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Peatones & Ciclistas – Telaraña
Proyecto cofinanciado por el Europeo Comisión Dirección General Transporte y Energía
16/10/2009 Página
Peatones & Ciclistas
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SafetyNet (2009) Peatones & Ciclistas Obtenido <agregar fecha de recuperación aquí>

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Peatones y Ciclistas.................................................................................................................3
1. Peatones y Ciclistas: desabrigado camino Usuarios....................................................5
1.1 Sin velocidad, No masa y No protección ..............................................................5
1.2 Andante y ciclismo como transporte Modos .........................................................6
2. Estruendo características: donde y ¿cómo? ................................................................8
2.1 Datos Consideraciones.........................................................................................8
2.2 General tendencias en número de Muertes .......................................................11
2.3 Parte de peatón y ciclista Muertes......................................................................13
2.4 Edad grupos más involucrados en accidentes fatales........................................13
2.5 Colisión Socios ...................................................................................................15
2.6 Camino Tipos......................................................................................................15
2.7 Cruce Instalaciones ............................................................................................15
2.8 Contributivo Factores..........................................................................................16
3. Medidas para reducir estruendo Números y Herida severidad ..................................16
3.1 Tierra uso planificación.......................................................................................17
3.2 Camino diseño....................................................................................................18
3.3 Visibilidad: iluminación y reflector Dispositivos...................................................20
3.4 Vehículo diseño de estruendo Opositores..........................................................21
3.5 Protector Dispositivos: Cascos...........................................................................21
3.6 Educación y adiestramiento................................................................................21
4. Promover ciclismo y cascos de bicicleta o ¿no? ........................................................22
4.1. Promover ciclismo: Cambios Para esperar.........................................................22
4.2 Pros y Contras con respecto a casco de bicicleta legislación ............................24
5. Especial normativa para Peatones y Ciclistas............................................................25
5.1 Tráfico reglas para Peatones..............................................................................25
5.2 Tráfico reglas y normativa para Ciclistas y su vehículos ....................................26
6. Referencias ................................................................................................................29

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Peatones y Ciclistas
Este texto sobre la seguridad de peatones y ciclistas, revisa los estudios científicos sobre
la magnitudy la naturaleza del problema de seguridad, los factores de accidente que
contribuyen, y la eficacia deContramedidas.
Para información en el desarrollo de víctima Frecuencias y accidente Circunstancias sobreEl
período 1995-2004 por país europeo, consulte el Hoja informativa básica Peatones y el
Hecho básico Sábana Bicicletas en el Datos sección de el sitio web.
Diagrama & Resumen

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Desabrigado camino Usuarios
Caminar y andar en bicicleta son modos de transporte en los que interactúan usuarios de la
carretera relativamente desprotegidos con tráfico de alta velocidad y masa. Esto hace que
los peatones y ciclistas sean vulnerables. Ellos sufren las consecuencias más graves en las
colisiones con otros usuarios de la vía pública porque no puedenproteger ellos mismos
contra la velocidad y masa de el otro partido.
De todos los viajes, el 20-40% se realizan en bicicleta o a pie, con el porcentaje más alto
en el Países Bajos y el más bajo de Finlandia. Los viajes a pie tienen lugar con mayor
frecuencia en Great Gran Bretaña, mientras que los viajes en bicicleta son más frecuentes
en los Países Bajos, Dinamarca y Suecia.Algunos grupos de participantes del tráfico
caminan o anden en bicicleta más que otros. Estas diferencias son Además Refleja en su
estruendo implicación. Andante es particularmente importante para niños abajola edad de
12 años y los adultos de 75 años o más. La bicicleta es utilizada lo más frecuentemente por
Adolescentes (12-17 años de edad).
Estruendo características
De todas las muertes por accidentes de tráfico en los países de la UE, la proporción de
muertes de peatones es de aproximadamente el 17 % y el proporción de ciclista Muertes es
acerca de 6%. Grupos de edad que tener el sumamente porcentaje de peatón las muertes
son niños menores de 10 años de edad y adultos de 65 años omayor. Las muertes de
ciclistas han el más alto Compartir entre niños entre 6 y 14 años de edad. Los porcentajes
para estos grupos de edad son aproximadamente dos veces más altos que el promedio
Porcentajes para todas las edades grupos.
La mayoría de las muertes, lesiones graves y leves a peatones y ciclistas ocurren en áreas
urbanas. Los vehículos de motor (automóviles, camiones y autobuses) representan más del
80% de los vehículos en huelga peatones y ciclistas. Los accidentes que involucran a
peatones y ciclistas ocurren con frecuencia en instalaciones diseñadas para peatones y
ciclistas, como pasos de peatones, pistas para bicicletas, y carriles bici. Esto significa que
estas instalaciones no son necesariamente lo suficientemente buenas como para prevenir
Accidentes. Sin embargo, los pasos de peatones también podrían ser el lugar en el que las
carreteras son más frecuentemente cruzado.
Factores que han sido identificados como factores contribuyentes en la causalidad de los
peatones ylos choques y lesiones de los ciclistas son la velocidad de los vehículos
motorizados, el peso y el diseño de los vehículos de motor, la falta de protección de
peatones y ciclistas, su visibilidad y vehículocontrol y alcohol consumo.
Cómo Para reducir el número de Accidentes y disminuir Herida severidad
Medidas que se pueden tomar para reducir el número futuro de accidentes que
involucran a peatonesy Ciclistas y/o Para disminuir el severidad de resultante Lesiones
relacionar Para:
• El propio sistema de tráfico, como la separación del tráfico motorizado del no
motorizado tráfico área-ancha velocidad reducción y el Provisión de caminar y
ciclismo redes
• Apropiado diseño de peatón y ciclista Instalaciones
• Mejora de el visibilidad de Peatones y Ciclistas
• Diseño del vehículo, en particular frentes de automóviles compatibles con choques
y protección lateral contra el empobramiento enCamiones
• El uso de protector Dispositivos gustar bicicleta Cascos y
• Educación y formación de Peatones y Ciclistas como pozo como Controladores.

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Especial normativa para Peatones y Ciclistas
Peatones y Ciclistas son ambos Asunto Para el tráfico reglas definido en el Viena
Convenciónde 1968. En algunos países se han definido reglamentos adicionales. Estos se
refieren a reglamentos complementarios relativos al equipo obligatorio para garantizar la
visibilidad de los ciclistas (por ejemplo, reflectores de pedal, reflectores de radios),
estándares para asientos de bicicleta para niños (por ejemplo, asientos archivo adjunto
reposapiés), mínimo edad para el ciclismo en público carreteras, y casco legislación.

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1. Peatones y Ciclistas: desabrigado camino Usuarios
Caminar y andar en bicicleta son modos de transporte en los que interactúan usuarios de la
carretera relativamente desprotegidos con tráfico de alta velocidad y masa. Esto hace que
los peatones y ciclistas sean vulnerables. Ellos sufren las consecuencias más graves en las
colisiones con otros usuarios de la vía pública porque no puedenprotéjase contra la
velocidad y la masa de la otra parte. Prevención de colisiones entre el tráfico rápido y lento
es, por lo tanto, uno de los requisitos más importantes para la seguridad uso de la carretera
por parte de peatones y ciclistas. Hay que buscar otras medidas para hacer el accidente
Opositores menos perjudicial para Peatones y ciclistas (véase Diseño del vehículo).
De todos los viajes, el 20-40% son viajado en bicicleta o a pie, con el porcentaje más alto
en elPaíses Bajos y el más bajo de Finlandia. Los viajes a pie tienen lugar con mayor
en los Países Bajos, Dinamarca y Suecia [34]. Algunos grupos de participantes del tráfico
caminan o anden en bicicleta más que otros. Estas diferencias también se reflejan en su
participación en accidentes. Caminar es particularmente importante para los niños
menores de 12 años y adultos de 75 años o más. La bicicleta es utilizada lo más
frecuentemente porAdolescentes (12-17 años de edad) [34].
1.1 No velocidad No masa y No protección
La velocidad es un factor de riesgo fundamental en el tráfico. En primer lugar, la velocidad
está relacionada con la tasa de accidentes [1]. De varios estudios de la relación entre
velocidad y tasa de choque, podemos concluir que las velocidades absolutas más altas de
los vehículos individuales están relacionadas con un aumento exponencial en los
accidentestasa [31] [32]. En segundo lugar, la velocidad está relacionada con el choque y la
gravedad de las lesiones. Cuando la colisión la velocidad aumenta, la cantidad de energía
que se libera también aumenta. Parte de la energíaserá 'absorbido' por el cuerpo humano.
Sin embargo, el cuerpo humano tolera sólo un limitado cantidad de fuerzas externas.
Cuando la cantidad de fuerzas externas excede la física umbral, se producirán lesiones
graves o mortales. Por lo tanto, las velocidades más altas resultan en lesiones más graves
(véase Velocidad y gravedad de las lesiones). Esto es particularmente cierto para los
ocupantes de vehículos ligeros, cuandocolisionar con vehículos más pesados, y para los
usuarios desprotegidos de la vía pública, como los peatones yciclistas al chocar con
vehículos motorizados.
Peso (masa) también Juega un muy papel destacado en el resultado de Accidentes. Cuando
un pesado y un vehículo ligero chocan, los ocupantes de los vehículos ligeros están mucho
más en riesgo de sostenerse lesiones graves [7]. Esto se debe a que la energía que se
libera en la colisión es principalmente absorbido por el vehículo más ligero. Los peatones,
ciclistas y ciclomotores tienen el mayor riesgo de lesiones graves al chocar con un vehículo
de motor. La diferencia de masa es enorme y la la energía de colisión es absorbida
principalmente por el 'objeto' más ligero. Además, peatones y ciclistasson completamente
desabrigado: No hierro Marco de referencia No cinturones de seguridad, y No Airbags Para
absorber parte de la energía. Para una colisión entre un automóvil y un peatón, la siguiente
relación entre la velocidad y la probabilidad de supervivencia fue establecido por Ashton y
Mackay (1979; citado en ETSC [19]):
Velocidad del coche % de heridos
mortales
Peatones

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32 km/h 5%
48 km/h 45%
64 km/h 85%

