidades de los vehículos entrantes en cada brazo de la inter-
sección para ambos círculos de tránsito, el Bogue-Shaw y el Wilson-Red Cedar, el
cual se usó como control.

Los resultados del estudio de velocidades muestran que las velocidades del 85° per-
cheen le para los vehículos que entran desde todos los brazos de la intersección
Bogue-Shaw estuvieron dentro del rango 32-40 km/h, Tabla 2. Estas velocidades
fueron similares a las de la intersección Wilson-Red Cedar.
Se llegó a la conclusión de que las velocidades no eran en mayor parte un problema
en el círculo de tránsito Bogue-Shaw, y que por lo tanto la deflexión menor que lo
deseable para los movimientos directos hacia el este y hacia el oeste no era un tema
de seguridad.
4.2 Deficiencias de Entrada, Salida y Plataforma Circulatoria
Como se estableció previamente, para un período de análisis de 5.67 años, un alto
número de choques de refilón ocurrieron en las salidas y un alto número de choques
en ángulos rectos ocurrieron en las entradas al círculo de tránsito de Bogue-Shaw.
Como puede observarse en la Figura 2, la entrada existente hacia el este tiene un
ancho inconvencionalmente grande.
La investigación británica mostró que el ancho de entrada es un significativo correla-
to de los choques en la entrada (4)
.
Este estudio halló que en tanto el ancho de la entrada de una rotonda aumen-
taba, la frecuencia de los choques crecía también.
La modificación de las medianas para cumplir las especificaciones de las modernas
isletas partidoras en todos los accesos podría reducir los anchos de entrada y por
eso reducir la probabilidad de choques en ángulo recto proveyendo mejor canaliza-
ción para los vehículos que entran.

Además de disminuir la probabilidad de los choques vehiculares de la circulación
entrante, la modificación de la mediana en la entrada hacia el este por Shaw Lane
podría también impedir que los motoristas accidentalmente salgan con rumbo al oes-
te mediante la provisión de una barrera física.
Aunque las señales NO ENTRAR están en lugar y claramente visibles, las 1 obser-
vaciones en este círculo muestran que no es raro que los vehículos salgan por este
acceso y viajen hacia el oeste corriente arriba.
Estas modificaciones, como también todas las otras modificaciones al círculo de
tránsito Bogue-Shaw pueden encontrarse en la Figura 5.
Un medio para reducir los choques de lo vehículos en las salidas, choques de refi-
lón en particular, es reducir el ancho excesivo de la plataforma circulatoria.
El ancho recomendado es de 1 a 1.2 veces el ancho máximo de entrada, que en
este caso es de 7.3 m en todos los accesos (5)
.

Por lo tanto, el ancho máximo de plataforma circulatoria es de 8.8 m, mientras que
el mínimo es de 7.9 m, el cual es el ancho mínimo necesario para que pase directa-
mente un camión de diseño de dos unidades estándares.
El ancho existente de la plataforma circulatoria es de 10.1 m, 1.3 m más ancho que
el máximo recomendado y suficiente para tres carriles de tránsito en el círculo.
El ancho de la plataforma circulatoria se disminuirá mediante la reducción del diá-
metro del círculo inscrito por medio de la modificación de las isletas de mediana y no
comprende la modificación de la isleta central. La reducción del ancho de la plata-
forma circulatoria se hará mediante la reconstrucción de los cordones de mediana
1.5 m hacia afuera de sus posiciones existentes, lo cual reduciría el ancho de la pla-
taforma circulatoria del círculo de Bogue-Shaw de 10.1 m hasta 8.5 m, Figura 5.
Se espera que esta contramedida funcionará para controlar los choques de refilón
en todo el círculo de tránsito al disminuir el pavimento interior utilizable del círculo, y
por eso reducir la excesiva maniobrabilidad vehicular.
4.3 Mejoramientos Propuestos de la Seguridad Peatonal
La seguridad de los peatones se ha convertido en un asunto de principal interés en
esta intersección. Con ocho choques peatón/ciclista durante el período de análisis y
volúmenes de peatones superiores a los 700 a través de la intersección durante la
hora a.m. pico vehicular (1900 vehículos que entran), la necesidad por la creciente
seguridad peatonal es una prioridad.
Seis de los choques peatón/ciclista ocurrieron en el brazo norte de la intersección,
el cual -durante la hora a.m. pico ve casi 200 peatones.
Existen veredas con rampas de cordones como muestra la Figura 2, pero los cru-
ces peatonales están ya sea gastados o no existen en todos los 1 brazos de la inter-
sección.
Recientemente se instaló un semáforo manual accionado por los peatones en el
cruce peatonal principal 105 m al norte de la intersección con la esperanza de que
se convirtiera en la ruta principal de cruce para los peatones que cruzan Bogue
Street en el lado norte del Shaw Lane.
Todavía es muy temprano para mediar la efectividad de este semáforo en redirigir el
tránsito peatonal.
Como se muestra en la Figura 5, debido al sustancial conflicto entre los peatones y
los motoristas se propone pintar en cada brazo cruces peatonales tipo-longitudinal
(esquema de rayas cebrado) (5)
.

