Manual seguridad vial piarc 2005

MANUAL DE
SEGURIDAD
VIAL
TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL NO AUTORIZADA POR EL PIARC
DOCUMENTO PRIVADO NO COMERCIAL
Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA
Buenos Aires, 2005

i
AIPCR = Association Internationale Permanente des Congrès de la Route

iii
CONTENIDO
PARTE 1: INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD VIAL 1
Capítulo 1: Alcance del problema de seguridad vial 3
Capítulo 2: Administración de la seguridad vial 21
Capítulo 3: Factores de la seguridad vial 43
PARTE 2: PROCESO DE ANÁLISIS 65
Capítulo 4: Datos 67
Capítulo 5: Identificación 99
Capítulo 6: Diagnóstico 151
Capítulo 7: Orden de prioridad 265
Capítulo 8: Evaluación 287
PARTE 3: HOJAS TÉCNICAS 317
Alineamiento horizontal 319
Alineamiento vertical 355
Distancia visual 385
Condiciones superficie calzada 401
Factores humanos 421
Intersecciones 443
PARTE 4: ESTUDIOS TÉCNICOS 495
Velocidad puntual 497
Conteo de tránsito 507
Fricción 531
Tiempo y demora de viaje 559
Conflictos de tránsito 577

v
Índice
Contenido iii
Prólogo xiv
Introducción xvii
Esbozo del Manual xvii
Desarrollo futuro xviii
Normas xix
Reconocimientos xix
PARTE 1 Introducción a la seguridad vial 1
Capítulo 1 4
1.1 Antecedentes 6
1.2 Muertos y heridos viales globales 6
1.2.1 Estimaciones de muertos 7
1.2.2 Estimaciones de heridos 9
1.2.3 Previsiones de muertos 9
1.3 Costos económicos de las accidentes viales 9
1.3.1 Resultados de procedimientos de costo de accidentes 10
1.4 Análisis regional 11
1.4.1 Índices y tendencias 12
1.4.2 Esquemas de accidentes 12
1.5 Resumen 16
1.6 Conclusión 17
Referencias 18
Capítulo 2 22
2.1 Introducción 24
2.2 Programa de seguridad vial 24
2.3 Componentes de un programa de seguridad vial 26
2.3.1 Estructura organizacional 26
2.3.2 Sistema integrado de datos 29
2.3.3 Sostén político y social 29
2.3.4 Iniciativas de financiación de la seguridad vial 31
2.3.5 Experiencia técnica y actividades de investigación 32
2.3.6 Monitoreo y evaluación 33
2.4 Plan de acción de seguridad vial 33
2.4.1 Acciones prioritarias 34
2.4.2 Principal objetivo de reducción de accidentes 36
2.5 Conclusión 38
Lectura recomendada 38
Referencias 39
Capítulo 3 44
Prólogo 46
3.1 Sistema humano-ambiente-vehículo 46
3.1.1 Sistema elemental (HAV) 47

vi
3.1.2 Análisis de accidentes 48
3.2 En práctica: tres principios 54
3.2.1 Principio de calidad 54
3.2.2 Principio de coherencia en el espacio 56
3.2.3 Principio de coherencia en el tiempo 57
3.3 Ingeniería de seguridad vial 58
3.3.1 Cómo detectar lugares peligrosos 58
3.3.2 Auditorías de seguridad vial 60
3.4 Conclusión 61
Referencias 63
PARTE 2 Proceso de análisis 65
Capítulo 4 68
Introducción 70
4.1 Datos de accidentes 70
4.1.1 Usuarios de datos 71
4.1.2 Informe de accidente 72
4.1.3 Información crítica y deseable 75
4.1.4 Métodos de ubicación de accidentes 77
4.1.5 Almacenamiento de datos de accidentes 81
4.1.6 Limitaciones de datos de accidentes 82
4.2 Otros datos 86
4.2.1 Archivo de inventario vial 86
4.2.2 Registros de fotos y video 86
4.2.3 Archivo de datos de tránsito 87
4.2.4 Archivo de hospital 87
4.2.5 Otros archivos de datos potenciales 87
4.3 Sistema de datos integrado 88
4.3.1 Archivos de conexión 89
4.4 Otras herramientas de colección de datos de accidentes 87
4.4.1 Dispositivos de grabación de accidentes 91
4.4.2 Sistemas expertos 92
4.5 Conclusión 93
Referencias 94
Apéndice 4-1 94
Capítulo 5 100
5.2 Metas 104
5.2.1 Puntos negros 104
5.2.2 Otras metas 107
5.3 Identificación basada en accidente 108
5.3.1 Datos de todos los accidentes 108
Frecuencia de accidentes 109
Índice de accidentes 111
Índice de accidentes crítico 112
Índice equivalente de sólo daño a la propiedad 114

vii
Índice de gravedad relativa 115
Criterios combinados 117
Modelos de predicción de accidentes 118
Método bayesiano empírico 119
Proporción binomial 122
5.3.3 Observaciones finales – Criterios basados en accidentes 125
5.4 Identificación proactiva 127
5.4.1 Auditorías de seguridad 128
5.4.2 Identificación – Perspectiva más amplia 131
5.5 Conclusión 134
Referencias 136
Apéndice 5-1 138
Población de referencia y potencial para mejoramiento 140
Naturaleza al azar de los accidentes 142
Período de accidentes 144
Regresión a la media 144
Sesgo de selección 144
Índice de accidentes – hipótesis lineal 145
Índice de accidentes crítico – hipótesis lineal 146
Apéndice 5-2 146
Capítulo 6 152
Introducción 154
6.1 Historia del lugar 157
6.2 Categorización del lugar 158
6.3 Análisis de accidentes 159
6.3.1 Comprensión del accidente 159
6.3.2 Análisis estadístico de accidentes 162
6.4 Observaciones del lugar 167
6.4.1 Preparación de campo 170
6.4.2 Familiarización del lugar 171
6.4.3 Observaciones detalladas 172
6.4.4 Colección de datos adicionales 173
6.5 Conclusión 176
Referencias 177
Apéndice 6-1 178
Apéndice 6-2 190
Apéndice 6-3 211
Apéndice 6-4 241
Capítulo 7 266
7.2 Pasos – Programa reducción de accidentes 269
7.3 Evaluación económica 269
7.3.1 Parámetros 269
7.3.2 Criterios de evaluación económica 273

viii
Tasa de retorno primer año 273
Valor presente neto 274
Valor presente neto / Valor presente de relación de costo 276
Método de programación lineal entero 277
Relación incremental beneficio-a-costo 278
Tasa interna de retorno 278
7.4 Otros factores que afectan el listado de prioridades 279
7.5 Conclusiones 280
Referencias 281
Apéndice 7-1 283
Capítulo 8 288
8.1.1 Monitoreo de metas nacionales 290
8.1.2 Monitoreo de cambios en países en desarrollo 290
8.2 Observaciones y estudios de comportamiento 292
8.2.1 Monitoreo por observaciones 292
8.2.2 Monitoreo por medio de estudios de comportamiento 293
Velocidad de tránsito 295
Volúmenes de tránsito 295
Tiempos de viaje 296
Percepción pública 296
Efectos en zonas adyacentes 296
8.3 Evaluación – Estudios basados en accidentes 297
8.3.1 El impacto en accidentes 297
8.3.2 Factores a considerar 297
8.3.3 Análisis gráfico 299
8.3.4 Evaluación estadística 301
8.4 Evaluación económica 303
8.5 Efectividad global y estrategia futura 304
Referencias 305
Apéndice 8-1 306
PARTE 3 Hojas técnicas 317
Alineamiento horizontal 320
Resumen 324
Radio de curva (o grado de curva) 326
Diferencias de velocidades 330
Condición de superficie 331
Vuelco 335
Peralte 336
Ancho calzada 337
Banquinas (bermas, hombros) 338
Costados del camino – Distancia visual 339
Costados del camino – Camino indulgente 340
Adelantamiento 342

