02 fhwa 2006 14 &otros rot mod&seg

http://www.grandforksgov.com/government/city-departments/engineering/traffic-systems-and-services/roundabouts
http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10006/
http://www.roundaboutsusa.com/assets/files/FHWA%20RBT%20SHOW.pdf
http://www.texite.org/wp-content/uploads/meeting-presentations/F145B2.pdf
https://www.dot.state.oh.us/districts/D01/PlanningPrograms/trafficstudies/Documents/RoundaboutSimulationTrafficFlow_March2010.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
1 ¿Qué es una rotonda?
2 Rotondas modernas
3 Huésped bienvenido: Aspectos de Seguridad en las Glorietas
4 Rotondas en Sistema de Intersecciones
5 Rotondas en Corredores Semaforizados

2/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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ÍNDICE
1 ¿QUÉ ES UNA ROTONDA? 3/56-110
2 ROTONDAS MODERNAS 7/56-110
Diapositivas 1-44 con Notas
3 ASPECTOS DE SEGURIDAD EN LA GLORIETAS 1-54
Diapositivas 1-54
4 ROTONDAS EN SISTEMAS DE INTERSECCIONES 38/56-110
4.1 Semáforos y rotondas cercanas 39/56-110
4.2 Sistemas de rotondas 41/56-110
5 ROTONDAS EN CORREDORES SEMAFORIZADOS 45/56-110
NOTAS FiSi
3.3.2015 - Mail recibido en el Blog FiSi ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar:
Sinónimos
USA-MEXICO FiSi Argentina
glorieta rotonda
isla isleta
isla divisoria isleta partidora
camino de circulación calzada anular
banquetilla montable delantal/platea de camiones
colisiones choques
vuelta giro
por raspado refilón
edad avanzada anciano
señal ALTO señal PARE
derecho de vía zona-de-camino
mini-glorietas minirrotondas
severidad gravedad
rampas ramas
Aspectos de Seguridad en las Glorietas
By RoundaboutsUSA and RoundaboutsMEXICO
Link provided:
http://www.roundaboutsusa.com/assets/files/FHWA%20RBT%20SHOW.pdf
Francisco Lovera and Bill Baranowski traveled to Oaxaca, Mexico to present a two-day roundabout
design workshop to government officials, architects and city planners. This is a translation of the
FHWA slide show that introduces roundabout safety.

SEGURIDAD DE LAS INTERSECCIONES CON CONTROL DE ROTONDA MODERNA 3/54-108
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http://www.grandforksgov.com/government/city-departments/engineering/traffic-systems-
and-services/roundabouts
1 ¿Qué es una rotonda?
Introducción
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido en la década de 1960, y ahora se usa
ampliamente en muchos países. Es una intersección circular con características de diseño
que promueven un flujo de tránsito seguro y eficiente.
En las rotondas de los EUA los vehículos viajan en sentido antihorario alrededor de una isle-
ta central elevada, con prioridad de paso para los vehículos en el anillo respecto de los que
entran a la rotonda desde los ramales de aproximación. En el medio urbano, los vehículos
que entran maniobran una curva bastante cerrada a velocidades alrededor de 30 km/h; en el
medio rural, los vehículos entran a velocidades algo más altas (40 a 48 km/h).
Dentro de la rotonda y como vehículos de salida, las velocidades lentas se mantienen por la
desviación del tránsito alrededor de la y el radio relativamente pequeño de los carriles de la
calzada anular y la rama de salida. Las velocidades lentas ayudan al suave movimiento de
los vehículos hacia, en, alrededor y salida. Los conductores que se aproximan a una rotonda
deberán reducir sus velocidades, buscan por posibles conflictos con los vehículos que ya
están en el círculo, y estar preparado para detenerse para peatones y ciclistas. Una vez en
la rotonda, los conductores proceden a la salida adecuada, siguiendo la orientación dada por
los semáforos y marcas en el pavimento

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¿Cómo afectan la seguridad las rotondas?
Varias características de rotondas promover la seguridad. En las intersecciones tradiciona-
les con las señales de alto o semáforos, algunos de los tipos más comunes de accidentes
son en ángulo recto, giro-izquierda, y las colisiones frontales. Estos tipos de colisiones pue-
den ser graves porque los vehículos pueden viajar a través de la intersección a altas veloci-
dades.
Con rotondas, este tipo de accidentes potencialmente graves esencialmente se eliminan
porque los vehículos viajan en la misma dirección. Instalación de rotondas en lugar de los
semáforos también puede reducir la probabilidad de choques por alcance y su gravedad,
eliminando el incentivo para que los conductores aceleren cuando se acercan a las luces
verdes y reduciendo las paradas bruscas en las luces rojas.
Los conflictos de vehículo a vehículo que se producen en las rotondas implican generalmen-
te un vehículo que enlazará con la calzada circular, con dos vehículos que circulen a veloci-
dades bajas - generalmente menos de 32 km/h en zonas urbanas y menos de 40 a 48 km/h
en las zonas rurales.
La figura de al lado muestra señales y marcas de carril utilizados en las rotondas.
A pesar de los beneficios de seguridad
demostradas de rotondas, todavía se
producen algunos fallos; los dos tipos
de accidentes más comunes son "no
ceder" y rotondas de varios carriles "in-
cluye la selección de carril indebido".
El cuidado apropiado debe tener cuida-
do al entrar en la rotonda. El vehículo
en el que ya están en la rotonda tiene el
derecho de paso.
¿Hay otros beneficios?
Debido rotondas mejoran la eficiencia
del flujo de tránsito, sino que también
reducen las emisiones de vehículos y
consumo de combustible. En un estu-
dio, la sustitución de una intersección
semaforizada con una rotonda reduce
las emisiones de monóxido de carbono
en un 29% y las emisiones de óxido
nitroso en un 21%. En otro estudio, en sustitución de los semáforos y las señales de alto con
rotondas reducción de las emisiones de monóxido de carbono en un 32%, las emisiones de
óxido nitroso en un 34%, las emisiones de dióxido de carbono en un 37%, y las emisiones
de hidrocarburos en un 42%. La construcción de rotondas en lugar de los semáforos puede
reducir el consumo de combustible en un 30%. A las 10 intersecciones estudiadas en Virgi-
nia, este ascendió a más de 200.000 galones de combustible al año. Y rotondas pueden
mejorar la estética, dando oportunidades de jardinería.

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¿Pueden las rotondas acomodar los vehículos más grandes?
Sí. Para dar cabida a los vehículos con grandes radios de giro, tales como camiones, ómni-
bus y camiones con remolque, rotondas dan un área entre la calzada circulatoria y la isleta
central, conocido como un delantal de camión, sobre la cual las ruedas traseras de estos
vehículos pueden realizar un seguimiento de forma segura. El delantal camión está gene-
ralmente compuesto de un material de color diferente a la superficie pavimentada, normal-
mente un color rojizo hormigón, para desalentar el uso de rutina por vehículos más peque-
ños.
¿Cómo afectan las rotondas a los conductores ancianos?
El deterioro relacionado con la edad en la visión, la audición y las funciones cognitivas, así
como los impedimentos físicos, pueden afectar la capacidad de conducir algunos de los
adultos mayores. Las intersecciones pueden ser especialmente difíciles para los conducto-
res mayores. En relación con otros grupos de edad, los conductores mayores son en off in-
volucrados en accidentes que ocurren en las intersecciones.
En 2006, el cuarenta% de los conductores de 70 años o más en accidentes mortales estu-
vieron involucrados en accidentes de intersección de múltiples vehículos, en comparación
con el 22% entre los conductores menores de 70 años.
Choques en intersecciones conductores ancianos 'a menudo se deben a su incapacidad
para ceder el derecho de paso. Problemas particulares para conductores ancianos en las
intersecciones tradicionales incluyen giros a la izquierda y que entran en las vías transitadas
de calles transversales. Rotondas eliminan estas situaciones por completo.
Un estudio reciente en seis comunidades en las rotondas reemplazados intersecciones tra-
dicionales encontró que cerca de dos tercios de los conductores mayores de 65 años apoya-
ron las rotondas. Aunque los efectos de seguridad de rotondas específicamente para los
conductores mayores son desconocidos, el estudio del Instituto de 23 intersecciones 2001
convertido de los semáforos o señales de alto a rotondas informaron la edad media de los
conductores con accidentes involucrados no aumentó tras la instalación de rotondas, glorie-
tas que sugieren no puede suponer un problema para los conductores mayores.
¿Son seguras las rotondas para los peatones?
Rotondas generalmente son más seguras para los peatones que intersecciones tradiciona-
les. En una rotonda, los peatones caminan por las veredas en todo el perímetro de la calza-
da circulatoria. Si es necesario que los peatones crucen la carretera, se cruzan sólo en una
dirección del tránsito a la vez. Además, las distancias que cruzan son relativamente cortos, y
la velocidad del tránsito son más bajos que en las intersecciones tradicionales. Los estudios
en Europa indican que, en promedio, la conversión de las intersecciones convencionales
para rotondas puede reducir los choques de peatones en aproximadamente un 75%. Roton-
das solo carril, en particular, se informó de involucrar las tasas de accidentes peatonales
sustancialmente más bajas que las intersecciones comparables con los semáforos.

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¿Los conductores favorecen rotondas?
Los conductores pueden ser escépticos e incluso opuestos a rotondas, donde se proponen.
Sin embargo, las opiniones cambian rápidamente cuando los conductores se familiaricen
con rotondas. Un estudio del Instituto de 2002 en tres comunidades en las rotondas de un
solo carril reemplazados parada intersecciones de inscripción controlado encontró el 31% de
los conductores apoyó las rotondas antes de la construcción en comparación con el 63%
poco después. Otro estudio encuestó a los conductores en tres comunidades adicionales
donde rotondas de un solo carril reemplazaron las señales de alto o semáforos. En general,
el 36% de los conductores apoyó las rotondas antes de la construcción en comparación con
el 50% poco después. Seguimiento de las encuestas realizadas en estos seis comunidades
después de rotondas habían estado en vigor durante más de un año encontró que el nivel
de apoyo público aumentó a cerca de 70% en promedio.
¿Hay algún otro tipo de instalación de rotondas?
Las primeras rotondas modernas en los EUA se construyeron en Nevada en 1990. Desde
ese momento, aunque el número exacto de las rotondas es desconocida, aproximadamente
1.000 se construyeron. En comparación, hay cerca de 20.000 rotondas en Francia, 15.000
en Australia y 10.000 en el Reino Unido. Los estados que tienen programas activos para la
construcción de rotondas como Alaska, California, Colorado, Connecticut, Florida, Hawái,
Indiana, Kansas, Maryland, Michigan, Minnesota, Mississippi, Nevada, Nuevo Hampshire,
Nueva York, Carolina del Norte, Oregon, Carolina del Sur, Utah , Vermont, Virginia, Wa-
shington y Wisconsin.

