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Tim J. Puertas, David Un. Noyce, y Paul H.
CD-ROM de la Reunión Anual de Documento revisado a partir de la
Papel No. 06-1807
El Seguridad y Rentabilidad de Enfoque Barandilla para Puentes en Bajo
Carreteras de volumen
Por: Tim J. Gates, David A. Noyce y Paul H. Stine
Tim J. Gates, P.E. (Autor correspondiente)
Graduado Investigador
Universidad de Wisconsin-Madison
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental1205
Ingeniería Sala
Unidad de ingeniería 1415
Madison, WI 53706
tjgates@wisc.edu
Teléfono: 608-265-
8583
Fax: 608-262-5199
David Un. Noyce, Ph.D.,
P.E.Asistente Profesor
Universidad de Wisconsin-Madison
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental1210
Ingeniería Sala
Unidad de ingeniería 1415
Madison, WI 53706
noyce@engr.wisc.edu
Teléfono: (608) 265-1882
Fax: (608) 262-5199
Paul H. Stine P.E.
Ingeniero de operaciones de ayudas
estatales Departamento de Transporte de
Minnesota395 John Ireland Blvd, 4to
piso del norte San Pablo, MN 55155-
1899
paul.stine@dot.state.mn.us
Teléfono: (651) 296-9973
Papel volver a enviar a TRB en noviembre 11, 2005

Tim J. Puertas, David Un. Noyce, y Paul H.
ABSTRACTO
La barandilla de aproximación del puente es una característica de seguridad de uso común diseñada
para evitar colisiones con componentes del puente, como el extremo romo del riel del puente, y
otros tipos de escorrentía de la carretera Accidentes Ocurriendo en el puente acercarse. El primario
objetivo de éste investigación era Paradeterminar el umbral ADT en el que la instalación de la
barandilla de aproximación de puente en bajo volumen carreteras tal como condado carreteras y
secundario estado Carreteras es rentable basado en Reduccionesen la gravedad del accidente. Una
encuesta de las agencias de transporte estatales de Estados Unidos encontró que 26 de 35
respondieron las agencias tienen políticas o directrices que requieren la colocación de la barandilla
de aproximación en todo el estado- puentes financiados, independientemente del tráfico diario
promedio (ADT) o la clasificación de carreteras. Otro los estados requieren barandilla de
aproximación de puente en instalaciones locales financiadas por el estado solo si un ADT
especificado se supera el umbral. Los autores utilizaron pruebas de regresión logística y chi-
cuadrado para analizar el características de 96 accidentes de escorrentía que se produjeron en la
aproximación o salida a 68 puentes de carreteras de ayuda estatal del condado en 10 condados de
Minnesota durante un período de 15 años. Se bloquea que se produjo en los puentes con barandilla
de aproximación se encontraron para ser mucho menos grave que los accidentes que ocurrió en
puentes donde no había barandilla. Ninguno de los 33 accidentes con aproximación barandilla
resultó en muertes o lesiones graves, mientras que aproximadamente una cuarta parte de los 63
accidentes conel extremo del carril de la carretera o del puente resultó en muertes o lesiones graves.
Se bloquea con la aproximación barandilla eran mucho más propensos a resultar en ninguna lesión
en comparación con los accidentes con el borde de la carretera o extremo del carril del puente. El
análisis posterior de beneficios/costes mostró que, en general, el enfoque puente la barandilla tiene
una relación beneficio/costo de 3,12 a 4,35 y es rentable (es decir, beneficio/coste > 1) en ADE
mayores o iguales que 400. Con base en el análisis de beneficio/costo, los autores recomendaron
ese el ADT umbral para instalación de puente acercarse Barandilla en Bajo volumen carreteras
ser poneren 400, que es consistente con las actuales directrices de carreteras locales de muy bajo
volumen de AASHTO para orilla del camino claro Zonas.
Llave palabras: barandilla, seguridad, rentabilidad, puente carril orilla del camino

Tim J. Puertas, David Un. Noyce, y Paul H. 10
INTRODUCCIÓN
Ciertos componentes del puente, incluyendo barandillas, muelles, paredes de cabeza y estribos
son objetos fijosque suelen estar muy cerca del borde del camino recorrido y su presencia en la
zona despejada constituye un peligro para la seguridad vial. Barreras de tráfico en carretera,
como barandillas de acero y otras los tratamientos a menudo están conectados a los extremos
del carril del puente / parapeto para evitar que los vehículos correr fuera de la carretera (ROR) y
golpear los extremos menos indulgentes del riel u otro puente componentes u objetos al borde
de la carretera. La Figura 1 muestra un puente típico de la carretera del condado de Minnesota
con barandilla de aproximación.
FIGURA 1 Condado puente de la carretera con acercarse Barandilla (Minnesota).
La instalación de barandillas en carreteras de bajo volumen puede añadir costes y otras
seguridades y problemas de mantenimiento que pueden superar los beneficios propuestos. La
barandilla en sí es un objeto fijocerca del borde de la carretera, lo que podría resultar en más
accidentes. Barandilla también es conocida por efectuar nieve Deriva durante el invierno Meses
Proporcionar un adicional mantenimiento y preocupación por la seguridad. Además, la hierba y
las hierbas que crecen cerca de la barandilla no se pueden cortar por cortacéspedes tradicionales,
por lo que requieren que los trabajadores usen dispositivos de corte de desbaste que requieren
mucha mano de obra alrededor de los postes de la barandilla.
El FWHA requiere barandilla de aproximación de puente en el Sistema Nacional de
Carreteras (NHS),pero a los estados y jurisdicciones locales se les da discreción para desarrollar
sus propias políticas o directrices para carreteras que no son del NHS, como carreteras del
condado o carreteras estatales secundarias. Por lo tanto, es importantePara determinar el criterios
apropiados para la colocación de enfoque barandilla en sistema no NHS
Enfoque de
puenteBarandilla
Lado de salida Lado de