ix
Señales y dispositivos de advertencia 343
Combinación de características 344
Referencias 345
Apéndice HA-1: Dinámica en curvas horizontales 348
Apéndice HA-2: Geometría de curvas circulares horizontales 349
Apéndice HA-3a: Cálculo diferencia de velocidad (Lamm) 350
Apéndice HA-3b: Cálculo diferencia de velocidad (España) 352
Apéndice HA-4: Geometría curva horizontal y distancia visual 353
Alineamiento vertical 356
Resumen 359
Pendiente bajada – Generalidades 361
Señales viales 362
Drenaje 362
Zonas chequeo frenos 363
Camas de detención 364
Pendiente subida – Generalidades 365
Carriles ascenso 366
Drenaje 367
Curvas verticales – Generalidades 368
Adelantamiento 369
Drenaje 370
Referencias 371
Apéndice VA-1 Parámetros diseño alineamiento vertical 374
Apéndice VA-2 Temperatura freno en pendientes bajada 375
Apéndice VA-3 Velocidad vehículo pesado en pendientes subida 379
Apéndice VA-4 Distancias visuales en curvas verticales 382
Resumen 388
Intersecciones 391
Distancia visual detención 391
Distancia visual maniobra 392
Triángulo visual 394
Distancia visual decisión (Intersecciones y secciones) 395
Secciones 396
Distancia visual detención o distancia visual decisión 396
Distancia visual adelantamiento 396
Distancia visual encuentro 397
Referencias 398
Condiciones superficie calzada 402
Resumen 404
Fricción 406
Suavidad 411
Referencias 414
Apéndice SC-1 417

x
Factores humanos 422
Introducción 424
Principios generales 424
Componentes clave del sistema de transporte vial 424
Prevención de accidentes 425
Contribución humana en accidentes viales 425
Factores humanos principales 426
Tensión y sobrecarga 426
Percepción 427
Seguimiento carril 431
Elección de velocidad 432
Orientación y anticipación 434
Conclusión 440
Referencias 441
Intersecciones 444
Introducción 447
Generalidades 448
Elección del tipo de intersección 448
Seguridad en intersecciones 452
Principios de diseño y ambiente vial 457
Puntos de conflicto en intersecciones 458
Distancia entre intersecciones 459
Alineamiento vial 460
Usuarios viales especiales 461
Control de acceso 463
Costados del camino 463
Comparación de soluciones viables 464
Intersecciones convencionales 465
Prioridad señalizada fija – intersecciones 3-ramales – Generalidades 465
Prioridad fija – intersecciones 4-ramales – Generalidades 466
Intersecciones semaforizadas – Generalidades 466
Intersecciones con más de cuatro-ramales - Generalidades 467
Intersecciones – Trazado ramal – Generalidades 467
Supresión de movimientos – Generalidades 468
Intersecciones convencionales – Movimientos directos 469
Intersecciones convencionales – Giros derecha 470
Intersecciones convencionales – Giros izquierda 471
Intersecciones convencionales – Isletas de tránsito 474
Intersecciones convencionales – Carriles cambio-velocidad 477
Cuñas (abocinamientos) de transición 478
Rotondas 479
Generalidades 479
Rotondas normales 481
Isleta central 481
Entrada 482

xi
Carril anular 484
Carriles salida 485
Carriles giro-derecha segregados 485
Minirrotondas 486
Bibliografía 487
PARTE 4 Estudios técnicos 494
Velocidad puntual 498
Introducción 500
Cuándo realizar un estudio de velocidad puntual 500
Cómo realizar un estudio de velocidad puntual 500
Método manual – Pistola radar o pistola láser 501
Método manual – Cronómetro 502
Método automático – Espiras o tubos 503
Presentación de resultados 504
Conteo de tránsito 508
Introducción 510
Cuándo realizar un conteo de tránsito 510
Cómo realizar un conteo de tránsito 511
Métodos manuales 512
Métodos automáticos (tubos, espiras, otros) 516
Videos y tecnologías nuevas 517
Estimación de TMDA 518
Referencias 523
Apéndice TC-1 525
Fricción 532
Introducción 534
Cuándo realizar testeos de fricción 534
Cómo detectar problemas de fricción 534
Observaciones visuales 534
Testeos de fricción 538
Factores de ajuste de fricción 539
Interpretación de resultados 541
Referencias 542
Introducción 548
Cuándo debieran medirse las distancias visuales 548
Cómo debieran medirse las distancias visuales 548
Mediciones de campo 549
Mediciones en plano 554
Referencias 556

xii
Tiempo de viaje y demoras 560
Introducción 562
Cuándo debiera realizarse un estudio de demoras 562
Cómo debiera realizarse un estudio de demoras 563
Segmento de camino – Vehículo de prueba 563
Intersección – Método manual 566
Referencias 570
Apéndice TD-1 571
Introducción 580
Cuándo realizar un estudio de conflictos de tránsito 582
Cómo realizar un estudio de conflictos de tránsito 584
Referencias 589
Apéndice TC-1 591
Índice alfabético por temas 595

xiv
PREFACIO
MENSAJE DEL PRESIDENTE DE LA PIARC
Crecientemente, en todo el mundo la gente se interesa más acerca del alcance del problema de la
seguridad vial. Sin embargo, la situación varía ampliamente de país a país, y el progreso es ex-
tremadamente desparejo. En algunos países vemos mejoramientos y, en otros, retrocesos - pri-
mariamente en países del mundo en desarrollo y en los que están padeciendo transiciones eco-
nómicas; y vemos que la lista de accidentes se eleva al crecer el volumen de tránsito.
Este manual -una iniciativa del Comité de Seguridad Vial de la Asociación Vial Mundial- está dise-
ñado para dar a los ingenieros viales una mejor comprensión del impacto que la infraestructura
tiene sobre la seguridad vial en todas las fases del diseño y operaciones. Resultado de fructíferos
intercambios entre expertos de varios países, este manual es una valiosa herramienta de referen-
cia para todo ingeniero interesado en los problemas de la seguridad vial. Esperamos que el tras-
paso al contexto local de la información contenida en este manual ayude a mejorar la seguridad
vial, y a reducir la terrible carga de muertos y heridos en los accidentes viales alrededor del mun-
do. Ciertamente, este notable proyecto jugará un papel clave en divulgar al mundo las mejores
prácticas – misión primaria de la Asociación Vial Mundial.
Querría agradecer a Kare Rumar de Suecia, junto con Meter Elsenaar de Holanda -quien sucedió
al Sr. Rumar como Presidente del Comité Técnico de Seguridad Vial mientras este manual se pu-
so en conjunto- tanto como a los miembros del Comité que escribieron las secciones del manual, y
los muchos revisores expertos que proveyeron realimentación. La producción de este manual no
hubiera sido posible sin el sustancial trabajo hecho desde 1998 por Carl Bélanger de Canadá-
Quebec, quien coordinó la escritura del manual dentro del Comité.
Deseamos agradecer a los Gobiernos de Suiza, Grecia, y Francia por su apoyo financiero, sin el
cual este manual no podría haberse concretado – y sobre todo, al Gobierno de Canadá-Quebec
por sus invalorables contribuciones en términos de recursos humanos, financieros y materiales.
Muchas gracias por su generosidad.
En conclusión, espero que todos los que lean este manual ayuden a divulgarlo tan ampliamente
como sea posible, y que apliquen los principios descritos para ayudar a mejorar la seguridad vial
alrededor del mundo.
¡Feliz lectura y conducción segura!
OLIVIER MICHAUD
Presidente, Asociación Vial Mundial (PIARC)