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En un gráfico, la probabilidad de lesiones fatales para un peatón que colisiona con un
vehículo se ve así(fuente: Pasanen [37])
1.2 Andante y ciclismo como transporte Modos
De todos los viajes, el 20-40% se realizan en bicicleta o a pie, con el porcentaje más alto
en elPaíses Bajos y el más bajo de Finlandia. Los viajes a pie tienen lugar con mayor
en los Países Bajos, Dinamarca y Suecia [34].
Algunos grupos de participantes del tráfico caminan o anden en bicicleta más que otros.
Estas diferencias son Además Refleja en su estruendo implicación (véase Estruendo
características). Edad grupos para cuálcaminar es particularmente importante, son niños
menores de 12 años y adultos de 75 yencima. El bicicleta es usado más frecuentemente
por aquellos más joven que 18 años de edad [34].
• Caminando como un transporte modo
• Ciclismo como un transporte modo
• Edad grupos más implicado en andante y ciclismo
1.2.1 Andante como un transporte modo
Andante como un medio de transporte es comúnmente usado para bastante corto Viajes.
Éste medio que esen realidad, es difícil evaluar la movilidad peatonal a nivel nacional, como
las encuestas nacionales de viajes a menudo no registra los viajes más cortos. Además, las
partes a pie de los viajes realizados principalmente por el públicopor lo general, no se tiene
en cuenta el transporte. En la actualidad, la importancia de caminar es por lo tanto
Subestimado [60].
Los datos de la encuesta de una selección de siete países europeos muestran que el 12-
30% de todos los viajes es hecho caminando (como modo de transporte principal), la cifra
más alta es para Gran Bretaña [34]. Paraviajes cortos de menos de 5 km, la cuota de
caminata es mayor, con un máximo del 45% en Gran Gran Bretaña. La duración media de
los viajes a pie varía de poco menos de 1 km (Gran Bretaña) a 2,8 km (Finlandia). Cabe
señalar, sin embargo, que el alcance de la cobertura de los viajes cortos puede variar de
país a país en las encuestas nacionales de viajes. Esto afectará a la comparabilidad de la
duración media del viaje y la proporción de caminatas. En Gran Bretaña, todas las
longitudes de viaje están incluidas, mientras que en Dinamarca los viajes de menos de 300
metros están excluidos de la encuesta y todos los viajes entre 300 y 1500 Metros son

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grabado para ser 1 Km [34].
Caminar es una forma de viajar utilizada principalmente para dos propósitos: viajes cortos a
específicos Destinos tal como tiendas cuando allí es probablemente no demasiado mucho
Para llevar y ocio Viajes

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donde el caminar en sí mismo es el propósito principal [28]. Alrededor del 15-30% de
todos los kilómetros de personascaminado (en un día normal) es para fines de compras.
Los viajes de ocio a domicilio abarcan alrededor de 30- 55% de el persona kilómetros,
con Suiza en el Arriba y Finlandia en el fondo [34].
1.2.2 Ciclismo como un transporte modo
En la mayoría de los países, una alta proporción de personas poseen una bicicleta (en
Noruega, por ejemplo, el 70% delos adultos poseen una bicicleta, en Suiza, el 69% de los
hogares poseen una bicicleta). El número de las bicicletas por cada 1 000 habitantes
oscilan entre 52 en la República Checa y 1 000 en la República Checa Países Bajos. Lo
que difiere considerablemente de un país a otro es la forma en que la se utiliza la bicicleta.
Algunos ciclistas lo utilizan todos los días, como medio de transporte, mientras que otros lo
hacen solamente ocasionalmente [16].
Los datos de la encuesta de una selección de siete países europeos muestran que entre el
3% y el 28% de todos los viajes realizadospor ciclismo, la cifra más alta es para los Países
Bajos [34]. Para viajes cortos de menos de 5 km, el la proporción de ciclistas varía del 12%
(Finlandia) al 39% (Países Bajos). La duración media del viajepara ciclismo está alrededor 3
Km en más Países europeos.
La bicicleta se utiliza para viajes cortos a tiendas y con fines de ocio donde el cicloturrón
probablemente es un objetivo en sí mismo. Sin embargo, el ciclismo también es una forma
común de viajar al trabajo [28].Entre aproximadamente el 30 y el 40% de los kilómetros de la
persona en bicicleta se recorren en el trabajo en casa Viajes. Los viajes de ocio en casa
cubren alrededor del 20-45% de los kilómetros de la persona, con el más hecho enSuiza y lo
menos en Finlandia [34].
1.2.3 Edad grupos más implicado en andante y ciclismo
Algunos grupos de participantes del tráfico caminan o anden en bicicleta más que otros.
Estas diferencias son también se refleja en su participación en accidentes. Grupos de
edad para los que caminar es particularmente importante, son los niños menores de 12
años y los adultos de 75 años o más. Datos de la Los Países Bajos lo ilustran. Las
personas mayores de 75 años realizan un tercio de sus viajes a pie. Usan el coche un
poco más a menudo (38%), pero considerablemente menos a menudo que los adultos
más jóvenesde 25 a 74 años, que utilizan este vehículo durante más de la mitad de sus
viajes. La bicicleta es considerablemente menos popular para anciano personas: ellos uso
el bicicleta para solamente 17% de todo Viajes.
Junto con gente viejo entre 25 y 29, Ellos uso el bicicleta el menos.
La bicicleta es más importante en las categorías de edad más jóvenes. Datos de los Países
Bajos (Tabla 1) muestra que los niños en el grupo de edad de 0 a 11 años viajan en
bicicleta tan a menudo como Ellos caminar (ambos 29%). El mismo es el caso para joven
adultos viejo entre 18 y 24 años.Próximo Para andante (20%) y ciclismo (23%), público
transporte (18%) es un comúnmente usado modo de transporte entre ellos. Para los jóvenes
en la escuela secundaria (de 12 a 17 años de edad), el la bicicleta es, con mucho, el
vehículo más importante: utilizan su bicicleta para no menos del 52% de todos Viajes.

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Los datos de otros países europeos muestran el mismo patrón: niños pequeños y adultos
mayorescaminar el la mayoría, mientras que algo mayor niños ciclo el más [34] [28].
0-11 12-17 18-24 25-29 30-39 40-49 50-59 60-74 75+
Peatón 29% 18% 20% 19% 18% 17% 18% 25% 34%
Bicicleta 29% 52% 23% 17% 20% 23% 22% 24% 17%
Ciclomotor/mofa 0% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 1%
Motocicleta/scooter 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Pasajero coche 40% 17% 37% 56% 56% 55% 54% 46% 38%
Autobús 1% 5% 8% 2% 1% 1% 2% 2% 4%
Tranvía/metro 0% 1% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1%
Tren 0% 2% 6% 3% 2% 2% 1% 1% 1%
Otro 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 3%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Mesa 1 Modal partir por edad grupo en el Países Bajos. Fuente: Wegman & Aarts 2005
2. Estruendo características: Dónde y ¿cómo?
Las tendencias del número de víctimas mortales entre peatones y ciclistas en Europa
muestran que desde 1980 ambas cifras han disminuido en un 65 y un 55% respectivamente.
Sin embargo, de todosmuertes de tráfico, la proporción de muertes de peatones sigue
siendo de alrededor del 17%, y la proporción de muertes de peatones, y la proporción de las
muertes de ciclistas es de alrededor del 6%. Grupos de edad que tienen el mayor porcentaje
de peatones las muertes son niños menores de 10 años de edad y adultos de 65 años o
más. Ciclistalas muertes tienen la mayor proporción entre los niños de 6 a 14 años de edad.
El los porcentajes para estos grupos de edad son aproximadamente dos veces más altos
que los porcentajes promedio para todosgrupos de edad. Las secciones siguientes
contienen información acerca de las circunstancias en las que se producen choques de
peatones y ciclistas. Sin embargo, el capítulo comienza con algunos datos Consideraciones:
qué accidentes se consideran relacionados con el tráfico y qué tan bien están Informó en La
policía estadísticas de bloqueos.
• Datos Consideraciones
• General tendencias en número de Muertes
• Compartir de peatones y ciclista Muertes
• Edad grupos más implicado en fatal Accidentes
• Colisión Socios
• Camino Tipos
• Cruce Instalaciones
• Contributivo Factores
2.1 Datos Consideraciones
Qué accidentes y lesiones están relacionados con el tráfico y qué tan bien se reportan en
los choques policialesestadística

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2.1.1 Definición de un relacionados con el tráfico estruendo
No todos los accidentes que involucran a peatones y / o ciclistas se consideran
relacionados con el tráfico.Según Para el CEPE/ONU definición camino tráfico
accidentes son aquellos accidentes:
a) Cuál Ocurrió o Originó en un sentido o calle abrir Para público tráfico
b) Cuál Resultó en Uno o más personas ser matado o lesionados y
c) En cuál en menos Uno vehículo en movimiento era implicado.
Estos accidentes por lo tanto incluír Colisiones entre vehículos entre vehículos y
peatones, y entre vehículos y animales u obstáculos fijos. Vehículo individual los
accidentes en los que se vio implicado un solo vehículo (y ningún otro usuario de la vía
pública), son incluido. Las colisiones de vehículos múltiples se contabilizan como un
solo accidente, siempre que el las colisiones sucesivas ocurren a intervalos muy cortos.
Economía de las Naciones Unidas Comisión para Europa 2005
Como resultado, un accidente en el que un peatón cayó como resultado de adoquines
sueltos no esconsiderado como un accidente de tráfico. Lo mismo se aplica a un accidente
en el que cayó un peatónmientras abordaje o Apearse De un autobús.
2.1.2 Cierto Tipos de Accidentes son subnotificado
Los accidentes de peatones y ciclistas son muy y desproporcionadamente subnotificados
en la policía estadísticas de accidentes en comparación con lo que muestran los registros
hospitalarios y otros estudios [34] [20]. Datos de Gran Bretaña y los Países Bajos muestran
claramente que la cantidad de subrepresentaciónse hace más grande a medida que el
modo de transporte de la víctima cambia de automóvil de pasajeros a ciclista (Tabla2.) El
cuadro que figura a continuación también muestra que el nivel de subrepresentación
aumenta a medida que el perjuicio la gravedad disminuye. Para todas las gravedades, las
bajas entre los ciclistas son mucho menos reportadas en comparación con las víctimas
entre otros usuarios de la carretera. Accidentes de ciclo en los que no hay otro vehículo
estuvo involucrado son muy sub-reportados. Ejemplos de tales accidentes son los
accidentes en que el ciclista cortar Resbaló o colisionado con un obstáculo.
Bien Gran Bretaña El Países Bajos
Fatal Muy
fuerte
Leve Fatal Hospitalizad
os
Leve
Pasajero coche 100% 89% 77% 96% 92% 33%
Motocicleta/scooter 100% 70% 51% 94% 63% 13%
Bicicleta 100% 33% 21% 86% 31% 4%
Peatón 100% 85% 67% 90% 56% 20%
Total 100% 76% 62% 93% 60% 13%
Mesa 2 Porcentajes de Bajas Informó. Fuente: OCDE 1998, SWOV-AVV