Puentes. Este papel se basa en la investigación realizada para la investigación local del camino
de MinnesotaJunta Directiva (1).
Objetivos y Tareas
El objetivos principales de este la investigación era para determinar:
1.) Estado de la práctica para la instalación de puente acercarse Barandilla en Bajo
volumencarreteras
2.) Seguridad-eficacia de la barandilla de aproximación del puente en
carreteras de bajo volumen, 3.) Rentabilidad de puente acercarse Barandilla
en Bajo volumen carreteras y
4.) Tráfico medio diario (ADT) umbral para instalación del puente acercarse
Barandillabasado sobre la relación beneficio/coste >1,0.
Objetivo 1 era cumplido por un literatura revisión y estado PUNTO encuesta. Objetivos
2,3, y 4 fueron completados usando datos del puente y del desplome de Minnesota. Conclusiones
y Las recomendaciones se desarrollaron sobre la base de los resultados de la investigación y se
presentan al final de éste papel.
ESTADO DE LA PRÁCTICA
Directrices de AASHTO
Dos publicaciones de la AASHTO son ampliamente consideradas como las principales
directrices para la zona despejada protección. El AASHTO Guía de diseño de carretera (RDG)
(2) proporciona orientación para evaluarla necesidad de blindar pendientes pronunciadas y
objetos al borde de la carretera, incluido el riel del puente. Tablas en el RDG proporcionar
requisitos mínimos de zona despejada basados en la velocidad de diseño, ADT y pendiente.
Para ejemplo, para una carretera con una velocidad de diseño de 55 mph, ADT inferior a 750 y
pendientes de entrada más plano que 1:4, se requiere una zona despejada mínima de 12-18
pies. Sin embargo, el RDGNo abordar específicamente los problemas de diseño de carreteras
para carreteras de muy bajo volumen (es decir, ADT ≤ 400), queson de interés específico para
la investigación se describe aquí.
Tal vez una mejor herramienta para abordar los problemas de diseño de carreteras en
carreteras de muy bajo volumen es el AASHTO Directrices para el diseño geométrico de
carreteras locales de muy bajo volumen (ADT ≤ 400)(VLVRDG) (3). Estas directrices
establecen que las barreras de tráfico no son generalmente rentables en carreteras con
volúmenes de tráfico muy bajos debido a la probabilidad de golpear un objeto fijo en estos
tipos de carreteras es extremadamente bajo en comparación con carreteras similares de mayor
volumen. Sin embargo el AASHTO VLVRDG sólo se aplica a las carreteras que están
clasificadas funcionalmente como una carretera local ytienen un diseño ADT de 400 vpd o
menos debido al alto nivel de familiaridad del conductor que es asociado con este tipo de
carreteras.
Publicado Investigación
Varios estados han analizado la barandilla de aproximación de puentes a través de varios
esfuerzos de investigación, aunquemás de el centro de atención era típicamente ponerse en
resistencia a los choques de el barandilla/puente carril conexiones y tratamientos finales. Como
resultado, se encontraron muy pocas fuentes de literatura publicada para ser directamente
relacionado Para el Objetivos de esta investigación.
En un estudio de finales de la década de 1970 para el Departamento de Transporte de
Nuevo México, Hall encontró que las colisiones con la barandillaprodujo índices de gravedad

que fueron aproximadamente un 50 por ciento más bajos que los de las colisiones con estribos
de puente, que tenían el índice de gravedad más alto de todas las colisiones de objetos fijos que
eran examinado (4). En consecuencia, se sugirió que se agregara una barandilla para proteger un
estribo o puente Sería reducir el estruendo severidad por 50 por ciento. Sala Además fundar ese
Puentes Fueron el

ubicación más común para que ocurra un accidente de barandilla (28 por ciento de todos los
accidentes de barandilla reportadosen Nuevo México), probablemente debido al hecho de que los
puentes eran la ubicación más común para la barandillainstalación con 31 por ciento de todo
Instalaciones.
Un estudio realizado en Iowa en 1989 examinó la aplicación del enfoque de puente
barandilla en las carreteras primarias (5). Se completó un análisis de beneficios y costos
utilizando una versión temprana deEl programa de software ROADSIDE de AASHTO, que
generaba relaciones lineales entre los relación beneficio/coste y ADT en varias compensaciones
laterales para la barandilla. El estudio de Iowa encontró que elrelación beneficio/coste de
equilibrio (es decir, beneficio/coste = 1,0) para la aplicación del enfoque puente barandilla para
aplicar a las carreteras con 1,400 ADT y un desplazamiento de barandilla de 2 pies desde el
borde deacera.
Más recientemente, un estudio de Wolford y Sicking encontró poca necesidad de
barandilla paraprotección de terraplenes y alcantarillas cuando el ADT era inferior a
aproximadamente 500vehículos por día de todas formas de Otro Variables (6).
Encuesta de la práctica actual
Los autores llevaron a cabo una encuesta a las agencias estatales de transporte para determinar el
estado de la práctica para la instalación de barandillas de aproximación de puentes en carreteras
de bajo volumen, incluidas las mantenido por condados y otros jurisdicciones locales. Por favor
Tenga en cuenta que muchos puentes y las carreteras en el sistema local se construyen y /o
mantienen utilizando fondos estatales, y por lo tanto son típicamentenecesario para cumplir a las
normas y directrices estatales.
La encuesta, que constaba de siete preguntas, se administró a través de Internet (con
seguimiento telefónico) en enero de 2004 al personal pertinente del Dot estatal de los 50 estados.
Treinta-Cinco se recibieron respuestas. Un resumen de la primario encuesta Resultados se muestra
en la figura 2.
Resultados
Como se muestra en la Figura 2, 26 de las 35 agencias estatales que respondieron (74 por ciento)
tienen políticas o Directrices que requieren la colocación de barandilla o atenuadores en los
accesos de puente si el puente se construyó con fondos estatales, independientemente del
sistema de carreteras. El razonamiento general proporcionado por estas agencias era que los
extremos del carril del puente o del parapeto son peligros del fijo-objeto dentro del zona clara y
por lo tanto debe ser blindado. Muchos de estos organismos citaron la AASHTO Orilla del
caminoGuía de diseño (2) como base de su política o directriz. Además, casi todas las agencias
indicó que la colocación de la barandilla estaba dictada por la política de la agencia en lugar de
una directriz, aunque algunas agencias conceden excepciones Para su Barandilla política como
nombrado en Figura 2.
Cuatro de las 35 agencias estatales que respondieron (Minnesota, Wisconsin, Illinois y
Virginia) requerir barandilla de aproximación de puente en instalaciones locales financiadas por
el estado solo en lugares donde un ADTse supera el umbral (Figura 2). Algunos señalaron que
sus respectivos valores umbral de ADT eran basado en las directrices de la AASHTO Directrices
para el diseño geométrico de muy bajo volumen Carreteras locales (ADT ≤ 400), lo que sugiere
que el uso de barandilla para la protección de objetos fijosgeneralmente no es rentable para las
carreteras locales con ADT ≤ 400 (3). Seis de los 35 que respondieron los estados (Minnesota,
Wisconsin, Iowa, Washington, Iowa y Delaware) indicaron que velocidad instalaciones (es decir,
velocidades ≤ 45 mph) No requerir acercarse Barandilla.

Leyenda:
Todos los puentes de ayuda estatal
protegido (n = 26)Umbral ADT (n = 2)
Umbral de velocidad (n = 3)
ADT y velocidad umbral (n = 3)
Decisión tomada caso por caso (n = 1)Sin
respuesta (n = 15)
Notas:
1. Puentes históricos o urbano rutas 35 mph o menos puede ser eximido
2. ADT y la velocidad de funcionamiento es acostumbrado hacer puente acercarse decisiones de barandilla para bajo volumen estado
y carreteras locales.
3. Muy bajo carreteras de volumen o Bajo velocidad instalaciones urbanas Quizás eximido en un caso por caso, pero rara vez es esto
hecho.
4. ADT < 150 Requiere sólo se volvió barandilla descendente tratamiento conectado directamente para tender un puente
5. ADT < 750 No exigir barandilla; velocidad de diseño 40 mph o menos Mayo también ser eximido
6. Barandilla no es necesario si la velocidad el límite es 35 mph o menos; Además exentos son puentes con ADT < 200,
puente más ancho que 24 ft, en tangente y relación beneficio/costo < 0.8
7. ADT < 300 no requiere barandilla; también exento se frenan vías urbanas con velocidades de diseño 45 mph o menos
8. ADT < 150 No requerir barandilla (alineación tangente solamente); barandilla de aproximación requerido para todos Puentes en
Curvas
9. Velocidad límite 45 mph o menos no requiere barandilla
10. ADT < 400 no requiere barandilla; Factores tal como velocidad, Accidentes pavimentación costar y puente las
condiciones ferroviarias son Además Considera
11. Volumen muy bajo carreteras o Bajo velocidad urbano Instalaciones Mayo ser eximido en caso por caso, pero es generalmente no
hecho
12. Velocidades de diseño de 35 mph o menos utilizar un tapered-down parapeto; Barandilla debe aplicarse si la pendiente más
empinado que 3:1
FIGURA 2 Criterios para la aplicación de la barandilla de aproximación de puente en
la financiación estatal localcarreteras.
1
3
2 5
4 7
6
9
8
12
10
11