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http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10006/
2 Rotondas modernas
Resumen técnico
FHWA-SA-10-006
Desde Presentación ppt con NOTAS
Contenido diapositivas
1 Presentación general 9
2 Resumen de la Presentación 9
3 Características clave de la rotonda 10
4-5 Comparación de categorías de rotondas 10
7 Beneficios de las rotondas 11
8 Beneficios de las rotondas (Cont.) 12
9 Beneficios de las rotondas (Cont.) 13
11 Consideraciones de automovilistas y vehículos de emergencia 14
12 Consideraciones peatonales y ciclistas 15
14 Consideraciones sobre la ubicación 16
15 Aplicaciones de Sitio Común 16
16 Otras aplicaciones del sitio común 17
17 Restricciones sitio potencial 17
18 Métodos para abordar las restricciones del sitio 18
20 Niveles de análisis 19
21 Nivel de Planificación - número de carriles 19
22 Capacidad de un solo carril y Canalizadores entradas 20
24 Objetivos clave del Diseño de Rotondas 21
25 Diseño Horizontal 22
26 Consideración 1: Velocidad Directriz 23
27 Consideración 1: Velocidad Directriz (Cont.) 24
28 Consideración 2: Alineación con la Senda 25
29 Consideración 2: Alineación con la Senda (Continuación) 26
30 Consideración 3: Diseño de Vehículos 26
31 Consideración 4: Tamaño 27
32 Consideración 5: Isleta Central 28
33 Consideración 6: Isleta partidora 28

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34 Tratamientos Diseño Peatonal 29
35 Tratamientos de diseño de bicicletas 30
36 Distancia Visual y Visibilidad 31
37 Distancia Visual y Visibilidad (Cont.) 31
38 Diseño Vertical 32
39 Marcas en el Pavimento y Señales 33
40 Iluminación y Paisaje 34
41 Otros Información sobre el diseño y Aplicaciones 34
43 Costos 35
44 Conclusión 36
Las rotondas modernas son un tipo de intersección que se caracteriza por una forma gene-
ralmente circular, control de CEDA EL PASO en la entrada, y las características geométricas
que crean un ambiente de baja velocidad. Las rotondas modernas demostraron que da un
número de seguridad, operacionales y otros beneficios en comparación con otros tipos de
intersecciones. En los proyectos que construyen intersecciones nuevas o mejoradas, la ro-
tonda moderna debe examinarse como una opción. Este resumen técnico explora las carac-
terísticas de rotondas modernas al tiempo que refuerza la necesidad de aplicar una aproxi-
mación basada en principios para diseñar. Da una visión general de las consideraciones
clave para la planificación, análisis y diseño de rotondas de uno y varios carriles.
Formas de intersección circulares fueron parte del sistema de transporte en los EUA durante
más de un siglo. Su uso generalizado disminuyó después de mediados de la década de
1950, como intersecciones rotatorias empezaron a experimentar problemas con la conges-
tión y la seguridad. Sin embargo, las ventajas de la rotonda moderna, incluyendo modifica-
das y mejoradas características de diseño, ahora se reconocieron y puesto a prueba en los
EUA. Se estima ahora que más de mil rotondas en los EUA y decenas de miles en todo el
mundo, con el número estiman que aumenta en los EUA cada año.

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1 Presentación general
 Características de las rotondas modernas con énfasis en el aproximación basado en
principios para diseñar
 Las consideraciones clave para la planificación, el análisis y diseño de un solo carril y
rotondas de varios carriles
NOTAS Esta presentación resume una Roundabout Resumen técnico producido por la
FHWA, uno de una serie de productos de divulgación técnicos elaborados para mejorar la
seguridad intersección haciendo los profesionales y tomadores de decisiones conscientes
de probada y emergentes soluciones de seguridad intersección. Intersecciones Roundabout
son una de las nueve medidas de seguridad probadas identificadas por la Oficina de Seguri-
dad de la FHWA (el memorando delineando los nueve está disponible en la Oficina de la
FHWA sitio web de Seguridad).
La información presentada en este resumen se describen los principios descritos en el do-
cumento FHWA Rotondas: Una Guía Informativa y la próxima 2ª Edición de ese documento
(en adelante, la Guía de la rotonda), que está en curso en el momento de escribir este ar-
tículo y que se publicará en 2010. Consideraciones específicas para mini-rotondas se resu-
men en un documento titulado FHWA compañero Resumen Técnico sobre minirrotondas.
Las cifras son de la próxima 2ª Edición a menos que se indique lo contrario.
2 Resumen de la Presentación
 Características de las rotondas
 Beneficios de rotondas
 Consideraciones de usuario
 Consideraciones sobre la ubicación
 Análisis Operacional
 Consideraciones de diseño
 Costos

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3 Características clave de la rotonda
 Forma circular, control CEDA en la entrada, y características geométricas que crean un
ambiente de baja velocidad.
NOTAS Una rotonda moderna tiene las siguientes características distintivas y de diseño:
 Aproximaciones canalizado;
 Control CEDA EL PASO en todas las entradas;
 La circulación en sentido contrario de todos los vehículos de la isleta central; y
 Curvatura geométrica apropiada para animar a velocidades de desplazamiento lento a
través de la intersección.
Las rotondas modernas son diferentes de otros tipos de intersecciones circulares en uso en
algunas partes de los EUA. Las rotondas son más pequeñas que los grandes rotativos, de
alta velocidad todavía en uso en algunas partes del país, y por lo general son más grandes
que la mayoría de los círculos calmantes tránsito vecindario. Discusión adicional se puede
encontrar en la Guía de la rotonda.
4-5 Comparación de categorías de rotondas
Las rotondas se clasifican en tres categorías básicas según tamaño y el número de carriles.
Elemento de diseño Mini Roundabout
Single-Carril Rounda-
bout
Multi-Carril Roundabout
Entrada máxima Deseable
velocidad de diseño
25 a 30 km/h 30 a 40 km/h 40 a 50 km/h
Número máximo de entrada
carriles por aproximación
1 1 2+
Típico diámetro del círculo
interior
13 a 27 m 27 55 m 46-91 m
Tratamiento central de la
isla
Totalmente transita-
ble
Criado (pueden tener
transitable
delantal)
Criado (pueden tener
delantal transitable)

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Generalmente, los volúme-
nes de servicio diario en
Rotonda de 4 ramales deba-
jo del cual
se puede esperar que ope-
rar
sin necesidad de una deta-
llada
análisis de capacidad
(veh/día) *
Hasta aproximada-
mente
15.000 veh/día
Hasta aproximadamen-
te
25.000 veh/día
Hasta aproximada-
mente 45.000
veh/día para los dos
carriles
rotonda
* Análisis operacional necesario para verificar límite superior para aplicaciones específicas.
 Costos
NOTAS Las rotondas son cada vez más populares en base a las múltiples oportunidades
para mejorar la seguridad y la eficiencia operativa, y dar otros beneficios. Por supuesto, las
rotondas no siempre son factibles y no siempre son la solución óptima para cada problema.
Los beneficios de las intersecciones de la rotonda, y algunos factores limitantes, se descri-
ben en esta sección.
7 Beneficios de las rotondas
 Seguridad en el Tránsito
o Reducir el total de accidentes en un 35% y los accidentes de lesiones en un 76%
 Seguridad Peatonal
o La reducción de velocidad de los vehículos, se centran en un flujo de tránsito
o Puede causar problemas para los peatones con discapacidad visual
 Apaciguamiento del Tránsito (Traffic Calming)
o Reducir la velocidad del vehículo usando diseño geométrico
NOTAS
 Seguridad en el Tránsito - Numerosos estudios demostraron mejoras significativas de
seguridad en las intersecciones convertidas de las formas convencionales de rotondas.
La forma física de rotondas elimina los conflictos de cruce que están presentes en las in-
tersecciones convencionales, reduciendo así el número total de posibles puntos de con-
flicto y el más severo de los puntos de conflicto. El estudio más completo y reciente mos-
tró reducciones globales del 35% en el total de accidentes y el 76% en accidentes con
lesiones. Graves, incapacitantes lesiones y muertes son raras, con un estudio de infor-
mes reducción del 89% en este tipo de accidentes y otro de reducción de la presentación
de informes de 100% en las muertes.

12/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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 Seguridad Peatonal - Debido a la reducción de la velocidad de los vehículos en y alre-
dedor de la intersección, rotondas pueden mejorar las oportunidades de cruce de peato-
nes. Además, el área de la isleta refugio divisor da la capacidad para que los peatones
se centran en un flujo de tránsito a la vez mientras cruzaba. Sin embargo, los peatones
con discapacidad visual no pueden recibir el mismo nivel de información en una rotonda
como en una intersección típica señalizada, y que pueden requerir tratamientos adiciona-
les, tales como la señalización peatonal. Diseño de tratamientos específicos para la me-
jora de la accesibilidad para los peatones con discapacidad visual están recibiendo con-
tinuo estudio.
 Traffic Calming - Rotondas pueden tener efectos de templado de tránsito en las calles
por la reducción de velocidad de los vehículos utilizando diseño geométrico en lugar de
confiar únicamente en los dispositivos de control de tránsito.
8 Beneficios de las rotondas (Cont.)
 Desempeño Operacional
o Baja demora global que otras intersecciones controladas
o Determinados usuarios no reciben prioridad
 Operaciones en curso y Mantenimiento
o Menores costos de operación y mantenimiento que un semáforo
 Ancho camino de aproximación
o No podrá requerir largos carriles de giro
o A menudo tienen mayores necesidades de derecho de vía en los cuadrantes de
intersección
NOTAS
 Desempeño Operacional - Cuando operan en su capacidad, las rotondas suelen tener
menor demora global que las intersecciones semaforizadas y controladas por PARE en
todos los sentidos. A menudo la reducción de demora es más importante durante los pe-
ríodos de poca actividad. Estas ventajas de rendimiento pueden resultar en requisitos de
carril reducido entre las intersecciones. Cuando se usan en los terminales de los distri-
buidores de autopista, las rotondas pueden reducir los requerimientos de carril para
puentes por encima o por debajo de la autopista, lo que reduce sustancialmente los cos-
tos de construcción. Sin embargo, por ser intersecciones con control CEDA EL PASO,
las rotondas no dan prioridad a usuarios específicos, como trenes, transporte público, o
vehículos de emergencia.
 Operaciones en Curso y Mantenimiento – Normalmente, una rotonda tiene menores
costos de operación y mantenimiento que un semáforo, debido a la falta de material téc-
nico, equipo de sincronización de la señal, y necesidades de electricidad. Las rotondas
también resulta en importantes ahorros de costos debido a la reducción de los acciden-
tes, en particular los accidentes mortales y con heridos, lesiones, durante su vida de ser-
vicio. Como resultado, los costos globales del ciclo de vida de una rotonda pueden ser
significativamente menores que los de una intersección semaforizada.
 Ancho camino de aproximación - Una rotonda puede reducir la cantidad de ensan-
chamiento necesaria en las vías de acceso en comparación con las formas de intersec-
ción alternativas. Mientras intersecciones semaforizadas o controladas por detener pue-
den requerir la adición de larga giro-izquierda y/o carriles de la derecha a su vez, una ro-
tonda puede permitir el mantenimiento de una sección transversal más estrecho antes
de la intersección.