Puede observarse en las Figuras 2 y 3 que el brazo este de Shaw Lane no tiene
actualmente ninguna mediana o refugio peatonal.
Aunque en este brazo de la intersección no se pinta ningún cruce peatonal y la ma-
yoría de los peatones son desviados más al este hasta un cruce peatonal, tanto co-
mo 60 peatones por hora todavía cruzan en esta ubicación.
En la tasa estándar de cruce peatonal del 15° percentile de 1.2 m/s, la sección de
cruce de 14.6 m puede tomar hasta 12 segundos para cruzarla (7)
.
Esto puede ser de interés cuando pasan 1300 vehículos a través de este brazo de
la intersección durante la hora pico y no hay presente ningún cruce peatonal.
Además de pintar aquí un cruce peatonal, agregar una isleta partidora a este brazo
de la intersección podría proveer un refugio de 3.6 m para peatones y ciclistas, Figu-
ra 5.
4.4 Otras Contramedidas de Seguridad Propuestas
La creciente conciencia del conductor es un principal atributo de las rotondas
(1)
.
Los conductores no dependen más de la luz verde para que les provea protección
del tránsito opuesto.
El forzar a los conductores a aceptar claros en el tránsito circulante causa que estén
alertas y conscientes de todos los vehículos que se aproximan y -con hasta 700 pea-
tones que por hora cruzan a través de esta intersección- la necesidad de estar aler-
tas crece. Por lo tanto, debería usarse señalización y marcas de pavimento claras y
concisas.
En Francia, un estudio de accidentes de 1990 en rotondas urbanas 1 muestra que
más del 36 % de todos los choques en las rotondas fueron causados por el fracaso
del tránsito entrante en ceder-el-paso al tránsito circulando en el anillo (3)
. Las fallas
de los conductores en ceder-el-paso puede ser una significativa causa de los cho-
ques en el círculo de tránsito de Bogue-Shaw. Actualmente no existe ninguna línea
de ceda-el-paso en el pavimento de este círculo de tránsito.
Esto puede confundir a los conductores que buscan la adecuada ubicación para
detenerse cuando ceden-el-paso al tránsito circulante. Por lo tanto, se proponen lí-
neas de ceda-el-paso de 30 cm de ancho tipo skip en cada acceso para todo el an-
cho de entrada. Estas líneas de ceda-el-paso se pintarán a una distancia significati-
va (una o dos longitudes de automóvil) corriente abajo de los cruces peatonales, Fi-
gura 5.

Se ubicarán grandes paneles de señales en la isleta central dirigiendo el tránsito
hacia la derecha, y se repondrán las señales de ceda-el-paso para hacerlas tan
conspicuas como sea posible.
La ubicación de las leyendas CEDA EL PASO adelante de las líneas de ceda-el-
paso es también un tratamiento potencial(5)
.
Las señales CÍRCULO DE TRÁNSITO ADELANTE ya en el lugar a una sustancial
distancia antes de las entradas y permanecerán como tales.
Se cree que las nuevas marcas de ceda-el-paso y las señales incrementarán la
conciencia de los conductores por la necesidad de ceder el paso al tránsito opuesto.
Se espera que esta creciente conciencia reduzca las velocidades de entrada a la
rotonda y reduzca la ocurrencia de colisiones en ángulo recto en las entradas.