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2.1.3 Riesgo y medición de Exposición
Comparación del número de accidentes entre ciclistas y peatones con los de los
automóviles conductores y/o pasajeros, introduce una serie de problemas. En primer lugar,
ya que los viajes en coche son dominante, y la duración del viaje de los conductores de
automóviles es mucho más larga que la de la carretera no motorizada usuarios como
peatones o ciclistas, es lógico que el mayor porcentaje de todos los accidentes seala de los
conductores de automóviles y/o pasajeros. Por lo tanto, debe incluirse la cantidad de
exposiciónen el comparación de accidente Números. Usualmente Exposición es medido por
el número de Viajes oel número de kilómetros recorridos. Otra medida de exposición, tal vez
más representativa serían horas pasadas en el tráfico. Un cálculo realizado en el Reino
Unido, utilizando datos De 1988, espectáculos cómo Diferencias en víctima Tarifas variar
con el unidad de exposición escogido:
Muertes Fatalidad tasa por 100 millón.
Viajes kilómetros horas
Pasajero coche 2142 5.2 0.4 12.4
Motocicleta/scooter 670 122 11.4 342
Bicicleta 227 12.5 4.6 64
Peatón 1753 7 6.6 27
Mesa 3 Número de bajas por unidades Viajado por diferente Tipos de camino Usuarios en 1988.
Fuente: PROMETEDOR [40]
Esta tabla muestra que, sobre la base de la tasa de mortalidad en términos de distancia
(km), caminar es de aproximadamente 16veces más peligroso que coche viajar. Sin
embargo en letra chica de Hora gastado ambulante el Riesgos son más similares, ya que
caminar es dos veces más peligroso que estar en un coche. En términos de número de
Viajes el riesgo de andante y conducción un coche es acerca de el mismo [60]
Un segundo problema que se introduce al comparar choques entre ciclistas y los peatones
con aquellos entre los conductores de automóviles y / o pasajeros se relaciona con las
carreteras que utilizan. Más de un tercio de todos los kilómetros de automóviles se
conducen en carreteras que se han hecho muy seguro. Ojalá aquellos carreteras son
Considera cuál son Además usado por Ciclistas y Peatones elestruendo tasa para la
conducción de automóviles será mayor [60].
En tercer lugar, medidas menos fácilmente cuantificables, como el nivel de congestión de
las carreteras o los factores de comportamiento, como si los niños están acompañados en
sus viajes, también afectan a Exposición Para riesgo. El mismo Se aplica para ciclismo
experiencia. El más experimentado un ciclista es,cuanto menor es su tasa de letalidad, y
viceversa. No sólo importa el kilometraje individual. Estruendo las tasas también están
relacionadas con el total de la cantidad de ciclismo en un país. En países donde las
personasciclo mucho, los ciclistas en general tienen una menor tasa de mortalidad. Existe
una relación inversa similar para el número de peatones o Ciclistas cruce en Intersecciones.
Summersgill et al.[46] han demostrado que para los peatones que cruzan en las
intersecciones, el aumento de los flujos peatonales resulta en bajar tasas de accidentes por
cruce peatón[60] [40].

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Teniendo en cuenta las limitaciones que se unen al uso de las tasas de accidentes y
muertes, ella figura siguiente da una indicación de las tasas de mortalidad para diferentes
grupos de edad mientras camina,ciclismo equitación un motocicleta y conducción un
pasajero coche:

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Figura 1 Muertes por mil millones kilómetros Viajado en el Países Bajos; 2001-2005.
Fuente: Holandés Ministerio de Transporte/Estadísticas Países Bajos
2.2 General tendencias en número de víctimas mortales
Las tendencias del número de víctimas mortales entre peatones y ciclistas en Europa
muestran que desde 1980 ambas cifras han disminuido en un 65 y un 55%
respectivamente. Para poner estos cifras en perspectiva: el número de muertes entre los
conductores de automóviles y sus pasajeros solamentedisminuyó un 35%. No obstante,
cabe señalar que la reducción del número de víctimas mortales enun país no puede ser
evaluado sin tener en cuenta también las tendencias de la movilidad. Números de las
muertes de peatones y ciclistas se ven afectadas tanto por el número de caminantes como
por los ciclistas y el número de vehículos motorizados con los que puedan estar en
conflicto. Pero datos de movilidaden cuanto a los kilómetros peatonales y los kilómetros
ciclistas sólo están disponibles para unos pocos países (véase Cuadro 4 para los datos de
los Países Bajos y el Reino Unido). La figura 2 muestra las cifras de índice (1980=100)
indicando el grado en que el número medio de víctimas mortales en 16 Países decrecido y
la medida en que cuál el significar número de kilo-kilómetro recorridos en 9 de aquellos
países aumentados desde 1980.
1981-1983* 1991-1993 2001-2003
Peatones REINO UNIDO 27.5 26 21.3
Países Bajos 10.7 11.7 13.3
Ciclistas REINO UNIDO 5.0 4.8 4.4
Países Bajos 2.7 2.9 3.3
* Para el Países Bajos 1985-1987 datos son usado
Mesa 4 Mil millones persona kilómetros Viajado como peatón o ciclista. Fuente: Girasol
+6
200,00
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
75+
Bicicleta
Coche
Muertes
por
mil
millones
kilom
etres
tra

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Gráfico 2 Cifras índice del número medio de muertes de peatones, ciclistas y automóviles
en 16 Europeo Países y índice Números para promedio número de coche kilómetros en 9
de aquellosPaíses. Fuente: IRTAD
Si se observan las reducciones desde 1980 para cada país por separado, resulta que el las
reducciones en el número de muertes de peatones variaron entre el 35 y el 75%, la menor
la reducción se ha producido en Grecia y la mayor en Alemania, Francia, la Países Bajos y
Austria. Las tendencias nacionales en el número de muertes de ciclistas fueron mucho más
inestable. Alguno tendencias aun Mostró un temporal aumentar en el número de Muertes
entreciclistas (Austria, Dinamarca, Hungría, Irlanda, Noruega y España). Sin embargo, en
la mayoría de los el número de muertes de ciclistas finalmente disminuyó gradualmente.
Las reducciones variaron entre el 15 % y el 75 %, habiéndose producido la menor
reducción en Hungría y España, y el máximo en Francia Irlanda y el Países Bajos.
Dado que sólo se dispone de datos sobre la exposición de unos pocos países, la cuestión
sigue siendo si lala reducción de las muertes se debió a una reducción del kilometraje
(exposición al peligro) o a la reducción de las víctimas mortales o a la reducción del
kilometraje un aumento de la seguridad por kilómetro a pie. Utilizando los datos de
exposición del Cuadro 4, Figura 3 Muestra que en 2003 Comparado Para el Década de
1980, el Números de peatones Muertes por kilómetroViajado y ciclista muertes por kilómetro
Viajado se redujeron Para acerca de 50%.
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Peatón Muertes
Ciclista Muertes
Coche Muertes
Coche kilómetros
0
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Índice

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Figura 3 Índice de peatón fatalaties y fatalaties del ciclista por kilómetro Caminó y Ciclo
respectivamente para el Países Bajos y Unido Reino. Fuente: Girasol +6
2.3 Compartir de peatón y ciclista Muertes
De todas las muertes de tráfico, la proporción de muertes de peatones es de
aproximadamente el 17%, y la proporciónel número de muertes de ciclistas es de
alrededor del 6% (datos de la IRTAD para 2000-2002). Sin embargo, las diferencias entre
los países son grandes. En países como Los Países Bajos y Dinamarca, donde la bicicleta
es un importante medio de transporte diario, la proporción de muertes de ciclistas es
mucho mayor (18% y el 13%, respectivamente), mientras que en Grecia y España, la
proporción de muertes de ciclistas es sólo el 1 o el 2%. La proporción de muertes de
peatones varía del 10% en Bélgica y el Países Bajos al 35% en Polonia (se pueden
encontrar más datos en Datos básicos de seguridad vial 2005: Peatones).
2.4 Edad grupos más implicado en fatal Accidentes
Grupos de edad que tienen el mayor porcentaje de peatón las muertes son niños más
jóvenes mayores de 10 años y adultos de 65 años o más. Alrededor del 35 al 40% de las
muertes en estos edad grupos Fueron peatón muertes; dos veces como mucho como el
promedio porcentaje para todogrupos de edad (véase Porcentaje de víctimas mortales y de
peatones y ciclistas). La edad más jovenlos grupos, los menores de 10 años, también
tienen el mayor porcentaje de peatonesbajas: 30-40% de el Bajas en estos edad grupos
Fueron peatón Bajas.
Las muertes de ciclistas tienen la mayor proporción entre los niños entre 6 y 14 años de
edad. Alrededor del 14% de las muertes en este grupo de edad fueron muertes de
ciclistas; el doble que el porcentaje medio para todos los grupos de edad. Los niños entre
10 y 14 años de edad también tienenel mayor porcentaje de víctimas ciclistas: el 30% de
las víctimas en este grupo de edad fueron bajas ciclistas.
• Joven Peatones y Ciclistas
• Anciano Peatones y Ciclistas
120
'85-'87 '85-'87 '81-'83
100
'81-'83
80
'91-'93 '91-'93
'91-'93 '91-'93
60
'01-'03
'01-'03
'01-'03 '01-'03
40
20
Peatón Ciclist Peatón
Ciclist
a
Países Bajos