ESTRUENDO ANÁLISIS
Muestra Puentes
El Autores Obtenido datos para 398 principalmente condado rural ayudas estatales carretera
(CSAH) Puentes De 10 condados de Minnesota. Casi todos los puentes eran estructuras de 2
carriles sobre el agua. El 398 Puentes Fueron dividido en Dos Muestras: aquellos con acercarse
Barandilla (n = 155) y aquellos sin acercarse Barandilla (n = 243). El presencia de acercarse
Barandilla era empedernido por cada departamento de transporte del condado, mientras que la
base de datos del puente "Pontis" de Mn/DOT fue consultada aobtener Otro pertinente puente
información. Figura 3 Muestra un mapa de el puente Ubicaciones por condado y Barandilla
presencia.
FIGURA 3 Mapa de Minnesota ayuda estatal del condado puentes de carretera utilizados En
análisis.
La mayoría de los puentes sin barandilla de aproximación estaban situados en el extremo
sureste y condados del suroeste, mientras que la mayoría de los puentes con barandilla de
aproximación se encontraban más al norte.Como era de esperar, la muestra de puentes con
barandilla de aproximación se desplazó hacia el ADT más alto Gamas mientras el Puentes sin
acercarse Barandilla generalmente cortar en el bajar ADT Gamas.
La mediana de ADT fue de 1,320 vehículos por día (vpd) con un rango de 42 a 41,524 vpd para
el 155 Puentes con acercarse Barandilla y 325 vpd con un rango de 16 a 27.785 vpd para el 243

puentes sin barandilla de aproximación. La distribución de puentes por rango ADT se muestra
más adelante enMesa 1. Tenga en cuenta que todos los ADY informan aquí son valores
estimados de 2004.
Estruendo Datos
Se preguntó a la base de datos de bloqueos de Minnesota para obtener la información de los
bloqueos que se produjeron cerca de los 398 puentes incluidos en la muestra. Las consultas de
base de datos se filtraron para incluir todas las accidentes de objeto fijo o ROR de un solo
vehículo que ocurrieron de 1988 a 2002 dentro de aproximadamente 200 pies de los puentes de
muestra. El conjunto de datos de bloqueo resultante incluía un total de 263accidentes que
cumplían los criterios antes mencionados, 156 de los cuales ocurrieron en puentes con
aproximación Barandilla y los 107 accidentes restantes Ocurrió en Puentes sin barandilla de
aproximación.
El Autores Obtenido el policía Informes para casi todos los el 263 accidentes Para
obtener detalladoinformación de bloqueo que no estaba disponible en la base de datos de
bloqueo. Los autores revisaron el diagrama y descripción de cada informe de bloqueo para
recopilar información específica sobre el accidente, Incluido:
• Inicial objeto Golpeó en el accidente,
• Ubicación física del accidente con respecto al puente (es decir, lado de
aproximación,lado de la salida, en el puente), y
• Verificación de el presencia o ausencia de acercarse Barandilla.
Esta información permitió a los autores determinar para qué bloqueos se deben incluir
análisis adicionales basados en si el accidente involucró o no la barandilla de aproximación o si
probablemente han involucrado la barandilla de aproximación si hubiera existido.
Específicamente, se incluyó un bloqueo paraanálisis adicionales si: 1.) ocurrió en el
acercamiento o la salida a uno de los 398 puentes de la muestra y 2.) colisión con un
componente del puente (incluida la barandilla de aproximación), al borde de la carretera objeto
fijo, u otra colisión al borde de la carretera muy cerca del puente. Tenga en cuenta que se
producen bloqueos en el propio puente fueron excluidos del análisis debido a la presencia o
ausencia de enfoquebarandilla probablemente no afecta a la gravedad del bloqueo.
El proceso de selección del informe de accidente resultó en 96 accidentes que
cumplieron con lo anterior criterios, 47 de los cuales ocurrieron en puentes con se acercan a la
barandilla, mientras que los 49 restantes se estrellanocurrió en los puentes sin acerque a la
barandilla. Setenta y cinco por ciento de los 96 accidentes ocurrieron en lugares con límites de
velocidad de 55 mph, el 14 por ciento tenía límites de velocidad entre 40 y 50 mph y El 11 por
ciento tenía límites de velocidad entre 30 y 35 mph. Ochenta y cuatro por ciento de los 96
accidentes Ocurrió en rural Carreteras mientras 16 por ciento Ocurrió en urbano/suburbano
Carreteras. Solamente 68 deLos 398 puentes (17 por ciento) experimentaron un accidente de
escorrentía fuera de la carretera o de objetos fijos en la aproximación durante el período de
análisis de 15 años. En el cuadro 1 se resumen las frecuencias de choque para la ADT de 2004
categoría, gravedad y presencia de barandilla.

MESA 1 Run-off-Road y Objeto fijo Estruendo Frecuencia por ADT KABCO Severidady
Presencia de barandilla, 1988-2002
2004 ADT
Puente
Contar
Estruendo Frecuencia
DOP Lesión C Lesión B Lesión A Fatal TOTAL
No
GR GR
No
GR GR
No
GR GR
No
GR GR
No
GR GR
No
GR GR
No
GR GR
<150 63 6 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0
150-399 72 21 4 3 1 0 1 0 3 2 1 0 10 5
400-749 51 25 4 1 1 0 5 3 2 0 1 0 13 4
750-999 12 15 1 0 1 1 1 1 1 0 2 0 6 2
1,000-1,499 17 21 4 5 3 4 0 3 1 0 1 0 9 12
1,500-4,999 16 29 0 5 0 1 0 0 0 0 1 0 1 6
5,000-9,999 5 20 1 3 1 1 1 3 1 0 0 1 4 8
10,000 < 7 18 1 5 0 2 1 3 0 0 0 0 2 10
Todo 243 155 18 22 7 9 10 13 8 2 6 1 49 47
Nota: GR = Puentes con acercarse Barandilla
No GR = Puentes sin acercarse Barandilla
Mundo real y Procedimientos estadísticos
Uno de los principales objetivos de la investigación fue determinar si la presencia de barandilla
de aproximación tenía un efecto sobre la gravedad de los accidentes que se produjeron en la
aproximación o salida a los puentes en baja carreteras de volumen. En particular, los autores
plantearon la hipótesis de que para los accidentes que ocurren cerca de estos puentes, la
presencia de barandilla de aproximación daría lugar a una mayor proporción de barandilla los
accidentes contrastaron con una menor proporción de accidentes con componentes de puentes (es
decir, rieles de puentes extremos) y Accidentes con el al borde de la carretera (es decir, Zanjas
árboles rollovers, etc.). Por consiguiente eso era Ademásla hipótesis de que la presencia de
barandilla de aproximación daría lugar a una menor proporción de fatales y A- Herida
Accidentes y un superior proporción de accidentes menos graves.
Los análisis numerosos fueron realizados para probar estas hipótesis. Los autores
utilizaron por primera vez regresión logística para determinar si la gravedad del choque se vio
afectada por varias carreteras, puentes y características del accidente, incluyendo: objeto
golpeado, condición de la superficie del pavimento, ADT, límite de velocidad, ancho de la
cubierta y ancho de la cubierta menos ancho de aproximación. Los autores también utilizaron
chi- pruebas cuadradas para determinar si la presencia de barandilla tuvo un efecto tanto en el
tipo de choque como en la gravedad. Ellos análisis de chi-cuadrado incluyeron: gravedad del
choque versus objeto golpeado, objeto golpeado versus barandilla presencia, gravedad del
bloqueo frente a barandilla presencia. El Autores Además Evaluó el seguridad Efectos de
Instalar lado de salida Barandilla en además de la barandilla del lado de aproximación.
Para evitar categorías dispersas en los análisis, las gravedades de choque notificadas se
agruparon enforman tres categorías discretas basadas en la escala KABCO: sólo daños a la
propiedad (DOP), B- lesiones/lesiones C, y muertes/lesiones A. De forma similar, los tipos de
objeto se agruparon en trescategorías discretas: barandilla, carril del puente y borde de la
carretera. Accidentes que ocurren en el puente carril/barandilla conexión Fueron incluido en la