xv
MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LA PIARC
La Organización Mundial de la Salud eligió la seguridad vial como el tema para el Día Mundial de
la Salud 2004.
La Asociación Vial Mundial se enorgullece en presentar este manual, nuestra contribución al es-
fuerzo colectivo para hacer los caminos del mundo un lugar seguro.
La cantidad y calidad de información de este manual lo convierte en una referencia sin paralelo en
varios aspectos relacionados con la infraestructura que impactan en la seguridad vial. Los autores
diseñaron este manual para usarlo como una herramienta de entrenamiento de estudiantes, y pro-
fesionales también. La impresión y versiones CD-ROM del manual son complementarias en natu-
raleza; el CD-ROM incluye un conjunto de herramientas de software que facilitan el uso de proce-
dimientos técnicos.
Esta primera edición requirió sustancial inversión de la PIARC y queremos construir esta funda-
ción asegurando que los tópicos se revisarán y actualizarán regularmente, y desarrollando seccio-
nes adicionales que describan otros problemas relacionados con la seguridad vial, tales como el
comportamiento de los usuarios viales. Se le pedirá al siguiente Comité Técnico considerar adap-
taciones que pudieran hacerse en una edición diseñada para usar en los países en desarrollo.
Invitamos a los lectores a enviarnos sus comentarios y sugerencias, de modo que las futuras edi-
ciones de este manual cumplan totalmente las expectativas de los usuarios. Usted puede ayudar-
nos asegurando su amplio uso, particularmente como una herramienta de entrenamiento.
JEAN-FRANÇOIS CORTÉ
Secretario General, PIARC

xvii
INTRODUCCIÓN
Con más de un millón de personas que anualmente mueren en los caminos del mundo, y con el
número de muertos y heridos rápidamente creciente, hay una necesidad urgente por tomar una
fuerte acción correctiva por parte de todos los cuerpos responsables involucrados en la seguridad
vial.
Sin embargo, uno de los problemas principales enfrentados por los practicantes de la seguridad es
la falta de un amplio manual de referencia que resuma el conocimiento adquirido a través de los
años, el cual está esparcido entre incontables artículos en diarios, actas de conferencias, informes
de investigación, y una variedad de otros recursos. Además, la información allí contenida es a
veces contradictoria y difícil de reconciliar por parte de los analistas no expertos. Claramente, la
experiencia demuestra que estos analistas no tienen ni tiempo ni la experiencia requerida para
resumir esta información, la cual a menudo conduce a menos que óptimas decisiones. La situa-
ción empeora porque los países con los peores registros de accidentes, y la más urgente necesi-
dad por intervención, son generalmente los que más quieren personal especializado y herramien-
tas de trabajo.
Los miembros del Comité de Seguridad Vial de la Asociación Vial Mundial (PIARC) desarrollaron
este manual con una visión de mejorar la situación actual mediante la provisión de acceso más
fácil al conocimiento del estado-del-arte.
Obviamente, la creación de un amplio manual de referencia es una tarea considerable, y para dar
resultados en un razonable tiempo, se tomó la decisión de enfocarlo inicialmente en la infraestruc-
tura vial. Como resultado, los lectores destinatarios de esta primera edición del manual son
ingenieros y técnicos viales, independientemente del país en el cual practican.
PERFIL DEL MANUAL
El manual está organizado en cuatro partes.
La primera parte es una introducción a la seguridad vial. Describe el alcance del problema, esta-
blece estrategias generales para administrar la seguridad vial, y trata los factores clave que contri-
buyen a los accidentes. El propósito es dar a los lectores una vista general del problema, de modo
que puedan comprender mejor el potencial, tanto como las limitaciones, de las acciones que pue-
den tomarse.
La segunda parte del manual se enfoca más directamente en la ingeniería vial, y describe un
completo proceso de mejoramiento de la seguridad vial, desde la colección de datos e identifica-
ción de problemas hasta la evaluación de los impactos de las acciones implementadas. Como se
describió, este proceso es adecuado para analizar ubicaciones de altos accidentes (puntos ne-
gros) que generalmente es la primera acción tomada por las autoridades viales. Sin embargo, es
claro que los esfuerzos de seguridad hecho por las autoridades deben extenderse mucho más allá
de la corrección de puntos negros. Por lo tanto, las herramientas y métodos propuestos debieran
usarse para analizar los lugares de dimensiones más grandes (segmentos de caminos, caminos
completos, o área de red), tanto como esquemas anormales de accidentes.

xviii
Los analistas de seguridad confían fuertemente en la información contenida en informes de acci-
dentes que proveen esenciales datos para identificar y comprender el problema enfrentado por los
conductores. Sin embargo, el análisis de estos datos debe complementarse con el examen de las
características físicas y operacionales de la infraestructura, un elemento fundamental para tomar
decisiones fundadas. En consecuencia, en el manual se distingue entre el enfoque “reactivo”, que
confía en los análisis de los accidentes, y el enfoque “proactivo”, que se basa en la observación
del camino y características del tránsito. Se describe cómo combinar estos dos tipos de enfoques
para optimizar la calidad de identificación (Capítulo 5), diagnóstico de seguridad (Capítulo 6), y
evaluación (Capítulo 8).
Las tercera y cuarta partes del manual son muy técnicas y dan ayuda práctica. La parte III detalla
la relación entre seguridad y una variedad de componentes viales (alineamientos horizontal y ver-
tical, superficie del camino, etc.). También trata las principales capacidades y limitaciones huma-
nas que los analistas deben considerar para comprender claramente el origen de los problemas
que enfrentan y para facilitar la elección de soluciones apropiadas. Finalmente, la parte IV explica
cómo realizar varios estudios técnicos a menudo requeridos durante el análisis de la seguridad
(estudios de velocidades puntuales, conteos de tránsito, etc.). Por medio de ejemplos prácticos se
describen procedimientos simples y su implementación. Hay una estrecha relación entre el Capítu-
lo 6, el cual trata diagnósticos de seguridad, y las partes III y IV, que contienen herramientas prác-
ticas para realizar tales diagnósticos.
En línea con el propósito de este manual, y considerando al lector destinatario, se hizo un sustan-
cial esfuerzo para simplificar y resumir la información disponible, proveer una interfaz amistosa
para el usuario, y desarrollar varios software de aplicaciones que faciliten grandemente el uso de
las técnicas descritas. En consecuencia, se desarrolló una versión CD-ROM interactiva de este
manual que incluye una cantidad de hiperlinks y programas de cálculo-automático (llamados “cal-
culadores”). El lenguaje de programación elegido por estos realces libera al lector de restricciones
de software. La edición electrónica del manual sólo requiere el sistema operativo Microsoft Win-
dows® y Adobe Acrobat® Reader, el cual puede descargarse libremente desde Internet.
• cada término que aparece en negrita-cursiva-verde en las versiones inglesas y francesas
del manual es un hiperlink que los lectores pueden usar para saltar a la correspondiente
sección del trabajo;
• cada referencia para la utilidad de cálculo en las versiones inglesas y francesas dan acce-
so a “calculadores”
En cualquier caso, el lector necesita sólo un clic izquierdo en el ítem adecuado.
DESARROLLO FUTURO
Esta primera edición del Manual de Seguridad Vial de la PIARC representa el primer paso hacia el
desarrollo de una referencia estándar en el campo de la seguridad vial. Sin embargo, se requiere
más trabajo antes de que el manual merezca totalmente este título.
Primeramente, el alcance de sus contenidos de ingeniería vial debe agrandarse con la adición de
información técnica que describa el impacto que otros componentes viales tienen sobre la seguri-
dad. Desde que casi cada elemento de la infraestructura vial influye en la seguridad, el desarrollo
necesitará de nuevo ser priorizado, pero los problemas encontrados en los países en desarrollo
debieran guiar estas elecciones. Secundariamente, los contenidos actuales de este manual deben
expandirse para tratar más directamente los otros componentes del “sistema de seguridad vial”, y
con las interacciones dentro de este sistema (humano, ambiente del camino, vehículo).