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2.4.1 Joven Peatones y Ciclistas
Más Accidentes Participación niños ocurrir en el atrasado Tarde cuando son cualquiera de
los dos andante Atrás hogar o jugando afuera. Varios Británico Estudios have Mostrado ese
más de el peatónlas muertes estaban corriendo o no prestando atención en el momento del
accidente [45] [8] [52] En Países Bajos, los choques fatales con los niños están casi siempre
con un vehículo de motor como desplome oponente. Más que el promedio de los oponentes
de choque son: coches para peatones jóvenes, y pesados vehículos (furgonetas y
camiones) para jóvenes ciclistas. Colisiones entre ciclistas y mercancías pesadas los
vehículos incluyen el conocido escenario de choque en el que el ciclista se encuentra en el
punto ciego de un camión torneado Correcto (o torneado Izquierda en la mano izquierda
conducción lateral países).
Un estudio de la exposición de los niños al riesgo como peatones y su tasa de participación
en accidentesen tres países europeos [6] encontró una tasa de mortalidad más alta entre
los niños en Gran Bretaña que entre los niños en Francia y los Países Bajos, aunque los
niños en Gran Bretaña pasaronmarginalmente menos tiempo en situaciones de tráfico
como peatones y cruzó la carretera con menos frecuencia que los niños de los otros dos
países. Este estudio encontró que estas tasas de exposición por sí solas hacenno explicar
el aumento de la tasa de letalidad. Se determinó que los niños en Gran Bretaña gastan más
tiempo en las carreteras principales y calles concurridas que los niños en los otros dos
países, que cruzar carreteras entre en lugar de en las intersecciones, y que es más
probable que sean acompañados de otros niños que no sean adultos. Estos ejemplos
específicos de exposición son, en turn, conectado con la infraestructura residencial y de
tráfico del país y, no menos importante, con típico nacional hábitos tales como adultos
acompañando niños Para escuela [35].
Si bien todos los niños son vulnerables, algunos niños corren más riesgo que otros. Hay
algunos pruebas de una correlación de género entre el comportamiento en materia de
seguridad vial y la implicación en accidentes. En el Reino Unido, los patrones de choque
para los peatones revelan una tasa consistentemente más alta de incidencia para los
muchachos que para las muchachas bajo edad 12. En el grupo de edad de 5 a 11 años, el
doble de niños sones probable que mueste o suba gravemente herida que las niñas. En los
Países Bajos, el 64% de las víctimas de tráfico los menores de 14 años son varones. Las
muertes de ciclistas varones adolescentes exhiben un patrón similar. Mujer adolescentelos
peatones pueden correr un riesgo particularmente alto una vez que se tiene en cuenta su
exposición [56] [35].
2.4.2 Anciano Peatones y Ciclistas
Una causa importante de la alta tasa de mortalidad de ciclistas y peatones mayores es la
física vulnerabilidad de las personas mayores. Ya que sus huesos son más frágiles y sus
tejidos blandos menos elásticos, están en mayor riesgo de lesiones graves, incluso si las
fuerzas de choque son las mismas. En el mismo Hora el anciano have un superior
oportunidad de estar involucrados en un estruendo porque locomotoralas funciones se
deterioran con el aumento de los años. Este deterioro generalmente consiste en un menor
movimiento; una disminución del tono muscular, una disminución en la coordinación fina, y
un particularmente fuerte disminución en la capacidad de adaptarse a los cambios
repentinos en la postura (mantener el equilibrio). Éste este último aspecto es
particularmente importante para ciclistas y peatones, pero también para el transporte público
Usuarios.
Los peatones mayores están sobrerrepresentados en los accidentes en las intersecciones,

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particularmente aquellos sinseñales de tráfico, y ser golpeado por un vehículo que gira. Los
peatones de más edad también están sobre- representados en accidentes cuando están
cruzando secciones de carreteras de bloques medios, particularmente en amplias carreteras
de varios carriles, en el tráfico bidireccional ocupado [36]. Accidentes de peatones en los
que no el vehículo móvil está implicado también ocurre más con frecuencia entre peatones
más viejos. Sin embargo estos accidentes no están incluidos en la definición de accidente
de tráfico de la CEPE y, por lo tanto, son,muy poco informado o no incluido en las bases de
datos de accidentes en absoluto (véase Definición de un tráfico-bloqueo relacionado). Estos
incluyen caídas al abordar o salir del transporte público, caídas en Senderos cuando
escalonamiento apagado Bordillos y mientras cruce el camino (sin ser Golpeó por un

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vehículo). Aunque las lesiones resultantes de caídas de peatones y otros eventos no
colisiones son generalmente no como Muy fuerte como aquellos Dónde un vehículo es
involucrados, ellos no obstante representar unsignificativo causa de trauma para mayor
Peatones [36].
Según estudios holandeses [24], los ciclistas mayores están más a menudo involucrados en
accidentes con turismos que otros ciclistas. En muchos de estos casos, el ciclista tuvo que
cruzar un multi- carretera de carril. Tales incidentes (63% de todos los accidentes)
ocurrieron particularmente dentro de áreas urbanas (50%), en intersecciones (19%), y en
cruces en T (15%). Este último se bloquea con mayor frecuencia ocurrieron en
intersecciones y cruces en T que fueron controlados por señales de tráfico (25%). El
dificultades experimentadas por los ciclistas de más edad relacionadas principalmente con
maniobras como el cruce o girando contra el tráfico en la intersección. En la mayoría de
estos casos, el pasajero el coche conducía por una carretera principal mientras el ciclista se
acercaba desde una carretera lateral. Este accidente type se asemeja al tipo de accidente
que está sobrerrepresentado entre los conductores de automóviles más antiguos: mientras
que girando, el conductor más viejo choca con el tráfico que se aproxima con la derecha de
la manera en el camino principal (véaseControladores más antiguos). La negociación de
una intersección representa claramente un tipo de "prueba de los límites" de tarea; eso
Requiere un anfitrión de sensible a la edad Funciones mientras simultáneamente restrictivo
el utilidadde normal seguro conducción Estrategias tal como Anticipando próximo Eventos.
2.5 Colisión Socios
Los vehículos de motor (automóviles, camiones y autobuses) representan más del 80% de
los vehículos en huelga peatones y ciclistas [20] [33]. Sin embargo, un gran número de
accidentes ciclistas que no involucran cualquier otro vehículo no se registra en las
estadísticas de accidentes; en un estudio holandés que incluyó ellos, más del 40% de todos
los accidentes ciclistas fueron caídas [43]. Los accidentes con camiones son más comunes
entre ciclistas que entre Peatones. En el Países Bajos casi Uno Tercero de el severamente
las víctimas de ciclistas heridos en colisión con un camión, ocurren en el conocido
escenario de accidente Dónde el ciclista es en el ciego punto de un camión girando a la
derecha.
2.6 Camino Tipos
La mayoría de las muertes, lesiones graves y leves a peatones y ciclistas ocurren en áreas
urbanas. Sin embargo, en las zonas rurales, el porcentaje de víctimas mortales es mayor
que el porcentaje de leves Lesiones [34]. Esto significa que la gravedad de los accidentes
es mayor en las zonas rurales. Una explicación podría ser las velocidades más altas del
vehículo en tales áreas, pero otros factores concomitantes no deben ser olvidados: la
ausencia de infraestructuras reservadas a los peatones, una visibilidad más aguda
problema, el aumento de los efectos negativos de la conducción bajo los efectos, etcétera
[16]. Aunque este generalse observa una tendencia (es decir, la mayoría de las víctimas se
producen en zonas urbanas), en Francia y España hay más muertes de ciclistas en las
zonas rurales que en las urbanas. Además, en España más peatón Muertes ocurrir en
zonas rurales que en urbano Áreas [34].
2.7 Cruce Instalaciones
Los accidentes que involucran a peatones y ciclistas ocurren con frecuencia en
instalaciones diseñadas para peatones y ciclistas como pasos de peatones, pistas para
bicicletas y carriles para bicicletas. Éstemedio ese estos Instalaciones son no
necesariamente bien bastante Para impedir Accidentes [34].

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Sin embargo, los pasos de peatones también pueden ser el lugar en el que las
carreteras son más a menudocruzado.
En el Reino Unido, más del 20% de los accidentes ocurren en un lugar donde las personas
deberían estar seguras,como en el pavimento o en un paso de peatones. En Dinamarca, la
mitad de los accidentes con se producen ciclistas en Instalaciones para Ciclistas tal como
pistas para bicicletas o carriles para bicicletas [34].
Peatón Accidentes ocurrir más frecuentemente durante el cruce el carretera, especialmente para
mayor
Peatones. En el Países Bajos, 25% de el peatón Muertes ese Murió como un resultado de un

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accidente mientras cruzaba la carretera, estaban cruzando en una cebra u otro tipo de
peatón cruce. De los ancianos, el 75% de las muertes de peatones murieron como
resultado de un accidente durante un accidente cruce el camino. De estos, 38% Fueron
cruce el camino en un peatón cruce (probablementeEllos también son más inclinado Para
cruz el carretera en un peatón travesía).
Los choques de peatones a menudo ocurren cuando las personas están tratando de cruzar
la calle en enlaces al exterior pasos de peatones o donde no existan pasos de peatones.
Una de las causas es la dificultad del conductor para percibir a los peatones debido a la
oscuridad y/o a los coches estacionados. En Unido Reino casi 90% de el Lesiones Para
peatones más viejos cuál son provocado por motorlos vehículos ocurren en tales
condiciones. En más del 10% de los casos, el conductor no puede ver peatones debido a
los coches estacionados. El 67% de los peatones en el Reino Unido murierono heridos al
cruzar la carretera a más de 50 metros de un paso de peatones [34].
2.8 Contributivo Factores
Aparte de factores generales como la velocidad de los vehículos motorizados, el peso y el
diseño delos vehículos de motor y la falta de protección de los peatones y ciclistas (véase
Sin velocidad, sin masay la falta de protección), factores que también han sido identificados
como causas de peatones y ciclista Accidentes son visibilidad vehículo control y alcohol
consumo.
La falta de visibilidad es un factor en los accidentes ciclistas. El hecho de que los usuarios
vulnerables de la vía pública no son siempre muy bien detectado en el tráfico juega un
papel, incluso en el día. Esto se agrava en anochecer, amanecer y noche, especialmente
cuando el alumbrado público está ausente o débil. Los más graves problema para Ciclistas
Parece Para ser detección de ellos por Controladores próximo junto a o Deatrás. La
visibilidad física limitada de los ciclistas (vinculado a su vehículo - los conductores de
automóviles son la búsqueda de vehículos tan grandes como los suyos) se refuerza, al
menos en países en los que el ciclismo no es muy común, por su falta de 'visibilidad social':
los conductores de automóviles no ven a los ciclistas porque hacer no esperar Ver
cualquier [39].
La influencia de los defectos técnicos de la bicicleta, la calidad de la superficie de la
carretera, y el la presencia de dispositivos de protección (como asientos para bicicletas y
cubiertas de radios de ruedas) ha sido analizado en los Países Bajos. Un defecto del ciclo
técnico fue citado como la causa principal delchocan un 7% de ciclistas de doce años en
adelante. En la mayoría de los casos, la condición de la frenos era pobre [43].
Varios estudios han indicado que el consumo de alcohol es un factor relevante en el choque
causalidad. Datos de Clayton &Colgan [9] sugiere que dos tercios de los peatones muertos
entre 2200 y 0800 horas en un área había estado bebiendo, y un tercio tenía niveles de
BAC por encima de 150 mg/100ml; se concluye que el riesgo aumenta significativamente
por encima de este nivel de BAC. Enun estudio neerlandés en Groninga (una provincia del
norte) sobre el período 1993-1997, algunos 5-10% de peatones Tenía A&E tratamiento en
el hospital relacionado Para alcohol consumo [33].
3. Medidas Para reducir bloqueo Números y lesiones severidad
Se necesita una planificación a largo plazo para crear los cambios fundamentales que
mejorarán la seguridady la movilidad de los usuarios vulnerables de las carreteras. Las
medidas requieren un marco que tome las diversas necesidades de los usuarios vulnerables