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Sin embargo, rotondas por lo general requieren más espacio para la calzada circulatorio,
isleta central, y las veredas que el espacio normalmente rectangular dentro de las inter-
secciones tradicionales. Por lo tanto, las rotondas a menudo tienen mayores necesida-
des, derecho de paso en los cuadrantes de intersección en comparación con otras for-
mas de intersección.
9 Beneficios de las rotondas (Cont.)
 Factores Ambientales
o Menos ruido, el consumo de combustible y menor número de impactos en la cali-
dad del aire
 Gestión de Acceso
o Facilitar vueltas en U, que permite restricciones de giro-izquierda en las calzadas
 Estética
o Islas ofrecer oportunidad para paisajismo y arte pantallas
 Uso de la Tierra
o Dar áreas de transición entre diferentes entornos
NOTAS
 Factores Ambientales - Las rotondas menudo dan beneficios ambientales al reducir la
demora del vehículo y el número y la duración de las paradas en comparación con las
opciones de detención controlados por semáforos o la totalidad de sentido. Incluso
cuando hay volúmenes pesados, vehículos continúan avanzando lentamente en colas en
movimiento en lugar de llegar a una parada completa. Esto puede reducir el ruido y la
calidad del aire impactos y el consumo de combustible significativamente al reducir el
número de ciclos de aceleración/deceleración y el tiempo de ralentí.
 Administración de Acceso – Dado que las facilitan los giros-U, pueden ser un elemen-
to clave de una estrategia integral de administración de accesos para reducir o eliminar
los movimientos de giro-izquierda, en las calzadas entre las principales intersecciones.
 Estética - La isleta y divisor islas centrales ofrecen la oportunidad de dar entradas atrac-
tivos o centros de mesa a las comunidades a través del uso de áreas verdes, monumen-
tos, y el arte, siempre que sean apropiados para el entorno de velocidad en el que se
encuentra la rotonda.
 Uso de la Tierra - Las rotondas pueden dar un área de transición entre el medio urbano
y rural de baja velocidad a alta velocidad. También pueden ser utilizados para delimitar
zonas comerciales de las áreas residenciales.
 Costos

14/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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NOTAS Los diferentes tipos de usuarios de una rotonda tienen características únicas que
deben ser considerados en los procesos de planificación y diseño. Algunas de las caracte-
rísticas de los cuatro grupos de automovilistas principales usuarios, los peatones, ciclistas y
vehículos se discuten aquí-emergencia; una discusión más completa se puede encontrar en
la Guía de la rotonda.
11 Consideraciones de automovilistas y vehículos de emergencia
 Consideraciones automovilistas: se mejoró la seguridad del conductor
o Permita más tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar
o Reducir el número de direcciones de tránsito en conflicto
o Reducir la necesidad de juzgar las brechas en el tránsito rápido
 Consideraciones de vehículos de emergencia
o Beneficio de la velocidad de los vehículos inferiores
o Los automovilistas deben ser educados para no entrar en una rotonda cuando un
vehículo de emergencia se aproxima
NOTAS Las investigaciones indican rotondas abordan algunos de los problemas que expe-
rimentan los conductores en el tratamiento de las intersecciones. Una de las características
clave de diseño de una rotonda es la forma geométrica de la rotonda que hace que todo el
tránsito para reducir la velocidad cuando entra en la intersección. Rotondas pueden mejorar
la seguridad de los conductores, incluidos los conductores ancianos, por:
 Permitiendo más tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar;
 La reducción del número de direcciones en las que un conductor necesita para ver trán-
sito en conflicto;
 La reducción de la necesidad de juzgar las brechas en el tránsito rápido con precisión.
Se debe prestar atención a la distribución de las señales y marcas en el pavimento para que
sean claros, visibles, e inequívoco a todos los usuarios, incluidos los conductores ancianos.
Camiones y otros vehículos grandes pueden alojarse en una rotonda con la debida atención
al diseño.
Las rotondas ofrecen los vehículos de emergencia el beneficio de la velocidad de los vehícu-
los inferiores, lo que puede hacer rotondas más seguro para ellos para negociar de los cru-
ces con semáforos. A diferencia de las intersecciones semaforizadas, los conductores de
vehículos de emergencia no se encontrarán a través de los vehículos que funcionan de for-
ma inesperada la intersección y golpean a alta velocidad.
Personal de los servicios de emergencia pueden tener alguna preocupación acerca de su
capacidad para navegar a una rotonda en un vehículo de emergencia, aunque esto se pue-
de abordar fácilmente en el diseño. En las rutas de respuesta de emergencia, el plazo de los
movimientos pertinentes a una rotonda prevista debe compararse con los tipos de intersec-
ción alternativas y control. Al igual que con las intersecciones convencionales, los automovi-
listas deben ser educados para no entrar en una rotonda cuando un vehículo de emergencia
se aproxima en otra ramal. Una vez que entraron, deben limpiar de la calzada circulatoria si
es posible, facilitar los trámites de cola delante del vehículo de emergencia.

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12 Consideraciones peatonales y ciclistas
 Consideraciones Peatonales
o Considere una dirección de tránsito en conflicto en un momento
o Velocidades vehiculares bajos permiten más tiempo para reaccionar
o Desafíos experimentados por los peatones con impedimentos visuales pueden
requerir tratamientos adicionales para mejorar la accesibilidad
 Consideraciones Ciclistas
o Puede navegar rotondas ya sea como vehículos de motor o peatones, depen-
diendo del tamaño de la intersección, el volumen de tránsito, y su nivel de expe-
riencia
NOTAS Los peatones están alojados en los cruces peatonales en todo el perímetro de la
rotonda. Al dar espacio para hacer una pausa en la isleta divisoria, los peatones pueden
considerar una dirección de tránsito en conflicto a la vez, lo que simplifica la tarea de cruzar
la calle. Las velocidades de los vehículos de baja a través de una rotonda también permiten
más tiempo para los conductores y peatones que reaccionan entre sí y para reducir las con-
secuencias del error. Como resultado, algunos accidentes que involucran a peatones se
informaron en las rotondas. Los peatones tienen problemas de vista pueden tener más difi-
cultades para cruzar las rotondas debido a los siguientes factores clave:
 Los peatones tienen problemas de vista pueden tener problemas para encontrar los pa-
sos de peatones.
 Las rotondas no suelen incluir las señales audibles y táctiles normales utilizados para la
alineación.
 El sonido de la circulación de las máscaras de tránsito las señales audibles que ciegan
los peatones utilizar para identificar el momento adecuado para entrar en el paso de pea-
tones (tanto la detección de un hueco, y detectar que un vehículo produjo).
Los ciclistas deben darse opciones similares a negociar rotondas, ya que tienen en las inter-
secciones convencionales, en los que navegan ya sea como vehículos de motor o peatones,
dependiendo del tamaño de la intersección, los volúmenes de tránsito, su nivel de experien-
cia, y otros factores. Los ciclistas suelen ser cómodo a caballo por las rotondas de un solo
carril en entornos de bajo volumen en el carril de circulación con vehículos a motor, ya que
las velocidades son comparables y los posibles conflictos son bajos. En las rotondas más
grandes o más ocupados, muchos ciclistas pueden ser más cómoda y segura utilizando
rampas de conexión a una ruta de vereda o multi-uso en todo el perímetro de la rotonda
como peatón.
 Análisis Operacional Consideraciones de diseño
 Costos

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14 Consideraciones sobre la ubicación
 Una rotonda moderna debe considerarse en cualquier lugar de una semáforo o detener
el control está en estudio
 Rotondas puede ser ventajoso en un número de ubicaciones
 Sin embargo, ciertas limitaciones pueden afectar negativamente a su viabilidad en un
sitio específico
NOTAS En el proceso de planificación de un nuevo o mejorado intersección donde una se-
máforo o detener el control está en estudio, una rotonda moderna debe recibir asimismo una
seria consideración como una opción. Esto comienza con la comprensión de las característi-
cas del lugar y determinar una configuración preliminar. Hay una serie de lugares en los que
las rotondas se encuentran comúnmente que es ventajoso y una serie de situaciones que
puedan perjudicar la viabilidad. Como con cualquier decisión con respecto a los tratamientos
de intersección, se debe tener cuidado para comprender los beneficios particulares y com-
pensaciones para cada sitio del proyecto.
15 Aplicaciones de Sitio Común
 Escuelas: Reducir la velocidad del vehículo
 Distribuidores: Un uso más eficiente de los
puentes entre los terminales de rampa
 La evolución del mercado: estéticamente
agradable
NOTAS
 Escuelas - Una de las ventajas es la re-
ducción de velocidad de los vehículos en y
alrededor de la rotonda. Las rotondas mejo-
ran las oportunidades de cruce de peato-
nes, dando refugio a mitad de cuadra y la
capacidad para que los peatones se cen-
tran en un flujo de tránsito a la vez mientras
cruzaba con o sin guardias de cruce. Ro-
tondas Individual carriles son generalmente
preferibles a las rotondas de varios carriles
cerca de las escuelas, ya que ofrecen tra-
vesías más sencillas para los niños. Sin
embargo, si el volumen de tránsito es sufi-
cientemente alta, una rotonda multicarril todavía puede ser preferible a una gran inter-
sección semaforizada.
 Distribuidores - Las rotondas a menudo pueden hacer un uso más eficiente de la es-
tructura del puente entre los terminales de rampa, prolongando la vida útil de diseño o
reducir sustancialmente los costos de construcción, si se necesitan mejoras.
 La evolución del mercado - Las rotondas son un diseño estéticamente agradable op-
ción a los semáforos y tienen la capacidad de satisfacer las necesidades de capacidad
similar.