barandilla categoría.

Logístico Modelo de regresión para la gravedad de bloqueo
La regresión logística se utilizó para predecir la gravedad del accidente en función de varias
carreteras, puentes, y factores de choque para la muestra de 96 choques. La regresión logística
es una técnica útil para predecir la probabilidad de un resultado basándose en los valores de un
conjunto de variables predictoras. LogísticoLa regresión es similar a la regresión lineal, excepto
en que la variable de respuesta es categórica en lugar de que un valor numérico.
Específicamente, la regresión logística ordinal se utilizó aquí porque el la respuesta para la
variable dependiente (gravedad) está ordenada, pero las distancias no son numéricas (es decir,La
lesión A es más grave que la lesión B). El modelo de regresión logística ordinal para binario
respuesta tiene la forma:
En
 pYo

= α + β '
Éxtasis
(1)

(1− p )
 Yo
 Yo 
Dónde: pYo = Probabilidad(yYo = y1 | ÉxtasisYo ) es el respuesta probabilidad Para ser Modelado (es
decir, estruendo severidad
dado ese un estruendo tiene
ocurrió), y
α = Interceptar parámetro
β '
= Vector de cuesta Parámetros
Éxtasis Yo = Vector de predictor
Variables
y1 es el Primero ordenado nivel de y
Se desarrolló un modelo de regresión logística ordinal escalonada para predecir la
gravedad del bloqueo frente al objeto golpeado, condición de la superficie, ADT 2004, límite de
velocidad, ancho de la cubierta y ancho de la cubierta menos acercarse Ancho. Estos predictor
las variables fueron elegido porque Ellos son frecuentemente asociadocon frecuencia de
bloqueo o gravedad de bloqueo. El análisis se ejecutó en SAS utilizando el procedimiento. El
Resultados son Muestra en la Tabla 2 con la discusión a continuación.
MESA 2 Resultados de Ordinal Logístico Regresión Análisis para Estruendo Severidad
Resumen de Poco a poco Selección
Paso Entro Grados. de Libertad Num.
En
Puntuación Chi-
cuadrado
Valor p
1 OBJETO 2 1 7.8278 0.0200
Alfa para entrada = 0.1
No adicional Predictores Conocido el 0.1 importancia nivel necesario para entrada en el modelo
Predictores no entro: SUPERFICIE COND. ADT VELOCIDAD LÍMITE CUBIERTA ANCHO CUBIERTA ANCHO-
APP. ANCHO
Puntuación Prueba para el Proporcional Probabilidad Presunción
Chi-cuadrado Grados. de LibertadValor p (Chi-
cuadrado)5.3263 2
0.0697
Análisis de Máximo Probabilidad Estimaciones
Parámetro DF Estimar ETS.
Error
Chi-cuadrado Valor p
Interceptar (K/D) 1 -2.3331 0.4229 30.4366 <.0001 Sig.

Interceptar (K/A +
B/C)
1 -0.3460 0.3470 0.9942 0.3187 Insig.
OBJETO Orilla del
camino
1 1.0233 0.5134 3.9719 0.0463 Sig.
OBJETO Puente
Carril
1 1.1973 0.4674 6.5610 0.0104 Sig.
Probabilidad
Proporción
Estimaciones
Efecto Punto Estimar 95% Confianza Límites
OBJETO Orilla del camino vs.
Barandilla
2.782 1.017 7.611
OBJECT Bridge Rail vs. Barandilla 3.311 1.325 8.276


)

π
La Tabla 2 muestra que el análisis de regresión logística por pasos encontró el objeto
golpeado (OBJECT) para ser la única variable predictora con un efecto significativo en la
gravedad del bloqueo. Superficie la condición, ADT, el límite de velocidad, el ancho de la
cubierta y el ancho de la cubierta menos el ancho de aproximación no tenían efectos
estadísticamente significativos sobre la gravedad del choque para los datos observados aquí.
Interpretación de lala prueba de puntuación verifica que el modelo de probabilidades
proporcionales es adecuadamente válido para ajustar los datos (p- value = 0,0697), lo que
significa que las estimaciones de los parámetros podrían utilizarse para determinar el
probabilidad de una cierta gravedad de choque basada en el objeto golpeado en la colisión.
Porque el la ecuación de regresión logística ordinal es una función binaria, dos ecuaciones eran
necesarias para representar el Tres severidad Niveles (K/A, B/C, DOP):
En
 πK / Un

= −2.3331+
1.0233éxtasis
+1.1973éx
tasis (2)

(πB /C +πDOP 
orilla del camino bridgerail
En
(πK / Un + πB / C )
= −0.3460
+1.0233éxtasis
+
1.1973éxt
asis (3)
 
 DOP 
orilla del camino bridgerail
Dónde: πK / Un = Probabilidad de Fatal o Lesión A (dado un estruendo tiene ocurrido)
πB /C = Probabilidad de B- o Lesión C (dado un estruendo tiene ocurrido)
πDOP = Probabilidad de Propiedad Daño Solamente (dado un estruendo tiene ocurrido)
éxtasisorilla del camino = Orilla del camino estruendo indicador (1 si Sí 0 de lo contrario)
éxtasisbridgerail = Puente carril estruendo indicador (1 si Sí 0 de lo contrario)
Nota: Accidente de barandilla se indica por 0 para ambos éxtasisorilla del camino y éxtasisbridgerail
En consecuencia, en base a las ecuaciones anteriores, las probabilidades predichas para
cada accidentela gravedad frente al objeto golpeado fueron calculado en el siguiente sentido:
πK / Un =
Eecuación(2)
1+
Eecuación(2)
(4)
πB/C =
Eecuación(3
)
1+
Eecuación(3)
−
Eecuación(2)
1+
Eecuación(2)
, (π K / Un + πB /
C
=
Eecuación (3)
1 + Eecuación
(3)
) (5)
πDOP =1− (πK / Un +πB / C ) (6)
Ecuaciones 4, 5, y 6 Fueron usado Para calcular el Probabilidades de un estruendo ser de
K/A, B/C,y los niveles de gravedad de la DOP dado que un choque con el borde de la carretera, el
carril del puente o la barandilla tuvo Ocurrió. Estas probabilidades se muestran en la Tabla 3.