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de la vía pública en cuenta. Conceptos como Tráfico Sosteniblemente Seguro y CeroLa
visión proporciona el marco que requiere la planificación a largo plazo. Estos conceptos
dejan de definircamino Muertes como un Negativo pero en gran medida aceptado efecto
secundario de el camino transporte sistema.
Más bien, las muertes en carretera pueden y deben evitarse, y la probabilidad de accidentes
puede ser reducido drásticamente por medio del infraestructura diseño. Dónde Accidentes
todavía hacer ocurrir el

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Proceso que determina la gravedad de estos bloqueos debe ser influenciado en este
tipo demanera ese la posibilidad de Muy fuerte Herida es virtualmente eliminado.
El Holandés De manera sostenible Seguro Tráfico sistema es actualmente Caracterizado por:
• Un estructura ese es adaptado Para el Limitaciones de humanos capacidad a través
de apropiado diseñoy en el que las calles y carreteras tienen una función
cuidadosamente designada, como resultado de lo cual impropio uso se previene.
• Vehículos equipados con facilidades para simplificar las tareas del conductor y
que sondiseñado Para proteger el Vulnerable Humano ser tan eficazmente
como posible.
• Los usuarios de las carreteras, adecuadamente educados, informados y, en su caso,
guiados yrestringido.
Un camino seguridad sistema basado en éste Marco de referencia enlatar ser combinado
con transporte políticas eseconsidere caminar y andar en bicicleta como un modo de
transporte, como el que está escrito en el reino unido Blanco Papel en Una nueva Trato por
transporte: mejor para todos [60].
Las principales consecuencias del marco necesario y los nuevos conceptos para la
planificación viary diseño son:
• El tráfico motorizado con una función de flujo o distribución debe separarse de
los no-Motorizadas transporte.
• Un red de principal tráfico Rutas mosto ser Creado para peatones y Ciclistas.
• Un justo equilibrar entre Motorizadas y no Motorizadas tráfico para prioridad
Instalaciones enCruces debe lograrse.
• El máximo velocidad de Motorizadas tráfico deber ser limitado en carreteras Dónde
eso Mezcla conno motorizado tráfico [60].
Las medidas específicas que se necesitan para realizar el sistema de tráfico antes
mencionado, se refieren a planificación de carreteras y tráficoy diseño de carreteras.
Además, hay otras medidas que podríanmejorar el seguridad de Peatones y ciclistas, como:
• Mejora de el visibilidad de Peatones y Ciclistas
• Peatonal- y ciclista-amistoso diseño de Coches y pesado vehículos
• Bicicleta Cascos, y
• Educación y adiestramiento.
3.1 Tierra uso planificación
Peatón seguridad Medidas ese son el más comprensivo y lo más de cerca asociadocon
urbano planificación y política las filosofías son:
• Área-ancha velocidad reducción o tráfico calmante Esquemas y
• Provisión de un integrado andante red.
Se trata de dos medidas complementarias, que pueden aplicarse conjuntamente sin
encontrado. No solo se aplican a diferentes partes del tejido urbano, sino que también
abordandiferentes objetivos. Planes que se extienden por toda la zona (el más extendido de
los cuales es la zona de 30 km/h) tienen por objeto reducir la velocidad de los vehículos y,
por lo tanto, permitir una memestre de los peatones más seguracon tráfico motorizado.
Redes integradas de caminatas (generalmente centradas alrededor de un centro de la
ciudad) zona peatonal) sirven para eliminar y/o reducir los conflictos entre peatones y

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vehículos y Para proporcionar o mejorar puntos de cruce [60] [38].

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Los mismos principios básicos de planificación que se aplican a los peatones se aplican a
los ciclistas. Porque el ciclismo es adecuado para viajar en distancias mayores que caminar,
es necesario distinguirun flujo y una función de acceso. Como es el caso del tráfico
motorizado, una red para el flujo se requiere la función. Sin embargo, esta red no puede
seguir la red para el tráfico a través del motorfácilmente, ya que la malla de las rutas de la
red ciclista es menor. Disposiciones relativas a la bicicleta por lo tanto, no debe considerarse
simplemente como características adicionales de la estructura de tráfico para el motor
tráfico. Más bien, requerir un red de su poseer [60] [39].
Cuando se diseñan instalaciones para ciclistas, cinco criterios son importantes si sus
necesidades son:ser Conocido [10]:
• Seguridad: para gran parte de la población en Europa (la percepción de) la
seguridad vial los problemas son una razón clave para no andar en bicicleta. Mejora
de la seguridad de los ciclistas en elcamino es por lo tanto un precondición para
promoción de ciclismo.
• Coherencia: continuidad, consistencia de calidad, reconocimiento e integridad. Lo es
obvio ese ciclismo será ser restringido si el ciclo red es no íntegro o coherente.Estos
son principalmente Funciones en red nivel.
• Franqueza: significar viajar tiempo, desvíos y Retrasos.
• Consuelo: lisura de camino Superficie Curvas Gradientes número de Paradas
entreincipiente punto y destino, complejidad de del jinete tarea.
• Atractivo: calidad visual de la carretera, supervivencia, variedad de ambiente y social
seguridad.
3.2 Camino diseño
Medidas de diseño de carreteras que aseguren una infraestructura amigable para los
peatones y los ciclistas,relacionar Para:
• Área-ancha velocidad reducción
• Seguro andante Rutas
• Redes ciclistas
• Cruce Instalaciones
Las siguientes cuatro secciones dan una visión general de lo que implican. Información más
detalladaenlatar ser encontrado en el ADONIS-manual [12] y en Diseño Manual para
bicicleta tráfico [10].
3.2.1 Apto para peatones redes: área-ancha velocidad reducción y
seguroandante Rutas
Área-ancha velocidad reducción
Teniendo en cuenta la relación entre la velocidad de colisión y la probabilidad de muerte
(véase gráfico por Pasanen en la Sección 1.1), la probabilidad de una lesión fatal para un
peatón se reduce con disminuyendo las velocidades de colisión a partir de una velocidad de
conducción de unos 80 km/h. A velocidades de colisión abajo 30 km/h, Encuentros entre
Motorizadas vehículos y Peatones hacer no usualmente resultadoen una fatalidad. Uno de
los principios de seguridad sostenible se ha derivado de esto: donde los peatones y los
vehículos motorizados se reúnen, la velocidad de conducción de estos últimos debe
reducirse a 30 km/h.
Para realizar una reducción área-ancha de la velocidad que conduce en el corto plazo, esta

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velocidad la reducción debe ser forzada a los usuarios de la carretera principalmente por la
ingeniería de tráfico y la infraestructura Medidas. La creación de zonas por las señales de
tráfico por sí sola no desalienta a los conductores de conducir más rápido que 30 km/h. Las
medidas físicas como las jorobas de velocidad pueden forzar la reducción de la velocidad
[44], pero puede encontrar con oposición De autobús y Emergencia vehículo Controladores
como pozo como De

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residentes si se producen vibraciones extensas en el suelo. En varios países, las zonas de
30 km/h son implementado en áreas residenciales o zonas escolares. Evaluación
neerlandesa de la eficacia de laestas zonas indicaron que la introducción de estas zonas
condujo a una reducción de alrededor del 10% enel número de víctimas mortales por km de
longitud de la carretera y una reducción del 60% en el número de pacientes por Km camino
largura [57].
A medio plazo, el uso inteligente de cámaras de velocidad en toda la zona podría
proporcionar una alternativamedios de aplicación en algunas zonas. A más largo plazo, una
amplia aplicación de Velocidad inteligente Adaptación deber resultar más directo
conformidad con velocidad Límites.
Seguro andante Rutas
Las "rutas para niños" son corredores especiales de rutas seguras para guiar a los niños,
por ejemplo, a las escuelas, zonas de juego e instalaciones deportivas. Estas rutas para
niños se pueden encontrar principalmente en residenciales muy concurridos Áreas. Desde
2006 Delft y Ámsterdam son los primeros municipios de los Países Bajos dondelos niños
pueden usar rutas para niños. Las rutas especiales para niños tienen un diseño lúdico en el
que reconocible marcas y tableros niños principales a su destino [11].
3.2.2 Redes ciclistas
Aunque ciclo Carriles have sido fundar un bien seguridad medir en camino Secciones - con
tal que El ancho de la vía es suficiente y se han tomado medidas para evitar accidentes con
estacionamiento de vehículos - hay evidencia de que tienden a crear problemas de
seguridad en las intersecciones. Hay que prestar especial atención al diseño de rutas para
bicicletas en estos lugares. Crucesentre las pistas para bicicletas y las calles no siempre
parecen bien entendidos por los conductores, en en particular, cuando las características
ambientales no reflejan claramente el derecho de paso, creando así confusión entre
conductores y ciclistas por igual [39]. Se necesita instalaciones adicionales en
intersecciones con el fin de reducir las diferencias de velocidad entre los ciclistas y otros
tráficos como en la medida de lo posible. Las regulaciones de prioridad, las jorobas de
velocidad y las intersecciones elevadas son adecuadas para lograr éste [47].
3.2.3 Cruce Instalaciones
Presenta cruce Instalaciones hace no necesariamente reducir peatón y ciclista Bajas.Ellos
necesitar Para ser cuidadosamente diseñado y apropiadamente situado si Ellos son Para
mejorar seguridad.
Los cruces en sitios inapropiados pueden conducir a confusión y comportamiento
inseguro por parte de ambosAutomovilistas y peatones [33] [60].
Los sentimientos de respeto mutuo pueden ser promovidos por regulaciones de derecho de
vía, reducción de velocidad Medidas y mejorado visibilidad. Ejemplos de velocidad reducción
Medidas en ciclista Crucesson cruces ciclos elevados, jorobas, refugios en cruces y mini
rotondas. Importante las características para la mejora de la visibilidad son: pistas para
bicicletas truncadas, líneas de parada avanzadas en señalizado Intersecciones y
estacionamiento normativa [60] .
Características de los pasos de peatones más seguros, en particular para tener en cuenta
las limitaciones específicas de laanciano peatón incluír:
• Reducir el distancia Para ser cruzado por medio de un mediana isla y/o por acera
extensiones;