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16 Otras aplicaciones del sitio común
 Nuevos fraccionamientos residenciales: de baja velocidad, bajo ruido
 Corredores: Oportunidad para dar forma a las secciones transversales
 Tratamientos de puerta de enlace: Crear centros comunitarios de coordinación
 Intersecciones con alto demora: Reducir retraso
 Intersecciones rurales: reducir significativamente los accidentes
NOTAS
 Nuevos fraccionamientos residenciales - Las rotondas ofrecen una forma intersección
de bajo ruido de baja velocidad que requiere poco mantenimiento.
 Corredores - Rotondas presentan oportunidades para dar forma a la sección transversal
de un corredor en formas que son quizá diferentes de las ofrecidas por las interseccio-
nes semaforizadas. Intersecciones semaforizadas operan más eficientemente cuando
logran el avance de pelotones de tránsito. Esto requiere suficiente a través de carriles
entre señales para mantener la integridad de estos pelotones. Rotondas, por el contrario,
producen la eficiencia a través de un proceso de aceptación brecha y por lo tanto no lle-
van la misma necesidad de progresión pelotón. Como resultado, rotondas se pueden ha-
cer tan grande como sea necesario para la capacidad de nodo, mantener los enlaces en-
tre los nodos más estrechos. Este concepto se refiere a veces como "nodos anchas, es-
trechas carreteras" concepto. El reducido número de carriles de circulación entre las in-
tersecciones puede hacer que sea factible para reducir los efectos de derecho de vía y
para dar cabida a aparcamiento, veredas más anchas, tiras plantadores, y carriles para
bicicletas.
 Tratamientos de puerta de enlace - Rotondas presentan oportunidades para crear pun-
tos focales de la comunidad, paisajismo, y otras características de puerta de enlace den-
tro de un formulario de intersección que también es segura y eficaz.
 Intersecciones con alto demora - Una rotonda puede ser una aplicación ideal para
reducir los retrasos en las intersecciones de parada controlada o señalizado.
 Intersecciones rurales - Las rotondas demostraron reducir significativamente la expe-
riencia fatal accidente y lesiones en lugares rurales y de alto choque, incluso los que tie-
nen aproximaciones de alta velocidad (de más de 55 mph).
17 Restricciones sitio potencial
 Las complicaciones físicas pueden hacer inviable la construcción
 La proximidad de generadores de vehículos pesados
 La proximidad de las condiciones que requieren de suscripción preferente
 Creación de inaceptable retraso importante carretera La proximidad de los cuellos de
botella puede causar operaciones fallen
 Movimientos de los peatones o bicicletas pesadas pueden requerir el control de tránsito
suplementario
 Las intersecciones dentro de una red coordinada de semáforos pueden funcionar mejor
con intersección semaforizada
NOTAS Ciertos factores relacionados con el sitio pueden influir significativamente en el di-
seño que requiere que una investigación más detallada de algunos aspectos del diseño u
operación se llevará a cabo. Varios de estos factores (muchos de los cuales son válidos pa-
ra cualquier tipo de intersección) se enumeran a continuación:

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Las complicaciones físicas tales como el derecho de vía limitaciones, conflictos de servi-
cios públicos, las limitaciones ambientales, problemas de drenaje, el sesgado intersección,
grados o topografía desfavorable, etc., que hacen que sea política o económicamente invia-
ble para la construcción de una rotonda.
La proximidad de generadores de tránsito significativo que podrían tener dificultades
para negociar la rotonda, como los altos volúmenes de camiones o vehículos de gran tama-
ño (a veces llamado "superloads").
La proximidad de otras condiciones que requieren de suscripción preferente, Como
pasos a nivel de ferrocarril, puentes levadizos, etc.
Las intersecciones donde podría crearse un retraso inaceptable a la carretera princi-
pal. Rotondas introducen alguna demora a todo el tránsito de entrar a la intersección, inclu-
yendo la principal calle.
La proximidad de los cuellos de botella eso sería una copia rutinaria de tránsito en la ro-
tonda, como el exceso de capacidad de señalización, etc.
Movimientos peatonales pesado o en bicicleta en conflicto con altos volúmenes de tránsi-
to que podrían requerir de control suplementario de tránsito (por ejemplo, señales).
Las intersecciones ubicadas en calles arteriales dentro de una red coordinada de se-
máforos. En estas situaciones, el nivel de servicio en la arterial podría ser mejor con una
intersección semaforizada incorporado en el sistema.
18 Métodos para abordar las restricciones del sitio
 Análisis operativo adicional
 Las modificaciones de diseño
 Coordinación con las partes afectadas
 Examen de otros tipos de intersección si estas restricciones no se pueden superar
NOTAS La existencia de una o más de estas condiciones puede o no puede impedir la insta-
lación de una rotonda. Rotondas han, de hecho, construyeron en lugares que presentan una
o más de las condiciones mencionadas anteriormente. Para hacer frente a estas condicio-
nes, un análisis adicional y de diseño, y/o la coordinación con las partes afectadas pueden
ser necesarios para resolver los conflictos y ayudar en el proceso de toma de decisiones. En
algunos casos, las condiciones identificadas anteriormente no pueden ser superadas, y otro
tipo de intersección puede ser más adecuado.
 Costos

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20 Niveles de análisis
 Nivel de planificación
o Sobre la base de los volúmenes diarios
o Determinar necesario número de carriles
 Nivel operativo
o Sobre la base de los volúmenes máximos horas
o Determinar la capacidad para analizar las operaciones
NOTAS Las rotondas se pueden analizar tanto a nivel de planificación y un nivel operativo.
Análisis de nivel de planificación se llevan a cabo sobre la base de los volúmenes diarios
para determinar el número necesario de carriles. Análisis de nivel operativo se realizan so-
bre la base de los volúmenes máximos horas para determinar la capacidad y el rendimiento
operativo.
21 Nivel de Planificación - número de carriles
 Número de calles afecta a la capacidad y tamaño
NOTASUna pregunta básica
que debe responderse a nivel de
planificación es el número de la
entrada y carriles de circulación
una rotonda requeriría para ser-
vir a la demanda de tránsito. El
número de carriles no sólo afec-
ta a la capacidad de la rotonda,
sino también el tamaño de la
huella de rotonda. Esta presenta
rangos de volúmenes anuales
promedio diario de tránsito
(IMD) para identificar escenarios
en los cuales un solo carril y de dos carriles rotondas pueden realizar adecuadamente. Estos
intervalos representan el total de los umbrales de volumen de entrada donde un solo carril o
de dos carriles rotonda debe funcionar aceptablemente y rangos de volúmenes sobre los
que se requiere un análisis más detallado. Este procedimiento se ofrece como un método
simple y conservadora para estimar las necesidades de carril rotonda.
Si los volúmenes están dentro de los rangos identificados en esta figura la que "se necesita
un análisis adicional," un solo carril o rotonda de dos carriles todavía pueden funcionar bas-
tante bien, pero requiere el uso de los procedimientos descritos en la sección siguiente para
obtener una mirada más cercana en los volúmenes reales de movimiento de giro durante la
hora del diseño. Rotondas de tamaño variable (por ejemplo, un carril para una parte del
círculo, y dos carriles en otras partes dentro de la misma rotonda), rotondas con pico perío-
do de medición, y de tres carriles rotondas tuvieron éxito en algunos lugares.

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22 Capacidad de un solo carril y Canalizadores entradas
La capacidad de cada carril de entrada se calcula con base en el flujo de tránsito en conflicto
NOTAS El Proyecto de 2010 Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) emplea un número
de modelos para reflejar la capacidad de las entradas rotonda con hasta dos carriles. La
capacidad de cada carril de entrada se calcula con base en el flujo de tránsito en conflicto en
la calzada circulatoria, que comprende los diversos movimientos de giro de otros aproxima-
ciones que pasan por delante de (y por lo tanto conflicto con) la entrada tema. Esta figura
muestra las curvas de capacidad para varios escenarios de la rotonda de uno y de dos carri-
les. El gráfico "Single-Carril Capacidad" se puede utilizar para calcular la capacidad de una
entrada de un carril a una rotonda de un solo carril, o cualquier carril de una entrada de dos
carriles en conflicto por un carril de circulación.
Para una rotonda con dos carriles circulatorios, se deben usar las dos curvas que represen-
tan los carriles de entrada izquierda y derecha. A modo de ejemplo, para un caudal circulato-
rio dado de 600 pc/h en dos carriles, el carril izquierdo de una entrada de dos carriles tendría
una capacidad de aproximadamente 720 pc/h, y el carril derecho de una entrada de dos
carriles haría tiene una capacidad de aproximadamente 740 pc/h. Más detalles, incluyendo
ejemplos de los cálculos de volúmenes rotonda, la conversión de los vehículos por hora
(veh/h) a los vehículos de pasajeros por hora (pc/h), uso de carriles, la capacidad y las me-
didas de rendimiento, se puede encontrar en el HCM 2010.
Diferentes métodos de análisis están disponibles y son de uso común para una variedad de
aplicaciones, incluyendo programas de software con los procedimientos de análisis rotonda
específica y modelos de simulación. Estos modelos pueden ser capaces de analizar las si-
tuaciones más allá de las metodologías presentadas en la Manual de Capacidad de Carrete-
ras o Guía rotonda; referirse a estos documentos para su posterior discusión. Independien-
temente de las herramientas analíticas utilizadas, es fundamental comprender que cada
modelo y análisis método hace que ciertos supuestos operativos y de rendimiento a la reali-
dad aproximada. Junto con una comprensión de la imprecisión inherente de previsión del
tránsito, esto hace que la aplicación de la ingeniería juicio crucial en el proceso analítico.