Tenga en cuenta que los bloqueos que ocurren en el puente carril/barandilla conexión Fueron
incluido con Barandilla Accidentes.
MESA 3 Probabilidad de Crash Severidad versus Objeto Pulsado de Logístico Regresividad
Probabilidad de un Dado Estruendo Severidad Basado en el Objeto Golpeó
Severida
d
Orilla del
camino
Puente
Carril
Barandill
a
DOP 0.337 0.299 0.586
B/C 0.451 0.458 0.326
K/A 0.213 0.243 0.088

Sobre la base de las probabilidades logísticas que se muestran en el Cuadro 3, colisiones
con el borde de la carretera o el extremo del carril del puente tiene aproximadamente 2,5 veces
más probabilidades de resultar en muertes o lesiones A en comparación concolisiones con
barandilla de aproximación. Los choques de barandilla tienen aproximadamente el doble de
probabilidades de resultar en que no lesiones versus choques ferroviarios en carretera o en
puentes. Las colisiones más graves son aquellas con el puente carril aunque al borde de la
carretera las colisiones son casi como Muy fuerte.
Chi-cuadrado Análisis
Estruendo Gravedad frente a objeto pulsado
Los resultados de las probabilidades de regresión logística para la gravedad del choque versus el
objeto golpeado fueron verificado por una prueba de chi-cuadrado de Pearson bidireccional. La
prueba de chi-cuadrada de Pearson de dos vías mide la independencia (o nivel de asociación)
entre las filas y columnas de una tabulación cruzada tabla; por ejemplo, probar la hipótesis nula
(Ho) que el objeto inicial pulsado (filas) es independientede la presencia de barandilla de
aproximación (columnas). El Resultados son Mostrado en Figura 4.
Orilla del
camino
DOP
BR GR
DOP
B/C
K/A
B/C
K/A
N = 25 N = 38
Nota: Colisiones en carretera =
colisiones al borde de la
carreteraBR = puente carril
Colisiones
GR = Barandilla Colisiones (incluye puente carril/barandilla conexión)
Grados de
Valor Libertad Probabilidad Significativo ¿Diferencias?
Pearson chi-cuadrado 11.452 4.000 0.022 Sí
FIGURA 4 Estruendo severidad vs. objeto Golpeó.
La comparación de la Tabla 3 con la Figura 4 muestra que las gravedades de choque
predichas por la logísticael modelado de regresión se correlaciona estrechamente con los datos
de bloqueo reales que se muestran en los gráficos circulares. Quizásel hallazgo más significativo
que se muestra en la Figura 4 es que cero de los 33 accidentes con aproximación barandilla
resultó en muertes o lesiones A, mientras que aproximadamente una cuarta parte de los 63 al
borde de la carretera y los choques ferroviarios del puente resultaron en fatalidades o lesiones A.
DOP
N = 33
B/C

Los choques con la barandilla de aproximación fueron es mucho más probable que no resulte en
lesiones en comparación con los accidentes ferroviarios en carretera o en puentes. El tipo de
objetoGolpeó Tenía poco efecto en el proporción de lesiones de B/C.

BR/GR
Objeto Presencia de barandilla golpeada frente a barandilla
El análisis anterior mostró que la gravedad del bloqueo se ve afectada significativamente por el
tipo de objeto impactó en la colisión. Por lo tanto, era importante verificar si la presencia de
enfoque o no la barandilla tenía un efecto en los tipos de objetos golpeados. Los autores
plantearon la hipótesis de que la presencia de la barandilla de aproximación daría lugar a una
mayor proporción de choques de barandilla y a una menor proporción de accidentes con otros
componentes del puente y accidentes de carretera en comparación con puentes sin barandilla de
aproximación. La hipótesis se probó utilizando un chi- de Pearson bidireccional prueba cuadrada
para la independencia en un nivel de confianza del 95 por ciento. La figura 5 muestra la chi-
cuadradaprueba Resultados.
No GR
BR
GR
BR/GR
BR
GR
N = 49 Orilla del
camino
N = 47 Orilla del camino
Nota: Sin GR (título del gráfico) = puentes sin barandilla de
aproximaciónGR (título del gráfico) = puentes con
barandilla de aproximación Orilla del camino (respuesta
categoría) = orilla del camino Colisiones
GR (categoría de respuesta) = colisiones de
barandilla BR (respuesta categoría) = puente
carril Colisiones
BR/GR (respuesta categoría) = Colisiones con puente carril/barandilla
Valor
Grados de
Libertad
Probabilid
ad
Significativo
¿Diferencias?
FIGURA 5 Objeto inicial Golpeó vs. Barandilla presencia.
La Figura 5 muestra que aproximadamente el 70 por ciento de los accidentes que ocurren
en la aproximación ola salida a los puentes sin barandilla de aproximación fueron colisiones con
el carril del puente y aproximadamente el 30 por ciento fueron colisiones con un objeto fijo al
borde de la carretera o vuelco. Como era de esperar, los resultados fueron muy diferentes para
los puentes con barandilla de aproximación. Setenta por ciento de la los choques en puentes con
barandilla de aproximación implicaron colisión con la barandilla o la barandilla conexión puente
riel/barandilla. El seis por ciento de los choques en puentes con barandilla de aproximación
fueron colisiones con el carril del puente, mientras que las colisiones en carretera comprendieron

el 23 por ciento. Más lejos el análisis mostró que la mayoría de las colisiones en la carretera y
todas las colisiones de trenes de puente que ocurrenen los puentes con barandilla de
aproximación se produjo en el lado de salida de los puentes donde barandilla o bien no existía o
era demasiado corto para evitar que el vehículo se salió de la carretera. Más discusión de
choques del lado de la salida tiene sido con tal que más tarde en éste papel.

Estruendo Severidad vs. Barandilla Presencia
Los análisis anteriores han demostrado que: 1.) los choques de barandilla resultaron en una
reducción significativa gravedad frente a las colisiones ferroviarias y de carretera del puente y
2.) las colisiones con barandilla contabilizadas casi todos los choques en puentes con barandilla
de aproximación. Por lo tanto, los autores plantearon la hipótesis de que los puentes con
barandilla de aproximación tendrían una menor proporción de lesiones graves / accidentes
fatales ymayor proporción de accidentes de DOP frente a puentes sin barandilla de
aproximación. La hipótesis se probó utilizando una prueba de chi-cuadrado de Pearson
bidireccional para la independencia a un nivel del 95 por ciento de confianza. La Figura 6
muestra las gravedades de choque observadas para puentes con y sin aproximación barandilla y
los resultados de la prueba de chi-cuadrado asociados.
No GR GR
DOP
B/C
N = 49
K/A
K/A
Nota: Sin GR (título del gráfico) = puentes sin barandilla de
aproximaciónGR (gráfico título) = Puentes con acercarse
Barandilla
Valor
Grados de
Libertad
Probabilid
ad
Significativo
¿Diferencias?
FIGURA 6 Estruendo severidad vs. Barandilla presencia.
La Figura 6 confirma que los choques en puentes con barandilla de aproximación
fueron significativamente menoresgrave que los choques en los puentes sin barandilla de
aproximación. Mientras que la barandilla de aproximación no parecen tener un gran efecto en
la proporción de accidentes con lesiones B y C, lesiones K y A los accidentes representaron una
proporción mucho menor de los choques de puentes con aproximación Barandilla. Sólo tres de
los 47 accidentes (6,4 por ciento) en puentes con barandilla de aproximación fueron Ko
lesiones A, mientras que 14 de los 49 accidentes (28,5 por ciento) en puentes sin barandilla de
aproximación Fueron K o Lesiones A – un tasa Es decir 4.5 veces mayor que en puentes con
barandilla de aproximación.
Bloqueos del lado de salida frente a los bloqueos del lado de aproximación Un análisis más
DOP
N = 47
B/C