xix
El manual también necesitará ser actualizado sobre una base regular para mantenerse al tanto de
los nuevos avances metodológicos y técnicos, y para asegurar que la información que contiene
permanece pertinente. Y finalmente, cualesquiera errores u omisiones que se les escaparon a los
autores tendrán que corregirse. A este respecto, esperamos que la constructiva realimentación de
los lectores contribuya al mejoramiento del manual.
El establecimiento de mecanismos para asegurar la continuidad, pertinencia y existencia en mar-
cha del manual presenta un importante desafío para el secretariado de la Asociación y para los
futuros miembros del Comité de Seguridad Vial.
ESTÁNDARES
Para realzar los aspectos prácticos del manual, se incluyeron varias ecuaciones y ejemplos numé-
ricos de cálculos, junto con ejemplos de valores recomendados en ciertos países. Por supuesto,
los estándares (normas) nacionales tienen precedencia sobre estos valores, pero cualquier dife-
rencia significativa entre los valores recomendados en las normas de un país y las especificadas
en este manual debieran proveer tema para pensar.

xx
AGRADECIMIENTOS
Este manual fue escrito completamente por un grupo de expertos motivados del Comité de Segu-
ridad Vial de la PIARC, quienes creyeron en la necesidad de desarrollar este tipo de trabajo de
referencia y acordaron participar en el proyecto sobre una base completamente voluntaria. Ellos
fueron ayudados por Patrick Barber del Ministerio de Transportes de Québec, un colaborador me-
tódico cuya participación fue vital. La contribución de cada autor está claramente identificada en el
manual.
Los primeros borradores del manual fueron objeto de varias etapas de revisión. Además de los
miembros del Comité de Seguridad Vial de la PIARC, una cantidad de expertos externos ayudó a
mejorar las versiones iniciales mediante la provisión de útiles comentarios. Su contribución fue de
lo más apreciada: Marie Beauchemin, Leanna Belluz, Martin Bretherton, Thomas E.Bryer, Stép-
hane Campeau, Annie Canel, Philip J. Carusso, Paul de Leer, Ferry Forbes, Natalie Gosselin, Eric
Hildebrand, Geoffrey Ho, Paul Hunt, Mavis Jonson, Hari Kalla, Jean-François Leclerc, Martin E.
Lipinski, José M. Pardillo Mayora, John Milton, Kim Nystrom, Richard F. Pain, Roland Pfefer, Stan-
ley F. Polanis, Bruce W. Robinson, Mike Skene, Rudolph M. Umbs, y Steffen Wenk.
También debemos nuestro agradecimiento a las organizaciones e individuos, quienes fueron muy
amables en permitirnos incluir resúmenes de los resultados de su trabajo. Esperamos que haya-
mos obtenido todos los permisos requeridos y nos disculpamos por anticipado por cualquier des-
cuido inintencional a este respecto.
Tampoco debe pasar inadvertida la contribución del Ministerio de Transportes de Québec, que
hizo una considerable inversión en este proyecto. Particulares gracias a los permanentes colabo-
radores Sylvain Rhéaume y Benoît Tessier, quien desarrolló con su acostumbrada eficiencia todo
el software comprendido en este proyecto, al habilidoso equipo de diseñadores gráficos, princi-
palmente formado por Barbara Jacques, Sylvie Lemaire, Bernard Payeur y Stéphane Rioux, y al
apoyo de un grupo coordinador y conductor que guio este proyecto en sus momentos más críticos,
incluyendo a Raymond Landry, Gilles Marquis, Gilles Sawyer, Guy Vaillancourt, y Anne-Marie Le-
clerc, la primera delegada de Canada-Québec.
En una nota más personal, yo querría también extender mi sincero agradecimiento a mi esposa
Jennifer y a mis dos hijas, por su increíble comprensión y paciencia en todo este proyecto. Desde
ahora, Myriam y Lauren no tendrán más que preguntarme: ¿cuánto más falta para terminar el ma-
nual?
Carl Bélanger
Coordinador de Proyecto
23 de abril de 2004

xxi
Entrenamiento
Este manual puede usarse con propósitos de entrenamiento en programas universitarios de inge-
niería vial, o programas continuos de educación diseñados por profesionales en el tema.
• Por lo tanto, la PIARC autoriza el uso de este manual, en parte o totalmente, sujeto a los
derechos de copyright y morales, como también la prohibición de reproducciones no auto-
rizadas.
La PIARC ofrece espaciales descuentos para compras mayoristas del manual, para promover las
actividades de entrenamiento. A los individuos o grupos interesados se les pide ponerse en con-
tacto con la PIARC. Por favor, incluya le información siguiente en su pedido:
• Tipo de actividad de entrenamiento planeada (curso de sub o graduados universitarios,
educación continua, otra);
• Audiencia destinataria (ingenieros, técnicos, otros);
• Número de participantes.
Para asegurar la más amplia difusión posible del conocimiento, la PIARC no garantiza ninguna
licencia exclusiva para la organización de actividades de entrenamiento basadas en este manual.
Nota
Aunque los autores de este manual hicieron todo el esfuerzo por presentar una buena descripción
del estado del conocimiento al tiempo de su publicación, ni ellos ni la PIARC pueden asumir res-
ponsabilidad en ninguna forma por cualesquiera consecuencias que puedan resultar del uso de
este manual. Los lectores son responsables por asegurarse que cualesquiera acciones que pudie-
ran tomar sean buenas y adecuadas.

1
PARTE 1
Introducción a la seguridad vial

3
CAPÍTULO 1
Alcance del problema de la seguridad vial
Goff Jacobs

4
CAPÍTULO 1
Alcance del problema de la seguridad vial
1.1 ANTECEDENTES 6
1.2 MUERTOS Y HERIDOS VIALES GLOBALES 6
1.2.1 Estimaciones de muertos 7
1.2.2 Estimaciones de heridos 9
1.2.3 Previsiones de muertos 9
1.3 COSTOS ECONÓMICOS DE LAS ACCIDENTES VIALES 9
1.3.1 Resultados de procedimientos de costo de accidentes 10
1.4 ANÁLISIS REGIONAL 11
1.4.1 Índices y tendencias 12
1.5 RESUMEN 16
1.6 CONCLUSIÓN 17
REFERENCIAS 18

5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 Cambios – 10 causas principales de mortalidad y discapacidad 6
Figura 1-2 Muertos viales estimados – Distribución regional (1999) 7
Figura 1-3 Muertos y vehículos (%) 8
Figura 1-4 Índices de muertos (muertos/10.000 vehículos patentados) 13
Figura 1-5 Riesgos de muerte (muertos/100.000 población) 13
Figura 1-6 Tendencias recientes 14
Figura 1-7 Proporción de peatones entre los muertos 15
LISTA DE TABLAS
Tabla 1-1 Muertes viales estimadas con ajuste por subinformación (1999) 7
Tabla 1-2 Costos de accidentes viales por región (1997) 11
Tabla 1-3 Proporción de niños menores que 15 en accidentes mortales 16