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• Equipar más peatón Cruces con tráfico luces;
• Permitiendo para el más despacio andante velocidad del anciano cuando ajuste el tráfico Luces
ciclo;
• Reducir la velocidad de otros tráficos o desterrar completamente los vehículos
motorizados en zonascon mucho Peatones [49].

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En las instalaciones utilizadas tanto por peatones como por ciclistas debe haber una sola
regla: tienen prioridad, ninguno tiene prioridad, o ambos tienen semáforos. En los casos en
que tienen prioridad, estapuede indicarse mediante una marca de prioridad triangular justo
delante de la instalación de cruce, combinada con una joroba de velocidad extendida para
asegurar una baja velocidad de aproximación. Una joroba de velocidad bastante larga
aumentaría ligeramente la comodidad de los automovilistas porque pueden colocar todo el
vehículo en elvelocidad joroba sólo en frente de el instalación de cruce [48].
Allí es mucho Para ser dicho en favor de combinar cruce Instalaciones para Peatones y los
ciclistas, porque un mayor número de personas que cruzan a la vez reduce el riesgo (véase
Riesgo ymedición de la exposición). Un posible método es el 'cruce de Tucán' que se utiliza
actualmente en Gran Bretaña [42] (ver Figura 4). Esta instalación de cruce se llama Tucán
porque tanto los peatones y ciclistas pueden utilizar la misma instalación («dos pueden
cruzar»). La ventaja de un el cruce combinado es que es más visible para el tráfico de
movimiento rápido que viaja en la carretera principal.Además, los tucanes pueden detectar
el número de peatones y ciclistas que cruzan. Estos los sistemas permiten una distribución
más justa de los tiempos de espera para un tráfico rápido y lento, y a menudo establecer
Corto ciclos de espera.
Figura 4 Tucán cruce. Fuente: C. Vado
3.3 Visibilidad: iluminación y reflector Dispositivos
Tanto los niños peatones como los ciclistas se benefician de ayudas a la conspicuidad y del
uso de colores clarosy ropa retrorreflectante. Diseñadores y fabricantes de ropa infantil y
accesorios son bien posicionado Para incorporar retrorreflectante materiales en producto
lineas.
Los padres, así como los funcionarios de salud pública y seguridad deben alentarlos a
hacerlo, como uno solocomponente de una campaña en curso para proteger a los niños en
la trata. Etiquetas colgadas, brazaletes,Tiras en escuela bolsas, y uso de lámparas de
bicicleta son todo recomendado [35] [34].
Para garantizar la visibilidad del ciclista, una bicicleta debe estar equipada con un
reflectante rojo dispositivo en la parte trasera, dispositivos que garantizan que la bicicleta
puede mostrar luz blanca o amarilla selectiva en la parte delantera, y luces rojas en la parte
trasera. En algunos países, los reflectores también son obligatorios en el ruedas, en la parte

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delantera, y en los pedales (véase Regulaciones de vehículos). Sin embargo, no todas las
bicicletas cumplir con esas normas legales. Una encuesta holandesa mostró que el 37% de
los ciclistas no tenían sus lucesencendido durante la oscuridad [4] . Resultados similares se
encontraron en una encuesta escandinava: 35% de los los ciclistas no have correcto
iluminación [26].

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3.4 Vehículo diseño de estruendo Opositores
Las lesiones de ciclistas y peatones pueden reducirse mediante un mejor diseño de los
automóviles y pesados vehículos. Las medidas de diseño incluyen frentes de automóviles
compatibles con choques y protección de empobramiento lateral enCamiones [60].
La atención prestada al desarrollo de frontales de automóviles compatibles con los choques
tiene lugar a nivel europeo. Esoes un paso en la dirección correcta que toman los requisitos
de prueba actuales para los frentes de automóviles compatibles con choques teniendo en
cuenta los puntos del cuerpo donde los peatones atropellan a los coches. Sin embargo, la
prueba los requisitos no son tan exhaustivos como podrían ser [21], y no toman suficiente
cuenta de ciclistas. En un accidente, los ciclistas golpean en un lugar diferente en la parte
delantera de un automóvil que los peatones hacer. Endurecimiento el prueba Requisitos es
por lo tanto deseable [44].
Los camiones podrían ser mucho más seguros para terceros mediante la aplicación de
una protección adecuadaalrededor del vehículo. Dicha protección evita el peligroso
subsborde de, por ejemplo, ciclistas y otros vehículos de dos ruedas. En el 35-50% de los
choques entre mercancías pesadas vehículos y vehículos de dos ruedas, Herida severidad
enlatar ser limitado por subsbordado lateral protección.
Además, esta instalación evita que un usuario de la carretera implicado en la colisión siga
siendo atropellado. El el número de muertes por accidentes de tráfico en zonas urbanas
debido a accidentes de este tipo podría reducirse en 10% [25]. Para los ciclistas, ciclistas y
peatones, protección de empoderación lateral cerrada en los camiones son más eficaces
que la protección abierta. Protección contra el subsborde lateral tanto abierto como cerrado
aparecen en el top ten de las medidas pertinentes y rentables para reducir el número de
víctimas como resultado de accidentes en los que se involucraron camiones [29] (ver
PROMETEDOR [40] por un costo- beneficio análisis).
3.5 Protector dispositivos: cascos
El único dispositivo de protección disponible para peatones y ciclistas es el casco de
bicicleta. Puede prevenir lesiones en la cabeza en caso de que el ciclista se caiga. Algunos
países tienen legislación sobre el casco el usar (véase Legislación sobre cascos de
bicicleta), mientras que otros están en contra de la promoción gubernamentalde uso del
casco. Estos últimos afirman que la promoción oficial de cascos podría tener lo negativo
efecto de vincular incorrectamente el ciclismo y el peligro. Esto podría resultar en una
disminución en el uso de bicicletas, lo que es contrario a su política de promoción del
ciclismo (véase Pros y contras con respecto a la bicicleta legislación sobre cascos). Para
evitar que los cascos tengan un efecto negativo en el uso de las bicicletas, el mejor
acercarse poder ser Para Salir el promoción Para el Fabricantes y Comerciantes.
3.6 Educación y adiestramiento
Educación va junto con un comprensivo acercarse Para camino seguridad y movilidad.
CrucialFactores para comportamiento seguro son [60]:
- Control de el vehículo por habilidades de manejo y defensivo comportamiento
- Control de Situaciones por comprensión de camino condiciones
- Comprensión y comunicación entre camino Usuarios y
- Comportamental Patrones.
Se describen algunos ejemplos relativos a educación vial para niños. Educaciónno
obstante, debería: Además ser dirigido en Otro tipos de camino Usuarios, tal como
Automovilistas.

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3.6.1 Camino seguridad educación para niños
Los peatones de los niños pequeños aprenden mejor al borde de la carretera o una
aproximación cercana. A partir de ahí, conexperiencia, desarrollan comprensión conceptual.
Esto apoya la promoción de la prácticaHabilidades adiestramiento para Peatones Ciclistas y
Controladores en conexión con Reflexiones en emergente

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ideas y comprensión. Además de la adquisición de competencias, la mejora de los
conocimientos yactitudes es implícito en la mayoría de los el recientemente desarrollado
comportamental programas [35].
Existe un consenso general en la investigación y entre los profesionales de que las
actividades ad hoc, tales como las visitas de expertos y entusiastas de la seguridad vial,
pueden tener un atractivo masivo, pero son relativamente infructuoso porque la educación
vial debe ser planificada y progresiva. Estas actividades deberían utilizarse como adiciones
al programa de seguridad vial. Bailey, 1995 promueve la educación integrada en materia de
seguridad vial que abarca varias áreas curriculares y esto El enfoque también está
respaldado por las Directrices de buenas prácticas para la educación vial en materia de
seguridad vial en Escuelas (www.dft.gov.uk) que identifican y proporcionan ejemplos de
educación vial en todo el plan de estudios y recomendar que los profesionales de la
seguridad vial apoyen a los profesores en la realización de un programa progresivo de
educación vial en lugar de charlas ocasionales sobrecamino seguridad [35].
Duperrrex, Bunn y Roberts [13] revisó la literatura sobre la educación de los peatones para
prevención de lesiones. Se identificaron 15 estudios de calidad suficiente (es decir,
asignación aleatoria a el grupo de tratamiento, y el uso de un grupo de control). De estos
estudios, 14 fueron dirigidos a niños. Ninguno de los estudios analizó el efecto de la
educación sobre seguridad en la aparición de lesión de peatones, pero seis evaluaron su
efecto sobre el comportamiento. Los efectos variaron considerablemente entre los estudios y
los resultados, lo que indica que el impacto de los programas difiere. Por lo tanto, evaluación
Estudios Mayo Animar programa Desarrolladores Para mejorar el efectividad de programas.
3.6.2 Educación para Otro camino Usuarios
La contribución potencial de la educación a la seguridad de peatones y ciclistas depende
de más que la educación de sí mismos. La educación tiene un papel importante que
desempeñar en crear cooperación entre los usuarios de la carretera y permitirles adaptarse
entre sí. Para estorazón, la instrucción del conductor del coche debe cubrir las
características de los peatones y ciclistas' comportamiento y el necesario anticipación
Obligatorio por Controladores Para evitar Conflictos con ellos.
A este respecto, se recomiendan dos temas centrales para un programa de instrucción:
adaptación de velocidad y aprendizaje Para entender Otro camino Usuarios y Para
'comunicarse' conellos [60].
4. Promover ciclismo y bicicleta Cascos o ¿no?
Dos aspectos de la política gubernamental que podrían dar lugar a debates son la
promoción del ciclismo ypromoción de bicicleta Cascos. Ambos Temas se discuten en
este capítulo.
• Promover ciclismo: Cambios Para esperar
• Pros y Contras con respecto a bicicleta casco legislación