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 Costos
NOTAS El diseño geométrico de una rotonda requiere el equilibrio de competir objetivos de
diseño. Rotondas operan más segura cuando su geometría fuerzas tránsito para entrar y
circular a baja velocidad. La mala geometría rotonda se encontró para afectar negativamen-
te a las operaciones de la rotonda al afectar elección carril conductor y el comportamiento a
través de la rotonda. Muchos de los parámetros geométricos se rigen por los requisitos de
maniobra del vehículo de diseño y el alojamiento de los usuarios no motorizados. Por lo tan-
to, el diseño de una rotonda es un proceso para determinar el equilibrio óptimo entre las
disposiciones de seguridad, rendimiento operativo y casas de los usuarios de diseño.
Este equilibrio diseño está influenciado además por las limitaciones y oportunidades físicas,
ambientales, económicos y políticos, lo que aumenta aún más la variabilidad de un sitio a
otro. Por ejemplo, una rotonda que se construye para su configuración definitiva en el día de
la apertura puede tener diferentes características de diseño de una que se construye ini-
cialmente en una configuración provisional (por ejemplo, una rotonda de un solo carril con-
vertida más tarde en una rotonda de dos carriles), y el técnicas para esas conversiones
pueden variar (por ejemplo, la adición de carriles hacia el exterior contra el interior). Por es-
tas razones, las técnicas de diseño de glorietas son difíciles de estandarizar, y rara vez hay
una sola manera correcta o incluso mejor para diseñar una rotonda.
24 Objetivos clave del Diseño de Rotondas
 Velocidades de entrada lenta
 Número apropiado de carriles
 Canalización suave
 Alojamiento adecuado para los vehículos de diseño
 Necesidades de los peatones y ciclistas de reuniones
 La distancia visual adecuada y visibilidad
NOTAS Fundamentalmente, diseño rotonda implica la consecución de los siguientes objeti-
vos fundamentales:
 Velocidades de entrada lento y velocidades constantes a través de la rotonda con la
desviación;
 El número apropiado de carriles y asignación de carriles para lograr la capacidad ade-
cuada, balance del volumen de carril, y la continuidad de las vías a través de la rotonda;
 Canalización suave que es intuitivo para los conductores y los resultados en los vehícu-
los que utilizan naturalmente los carriles destinados;
 Alojamiento adecuado para los vehículos de diseño;
 Un diseño que satisfaga las necesidades de los peatones y ciclistas; y
 La distancia visual adecuada y visibilidad.

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Desde rotondas se aplican en muchas situaciones diferentes y en diferentes condiciones
específicas del sitio, cada diseño rotonda requiere decisiones distintivos de diseño. La natu-
raleza general del proceso de diseño rotonda es un proceso iterativo. Ajustes menores en
los atributos de diseño geométrico pueden dar lugar a efectos significativos en el rendimien-
to operativo y la seguridad de la rotonda. Además, muchos de los componentes individuales
del diseño interactúan entre sí, y por lo tanto teniendo en cuenta el diseño rotonda en con-
junto (el resultado del diseño) es más importante que centrándose en los componentes ais-
lados. Debido a este proceso iterativo, puede ser ventajoso preparar dibujos iniciales de
diseño a un nivel de detalle "a mano boceto" e investigar la compatibilidad de los principios
de diseño que se presentan a continuación antes de un mayor esfuerzo de diseño se invier-
te. La posición óptima de la rotonda no puede establecerse hasta geometrías son más o
menos investigados por diferentes opciones de ubicación.
25 Diseño Horizontal
 Las consideraciones clave que afectan el diseño horizontal
o Velocidad de diseño
o Alineación de trayecto
o Vehículo de diseño
 Los elementos de diseño influidos por estas consideraciones
o Tamaño
o Isleta central
o Isleta partidora
NOTAS Tres de las principales consideraciones que afectan el diseño horizontal de las ro-
tondas incluyen velocidad de diseño, alineación de la trayectoria, y el vehículo de diseño.
Estos a su vez influyen en el tamaño de la rotonda y el diseño de la isleta y divisor islas cen-
trales. Esta sección destaca estas consideraciones y detalles de diseño.

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26 Consideración 1: Velocidad Directriz
 Velocidad de diseño se define por los
controladores de velocidad teóricas po-
dría lograr a través de la rotonda
 Lograr una adecuada velocidad de di-
seño para los movimientos de entrada y
velocidades consistentes para todos los
movimientos
NOTAS Lograr velocidades vehiculares apropiados entrar y viajar a través de la rotonda es
un objetivo de diseño crítico, ya que tiene un profundo impacto en la seguridad. Una rotonda
bien diseñada reduce la velocidad del vehículo a la entrada y logra la consistencia en las
velocidades relativas entre los flujos de tránsito en conflicto al exigir vehículos para negociar
la rotonda a lo largo de una trayectoria curva. En términos generales, aunque la frecuencia
de las colisiones está ligada más directamente al volumen, la gravedad de los accidentes
está ligada más directamente a la velocidad. Por lo tanto, una cuidadosa atención a la velo-
cidad de diseño de una rotonda es fundamental para lograr un buen rendimiento de seguri-
dad.
La velocidad de diseño recomendado de una rotonda es principalmente una función del nú-
mero de carriles en lugar de la velocidad de diseño de las vías que se cruzan. La velocidad
de diseño de una rotonda se define por la velocidad teórica de que los conductores podrían
lograr a través de la rotonda si tomar la alineación más rápido camino a través de la rotonda
sin tener en cuenta de trazado de líneas de carril, si está presente. Esta figura ilustra la
construcción del camino más rápido vehículo en una rotonda de varios carriles. En la prácti-
ca, las velocidades reales a través de la rotonda serán menores que estos valores teóricos,
como los conductores se desaceleran en la rotonda, cediendo a otros usuarios, y mantener-
se dentro de sus carriles (para rotondas de varios carriles). Para rotondas de un solo carril,
se recomiendan velocidades teóricas máximas típicas entrada de 32 a 40 km/h; para roton-
das de varios carriles, se recomiendan velocidades teóricas máximas típicas entrada de 25 a
30 mph. Esta técnica de diseño garantiza que las velocidades observadas en la práctica van
a estar dentro de un rango razonable.

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27 Consideración 1: Velocidad Directriz (Cont.)
Relaciones velocidad (mph)-radio (ft)
NOTAS El camino más rápido debe elaborarse y comprobado para todas las aproximacio-
nes de la rotonda. Una vez que los caminos más rápidos se dibujan, las radios anteriores
son medidas y velocidades de diseño correspondientes se calculan utilizando las directrices
curvas horizontales estándar de AASHTO. Típicamente, rotondas están diseñados con una
pendiente transversal del 2% hacia el exterior (es decir, un peralte de -0,02). Esta contiene
una representación gráfica de las relaciones velocidad-radio.
Además de lograr una velocidad de diseño apropiado para los movimientos de entrada, otro
objetivo importante es lograr velocidades consistentes para todos los movimientos, que son
influidos por las decisiones sobre los elementos geométricos. Los principales beneficios de
lograr la coherencia entre la velocidad de los movimientos están relacionados con la seguri-
dad. En la práctica, manteniendo la velocidad de diseño de entrada máxima recomendada
por debajo de los valores recomendados, el objetivo de velocidades consistentes para todos
los movimientos se puede conseguir fácilmente.
Hay diferencias de opinión sobre la importancia de la geometría salida tangencial frente cur-
vo con el fin de controlar la velocidad de salida, sobre todo en el paso de peatones. Algunos
diseñadores abogan por un radio de salida relativamente estrecho para minimizar velocida-
des de salida; Sin embargo, otros abogan por un radio de salida más relajado para mejorar
la capacidad de conducción. Velocidades de salida teóricos se puede comprobar utilizando
el método anterior. Sin embargo, la investigación encontró que las velocidades de salida
observados son más comúnmente limitan mediante la circulación de velocidades y la acele-
ración de la rotonda que por el radio de la trayectoria de la salida. Más información sobre el
cálculo de velocidades de salida se puede encontrar en la Guía de la rotonda. Es importante
entender las relativas ventajas y desventajas de las opciones de diseño, y las opciones pue-
den variar en función del contexto ubicación.

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28 Consideración 2: Alineación con la Senda
 Rotondas de varios carriles
deben alinear vehículos en
el carril apropiado dentro de
la calzada circulatoria
 Un buen diseño saldos velo-
cidad de entrada y la alinea-
ción de la trayectoria
NOTAS Con rotondas de varios carriles, el diseñador debe considerar también la alineación
de los vehículos, o la ruta natural, para garantizar la geometría propuesta dirige los vehícu-
los de mantenerse dentro de los carriles apropiados a través de la calzada circulatoria y sa-
lidas. Superposición de trazado se produce cuando los caminos naturales de los vehículos
en los carriles adyacentes se superponen o se cruzan entre sí. El diseño de entrada debe
alinear los vehículos en el carril apropiado dentro de la calzada circulatorio, utilizando la téc-
nica se muestra en la figura u otras que promueven la buena alineación de la trayectoria.
El diseño de rotondas de varios carriles con una buena alineación de la trayectoria a la vez
que el control de velocidad de entrada a través de la desviación adecuada puede ser difícil.
Las estrategias que mejoren la alineación de la trayectoria pueden provocar un aumento de
las velocidades de camino más rápido. Un buen diseño intenta equilibrar la velocidad de
entrada, las necesidades de alineación camino, y otros factores (por ejemplo, las necesida-
des de vehículos de diseño) a través de iteraciones de diseño y los controles de los distintos
factores.
El objetivo principal de una técnica de diseño multicarril es localizar la curva de entrada en la
colocación óptima de manera que la proyección de la vía de entrada al interior de la línea de
entrada se conecta tangencialmente o casi tangencialmente a la isleta central. El diseño de
las salidas también debe dar suficientemente grandes radios de salida y la alineación para
permitir a los conductores a mantener intuitivamente el carril apropiado. Otras técnicas im-
plican cambios de acercarse a la alineación, la curvatura de la entrada, y/o el diámetro del
círculo inscrito; éstos se discuten en la Guía de la rotonda. Cada uno de estos ajustes po-
drían crear compensaciones; por ejemplo, aumentando el diámetro del círculo inscrito podría
resultar en velocidades más rápido circulatorios, mayores impactos de la tierra, y así sucesi-
vamente. Un buen diseño intenta equilibrar estos factores a través del diseño iteración.