detallado de los tres K y de la Uno-lesión los accidentes en los puentes con barandilla de
aproximación mostraron que cada accidente ocurrió en el lado de la salidade un puente Dónde
Barandilla tampoco lo hizo no existir o era demasiado corto Para ser eficaz así resultante en un
colisión más severa con el extremo del carril del puente o al borde de la carretera. Barandilla
instalada en la salida- lado además del lado de aproximación de un puente está diseñado para
proporcionar protección adicional para lado de salida eventos, tales como donde el vehículo
corre-fuera-de-la-carretera Para el Correcto después cruce el

puente o cruza la línea central por delante del puente y corre fuera de la carretera a la izquierda,
potencialmente golpear el extremo del carril del puente (consulte la Figura 1 para obtener más
detalles). Los autores encontraron que la instalación dela barandilla del lado de la salida en
Minnesota era una práctica que variaba de un condado a otro, aunquela mayoría de las
instalaciones recientes incluían barandillas tanto en los lados de aproximación como en los de
salida de el puente.
Los autores realizaron análisis adicionales de las gravedades del lado de aproximación
versus choques del lado de la salida. La tasa de ocurrencia de accidentes en el lado de la salida
(34 por ciento de todos accidentes) fue un poco más de la mitad de la tasa de accidentes del
lado de aproximación (62 por ciento). De los 47 accidentes en puentes con barandilla de
aproximación, 17 fueron choques del lado de la salida y 29 fueron bloqueos del lado de
aproximación (no se pudo determinar un bloqueo). Barandilla del lado de la salida tampoco lo
hizono existía o era demasiado corto para ser efectivo para 11 de los 17 choques del lado de la
salida que resultaron en colisión con el borde de la carretera o el extremo del carril del puente.
Alarmantemente, nueve de estos 11 accidentes resultó en una lesión o fatalidad (una muerte,
dos lesiones A, dos lesiones B y cuatro C- lesiones). Las colisiones de barandilla explicaron
los seis choques restantes del lado de la salida, cuatro de ellos cuál Resultó en daños a la
propiedad solamente mientras el Otro Dos Resultó en menor Lesiones.
Los choques del lado de aproximación (donde la barandilla existía en todos los casos)
resultaron en 25 colisiones de barandilla y cuatro colisiones en carretera. Las cuatro colisiones
en carretera se produjeron en lugares donde el la barandilla del aproximación-lado era de
longitud inadecuada. Los choques del lado de aproximación fueron mucho menores graves que
los accidentes del lado de la salida, ya que un poco más de la mitad fueron solo daños a la
propiedad, mientras queel resto fueron lesiones B o C. Lo más importante es que ninguno de
los choques del lado de aproximación fueron muertes o lesiones A. Por lo tanto, aunque los
tamaños de la muestra son relativamente pequeños, estos hallazgos sugiera que se producirán
reducciones sustanciales en la gravedad del choque si la barandilla del lado de la salida es
Instalado en adición Para lado de aproximación Barandilla.
BENEFICIO/COSTE ANÁLISIS
El objetivo principal de esta investigación fue determinar la rentabilidad del puente acercarse
a la barandilla y recomendar un umbral de ADT para su instalación en carreteras de bajo
volumenbasado en una relación beneficio/coste > 1,0.
Instalación Mantenimiento y reparación Costos de la barandilla de aproximación del puente
El primer paso en el análisis de beneficio/coste fue determinar el coste aproximado del ciclo de
vida (en 2004 dólares) para una sección típica de la barandilla de aproximación. Costes de la
barandilla de aproximación al puente incluír aquellos para:
• Instalación
o Barandilla estándar,
o Barandilla de transición,
o Fin tratamiento
o Suplementario Signos y/o delineadores, y
o Mano de obra;
• Mantenimiento
o Vegetación eliminación
o Nieve eliminación; y
• Reparar.
Un costo aproximado del ciclo de vida para una instalación típica de barandilla de

aproximación fuedesarrollado basado en los siguientes supuestos:

• Vida de diseño de 30 años para barandilla,
• Barandilla es aplicado en todo Cuatro puente Esquinas (es decir, acercarse y lados de la
salida),
• Cada Barandilla sección es aproximadamente 75 Pies en largura (incluyendo
transición sección)y Incluye apropiado fin tratamiento
• Uno Barandilla sección será necesitar Para ser reemplazado cada 5 años pendiente
Para vehicular o Otrotipo de daño,
• Barandilla Agrega un adicional anual mantenimiento costar de US$ 100 por puente
paraadicional eliminación de destes y nieve,
• Barandilla tiene sin salvamento valor en el fin de su útil vida y
• 3.6 por ciento anual descuento tasa (es decir, interés tasa menos inflación) (7).
Sobre la base de estos supuestos, el costo del ciclo de vida de 2004 para la barandilla de
aproximación al puente fue de estimado en $27,100 - $45,000 por puente, con
aproximadamente $14,400 - $20,000 (aproximadamente 40 –60 por ciento) de eso es el costo
de los materiales y la mano de obra para la instalación. Porque el accidente el período de
análisis fue de 15 años de duración (es decir, 1/2 del ciclo de vida de la barandilla de 30 años),
el enfoque Barandilla costes del ciclo de vida Fueron Mitad para uso en los cálculos de
beneficio/coste.
Predijo Ahorros por accidente debidos para acercarse a la barandilla Instalación
El principal "beneficio" de la instalación de la barandilla de aproximación es una reducción en la
gravedad y costo posterior de los choques de escorrentía fuera de la carretera y de objetos fijos
que ocurren en los accesos de puentes. Sobre la base de los resultados del análisis de choques, se
espera que la instalación de la barandilla de aproximación del puentereducir en gran medida la
ocurrencia de todo tipo de colisiones en carretera y colisiones con el puente componentes –
especialmente los extremos romos del riel del puente. Estos bloqueos serían típicamente
reemplazado por una colisión con la barandilla de aproximación. Las colisiones con la barandilla
de aproximación fueron en el análisis de regresión logística se ha demostrado que es
significativamente menos grave en comparación con colisiones con el extremo del carril del
puente o el borde de la carretera. Por lo tanto, las reducciones esperadas en el desplome
severidad De Instalar acercarse barandilla en consecuencia resultado en red estruendo costar
ahorros.
Los costos estimados de Mn/DOT para 2004 por accidente para cada nivel de gravedad
kabco se utilizaron en elanálisis Descrito aquí (7):
• Propiedad Daños - $4,300,
• C-Lesión - $29,000,
• B-Lesión - $59,000,
• Lesión A - $270,000, y
• Fatal - $3,500,000.
Análisis y Conclusiones
El análisis de beneficio/costo se realizó utilizando la muestra de 49 accidentes ocurridos en
puentes sin barandilla de aproximación. Como se indicó anteriormente, cada uno de estos 49
accidentes fue una colisión conel final del puente carril o colisión con el borde de la carretera.
Para calcular el beneficio de bloqueo proporcionado por la barandilla de aproximación, los
autores asumieron que cada una de las 49 colisiones ferroviarias y de carretera del puentehabría
resultado en colisión con la barandilla de aproximación si hubiera una sección adecuada de
aproximaciónbarandilla en su lugar en el momento del accidente. Las gravedades de choque
esperadas suponiendo barandillasi se hubieran calculado utilizando las probabilidades logísticas