6
1.1 ANTECEDENTES
Se dice que la primera muerte relacionada con un vehículo automotor ocurrió en Londres en 1896.
Desde entonces, los accidentes viales significaron unos 30 millones de vidas. Ahora, en virtual-
mente todos los países del mundo, las autoridades están interesadas en el número de gente
muerta y herida en sus caminos, y en los daños sociales y económicos resultantes.
En tanto crecientemente se controlan
las enfermedades infecciosas, el núme-
ro de muertos y heridos en accidentes
viales crece en importancia relativa. La
Organización Mundial de la Salud y el
Banco Mundial estimaron que en 1990
los accidentes viales ocupaban el nove-
no lugar entre un centenar de causas
separadamente identificables de muerte
o incapacidad (Murray y López, 1996).
Por el 2020, se estima que ocupen el
segundo lugar en términos de “años de
vida perdidos”, el tercer lugar en térmi-
nos de “años de vida ajustados por dis-
capacidad (DALY’s)”1
y el sexto lugar
como “causa de muerte” (Figura 1-1).
Fuente: www.grsproadsafety.org
Aunque entre 1986 y 1996 en los países de altos ingresos la situación mejoró lentamente (las
muertes viales cayeron 10% promedio en los países de la OECD (Organisation for Economic Co-
operation and Development), la mayoría de los países en desarrollo enfrentan una situación que
empeora.
Esto resulta aparente en el siguiente análisis regional. Incluyendo a los miembros del Comité de
Seguridad Vial del PIARC, los expertos en seguridad vial internacionales creen que éste no es un
precio inevitable a pagar por la creciente movilidad de gente y bienes de estos países, sino que
hay mucho más ámbito para mejorar su situación de seguridad vial, en tanto se desarrollan hacia
una sociedad más industrializada. Se espera que esta Manual ayude a lograrlo.
También se espera que el Manual sea de valor para los practicantes de la seguridad vial en el
mundo desarrollado donde, a pesar de los continuos mejoramientos, aproximadamente 110.000
personas mueren cada año en accidentes viales.
1.2 MUERTOS Y HERIDOS VIALES GLOBALES
A pesar de los reconocidos problemas de confiabilidad de datos y subinformación, las estimaciones de la
situación global tienen que comenzar con las estadísticas publicadas oficialmente, basadas en los informes
de la policía nacional. En un estudio reciente (Jacobs y otros, 2000) emprendido por la Global Road Safety
Partnership (GRSP), estas estadísticas se construyeron mediante:
1. actualización a 1999, de las cifras de muertos del último año disponible;
2. estimación, para los países sin ningún dato disponible de muertos;
3. ajuste, para que la definición de “muerte dentro de los 30 días” fuera aplicada a todos los países;
4. ajuste de las cifras oficiales, para tomar en cuenta las muertes subinformadas.
El resto de este capítulo delinea el mencionado informe producido en nombre de la GRSP, y comparte sus
advertencias, fortalezas y debilidades.
1
‘DALYs’ expresa años de vida perdida hasta la muerte prematura, tanto como años vividos con discapacidad , ajustados por la grave-
dad de la discapacidad.

7
No hay enfoques estándares para los agrupamientos regionales usados por las muchas diferentes
organizaciones internacionales interesadas en la seguridad vial.
Para facilitar la interpretación de los datos, a seis grupos regionales principales se les asignó un
total de 192 países:
• África Subsahariana;
• Asia-Pacífico
• Europa Central y del Este (ECE);
• América Latina/Central y Caribe (AL-
C)
• Medio Oriente y África del Norte
(MOAN)
• Países altamente motorizados (PAM),
es decir, América del Norte, Australia,
Nueva Zelanda, Japón y Europa Oc-
cidental
Países menos motorizados (PMMs) es el término colectivo que describe las cinco primeras regio-
nes, donde típicamente la motorización es mucho menor que en los países altamente motorizados
(PAMs).
1.2.1 ESTIMACIONES DE MUERTOS
Basada en los factores descritos, una estimación realista de las muertes viales globales está entre
750.000 y 880.000 para el año 1999.
En la Tabla 1-1 y Figura 1-2 se presentan los cálculos y los totales regionales.
Actualizándolos, se estima que en todo el mundo bien puede haber habido entre 800.000 y
950.000 muertes durante el 2002.
Tabla 1-1 Fatalidades viales estimadas con ajustes por subinformación (SI) (1999)
ESTIMACIÓN
1999
FATALIDAD 30 DÍAS ESTIMACIONES BAJAS ESTIMACIONES ALTAS
AJUSTE AJUSTE AJUSTE
FACTOR ESTIMACIÓN FACTOR ESTIMACIÓN FACTOR ESTIMACIÓN
PAÍSES ALTAMENTE MOTORI-
ZADOS (PAMs)
98.834 ECMTª 105.654 1.02 107.767 1.05 110.937
ASIA-PACÍFICO 228.405 1.15b 262.666 1.25 328.332 1.50 393.999
EUROPA C/E (ECE) 63.540 1.15b 73.071 1.25 91.339 1.50 109.607
AMÉRICA LATINA/ CENTRAL Y
CARIBE (ALC)
64.699 1.15b 74.404 1.25 93.005 1.50 111.666
ÁFRICA SUBSAHARIANA MEDIO
ORIENTE
58.319 1.15b 67.067 1.25 83.834 1.50 100.600
ÁFRICA NORTE (MOAN) 28.854 1.15b 33.194 1.25 41.492 1.50 49.790
GLOBAL 542.661 616.056 745.769 876.539
a
Ajustes recomendados por la Conferencia Europea de Ministros de Transporte para los países que no usan la definición estándar de
muerte como ocurrida dentro de los 30 días del accidente.
b
Factor de ajuste para tomar en cuenta que en la práctica los países en desarrollo tienden a no usar la definición de 30-días.
Varios países muestran amplia variación entre
las estadísticas oficiales (policía) y la informa-
ción de otras fuentes. Por ejemplo, en Filipi-
nas, las estadísticas policiales sólo incluyen
una de cada cinco muertes viales médica-
mente informadas (Organización Mundial de
la Salud, 1999). En Indonesia, las compañías
de seguros informan casi 40% más muertes
que la policía. En 1995, el Departamento de
Salud de Taiwán informó un 130% más muer-
tes que la policía (Lu y otros, 1999).
Figura 1-2 Muertes viales estimadas – Distribución re-
gional (1999)