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29 Consideración 2: Alineación con la Senda (Cont.)
 Carriles de entrada y salida deben ser
diseñados sin demasiada separación
para evitar problemas
NOTAS Del mismo modo, también pueden ocurrir problemas cuando el diseño permite de-
masiada separación entre las entradas y salidas posteriores. Grandes separaciones entre
las ramales causan entrar vehículos para unirse al lado de tránsito que puede ser la inten-
ción de salida en la siguiente etapa de circulación, en lugar de cruzar la trayectoria de los
vehículos que salen. Esto puede crear conflictos en el punto de salida entre salir y vehículos
en circulación.
Una variedad de soluciones son posibles para hacer frente a este problema, incluyendo los
cambios de carril de configuraciones, cambios de diámetro del círculo interior, y realineación
de los aproximaciones. Esta figura ilustra una de estas posibles soluciones, lo que implica
cambiar la alineación de los tramos de la aproximación de la alineación previa de la anterior
(se señala en la figura) a una realineación que tiene los caminos de entrar en los vehículos
cruzar los caminos del tránsito circulante (en lugar de la fusión) para minimizar el conflicto.
Esto aumenta significativamente la probabilidad de que los conductores que entran a través
de hacer un movimiento rendirá a los dos carriles en conflicto.
30 Consideración 3: Diseño de Vehículos
 Los carriles de entrada y salida deben
diseñarse sin demasiada separación pa-
ra evitar problemas

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NOTAS Los camiones grandes, ómnibus y vehículos de emergencia a menudo dictan mu-
chas de las dimensiones de la rotonda, en particular para las rotondas de un solo carril. Por
lo tanto, el vehículo de diseño se identifica mejor al comienzo del proyecto y se evalúa al
principio del proceso de diseño. A menudo se necesita una plataforma de camión dentro de
la isleta central para dar cabida a los vehículos de diseño más grandes (incluyendo el BM-67
vehículos de diseño WB-62 común, WB-65, pero mantener una vía circulatoria relativamente
estrecho para limitar adecuadamente velocidad de los coches de pasajeros. Los detalles de
diseño con respecto a camiones delantales se dan en la sección "Grados" del Resumen
Técnico.
Plantillas de vehículo girando apropiados o un programa de ordenador basado en CAD de-
ben utilizarse para determinar la trayectoria de barrido del vehículo de diseño a través de
cada uno de los movimientos de giro. Por lo general, el movimiento de giro-izquierda es la
ruta crítica para la determinación de ancho de la calzada circulatoria mientras que el movi-
miento de giro-derecha es la ruta crítica para la entrada y salida anchos.
Esta figura ilustra un control de ruta de ejemplo vehículo. Los ómnibus generalmente deben
ser acomodados dentro de la calzada circulatoria sin el seguimiento sobre la plataforma del
camión, lo que podría causar molestias a los ocupantes del ómnibus. Para rotondas de va-
rios carriles, hay diferentes filosofías sobre la medida en que los camiones tienen que per-
manecer en su carril a lo largo de su movimiento; éstos se discuten en la Guía de la rotonda.
31 Consideración 4: Tamaño
 El tamaño de una rotonda se determina por un número de objetivos de diseño, tales co-
mo la velocidad de diseño, alineación de la trayectoria, y vehículos de diseño
Configuración Roundabout Típico diseño de los vehículos Inscrita Rango Diámetro Círculo *
Mini-Roundabout SU-30 (SU-9) 14 a 27 m
Single-Carril Roundabout
B-40 (B-12)
WB-50 (WB-15)
WB-67 (WB-20)
27 a 46 m
32 a 46 m
40 a 55 m
Multicarril Roundabout (2 carriles) WB-50 (WB-15)
WB-67 (WB-20)
46 a 67 m
50 a 67 m
Multicarril Roundabout (3 carriles) WB-50 (WB-15)
WB-67 (WB-20)
61 a 76 m
67 a 91 m
* Asume ángulos de 90 grados entre las entradas y no más de cuatro ramales.
NOTAS El tamaño de una rotonda, medido por su diámetro del círculo inscrito, se determina
por un número de objetivos de diseño, incluyendo la velocidad de diseño, alineación de la
trayectoria, y vehículos de diseño como se discutió anteriormente. La selección de un diá-
metro inicial círculo inscrito es el primer paso hacia la preparación de un diseño. El diámetro
seleccionado puede ser algo subjetivo, pero su tamaño final es una producción de logro de
otros objetivos (por ejemplo, control de velocidad, vehículo de diseño, etc.).

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Diámetros círculo más pequeño inscritos pueden utilizarse para algunas calles o intersec-
ciones de calles colectoras locales donde el vehículo de diseño puede ser un camión de
bomberos o de una sola unidad de camiones. Diámetros de círculo inscrito más grande ge-
neralmente dan una mayor flexibilidad para el diseño de entrada para cumplir con los crite-
rios de diseño (por ejemplo, la velocidad, la visibilidad adecuada a la izquierda, etc.), mien-
tras que acomodar grandes vehículos de diseño. Esta tabla da rangos comunes de diáme-
tros círculo inscrito para las diversas categorías de la rotonda y vehículos típicos de diseño;
son posibles pero menos comunes valores fuera de estos rangos.
32 Consideración 5: Isleta Central
 Se prefiere una isleta central circular, porque la calzada circulatorio ayuda a promover
velocidades constantes
 El tamaño juega un papel clave en la determinación de la cantidad de deflexión impuesta
en el camino a través del vehículo
 La isleta puede incluir mejoramientos, al servicio de una finalidad estética y dando visibi-
lidad de la intersección para acercarse a los automovilistas
NOTAS La isleta central de una rotonda es el elevada, principalmente la zona no transitable
rodeado de la calzada circulatoria. También puede incluir un delantal de camión desplaza-
ble. La isleta está normalmente ajardinada por razones estéticas y para mejorar el recono-
cimiento del conductor en la aproximación a la rotonda.
Se prefiere una isleta central circular porque la calzada circulatoria constante de radio ayuda
a promover velocidades constantes alrededor de la isleta central. Formas ovales o irregula-
res pueden ser necesarias en las intersecciones de forma irregular o intersecciones con más
de cuatro ramales. Islas con forma de gota de agua-a veces se utilizan en zonas donde no
existen ciertos movimientos, como los distribuidores, o en lugares donde ciertos movimien-
tos de giro no se pueden acomodar de forma segura, como rotondas con un aproximación
en una pendiente relativamente pronunciada. El tamaño de la isleta central juega un papel
clave en la determinación de la cantidad de deflexión impuesta a la trayectoria del vehículo a
través. Sin embargo, su diámetro depende del diámetro del círculo inscrito y el ancho de la
vía circulatoria necesario. La isleta central puede incluir mejoras (por ejemplo, jardinería,
esculturas, fuentes) que sirven tanto una finalidad estética y dando visibilidad de la intersec-
ción para acercarse a los automovilistas. Estos tratamientos no deben atraer a los peatones
a la isleta central, ya que nunca deben cruzar la calzada de circulación. Por otra parte, es
necesario tener cuidado al incluir objetos fijos dentro de la isleta central en entornos en los
que las velocidades en las carreteras que se aproximan son más altos.
33 Consideración 6: Isleta partidora
 Las isletas partidoras dan refugio para
los peatones, las velocidades de control
de tránsito, guía, flujos de tránsito sepa-
rados, y disuadir a los movimientos de
correlación errónea
 Las isletas partidoras más largas pueden
ayudar a reducir la confusión para entrar
de los automovilistas

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NOTAS Las isletas partidoras deberán presentarse en todas las rotondas, y estas islas de-
ben ser elevadas, excepto las de diámetros pequeños. Su propósito es dar refugio para los
peatones, ayudar en el control de velocidades, guiar el tránsito en la rotonda, entrando sepa-
rado físicamente y salen de los flujos de tránsito, y disuadir movimientos de correlación
errónea. Además, isletas partidoras pueden ser utilizados como un lugar para signos de
montaje.
Hay beneficios para dar isletas partidoras más largos y de mayor tamaño. Un aumento en
los resultados divisor ancho isleta en una mayor separación entre los que entran y salen
flujos de tránsito de la misma ramal y aumenta el tiempo para acercarse a los conductores a
distinguir entre salir y vehículos en circulación. De esta manera, isletas partidoras más gran-
des pueden ayudar a reducir la confusión para introducir los automovilistas. Sin embargo,
aumentar la anchura de las isletas partidoras generalmente requiere el aumento del diáme-
tro del círculo inscrito para mantener el control de velocidad en la aproximación. Por lo tanto,
estos beneficios de seguridad pueden ser compensados por mayores costos de construc-
ción y mayores impactos terrestres.
Directrices AASHTO estándar para el diseño de la isleta se deben seguir para la isleta divi-
soria. Esto incluye el uso de radios de la nariz más grande en las esquinas de aproximación
para maximizar la visibilidad isleta y la compensación de las líneas de bordillo en la aproxi-
mación termina para crear un efecto de embudo. El tratamiento de canalización también
ayuda en la reducción de la velocidad como vehículos se acercan a la rotonda. Los detalles
adicionales se pueden encontrar en la Guía de la rotonda.
34 Tratamientos Diseño Peatonal
 En las rotondas, las veredas deberán
retranquearse de la calzada circulatoria
para desalentar a los peatones que
crucen la isleta central
NOTAS Siempre que sea posible, las veredas situadas en rotondas deben fijarse atrás del
borde de la calzada circulatoria mediante un tampón paisaje. El buffer desalienta los peato-
nes crucen la isleta central o bien transversal a la calzada circulatoria de la rotonda, y ayuda
a los peatones de guía con impedimentos visuales a las áreas asignadas. Se recomienda un
ancho de amortiguamiento de 1,5 m (mínimo 0,6 m) o más, y lo mejor es plantar arbustos
bajos o hierba en la zona comprendida entre la vereda y vereda a mantener las necesidades
distancia de visibilidad. Esta figura muestra esta técnica.

30/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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Los cruces peatonales deben estar ubicados en incrementos de vehículos de longitud de
distancia desde el borde de la calzada circulatoria. Se recomienda una típica (y mínimo)
contratiempo paso de peatones de 6 m. El ancho isleta divisoria elevada debe ser un míni-
mo de 1,8 m en el paso de peatones para proveer adecuadamente refugio para las personas
que empujan un cochecito o andando en bicicleta. En algunas rotondas, puede ser deseable
colocar el cruce de dos o tres autos de distancia (13.5 m o 21.5 m) del borde de la calzada
circulatoria. Este revés ya se usa típicamente en situaciones con volúmenes relativamente
elevados de los pasos de peatones que pueden causar colas en el camino de salida para
extender frecuencia en la calzada circulatoria. Otros tratamientos para el alojamiento de los
peatones, incluyendo señalización, se discuten en la Guía de la rotonda.
35 Tratamientos de diseño de bicicletas
 Los carriles para bicicletas deben termi-
nar antes de rotondas
 Los ciclistas pueden actuar como un
vehículo o peatón
NOTAS Los carriles para bicicletas no se recomiendan en la calzada circulatoria de roton-
das, ya que se demostró internacionalmente que tienen efectos adversos de seguridad
(consulte la Guía de la rotonda). Cuando se utilicen los carriles para bicicletas o los hombros
en vías de acceso, deben ser terminados antes de rotondas. Los ciclistas pueden optar por
unirse al tránsito y viajar al igual que otros vehículos, o pueden optar por salir de la calzada
a la vereda (o ruta comunitaria) y viajar como peatones.
Normalmente El carril bici ancho debe terminar por lo menos 30 m antes del borde de la cal-
zada circulatoria. (Se recomienda 1 a 7) se debe dar a estrechar el carril de circulación y
carril bici anchura combinada a la anchura necesaria para favorecer la velocidad del vehícu-
lo de motor que desee en la aproximación rotonda Un cono apropiado. Debido a que algu-
nos ciclistas pueden no sentirse cómodo atravesando algunas rotondas en la misma manera
que otros vehículos, rampas para bicicletas se pueden dar para permitir el acceso a la vere-
da o un camino de uso común en la rotonda. Esta figura muestra un posible diseño de tra-
tamientos de bicicleta. Para minimizar la confusión entre rampas para bicicletas y rampas
peatonales, las superficies de advertencia detectables se colocan en la parte superior de las
rampas para bicicletas en lugar de en la parte inferior como es la práctica con rampas pea-
tonales.