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4.1. Promover ciclismo: Cambios Para esperar
Promover el ciclismo como alternativa a los viajes cortos en coche tiene varias ventajas:
contribuye asalud, reduce la contaminación por ruido y emisiones de escape, y reduce la
congestión Problemas. Un inconveniente de promoción de ciclismo podría ser un aumentar
en estruendo Tarifas.
• Efectos en estruendo Tarifas
• Salud Efectos
• Medioambiental Efectos
• Costar –beneficio análisis
4.1.1 Efectos en estruendo Tarifas
En general, el número esperado de accidentes es el producto de la exposición y la tasa de
accidentes. Por lo tanto, cabría esperar que un aumento en el número de ciclistas - como
resultado de la promoción del ciclismo - aumentaría el número de accidentes. Sin embargo,
es cada vez más reconoció que la tasa de accidentes también está relacionada con la
cantidad de ciclismo por habitante; tiene se ha demostrado que la tasa de mortalidad de los
ciclistas varía en proporción inversa a la cantidad de ciclismo por ciclista. En los países
donde la gente pedalea mucho, los ciclistas tienen una tasa de mortalidad más baja. Un
existe una relación inversa similar para el número de peatones o ciclistas que cruzan en
Intersecciones. Summersgill et al. [46] han demostrado que para los peatones que cruzan
en intersecciones, el aumento de los flujos peatonales resultan en menores tasas de
accidentes por peatón que cruza[60] [40].
Varios factores pueden explicar la tendencia de las tasas de accidentes a disminuir a
medida que la cantidad de Exposición Aumenta. En el Primero lugar como cada ciclista
Acumula más kilómetros, él o ella se vuelve más experimentada y más consciente de los
peligros del tráfico. En el segundo lugar, cuando los cyclists llegan a ser más numerosos en
tráfico, los conductores de los vehículos de motor se convierten en más consciente de la
presencia de ciclistas y puede comportarse más considerado con ellos. Enel tercer lugar,
países donde el ciclismo es común, como Dinamarca o los Países Bajos, son es probable
que proporcione mejores instalaciones para los ciclistas que los países donde el ciclismo es
menos común [40]. Del mismo modo, el aumento del número de ciclistas en otros países
dará lugar a más y mejores ciclistasInstalaciones.
4.1.2 Efectos en Salud
Los efectos beneficiosos del ciclismo sobre la salud se han evaluado en términos de
prevención de riesgo cardiovascular. En un estudio de 9.400 hombres en ocupaciones
sedentarias (grado ejecutivo civil sirvientes), 70% en bicicleta por lo menos una hora a la
semana para trabajar o al menos 25 millas de otros ciclismos asemana. Fueron
encontrados para tener una incidencia de la enfermedad cardíaca coronaria de 2,5 por
1000 hombresaños. Esto se compara con el 5,6 de los funcionarios que no son ciclistas.
Los que anda en bicicleta menos kilómetros tenía una tasa de 4,5 [17]. Este aspecto de la
salud es de 5 a 10 veces más importante que la seguridad aspecto. ECF [15] cita a Hillman
(1993), quien calculó que los años de vida ganados por el ciclismo Compensan años de
vida perdida en accidentes por 20 Para 1 [39].
4.1.3 Medioambiental Efectos
Las formas motorizadas de transporte contaminan el ruido y las emisiones de escape.

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Ciclismoy caminar no produce tales emisiones. La siguiente tabla da algunos efectos
estimadosde sustitución de coche kilómetros con kilómetros en bicicleta.

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Un estudio del Grupo de Asuntos Públicos de Ciclistas [17] ha demostrado que los modestos
aumentos en el ciclismopodría reducir fácilmente las emisiones del sector del transporte en
un 6% del total en Gran Bretaña, mientras que en Holandés niveles allí Sería ser un 20%
reducción.
Además, el tráfico de automóviles es la principal fuente de ruido en las ciudades. En Francia,
desde el 1 de enero de 1998toda renovación o construcción de vías urbanas deberá incluir
disposiciones para los ciclistas. EnAdemás, todas las aglomeraciones de Francia con más
de 100.000 habitantes tuvieron que adoptar unurbano movilidad plan. El propósito de éste
es Para reducir productora de contaminación ciudad tráfico [39].
El ahorro de energía también sería un beneficio importante del aumento del nivel de
ciclismo. El espacio el consumo de un ciclista se calculó como sólo el 8% del consumo de
espacio de un coche UPIinforme Heidelberg 1989, citado por EC DGXI [14].
4.1.4 Costo-beneficio análisis de modo conmutación
Ciclismo hace no imponer el mismo externo costos en sociedad como coche conducción
hace. El destacadoexterno costos de coche la conducción incluye:
§ Aire contaminación
§ Tráfico ruido
§ Tráfico congestión y
§ Herida Accidentes.
Los principales costos externos del ciclismo son los costos de las lesiones. Sin embargo,
contrariamente a la conducción de automóviles,el ciclismo también puede generar
beneficios para la sociedad. Estos pueden incluir, por ejemplo, ahorros en público atención
médica como un resultado de físico mejorado aptitud.
En el proyecto PROMISING [40], se llevó a cabo un análisis coste-beneficio de la
conmutación de conducir un coche privado para ir en bicicleta. Los costes externos que se
incluyeron en el cálculo fueron el aire contaminación, ruido del tráfico, 40% de los costos de
los accidentes, y ahorros de la reducción de la ausencia de trabajo. Los investigadores
concluyeron que a pesar del hecho de que los costos de choque del ciclismo son más altos
que aquellos de coche conducción el total social costos de ciclismo son bajar que aquellos
de conducción un coche.
Efectos estimados de una reducción de un tercio en el número de viajes en coche
del 44% al 30%de todo Viajes en una ciudad:
- 30% menos tráfico mermeladas
- 25% reducción en contaminación De motor vehículos (todos tipos),
- 36% reducción en carbono monóxido - (CO) Señor Presidente, señoras y señor Emisiones
- 37% reducción en hidrocarburo Emisiones - (CH) Señor Presidente, señoras y señor por
privado Coches solamente
- 56% reducción en nitrógeno dióxido (NO2) emisión
- 25% reducción en gasolina consumo (coches solamente),
- 9% reducción en el número de personas sufrimiento del ruido contaminación
- 42% reducción de el barrera efecto de destacado Carreteras.
Fuente: El encima Figuras son Estimaciones en el 19:01 del Efectos de un pro-bicicleta

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4.2 Pros y Contras con respecto a bicicleta casco legislación
Aunque la velocidad de la bicicleta es bastante limitada, se reconoce que un casco
correctamente diseñadoProporciona muy bien protección para el más vulnerables parte del
cuerpo el cabeza De serseveramente herido en un estruendo. Mientras que el casco es más
o menos obligatorio en todo Países
para Participantes en deportivo Eventos en más Países Lo es todavía opcional para ciclo de turismo
o

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paseos en bicicleta en general (véase Legislación sobre cascos de bicicleta para las
excepciones). Algunos ciclistas son contra el casco ya que impone un requisito que entra en
conflicto con la sensación de libertad dada por el bicicleta o porque eso es antiestético
incómodo o innecesario sobre corto Distancias.Otros son firmemente en favor de eso ya que
proporciona bueno protección de la cabeza [16].
En el año 2000, el 15% de los ciclistas en Finlandia usaban cascos de forma voluntaria, y el
16% en el Unido Reino 17% en Suecia, 7% en Suiza y 6% en Noruega. En Dinamarca 68%
delos niños, que son pasajeros en bicicletas (niños entre 0 y 5 años de edad), estaban
usando Cascos. El 34% de los niños entre 6 y 9 años utilizan cascos en sus bicicletas.
Solamente El 5% de los ciclistas de entre 10 y 25 años utilizaban casco, y entre los ciclistas
de 25 añosaños y mayores sólo el 3% utiliza un casco. La proporción es insignificante en la
mayoría de los demás Países [16].
Se han realizado varias revisiones sobre la eficacia de los cascos de bicicleta en la
reducción cabeza y facial Lesiones [54] [53] [41] [30] . Estudios sobre el último 15 años en
el Unido Estados, Europa, Australia y Nueva Zelanda indican que los cascos de bicicleta
son muy eficaces endisminuir el riesgo de lesiones en la cabeza y el cerebro. Los críticos de
la legislación, sin embargo, han señalado que las reducciones en el número absoluto de
muertes en bicicleta y lesiones graves en la cabeza pueden ser en menos parcialmente
Explicó por un disminuir en ciclismo per se. Dado ese bien evidencia Existe eseciclismo
regular se asocia con un beneficio considerable para la salud, y que los beneficios en gran
medida superar el riesgo de lesión, existe una preocupación comprensible acerca de la
legislación que resulta en un reducción de ciclismo Niveles.
Además, existe un debate más amplio sobre si el uso del casco es la mejor manera de
mejorar la seguridad de los ciclistas. En los Países Bajos se adopta un enfoque alternativo
de esta cuestión. ElEl gobierno holandés, las organizaciones privadas de seguridad y los
grupos de ciclistas tienden a ponerse de acuerdo sobre el siguientes proposiciones:
Promover el uso de cascos de bicicleta va en contra de la actualidad políticas
gubernamentales que tienen como objetivo la prevención primaria de accidentes (a
diferencia de prevención secundaria) y en estimular el uso de la bicicleta como medida de
salud general. Los intentos de promover cascos de bicicleta no deben tener el efecto
negativo de vincular incorrectamenteciclismo y peligro. La promoción de los cascos tampoco
debe traducirse en una disminución del uso de la bicicleta. Debido a estas consideraciones,
una ley obligatoria para el uso del casco de bicicleta no ha sido pensamiento un aceptable o
apropiado seguridad medir en Países Bajos [59].
Towner et al. [54] han resumido los pros y los contras de la legislación sobre cascos
de bicicleta comoSigue:
• El grupo pro-casco de bicicleta basa su argumento en el hecho de que hay
científicosevidencia ese en el evento de un caer Cascos substancialmente reducir
cabeza Herida.
• El grupo anti-casco basa su argumento en varias cuestiones, incluyendo: obligatorio
el uso del casco conduce a una disminución en el ciclismo, la teoría de la
compensación de riesgos niega la saludLas ganancias, los estudios científicos son
defectuosos, y el entorno general de la carretera debe ser mejorado.
5. Especial normativa para Peatones y Ciclistas
Tanto los peatones como los ciclistas están sujetos a las normas de tráfico definidas en
viena Convención. En algunos países se han definido normas adicionales, por ejemplo, en