8
En Karachi, Pakistán, un estudio que comparó las víctimas viales informadas por la policía con las
estadísticas de las ambulancias mostró que la policía sólo informó alrededor de la mitad de las
muertes en accidentes viales (Razzak y Luby, 1998).
La subinformación también parece ser alta en China, que ya tiene el número informado de muer-
tes más alto del mundo.
Así, el Instituto de Investigación de Ingeniería de Tránsito de Beijing estimó que el número real de
personas muertas en accidentes viales durante 1994 fue de unas 111.000, más del 40% mayor
que las 78.000 informadas oficialmente por la policía (Liren, 1996).
Varios estudios indican que la subinformación de las víctimas es mínima en los países desarrolla-
dos (entre 2 y 5 %) (James, 1991, y Simpson, 1997), en tanto que los factores de ajuste superior e
inferior de 25 y 50% son más realistas en los países en desarrollo.
Puede verse que la carga global mayor de las víctimas viales está en los PMMs, donde ocurre el
86% de las víctimas del mundo, con casi la mitad de todas ocurriendo en Asia.
La Figura 1-2 muestra la distribución regional de 750.000 víctimas, el extremo bajo del rango su-
gerido para 1999.
La Figura 1-3 muestra una comparación interesante de la distribución global de las muertes en
accidentes viales y vehículos autorizados por región.
Los países altamente motorizados, con el 60% de los vehículos del mundo, sólo tienen alrededor
del 14% de las muertes globales.
Inversamente, Asia/Pacífico, con sólo 16% de los vehículos, tiene alrededor del 44% de las muer-
tes globales. Europa Central y Oriental, África, y Medio Oriente muestran un esquema similar.
América Latina/Central y Caribeña es la única región en el mundo en desarrollo donde las muertes
viales y los vehículos, expresados como proporción de los totales globales, son casi iguales.
En tanto que las fatalidades en el mundo desarrollado cayeron en los pasados quince años o algo
así, cada año en estos países todavía ocurren hasta 110.000 muertes viales.
Por ejemplo, incluso en el Reino Unido y Japón, dos países con índices de fatalidad particular-
mente bajos, el porcentaje de personas muertas que eran peatones es todavía inquietantemente
alto.
Por lo tanto, no puede haber espacio para la complacencia, y son necesarios continuos esfuerzos
(e inversiones) para asegurar que las muertes viales continúen cayendo en el futuro.
Figura 1-3 Fatalidades y vehículos (%)

9
1.2.2 ESTIMACIONES DE HERIDOS
Se sabe que los heridos subinformados son todavía peores que los muertos subinformados. Sin
embargo, según el informe de Tránsito Vial Internacional y Bases de Datos de Accidentes (1994) y
estudios anteriores, se decidió que en los PAMs podría aplicarse un índice de 100 heridos por
cada muerto. Para los PMMs, como mínima estimación se tomó un índice entre 20 y 30. Para
1999, estos valores producen estimaciones de heridos en accidentes viales de por lo menos:
• 11 millones en PAMs
• 13 a 23 millones en PMMs
Así, la estimación global anual está entre 23 y 34 millones de lesionados en accidentes viales.
Aproximadamente, esto duplica las estimaciones globales de lesionados hechas previamente por
el Banco Mundial y el GRSP, haciendo el problema aún más preocupante, particularmente para el
mundo en desarrollo.
1.2.3 PRONÓSTICOS DE MUERTES
Pronosticar las muertes viales en todo el punto está cargado de dificultades, dado que las tenden-
cias pasadas no dan una imagen de lo que puede ocurrir en el futuro. Como Japón, algunos paí-
ses experimentaron un rápido deterioro de la seguridad vial en los 1960s, con un 80% de creci-
miento de muertos viales, pero luego, con la inversión masiva, las muertes se redujeron en casi el
50% durante la década siguiente. Sin embargo, las muertes comenzaron a subir de nuevo al prin-
cipio de los 1980s, en parte debido a un crecimiento continuo de propietarios de vehículos y a un
decrecimiento de la inversión en las actividades de socorro de vidas.
En muchas partes del mundo las tendencias son incoherentes, y es evidente que los crecimientos
rápidos de las muertes en África y Asia/Pacífico muestran signos de lentificación. Sin embargo, los
índices de crecimiento en estas regiones son aún altos y preocupantes (Sección 1.4.1).
Los cambios sociales y políticos también influyen, e idealmente habría que tomarlos en cuenta en
cualquier pronóstico. Sin embargo, estos cambios son difíciles de predecir. Por ejemplo, en la re-
gión ECO, los cambios en la metodología de información de accidentes viales tuvieron lugar con la
transición a economías de mercado. Mientras que la tendencia en la región durante los años re-
cientes fue de menores muertes, es muy probable que con el desarrollo económico y rápida moto-
rización crezca el número de accidentes y muertos.
Por las razones indicadas, el pronóstico de las tendencias futuras debiera enfocarse prudente-
mente. Con estas advertencias, se supone que por el 2010 el rango probable de muertes viales
globales será de 1,0 a 1,1 millones, y 1,1 a 1,3 millones en el 2020.
1.3 COSTOS ECONÓMICOS DE LOS ACCIDENTES VIALES
Aparte de la consideración humanitaria para reducir las muertes y lesiones viales en los países en
desarrollo, una justificación fuerte puede ser la sola razón económica, dado que ellas consumen
masivos recursos financieros que los países mal pueden permitirse perder.
Esto dicho, hay que ser conscientes de que en las naciones en desarrollo y emergentes, la segu-
ridad vial es uno de los muchos problemas que demandan una parte de la financiación y de otros
recursos.
Aun en el sector de transporte y vial, tienen que tomarse decisiones difíciles sobre los recursos
que un país puede dedicar a la seguridad vial.
Para ayudar en este proceso de toma de decisiones, es esencial idear un método para determinar
el costo de los accidentes viales y el valor de prevenirlos.

10
La primera necesidad para cifras de costos es el nivel de recursos planeado, para asegurar que
una buena parte del presupuesto disponible se asigne a los mejoramientos de la seguridad vial.
Usualmente, para este propósito son suficientes estimaciones bastante amplias, aunque compati-
bles con los sectores competitivos.
Una segunda necesidad para las cifras de costos de los accidentes viales es asegurar el buen uso
de cualquier inversión, y que los mejores (y más adecuados) mejoramientos de seguridad se in-
troduzcan en términos de los beneficios que generarán en relación con el costo de su implemen-
tación.
Casi con certeza, el fracaso en asociar los costos específicos con los accidentes viales resultará
en el uso de criterios ampliamente variables en la elección de las medidas y en la evaluación de
los proyectos que afectan a la seguridad vial.
En particular, si en el planeamiento del transporte se ignoran los beneficios de la seguridad, en-
tonces, inevitablemente habrá subinversión en seguridad vial.
En un estudio realizado en 1977, Fourcade y Jacobs estimaron que los accidentes viales costaban
en promedio 1% del producto nacional bruto del país (PNB).
Muchos países y organismos de ayuda internacional usaron esta cifra para estimar (aunque gro-
seramente) la escala de costos atribuibles a los accidentes viales; pero, en tanto los países se
desarrollaron, el Banco Mundial y otros sugirieron un rango más alto, 1 a 3% (pero, debiera insis-
tirse, con limitada evidencia sostén).
La expresión de los costos de accidentes como un porcentaje del PNB provee un enfoque útil,
aunque grosero, del costo de los accidentes, particularmente sobre una base global o regional.
Sin embargo, no hay sustituto verdadero en los países individuales como para tener una aprecia-
ción detallada de los costos de accidentes nacionales.
1.3.1 RESULTADOS DE LOS CÁLCULOS DE COSTOS DE ACCIDENTES
Como parte de la revisión global para el GRSP (Jacobs y otros, 2000), se obtuvo información de
21 estudios en el mundo, que intentaron costear los accidentes viales (un estudio en América La-
tina/Central y el Caribe, siete en Asia, cuatro en África, uno en el Oriente Medio y ocho en países
altamente motorizados).
Un análisis de estos estudios mostró que todos los países en desarrollo usan el enfoque “Capital
Humano”, en tanto que la mayoría de los países desarrollados ahora usan el enfoque “La Voluntad
para Pagar”2
.
Los valores deducidos de los costos de accidentes nacionales (usualmente para el año 1995 ó
1996) se expresaron como un porcentaje del PNB para los diferentes países, y los resultados va-
riaron desde 0.3% en Vietnam y 0.5% en Nepal y Bangladesh, hasta más de 4% en Nueva Zelan-
da, Malawi y KwaZulu-Natal.
Sin embargo, se sabe relativamente poco acerca de la precisión de los procedimientos de cálculo
de costos usados en cada país.
Por ejemplo, no se sabe si se tomó en cuenta la subinformación de accidentes, cuántos acciden-
tes de sólo daños se evaluaron, qué sumas (si alguna) se agregaron para reflejar el dolor, pena y
sufrimiento, si se usó el enfoque de Capital Humano, etcétera.
En total, parece que en la mayoría de los países los costos superan el 1% del PNB.
Sin embargo, las cifras también indican que los costos, como porcentajes del PNB, pueden ser
menores en los países menos desarrollados y, por lo tanto, debiera tenerse cuidado en pasar
desde 1% del PNB a un nivel mucho mayor para los países en desarrollo.
2
Estos son los únicos dos métodos para calcular costos de accidentes viales que ahora los especialistas consideran aceptables. Am-
bos incluyen estimaciones de costos de recursos, tales como costos de reparación de vehículos, costos médicos, de administración,
etc., y ambos incluyen una estimación del costo de producción perdida de los muertos o heridos en accidentes. El enfoque Capital
Humano también incluye un valor ideal para reflejar el “Dolor, Pena y Sufrimiento” de los muertos o heridos, y los de sus amados.
Inversamente, el enfoque Voluntad para Pagar, por medio de complejos cuestionarios intenta incluir un valor que refleje qué, los afec-
tados (colectivamente) podrían estar dispuestos a pagar por una dada reducción del riesgo percibido. Por una revisión del cálculo de
los costos de accidentes viales, se remite al lector a la Comisión de las Comunidades Europeas (1994) y a Elvik (1995).