4.5 Resumen de Mejoramientos de la Intersección Propuestos
Aproximación hacia el oeste / salida hacia el este
• Agregar isleta partidora
• Cruce peatonal pintura estilo-cebra
• Línea Ceda-el-paso de 30 cm de pintura
• Añadir leyendas CEDA EL PASO
• Reubicar señal CEDA EL PASO
• Agregar señales Chebrón
Aproximación hacia el norte / salida hacia el sur
• Modificar la mediana para crear isleta partidora
Aproximación hacia el este
• Modificar la mediana para crear isla divisor y para evitar que los vehículos en dirección
oeste
• entrada
Salida hacia el oeste
• Modificar la mediana para crear isleta partidora
• Estilo de pintura cebra cruce peatonal
Hacia el sur de aproximación / salida norte
• Modificar la mediana para crear el efecto de isleta partidora
• Estilo de pintura cebra cruce peatonal
Circulatorio Vial
• Medianas extendidas 1,5 m para reducir el ancho de la calzada circulatoria desde de
10,1 m a 8,5 m

5.0 CONCLUSIÓN
Muchos consideran que las rotondas son el tipo más seguro de intersección cuando
se construyen en los lugares adecuados usando las guías de diseño de rotondas
modernas, y aunque todavía en los EUA no existe ninguna guía de diseño federal, la
FHWA pronto publicará tal guía.
Las características distintivas de las rotondas modernas pueden alcanzarse, o casi,
en algunos círculos de tránsito de viejo estilo mediante la sola realización de cam-
bios menores.
En muchas circunstancias, esto puede probar ser la solución de mayor 1 costo-
efectivo.
Los cambios propuestos para el círculo de tránsito Bogue Street-Shaw Lane en el
campus de la Universidad Estatal de Michigan se basan en la necesidad de una cre-
ciente seguridad vehicular y peatonal en esta intersección.
Aunque ya se mejoraron estos círculos de tránsito, se prevé que el análisis de los
datos de los choques futuros probará la efectividad de los cambios.
El propósito global de este estudio es llegar a ser un modelo para otros campus y
municipalidades alrededor del país que experimenten similares problemas de segu-
ridad con sus círculos de tránsito.
AGRADECIMIENTOS
Los autores desean agradecer el asesoramiento y la asistencia de las siguientes
personas:
Edmund Waddell, el Dr. Thomas Maleck, el Dr. William Taylor, Leif Ourston, y Peter
Doctors. Sin embargo, las recomendaciones y opiniones expresadas aquí son las de
la los autores y no necesariamente de los de arriba o de Michigan State University.

REFERENCIAS
1. Modern Roundabout Practice in the United States, NCHRP Synthesis 264,
Transportation Research Board, National Research Council, National Academy
Press, Washington D.C, 1998.
2. Waddell, Edmund, Evolution of Roundabout Technology: A History-Based Litera-
ture Review, Compendium of Technical Papers, 67th annual meeting, Institute of
Transportation Engineers, Boston, August 1997.
3. Ourston, Leif and Joe G. Bared, "Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways",
Public Roads Online, Vol. 59, No. 2, Autumn 1995, pp. 41-47.
http://www.tfhrc.gov/pubrds/fall95/p95a41.htm . Accessed July 6, 1999.
4. Maycock, G. and R.D. Hall, TRRL Laboratory Report 1120: Accidents at 4-arm
Roundabouts, Transport and Road Research Laboratory, Berkshire, England,
1984.
5. Ourston, Leif and Peter Doctors, Roundabouts Design Guidelines. Based on Brit-
ish TD 16/93, The Geometric Design of Roundabouts; DOT; 1993.
6. Florida Roundabout Guide, Second Edition, Florida Department of Transportation,
May 1997, pág. 4-9.
7. McShane, William R., Roger P. Roess, and Elena S. Prassas, Traffic Engineering,
Second Edition, Prentice Hall, Ney Jersey, 1998, pg. 42.
Traducción: Francisco J. Sierra, Ingeniero Civil UBA. La Paz, julio de 2001.

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