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En general, las rampas para bicicletas sólo deben utilizarse cuando la complejidad rotonda o
velocidad de diseño pueden resultar en menos comodidad para algunos ciclistas. Pueden no
ser necesarios Rampas en rotondas urbanas de un solo carril, como la baja velocidad y el
entorno de menor volumen se suelen permitir a los ciclistas para navegar cómodamente
como vehículos.
36 Distancia Visual y Visibilidad
 Se necesitan la distancia visual adecua-
da y la visibilidad de una rotonda para
operar con seguridad
 Distancia visual de intersección se eva-
lúa en cada entrada para asegurar un
conductor puede ver y seguridad reac-
cionar a los vehículos potencialmente
conflictivos
NOTAS Se necesita la distancia visual adecuada y visibilidad para una rotonda para operar
con seguridad. Estos factores pueden ser contradictorios: la distancia de visibilidad en la
rotonda se puede aumentar en algunos casos a expensas de la visibilidad de la rotonda
desde la distancia. Evaluación de la distancia de visibilidad en las rotondas incluye tanto la
distancia visual de intersección y distancia visual de detención. Los principios fundamentales
de ambas formas de la distancia de visibilidad son los mismos en las rotondas como para
otros tipos de intersecciones y carreteras.
Distancia visual de intersección se evalúa en cada entrada para asegurar un conductor pue-
de ver y reaccionar de forma segura a los vehículos potencialmente conflictivos. Dar la dis-
tancia visual de intersección asegura conductores pueden entrar con seguridad la calzada
circulatoria sin impedir el flujo de tránsito en la calzada circulatoria. Esta figura ilustra la me-
dición de la distancia visual de intersección.
37 Distancia Visual y Visibilidad (Cont.)
 Distancia visual de detención debe ser
dada en todos los puntos dentro de una
rotonda y en cada aproximación
 La rotonda debe ser visible desde la
distancia y centrar la atención de los
conductores
NOTAS Distancia visual de detención debe ser dada en todos los puntos dentro de una ro-
tonda y en cada aproximación que entran y salen. La distancia requerida se basa en la velo-
cidad, tal como se determina a partir de los controles más rápidos velocidad Camino, y se
puede calcular utilizando las directrices AASHTO. Esta figura ilustra la distancia visual de
detención relacionada con la velocidad de aproximación.

32/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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Necesidades distancia visual pueden limitar la altura de paisajismo y objetos alrededor del
borde exterior de la isleta central. En general, se recomienda para dar no más de la distan-
cia mínima requerida visual de intersección en cada aproximación. El exceso de la distancia
visual de intersección puede conducir a velocidades de los vehículos más altos que pueden
reducir la seguridad de la intersección.
38 Diseño Vertical
 Pendiente transversal del 2% de distancia de la isleta central se debe utilizar para la cal-
zada circulatorio en las rotondas de un solo carril
 Dos métodos comunes para el diseño vertical de la calzada circulatoria dentro de una
rotonda multicarril son abuhardillados y coronados calzada circulatorio hacia el exterior
 Rotondas deben estar situados preferiblemente en grados a través de la intersección
están a menos de 4%
NOTAS Como práctica general, una pendiente transversal del 2% fuera de la isleta central
debe ser utilizada para la calzada circulatoria en las rotondas de un solo carril. Se recomien-
da esta técnica de la pendiente hacia el exterior, ya que promueve la seguridad al elevar la
altura de la isleta central y mejorar su visibilidad; promueve velocidades de circulación bajas;
minimiza rupturas en las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida; y dre-
na las aguas superficiales en el exterior de la rotonda. Cuando se utilicen camiones delanta-
les, la pendiente de la plataforma en general debe ser de 1 a 2%; mayores pendientes pue-
den aumentar la probabilidad de incidentes de pérdida de carga. Ejemplos de detalles de
bordillo atravesables se pueden encontrar en la Guía de la rotonda.
Hay una gran variedad de posibles métodos para el diseño vertical de una carretera circula-
torio dentro de una rotonda de varios carriles, y muchos son el subproducto de ajuste de una
rotonda a su topografía. Los dos métodos más comunes incluyen los siguientes:
 Inclinada hacia el exterior - Este método, utilizado en las rotondas de un solo carril y
algunas rotondas de varios carriles, es el tipo más común de diseño vertical para roton-
das en los EUA. La calzada circulatorio se clasifica independientemente del resto de ca-
da aproximación en una pendiente hacia el exterior típica de 2% (rangos práctica común
desde 1,5% a 3%).
 Calzada circulatoria Coronada - Este método, utilizado en algunas rotondas de varios
carriles, ofrece una corona sobre la calzada circulatoria con aproximadamente dos ter-
cios de la anchura inclinada hacia la isleta central y tercera inclinado hacia el exterior.
Este método puede ayudar a movimientos de giro físicamente separadas dentro de la ro-
tonda, y puede ayudar con la circulación de camiones en la reducción de las posibilida-
des de desplazamiento de la carga o vuelco en algunos casos.
Generalmente no es deseable para localizar rotondas en lugares en los grados a través de
la intersección son mayores que 4%, aunque rotondas se instalaron en los grados de 10% o
más. Hay que tener cuidado en el diseño de rotondas en pendientes empinadas. Por vías de
acceso con los grados más pronunciada que -4%, es más difícil para entrar a los conducto-
res a reducir la velocidad o parar en el aproximación (como con cualquier intersección).

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39 Marcas en el Pavimento y Signos
 Las marcas y signos son parte integral
de diseño de glorietas y deben facilitar a
través y los movimientos de giro
 Marcas en el pavimento típicos delinean
la entradas, salidas, y calzada circulato-
ria
 Concepto global firma similar a la firma
intersección
NOTAS En las rotondas, marcas en el pavimento y señales trabajan juntos para crear un
sistema integral para orientar y regular usuarios de la carretera. A fin de que las marcas del
pavimento en las rotondas de dar una orientación adecuada, los siguientes principios gene-
rales deben ser consideradas:
 Las marcas y firma son parte integral de diseño de glorietas, sobre todo para las roton-
das de varios carriles. Las marcas, en particular, deben tenerse en cuenta en las etapas
preliminares de diseño de la rotonda, en lugar de montar en adelante en el proceso de
diseño.
 Las marcas y signos deben facilitar a través y los movimientos de giro de tal manera que
los conductores eligen el carril apropiado al acercarse a una rotonda y no necesitan
cambiar de carril en la calzada circulatoria antes de salir en su dirección deseada.
La FHWA publicó el Manual de 2009, sobre Uniform Traffic Control Devices, que incluye
importantes revisiones y adiciones relativas a la señalización y las marcas en las rotondas.
Marcas en el pavimento típicos para rotondas delinean las entradas, salidas, y la calzada
circulatoria, dar orientación para peatones y conductores de vehículos. Esta figura muestra
las marcas ejemplo pavimento de una rotonda de varios carriles. El concepto general de la
firma rotonda es similar a la firma intersección general. El control adecuado de regulación,
con previo aviso, y la orientación direccional se requieren para evitar problemas relaciona-
dos con la esperanza de controladores.

34/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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40 Iluminación y Paisaje
 La iluminación debe hacer rotondas
conspicua y visible a los conductores
que se aproximan
 Iluminación y paisajismo conductor cen-
trar la atención en áreas clave de con-
flicto
 Paisaje también desalienta el tránsito
peatonal a través de centro de la isleta
NOTAS Rotondas, incluyendo sus áreas de cruce de peatones y características de diseño
de la bicicleta, deben ser conspicuas y visibles para acercarse a los conductores. La ilumi-
nación general de la rotonda debe basarse en las directrices locales y nacionales para el
alumbrado público. La Guía de Diseño para la rotonda de iluminación, publicado por la So-
ciedad de Ingeniería de Iluminación (IES), es el principal recurso que debería consultarse en
la realización de un plan de iluminación para todo tipo rotonda. Normas de iluminación de
esta área también se deben considerar al establecer la iluminación de la rotonda para ase-
gurar que la iluminación es consistente. La Guía Roundabout ofrece un resumen más deta-
llado de los principios y directrices de iluminación.
Paisaje de rotondas juega un papel importante en la mejora de la estética de un área. Sin
embargo, el paisajismo tiene un número de propósitos funcionales:
 Esto hace que el centro de la isleta más visible;
 Se centra la atención del conductor en las áreas clave de conflicto bloqueando la vista
de otras áreas; y
 Desalienta tránsito de peatones en el centro de la isla.
Cualquier paisajismo que se da debe ser diseñado para minimizar los riesgos en carretera,
especialmente en entornos de mayor velocidad, y mantener parada es la adecuada y la in-
tersección distancia de visibilidad en toda la rotonda.
41 Otros Información sobre el diseño y Aplicaciones
 Derecho de vuelta carriles de circunvalación: similares a los utilizados en las interseccio-
nes convencionales
 La gestión de acceso: Puede restringir las calzadas cercanas
 Pasos a nivel ferroviarios: Introducir desafíos relacionados con el control de cruce y el
aclaramiento de cola
 Las rutas de evacuación: El caudal de retorno para facilitar la evacuación
 Paradas de ómnibus: Puede ser dada en el lado de entrada o salida de una rotonda,
pero no dentro de la calzada circulatoria