11
La Tabla 1-2 provee una estimación gruesa de los costos globales y regionales, suponiendo que el
costo anual de los accidentes viales sea aproximadamente 1% del PNB en los países en desarro-
llo, 1,5% en los países transicionales, y 2% en los países altamente motorizados. Se muestra que
los costos de los accidentes viales pueden estar en el orden de US$ 64 mil millones en los países
en desarrollo y transicionales, y US$ 453 mil millones en los países altamente motorizados, con
una estimación gruesa total mundial de US$ 517 mil millones.
Tabla 1-2 Costos accidentes viales por región (1997)
COSTOS ACCIDENTES ANUALES ESTIMADOS
REGIÓN
PBN REGIONAL 1997
($US)
PBN % COSTO ($US MIL MILLONES)
PAÍSES ALTAMENTE MOTORIADOS (PAM) 22.665 2,0 453,0
ASIA-PACÍFICO 2.454 1,0 24,5
EUROPA CENTRAL/ESTE (ECE) 659 1,5 9,9
AMÉRICA LATINA/CENTRAL Y CARIBE (ALC) 1.890 1,0 18,9
ÁFRICA SUBSAHARIANA 370 1,0 3,7
MEDIO ORIENTE/ÁFRICA NORTE (MOAN) 495 1,5 7,4
TOTAL 517,4
La suma total recibida por los países destinatarios de ayuda oficial combinada (multilateral y bilateral3
) por
parte de todos los organismos donantes se estimó en $50 mil millones anuales (The Economist, 12 junio
1999).
Realmente, es menor que la estimación del costo anual de los accidentes viales en estos países.
En otras palabras, como resultado de los accidentes viales, las naciones en desarrollo y emergentes pierden
más de lo que reciben como ayuda oficial por parte de todos los organismos combinados.
1.4 ANÁLISIS REGIONAL
Esta sección presenta un análisis regional sumario de las cifras globales anteriores:
• descripción de la situación actual de los países con el número mayor de muertos en cada
región;
• revisión de la evolución reciente en motorización, fatalidades, y población por subregiones,
con información sobre los países más grandes presentada separadamente;
• información sobre el tipo de víctimas de accidentes viales, incluyendo tipo de usuario vial y
distribución por edad y género.
Se incluyen varios indicadores para definir la “seriedad” de la situación de seguridad vial, en tanto
ningún indicador simple describe con precisión esta situación.
Comúnmente, los países motorizados usan como indicador el número de accidentes con heridos
por millón de vehículo-kilómetros (el cual relaciona claramente los accidentes ocurridos con la
medida de la exposición al tránsito), pero pocos países en desarrollo tienen datos sobre el uso de
los vehículos. En cambio, para comparar los registros de seguridad del tránsito entre países, el
Banco Mundial y otros usaron el número informado de víctimas por 10.000 vehículos automotores.
Sin embargo, para un país específico, los índices de fatalidades podrían considerarse de menor
importancia que el número real de muertes ocurridas. El riesgo de muerte -número de muertes
informadas por 100.000 de población- es el indicador más común usado por el sector salud para
priorizar enfermedades y otras causas de muerte.
Por lo tanto, en esta sección se presentan índices de muerte y riesgos.
3
La ayuda bilateral se da en una sociedad entre los gobiernos de dos países. La ayuda multilateral la dan gobiernos de muchos paí-
ses, y comúnmente se distribuye por medio de organizaciones internacionales (p.e., Naciones Unidas, Banco Mundial, Banco de Desa-
rrollo Asiático).

12
1.4.1 ÍNDICES Y TENDENCIAS
Los índices de fatalidades (muertes por 10.000 vehículos) son más bajos en los países desarrolla-
dos (en el rango de 1.1 a 5), mientras que los más altos (frecuentemente más de 100) se encuen-
tran en países africanos, particularmente Etiopía, Tanzania y Lesotho (Figura 1-4).
El riesgo de fatalidad (muertos por 100.000 de población) es más alto en un dispar grupo de paí-
ses, incluyendo Malasia, Corea, Letonia, Arabia Saudita, y Colombia (Figura 1-5).
Como podría esperarse, los valores en los países de Europa Central y Oriental caen más cerca de
los valores de Europa Occidental que de los países de África, Asia, o América Latina.
Una de las diferencias más importantes entre regiones desarrolladas y en desarrollo es que, des-
de mediados de los 80s, el número de muertes viales en realidad cayó alrededor de 10% en Euro-
pa Occidental y América del Norte, en tanto que continuó aumentando en las regiones de África,
Asia/Pacífico, América Latina/Central y Caribe.
La Figura 1-6 muestra tendencias en muertes viales, población, y vehículos motores en diferentes
regiones del mundo.
Al comparar las tendencias regionales en un grupo relativamente pequeño de países, pueden do-
minar los cambios en el país principal, y las tendencias en los EUA, China, Sudáfrica, Polonia,
Brasil y Arabia Saudita se muestran separadamente.
Notablemente, las tendencias de muertes en Sudáfrica y Polonia difieren de otros países africanos
y de Europa Oriental, respectivamente, mientras que en las otras regiones las tendencias en los
países principales y otros tienden a mostrar un esquema razonablemente similar.
Así, sobre el período 1987-95 las muertes en la región Asia Pacífico se elevaron 39%, en África
(excluyendo Sudáfrica) 26%, en la región MOAN más del 36%, y en la región de América Lati-
na/Central/Caribe (excluyendo Brasil) por más del 100%.
En Europa Central y Oriental hubo una marcada diferencia entre Polonia, donde las muertes au-
mentaron 31%, y otros países, donde las muertes disminuyeron.
En un estudio temprano (Ghee y otros, 1997) se encontró que entre 1968 y 1990 las muertes via-
les crecieron en promedio alrededor de 350% en países africanos para los cuales hubo datos dis-
ponibles, y más de 200% en los países asiáticos. Inversamente, las muertes viales en los países
desarrollados cayeron alrededor del 20% sobre el mismo lapso.
Por lo tanto, hay alguna evidencia de que el rápido aumento de las muertes viales en África y Asia
durante todos los 1970s y los primeros 1980s está ahora menguando, pero el problema en estas
regiones todavía causa inquietud.
1.4.2 ESQUEMAS DE ACCIDENTES
Uno de los factores principales para los altos índices de muertes es que en los países en desarro-
llo proporcionalmente mueren más peatones que en el mundo desarrollado.
Por supuesto, los peatones están desprotegidos y son los más vulnerables de los usuarios viales.
La Figura 1-7 muestra la proporción de todas las fatalidades viales donde las víctimas son peato-
nes para cuatro regiones del mundo: Países altamente motorizados, Europa Oriental, África (Sub-
sahariana) y Asia/Pacífico.
El porcentaje de muertes viales de peatones es más bajo en los Países altamente motorizados,
con la mayoría en el rango de 12 a 20%.
Japón y el Reino Unido, los cuales están entre los índices generales más bajos de fatalidades,
sorprendentemente tienen altos porcentajes de muertes de peatones.
En Europa Oriental las muertes de peatones son más altas, y están persistentemente en el rango
de 30 a 42%.
Los índices peatonales son también altos en toda África, con la mayoría en el rango de 40 a 50%.