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relación conprotector o reflector Dispositivos. Como reglas y normativa diferir para
Peatones y CiclistasEllos se discutirá en separar Párrafos.
• Tráfico reglas para peatones
• Tráfico reglas y normativa para Ciclistas y su vehículos

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5.1 Tráfico reglas para Peatones
Además de las normas que normalmente se aplican a todos los usuarios de la vía
pública, de acuerdo con elConvenio de Viena, los peatones están sujetos a normas
específicas definidas en sus legislación en orden Para asegurar ese Ellos enlatar viajar
de forma segura y fácilmente:
• Si, a un lado de la calzada, hay aceras (aceras) o bordes adecuados paralos peatones,
los peatones los utilizarán. Sin embargo, si toman lo necesario Precauciones:
(a) Peatones Empujando o Llevar voluminoso Objetos Mayo uso el calzada si
Ellosmolestaría gravemente a otros peatones al caminar sobre el pavimento
(acera) o borde;
(b) Los grupos de peatones conducidos por una persona a cargo o que forman
una procesión puedencaminar en el calzada.
• Si no es posible utilizar aceras (aceras) o bordes, o si no se proporciona ninguno, los
peatones pueden caminar por la calzada; donde hay una pista para bicicletas y la
densidad deel tráfico así lo permite, pueden caminar en la pista para bicicletas, pero no
deben obstruir el ciclo y ciclomotor tráfico al hacer así que.
• Los peatones que caminemos por la calzada deberán mantenerse lo más cerca
posible del borde deel calzada.
• Se recomienda que la legislación nacional prevea lo siguiente: peatones a pie por la
calzada se mantendrá el lado opuesto al correspondiente a la la dirección del tráfico,
excepto cuando ello los pone en peligro. Sin embargo, las personas empujar un ciclo,
un ciclomotor o una motocicleta, y grupos de peatones conducidos por una persona en
la carga o la formación de una procesión se mantendrán en todos los casos a un lado
de la calzada apropiado Para el dirección de tráfico. A menos que Ellos forma a
procesión Peatones andanteen la calzada, por la noche o cuando la visibilidad sea baja
y, de día, si la densidad de vehicular tráfico así que Requiere caminar en soltero archivo
donde sea posible.
• Peatones Deseando Para cruz un calzada:
(a) Deber no paso en Para eso sin Ejercicio atención; Ellos deber uso un peatón
crucecuando quiera allí es uno cercano.
(b) Para cruzar la calzada en un paso de peatones señalizado como tal oindicado
por marcas en el calzada:
(i) Si el cruce es Equipado con luz señales para Peatones el último deber
obedecer las instrucciones dado por tal luces;
(ii) Si el cruce no está equipado con tales luces, pero el tráfico vehicular está
reguladopor señales semóficas o por un funcionario autorizado, los peatones no
deberán pisar la calzada mientras que la señal segórfica o la señal dada por el
autorizado oficial Indica ese los vehículos pueden proceder a lo largo de él;
(iii) En Otro peatón Cruces Peatones deber no paso en Para el calzadasin toma el
distancia y velocidad de próximo vehículos en cuenta.
(c) Para cruzar la calzada en otro lugar que no sea en un paso de peatones señalizado
como tal o indicado por marcas en la calzada, los peatones no deberán pisarla
calzada sin antes asegurarse de que pueden hacerlo sin obstaculizar vehicular
tráfico.
(d) Una vez que han comenzado a cruzar una calzada, los peatones no deben
tomar unruta innecesariamente larga, y no se detendrá ni se detendrá en la
calzada innecesariamente.
(CEPE, 1993 [55])

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5.2 Tráfico reglas y normativa para ciclistas y su vehículos
Las normas y reglamentos relacionados con el tráfico que son aplicables a los ciclistas
se pueden dividir envehículo normativa, normativa con respecto a el uso de ciclo
Cascos, y tráfico reglas.
5.2.1 Vehículo normativa
Según la Convención de Viena, un ciclo es un vehículo con al menos dos ruedas que es
propulsado únicamente por la energía muscular de la persona que viaja en ese vehículo, en
particular por medios de pedales o manivelas. Además, la Convención establece que un
ciclo deberá: a) tener un freno eficiente, b) estar equipado con una campana capaz de ser
oída a un nivel suficiente distancia, y no llevar ningún otro avisador audible, y c) estar
equipado con un reflectante rojodispositivo en la parte trasera, y dispositivos que garantizan
que la bicicleta puede mostrar una luz blanca o amarilla en el frente y un luz roja en el
trasero [55].
Además de las mencionadas "condiciones para la admisión de ciclos a nivel
internacionaltráfico", algunos países como Alemania y los Países Bajos tienen
normativa con respecto a obligatorio equipo Para asegurar ciclistas' visibilidad. Ejemplos
son:
• Uno Blanco reflector dispositivo visible De el frente.
• Naranja pedal Reflectores visible De el frente y trasero.
• Dos reflectores de radios naranjas montados en las ruedas en cada rueda,
dispuestos en un ángulo de 180° y visible desde el lateral, o tiras de retro-reflectores
circulares blancos continuos en elneumáticos o en el Radios de el frente y trasero
ruedas.
• Uno adicional rojo gran superficie reflector en el trasero.
• Guardabarros Para impedir lodo De Reducir el visibilidad de Luces y Reflectores.
En algunos países (los Países Bajos, por ejemplo), las normas para accesorios como se
han elaborado asientos para niños. Estas normas incluyen requisitos y recomendaciones
con respecto a la fijación del asiento, dimensiones, reposapiés y protección contrapies
entrar en contacto con el Radios [16] .
5.2.2 Bicicleta casco legislación
En algunos países europeos, los cascos para bicicletas se han convertido en obligatorios en
los últimos años. EnMalta, los cascos para bicicletas se convirtieron en obligatorios para
todos los ciclistas en abril de 2004. En Suecia, ciclo los cascos se convirtieron en
obligatorios para niños de hasta 15 años de edad el 1 de eneroc 2005. El el mismo grupo de
ciclistas tiene que usar cascos en Eslovenia y la República Checa. En España, Ciclistas
have Para llevar un casco afuera urbano Áreas exceptuar cuando ida Cuesta arriba [22] .
La definición de normas precisas sin las cuales la eficacia de los cascos no puede ser
garantizado, es un requisito previo para cualquier regulación sobre el uso de cascos.
Algunos paísesya han establecido tales normas. La Directiva Europea Nº 89/686/CE sobre
personas los equipos de protección establecen las normas que podrían adoptarse para los
cascos de los ciclistas.El provisiones para niños Cascos sin embargo todavía have Para
ser sentado [16].
5.2.3 Tráfico reglas para Ciclistas

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Además de las normas que normalmente se aplican a todos los usuarios de la vía pública
y de acuerdo conCon la Convención de Viena, los ciclistas están sujetos a normas
específicas definidas en sus legislación en orden Para asegurar ese Ellos enlatar viajar
de forma segura y fácilmente:
• Los ciclistas no deben circular sin sujetar el manillar con al menos una mano, no
debendejarse remolcar por otro vehículo, y no deben llevar, remolcar o empujar
Objetos cuál impedir su ciclismo o poner en peligro Otro camino Usuarios.

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• Deben mantenerse a la derecha de la calzada (a la izquierda en el Reino Unido y
Irlanda) y dar un brazo apropiado señal cuando deseo giro.
• En principio, los ciclistas no pueden andar más de un al día. Algunos países sin
embargo introdujo excepciones a esta regla; por ejemplo, los ciclistas pueden montar
dos al día donde elcalzada es extenso bastante Dónde ciclo tráfico es pesado, en
ciclo Pistas etc.
• Están obligados a utilizar carriles para bicicletas y pistas. No obstante, no pueden
utilizar autopistasy Similar carreteras.
• Al caminar y empujar sus bicicletas a pie, los ciclistas se clasifican como peatonesy
Mayo por lo tanto uso el pavimento [16].
La Convención de Viena prohíbe la transporte de pasajeros en bicicletas, pero permite el
Las Partes contratantes autorizarán excepciones. En algunos países, el transporte de un
pasajerosólo se le permite si está por debajo de un límite de edad legal (por ejemplo, 14
años en Francia) y si elciclista sí tiene un mínimo edad [16].
Alemania tiene recientemente Añadido Nuevo Elementos Para su tráfico código para
Ciclistas. Desde entonces Ciclistasse les permite montar contraflujo en calles seleccionadas
de un solo sentido, y en las llamadas calles de bicicletas los ciclistas pueden hacer uso de
toda la calle, mientras que los coches tienen que quedarse detrás de los ciclistas. Como en
algunos países escandinavos, las pistas para bicicletas en Alemania sólo pueden ser
obligatorias si cumplen con el estándar de calidad mínimo apropiado, de lo contrario los
ciclistas pueden optar por no usar pistas para bicicletas [60].
Algunas legislaciones nacionales establecen que los ciclistas sólo pueden circular por una
carretera después de cierta edad. EnSuiza, un ciclista debe tener al menos la edad legal
para ir a la escuela antes de poder montar en uncamino. En Dinamarca, a los niños
menores de 6 años no se les permite ir en bicicleta a menos que son escoltados por una
persona que tiene 15 años o más. En Alemania, los niños deben ser al menos 8 años con
las mismas disposiciones que en Dinamarca. En Polonia, los niños mayores de 10 años
deben have pasó un prueba ser permitido en un camino [16].

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