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NOTAS Existen más detalles de diseño y aplicaciones de las rotondas que pueda cubrir en
este resumen técnico; Sin embargo, algunas de las consideraciones más notables se des-
criben a continuación:
Carriles de circunvalación de giro-derecha - Rotondas pueden emplear carriles de deri-
vación derecha-giro similar a los utilizados en las intersecciones convencionales. Carriles
Bypass están diseñados ya sea para dar a salir de tránsito o para formar un carril adicional
junto a salir de tránsito (que luego puede combinar en el tránsito que sale).
La gestión de acceso - Pavimentación en las proximidades de rotondas pueden experimen-
tar restricciones de acceso similares a los de las proximidades de las intersecciones semafo-
rizadas. Rotondas pueden ofrecer la oportunidad de incluir las calzadas como un corte de
bordillo o un aproximación completamente desarrollado con isletas partidoras en función de
las características de volumen y otros factores.
En los cruces de ferrocarril a-nivel son posibles cruces ferroviarios At-grado a través o
cerca de una rotonda pero introducen desafíos relacionados con el control del cruce ferrovia-
rio en sí, el despacho de cola en las pistas, y los efectos asociados en la rotonda -.
Las rutas de evacuación - Las rotondas se localizaron en las rutas de evacuación y tuvie-
ron flujo inverso, según sea necesario para facilitar la evacuación.
Las paradas de ómnibus - Las paradas de ómnibus se puede dar ya sea en el lado de la
entrada o salida de una rotonda. Las paradas de ómnibus no deben ser dados en la calzada
circulatoria. El acceso peatonal hacia y desde la parada de ómnibus, incluyendo la ubicación
de la parada de ómnibus en relación con el paso de peatones más cercano, se debe consi-
derar cuidadosamente.
 Costos
43 Costos
 Construcción y derecho de paso costos varían
 El análisis costo-beneficio puede ser útil en un análisis de opciones
 Rotondas menudo tienen ciclo de vida más largo entre los mejoramientos que las inter-
secciones semaforizadas
NOTAS Los costos de construcción de rotondas varían ampliamente, de decenas de miles
de dólares para las modificaciones de menor importancia de las pequeñas cruces que utili-
zan líneas de bordillos existentes, pavimento existente, y no paisajismo a millones de dóla-
res para la reconstrucción importante de grandes intersecciones con movimiento de tierra
significativa, estructuras, y el paisajismo.
Derecho de vía costos también varían ampliamente dependiendo de la zona de impacto y
usos del suelo. Como resultado, se necesita una evaluación caso por caso de los costos de
construcción de una valoración razonable.

36/54-108 FHWA-SA-10-006 y otras
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Un análisis de costo-beneficio puede ser útil en el análisis de opciones, ya que reconoce que
no todos los beneficios y costos de una opción se pueden cuantificar por los costos de cons-
trucción puros. La seguridad, operativos, y los beneficios ambientales de las rotondas se
pueden cuantificar y se comparan con la construcción inicial y los costos de mantenimiento
en curso sobre el ciclo de vida de la rotonda. Si bien los costos iniciales de construcción po-
drían ser mayores de una rotonda en una situación de adaptación (que son a menudo com-
parables en las nuevas instalaciones), el mantenimiento continuo de la rotonda es a menudo
más barato que para intersecciones semaforizadas, como típicamente no hay hardware se-
ñal al poder, mantener y mantener actual en términos de frecuencia de la señal. Por último,
mientras que muchos factores influyen en el potencial de vida útil de una rotonda (tipos de
materiales de construcción, las condiciones climáticas, las condiciones del tránsito, el creci-
miento en la zona, etc.), rotondas a menudo pueden servir por períodos de tiempo entre
actualizaciones importantes más largos (repavimentación, reconstrucción, etc.) que las in-
tersecciones semaforizadas comparables. Más detalles sobre la estimación de los beneficios
del ciclo de vida y los costos se pueden encontrar en la Guía de la rotonda.
44 Conclusión
 Las rotondas dan seguridad y beneficios operacionales en comparación con otros tipos
de intersecciones
 La ubicación, tipo de usuarios, y operaciones deben analizarse en el diseño de una ro-
tonda
 Los elementos de diseño trabajan juntos para dar seguridad deseable y características
operativas

Glorietas Modernas
Aspectos de Seguridad en las Glorietas

Glorietas Modernas 2
Glosario
Intersecciones
Circulares
Otras
Glorietas
ModernasGlorietas
Antiguas
Círculo de
Tránsito
Local

Glorietas Modernas
Una Glorieta Moderna NO es …
3
Glorietas Antiguas
Círculo de Tránsito Local
Glorietas Antiguas

Glorietas Modernas
Una Glorieta Moderna NO es …
4
Glorietas con Semáforos

Glorietas Modernas
Glorietas en México
5
Ciudad Universitaria, México Guanajuato, Gto
San Miguel Allende, Gto

Glorietas Modernas
• Una intersección circular
compacta donde el
tránsito fluye en sentido
antihorario alrededor de
una isla central
• El tránsito ya en la
glorieta tiene prioridad
• Las entradas son
canalizadas para desviar
el tránsito hacia una
trayectoria adecuada
• Diseñadas para reducir la
velocidad de los
vehículos
6
Una Glorieta Moderna SÍ es …

Glorietas Modernas
Una Glorieta Moderna es …
7
36-76 m
200+ metros

Glorietas Modernas
• Surgen las Glorietas y los Círculos de tránsito
– Columbus Circle en NY es reconocida como la primera
• Las intersecciones circulares entran en desuso
• Gran Bretaña prueba variantes intersecciones circulares
– Se adopta la regla de prioridad al tránsito ya en la glorieta
• Uso extensivo de glorietas modernas en Europa y Australia
• Glorietas modernas empiezan a construirse en los EEUU
Historia de las Glorietas
8
1900’s 1910’s 1920’s 1930’s 1940’s 1950’s 1970’s 1980’s1960’s 1990’s

Glorietas Modernas
Zona de Ubicación
6%
58%
36% Urbana
Suburbana
Rural
Glorietas en los EEUU
9
Fuente: NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States
# de Carriles
73%
25%
2%
Uno
Dos
Tres

Glorietas Modernas
Elementos Clave
10
Señal de ceda el paso
Camino de circulación
Isla central
Isla divisoria
Acceso peatonal
Áreas verdes
Banquetilla montable
Señales y marcas

Glorietas Modernas
Señal de Ceda el Paso
11
Los vehículos entrantes ceden el
paso antes de entrar a la glorieta

Glorietas Modernas
Camino de Circulación
12
Los vehículos ya en la glorieta tiene prioridad de paso.
El flujo es en sentido antihorario.

Glorietas Modernas
Isla Central
13
La isla central desvía a los
vehículos de una trayectoria de
línea recta.

Glorietas Modernas
Isla Divisoria
14
Las islas divisorias separan,
desvían y reducen la
velocidad del tránsito.

Glorietas Modernas
Áreas Verdes
15
Las áreas verdes son
elementos visuales necesarios
para los conductores.

Glorietas Modernas
Acceso Peatonal
16
Los cruces peatonales deben cumplir
con los estándares ADA.

Glorietas Modernas
Banquetilla Montable
17
En zonas un gran porcentaje de
camiones se puede utilizar una
banquetilla montable.

Glorietas Modernas
Señales y Marcas
18
Las señales adecuadas ayudan a los
conductores a manejar por una glorieta.

Glorietas Modernas
Señales y Marcas
19
Las señales adecuadas ayudan a los
conductores a manejar por una glorieta.

Glorietas Modernas
Señales y Marcas
20
Las marcas en el pavimento
adecuadas ayudan a los conductores
a manejar por una glorieta.

Glorietas Modernas
Improve safety
Reduce congestion and pollution
Save money
Complement other common community values
¿Porqué una Glorieta?
21
Incrementan la seguridad vial
Reducen congestionamientos y contaminación
Ahorran dinero
Complementan otros valores de la comunidad

Glorietas Modernas
Puntos de Conflicto Vehiculares
22
Cruce (0)
Divergentes (4)
Convergentes (4)
Cruce (16)
Divergentes (8)
Convergentes (8)

Glorietas Modernas
Puntos de Conflicto Vehículos-Peatones
23
Cruce (8) Cruce (16)

Glorietas Modernas
Tipos de Colisiones
24
Intersección típica de 4 ramales
Ángulo recto Vuelta a la izquierda
Glorieta
Por raspado

Resultados de los Estudios
48% Todas las colisiones
78%
Colisiones mortales o con lesiones
60%
Colisiones mortales o con lesiones en
áreas urbanas
Conversión de intersecciones con semáforos a glorietas.

87%
en áreas rurales
78% Colisiones mortales o con lesiones en
áreas urbanas
72%
1 carril 2 carriles
Conversión de intersecciones con señales de alto a glorietas.

Glorietas Modernas
• Reducción del campo visual
• Reducción del área de atención visual
• Disminución de la sensibilidad motora
• Disminución de la atención selectiva
• Disminución de la atención dividida
• Disminución en el tiempo de percepción-reacción
(TPR)
• Pérdida de flexibilidad
Conductores de Edad Avanzada
27

Glorietas Modernas
Puntos de Conflicto Vehiculares
28
Cruce (0)
Divergentes (4)
Convergentes (4)
Cruce (16)
Divergentes (8)
Convergentes (8)

Glorietas Modernas
Puntos de Conflicto Vehículos-Peatones
29
Cruce (8) Cruce (16)

Glorietas Modernas
Tipos de Colisiones
30
Intersección típica de 4 ramales
Ángulo recto Vuelta a la izquierda
Glorieta
Por raspado

78%
60%
Colisiones mortales o con lesiones en
áreas urbanas
Conversión de intersecciones con semáforos a glorietas.

87%
en áreas rurales
78% Colisiones mortales o con lesiones en
áreas urbanas
72%
1 carril 2 carriles
Conversión de intersecciones con señales de alto a glorietas.

Glorietas Modernas
• Reducción del campo visual
• Reducción del área de atención visual
• Disminución de la sensibilidad motora
• Disminución de la atención selectiva
• Disminución de la atención dividida
• Disminución en el tiempo de percepción-reacción
(TPR)
• Pérdida de flexibilidad
33

Glorietas Modernas
Intersección Convencional Glorieta
Velocidades altas Velocidades bajas
Poco tiempo de respuesta Reacciones más graduales/Más TPR
Colisiones con alta energía cinética Colisiones con baja energía cinética
Zonas de alto riesgo Zonas de bajo riesgo
Colisiones muy severas Colisiones menos severas
Complejas Más fácil de juzgar los espacios
Campo visual amplio Campo visual angosto
34

Glorietas Modernas
Reducción de Congestión y Contaminación
35
Demoras
Tiempo
espera
Paradas
Eficiencia a lo largo del día, incluyendo las horas pico

Glorietas Modernas
• No hay equipo que instalar, energizar y mantener.
• Pueden necesitar menos derecho de vía
• Pueden requerir menos pavimento
Ahorro
36

Glorietas Modernas
• Menos ruido
• Funcionales
• Estéticas
Complementan los Valores de la Comunidad
37

Consideraciones Especiales
• Peatones
• Ciclistas
• Personas con impedimentos
visuales

Glorietas Modernas
Glorietas de más de un carril
39

02 fhwa 2006 14 &otros rot mod&seg

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