mostradas en el Cuadro 3 para colisiones con barandilla de aproximación. Así, las gravedades
reportadas para cada una de las 49 colisiones con el el carril del puente o la carretera fueron
substituidos por las severidades de 0.586 PDO, 0.326 lesión de B/C, y 0.088 K/A Herida Predijo
para cada estruendo con la barandilla de aproximación.

Los costos esperados para cada accidente de barandilla se calcularon utilizando $ 4,300
para cada uno DOP, $59,000 por cada lesión de B/C, y $270,000 por cada lesión de K/A. Los
autores lo consideraron apropiado para usar el costo de lesión A de Mn / DOT de $ 270,000 para
representar el costo de una gravedad K / A accidente debido al hecho de que ninguna de las 33
colisiones de barandilla observadas en este estudio resultó en un fatalidad. Por lo tanto, en
función de las probabilidades logísticas para la gravedad del accidente, el costo promedio
previsto decada accidente de la barandilla de aproximación fue de aproximadamente $ 45,000,
significativamente más bajo que el estimativo costo promedio de $ 490,000 por accidente basado
en las gravedades reportadas de los 49 accidentes.
Antes de realizar los cálculos de beneficio/costo, los 49 bloqueos se separaron en
categorías basadas en la ADT de 2004. Esto era para permitir la determinación de un umbral
ADT parainstalación de barandilla de aproximación. Muchas de las categorías de ADT se
basaron en la carretera Mn/DOT y/o umbrales de clasificación de puentes. En el cuadro 4 se
muestran las gravedades reales de los accidentes notificadas ycostos estimados junto con las
gravedades de choque pronosticadas y los costos suponiendo que la barandilla había sido en
lugar en el momento del accidente.
MESA 4 Real y Predijo Estruendo Gravedades y Estruendo Costos para Puentes sin
Acercarse Barandilla
DOP Lesión por B/C K/A Herida TOTAL
2004 ADT Real
Predijo
si GR
Tenía
sido
en lugarun
Real
Predijo
si GR
tenía
estado en
lugarun
Real
Predijo
si GR
Tenía
sido
en lugarun
Real
Predijo si
Gr
tenía
estado
en
lugarun
ESTRUENDO
FRECUENCIAS
<150 3 2.34 1 1.30 0 0.35 4 4
150- 399 4 5.86 2 3.26 4 0.88 10 10
400- 749 4 7.62 6 4.24 3 1.14 13 13
750- 999 1 3.52 2 1.96 3 0.53 6 6
1000-1499 4 5.27 3 2.93 2 0.79 9 9
1500-4999 0 0.59 0 0.33 1 0.09 1 1
5000-9999 1 2.34 2 1.30 1 0.35 4 4
10,000 < 1 1.17 1 0.65 0 0.18 2 2
Todo 18 28.71 17 15.97 14 4.31 49 49
ESTRUENDO
COSTOS
B
<150 US$
12,9
US$ 10,1 US$
59
US$ 76,9 Us$ 0 US$ 95,0 US$ 71,9 US$ 182,1
150- 399 US$
17,2
US$ 25,2 US$
88
US$
192,3
US$
4.310
US$ 237,6 US$
4.415,2
US$ 455,1
400- 749 US$
17,2
US$ 32,8 US$
324
US$
250,0
US$
4.040
US$ 308,9 US$
4.381,2
US$ 591,7
750- 999 US$
4,3
US$ 15,1 US$
88
US$
115,4
US$
7.270
US$ 142,6 US$
7.362,3
US$ 273,1
1000-1499 US$
17,2
US$ 22,7 US$
87
US$
173,1
US$
3.770
US$ 213,8 US$
3.874,2
US$ 409,6
1500-4999 Us$ 0 US$ 2,5 Us$ 0 US$ 19,2 US$
3.500
US$ 23,7 US$
3.500,0
US$ 45,5

5000-9999 US$
4,3
US$ 10,1 US$
88
US$ 76,9 US$ 270 US$ 95,0 US$ 362,3 US$ 182,1
10,000 < US$
4,3
US$ 5,0 US$
59
US$ 38,5 Us$ 0 US$ 47,5 US$ 63,3 US$ 91,0
Todo US$
77,4
US$
123,5
US$
793
US$
942,5
US$
23.160
US$
1.164,2
US$
24.030,4
US$ 2.230,2
Nota: un
Basado en logístico Probabilidades de un acercarse Barandilla estruendo resultante en el específico severidad
categoría.
B
En 2004 Dólares (miles) basado en Mn/DOT's costos por estruendo de un dado severidad (7).

El cuadro 4 muestra que, para casi todas las categorías de ADT, se predijo que los costos
totales de choque ser enormemente reducido si acercarse Barandilla Tenía sido en lugar cuando
el Accidentes Ocurrió. Éste eradebido a la expectativa de que muchos accidentes de lesiones K
/ A serían reemplazados por accidentes de un menor severidad. Cuando se consideraron todos
los accidentes, el costo total del accidente fue casi 11 veces mayor para los accidentes reales
que ocurrieron de lo que se habría esperado si la barandilla hubiera estado en su lugar. El ahorro
estimado de accidentes para las 49 colisiones ferroviarias/al borde de la carretera del puente,
suponiendo que se acerque Barandilla había estado en su lugar para cada uno de los accidentes,
fue de aproximadamente $445,000 por accidente y
$90,000 por puente. La Figura 7 muestra el ahorro de costos de choque previsto por puente
(dólares de 2004) se esperaba si la barandilla de aproximación había estado en su lugar en el
momento de la colisión. También se muestra en En la figura 7 se enumeran los costos
estimados de instalación y mantenimiento de la barandilla de aproximación para los 15 años
período de análisis (es decir, 1/2 del costo del ciclo de vida de 30 años).
FIGURA 7 Ahorros y costos previstos por accidente por puente si se instala la barandilla de
aproximación.
El datos en Mesa 4 y Figura 7 Fueron usado Para calcular un beneficio/costo proporción
para cada ADTcategoría Usando Ecuación 7 con el Resultados Muestra en Mesa 5 y Figura 8:
Benefici
o
=
Costar de Accidentes Basado en Informó
Gravedades
(7)
Costar Costo de los bloqueos suponiendo GR Instalado + GR Instalar. y Maint. Costos
US$
Red Estimativo Estruendo Costar Ahorros Tenía Gr sido
US$ Bajo GR Instalación y Mantenimiento Costos (15
US$ Avg Instalación de GR y Mantenimiento Costos (15
US$ Alto GR Instalación y Mainitenance Costos (15 años)
US$
80.000
US$
70.000
US$
60.000
US$
50.000
US$
40.000
US$
30.000
<150 <400 <750 <1.000 <1.500 <5.000 <10.000 To
-$10,000
2004
Dólares
por

CUADRO 5 Cálculos de beneficios/costes para la barandilla de aproximación al
puente (análisis de 15 años)punto)
Beneficiosun
Costosun
Beneficio/Costo
Estimativo
Costarde
Accidentes ese
Predijo
Costar de
Mín. GR
Instalación
Promedio
de GR.
Instalación
Máx. GR
Instalación
Puentes Ocurrió en Accidentes si GR
y
y y
Notas: un
En 2004 Dólares por puente
B
Basado en severidad Probabilidades generado por logístico regresión Asumiendo colisión con acercarse
Barandilla.
FIGURA 8 Beneficio/Costo Cocientes para puente acercarse Barandilla basado en
Acumulativo ADTe instalación de barandilla y los gastos de mantenimiento.
Avg
GR Costos
<150 <400 <750 To Todo
Beneficio/Costo
ADT
SinGR Puentes Sin
GR
había
estado en
LugarB
Mantenimie
ntoCostos
Mantenimie
ntoCostos
Mantenimie
ntoCostos Máxi
mo
Avg Min
<150 63 US$ 1.141 US$ 2.890 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 0.07 0.05 0.04
<400 135 US$ 33.238 US$ 4.720 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 1.82 1.46 1.22
<750 186 US$ 47.679 US$ 6.607 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 2.37 1.94 1.64
<1.000 198 US$ 81.973 US$ 7.586 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 3.88 3.20 2.72
<1.500 215 US$ 93.511 US$ 8.891 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 4.17 3.47 2.98
<5.000 231 US$ 102.185 US$ 8.472 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 4.64 3.86 3.30
<10.000 236 US$ 101.556 US$ 9.064 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 4.49 3.75 3.22
Todo 243 US$ 98.891 US$ 9.178 US$ 13.550 US$ 18.025 US$ 22.500 4.35 3.64 3.12
T d 108 US$ 180 956 US$ 14 750 US$ 13 550 US$ 18 025 US$ 22 500 6 39 5 52 4 86

El Cuadro 5 y la Figura 8 muestran que para puentes con ADT inferior a 150, la relación
beneficio/costepara la barandilla de aproximación al puente era muy pequeña (es decir, < 0,10)
debido a una extrema poca frecuencia de Accidentes en estos Puentes. El beneficio/costo la
proporción se hizo mayor que 1.0 en un ADT umbral de
400. Un análisis más detallado de los bloqueos de ADY de menos de 400 reveló que la relación
beneficio/coste llegó a ser igual a 1.0 en un ADT de ligeramente menos de 400, aunque se
consideró un umbral de 400apropiado para las recomendaciones presentadas aquí (3). La
relación beneficio/costo para el enfoque la barandilla aumentó constantemente a medida que el
umbral de ADT aumentó por encima de 400. Si todos los puentes fueran considerado, la relación
beneficio/costo general osciló entre 3,12 y 4,35 dependiendo de la barandilla gastos de
instalación y mantenimiento. Si sólo se tuvieran en cuenta los puentes con ADT superior a 400,
el en general beneficio/costo proporción Extendieron entre 4.86 y 6.39.
CRITERIOS RECOMMENED PARA LA INSTALACIÓN DEL
ACERCAMIENTO DEL PUENTEBARANDILLA EN BAJO VOLUMEN
CARRETERAS
La tarea principal de esta investigación fue determinar el umbral apropiado de ADT en el que la
instalación de barandillas de aproximación de puentes en carreteras de bajo volumen es rentable.
Aunque el los análisis se basaron en datos de las carreteras de ayuda estatal del condado, los
autores creen que es apropiadoextender estos hallazgos y recomendaciones a otras rutas no NHS
con similares características, como las carreteras estatales secundarias.
El análisis de chi-cuadrado de 96 accidentes de Minnesota mostró tasas
significativamente más bajas de choques graves (es decir, muertes y lesiones A) en puentes
donde existía una barandilla de aproximación para todospuentes excepto aquellos con ADY
muy bajos, donde los choques eran extremadamente infrecuentes. El el análisis posterior de
beneficios/costos mostró que la barandilla de aproximación es rentable (es decir,
beneficio/costo > 1) en todos los puentes excepto aquellos con ADY menores de 400 y se
convierte cada vez más más rentable con el aumento de ADT. En general, la barandilla de
aproximación tiene una relación beneficio/coste rango de 3.12 a 4.35 dependiendo de la
instalación/mantenimiento de la barandilla costos.
Los autores recomiendan que el umbral de ADT para la instalación de la barandilla de
aproximación de puenteen Bajo volumen carreteras ser poner en 400. En Otro palabras toda la
carretera Puentes con ADT mayor que o igual a 400 debe tener barandilla conectada a los lados
de aproximación y salida de la puente. Un umbral ADT de 400 es consistente con actual
AASHTO muy bajo volumen local directrices viales para las zonas despejadas al borde de la
carretera (3). El ADT futuro previsto debe utilizarse para Determinar el necesitar para acercarse
Barandilla en recién construido o Reconstruido Puentes.
Se predijo que la instalación de barandilla de aproximación en puentes con ADT superior
a 400tienen una relación beneficio/coste entre 4,86 y 6,39. Se recomienda que los puentes con
ADT entre 150 y 400, especialmente aquellos entre 300 y 400, ser revisado en un caso por caso
base para la necesidad de barandilla. Por ejemplo, puentes situados en curvas horizontales y con
cubierta de puenteanchos iguales o menores que la carretera de aproximación pueden justificar
barandilla en ADT entre 150 y 400. La colocación de la barandilla de aproximación en puentes
con ADT inferior a 150 probablemente no sea rentable en más Casos pendiente Para el
sumamente infrecuente tasa de Accidentes en estos Puentes.

REFERENCIAS
1. Gates, T.J. and D.A. Noyce. La seguridad y la rentabilidad del enfoque puente
Barandilla para los puentes de la carretera de la ayuda del estado del condado
(CSAH) en Minnesota. MinnesotaDepartamento de Transporte C. Paul Minnesota
Noviembre 2005.
2. Guía de diseño al borde de la carretera. Asociación Americana de Carreteras
Estatales y TransporteFuncionarios (AASHTO), Washington, D.C., 2002.
3. Directrices para el diseño geométrico de carreteras locales de muy bajo volumen (ADT ≤
400). AmericanoAssociation of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
Washington, D.C., 2001.
4. Sala J.W. Barandilla Instalación y Mejora Prioridades En Transporte Investigación
Grabar 868. Transporte Investigación Tabla Washington D.C., 1982.
5. Schwall, W.A. Mejora de la barandilla de aproximación de puente en las carreteras
principales en Iowa. FederalCarretera Administración( Iowa) División, Ames, IA, 1989.
6. Wolford, D. and D.L. Sicking, Guardrail Need: Embankments and Culverts, In
Transportation Research Record 1599. Junta de Investigación de Transporte, Washington,
D.C.,1997.
7. Beneficio/Costo Análisis para Transporte Proyectos. Mn/DOT Oficina de
InversiónAdministración, julio de 2004. Sitio web visitado en enero de 2005:
http://www.oim.dot.state.mn.us/EASS/ (véase el cuadro 1).

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