13
Figura 1-4 Índices de fatalidad (muertos/10.000 vehículos-motores autorizados)a
Figura 1-5 Índice de riesgo (muertos/100.000 población)b
b
1997 o último año disponible
ETIOPÏA
TANZANIA
COLOMBIA
CAMERUM
BANGLADESH
SIRIA
PERU
INDIA
EGIPTO
SIRIA
EGIPTO
ZIMBAUE
COREA
JAMAICA
PAKISTAN
USA
JAPON
SUECIA
NORUEGA
KENIA
MALASIA
BARBADOS
REINO UNIDO
ETIOPÏA
TANZANIA
COLOMBIA
CAMERÚN
BANGLADESH
SIRIA
PERÚ
INDIA
EGIPTO
SIRIA
EGIPTO
ZIMBABWE
COREA
JAMAICA
PAKISTÁN
EUA
SUECIA
NORUEGA
KENIA
ARABIA SAUDITA
MALASIA
BARBADOS
REINO UNIDO
LESOTHO
KAZAJSTÁN
LETONIA
NUEVA ZELANDA
JAPÒN
COLOMBIA
CAMERÚN
BANGLADESH
PERÚ
INDIA
SIRIA
EGIPTO
ZIMBABWE
COREA
JAMAICA
PAKISTÁN
USA
JAPON
SUECIA
NORUEGA
KENIA
MALASIA
BARBADOS
NUEVA ZELANDA
REINO UNIDO
ARABIA SAUDITA
ARGENTINA
NIGERIA
CHINA
TANZANIA
LATVIA
KAZAJSTÁN
LESOTHO

14
Figura 1-6 Tendencias recientes
PAÍSES ALTAMENTE MOTORIZADOS 1986 -
EUA Otros PAM
ASIA – PACÍFICO 1987 - 1995
China
Otros países asiáti-
cos
ÄFRICA SUBSAHARIANA 1987 - 1995
Sudáfrica Otros paí-
ses sudafri-
canos
EUROPA CENTRAL/ORIENTAL 1989 -
Polonia Otros países ECO
AMÉRICA LATINA/CENTRAL y el CARIBE
1986 - 1995
Brasil
Otros paí-
ses
LACs
MEDIO ORIENTE /ÁFRICA DEL NORTE 1988 -
1995
Arabia Saudita Otros países
MOAN
muertes viales población automotores

15
Los índices de muertes peatonales muestran la variación más grande en los países de Asia-
Pacífico. Por ejemplo, podría esperarse que los índices fueran similares en Hong Kong y Singa-
pur, pero este no es el caso.
Similarmente, los países bien-desarrollados y altamente motorizados de Malasia y Corea mues-
tran diferencias significativas.
Cuando las muertes comprenden peatones, los vehículos no-motorizados y las motocicletas se
combinan para formar la categoría general de “Usuarios Viales Vulnerables” (UVVs), ella repre-
senta, en los países asiáticos, una proporción significativa de toda la gente muerta.
Por ejemplo, en Hong Kong, Singapur, Malasia y Taiwán, los UVVs totalizan del 80 al 90% de to-
das las fatalidades, y en Fiji y Corea, alrededor de 50 a 60%.
Un análisis de las muertes por género muestra amplia variación entre países (aun en regiones):
• sin embargo, la tendencia general es que las mujeres se vean más involucradas en acci-
dentes no-mortales que en los mortales, posiblemente porque las mujeres tienden a ser
heridas en accidentes urbanos por vehículos que viajan a velocidades más bajas;
• la tendencia general es que proporcionalmente más mujeres se involucran en accidentes
mortales y no-mortales que los países de más altos ingresos;
• un estudio inglés muestra que en los países en desarrollo, cuando se involucran en un ac-
cidente serio, las mujeres sufren mayores consecuencias que los hombres (Ghee y otros,
1997). A menudo, hay menos inversión en su tratamiento médico y recuperación, con pro-
porcionalmente muchas mujeres menos que reciben un amplio tratamiento hospitalario.
Además, si su marido es muerto, su estado legal como viuda a menudo es desfavorable, y
la pérdida del marido puede significar la disolución de una familia.
Figura 1-7 Proporción de peatones entre las fatalidades
FRANCIA
USA
POLONIA
ALEMANIA
ITALIA
CANADA
ESPAÑA
GRECIA
PORTUGAL
RU
JAPÓN
CROACIA
HUNGRIA
BULGARIA
GEORGIA
KAZAJSTÁN
BELARUS
UCRANIA
RUMANIA
SUDÁFRICA
TANZANIA
ZIMBAUE
KENIA
ETIOPÍA
MALASIA
SINGAPUR
SRI LANKA
NEPAL
COREA
HONG KONG
PAQUISTÁN
PAPUA NUEVA GUINEA
MALAWI
ZAMBIA
ASIA-
PACÍFICO
ÁFRICA
SUB-SAHARIANA
EUROPA
ORIENTAL
Países
altamente
motorizados

16
Un análisis por edad de las víctimas y fatalidades mostró que la gente joven está proporcional-
mente más involucrada en accidentes en África, Asia y Oriente Medio que en los PAMs.
Según varios estudios, la Tabla 1-3 muestra cómo varió a través del tiempo la proporción de muer-
tes viales que comprenden niños menores de 15 años.
Tabla 1-3 Proporción de niños menores de 15 años en accidentes fatales
AÑO PAÍSES EN DESARROLLO % PAÍSES DESARROLLADOS %
1982 20,0 10,0
1990 15,2 6,0
1998 15,0 5,2
En los países en desarrollo, los niños menores de 15 años representan consistentemente una
proporción mayor de la población nacional que en el mundo desarrollado.
Sin embargo, en algunos países la proporción de gente joven envuelta en accidentes viales es
aún mayor de lo que podría esperarse a partir del perfil de edad de población de estos países.
Así, en los países en desarrollo, los peatones jóvenes parecerían estar particularmente en riesgo.
En general, los datos de todas las regiones indican que dominan los accidentes viales que com-
prenden a la edad del grupo económicamente activo de 25 a 40.
Esto tiene particular significación desde un punto de vista social en los países en desarrollo.
Cuando una familia pierde al principal sostén económico en una muerte vial, es muy probable que
la familia se hunda en la pobreza, sin ningún seguro de cobertura o sistema de pensión.
Los accidentes de ómnibus son particularmente significativos en los países en desarrollo.
En los PAMs, los ómnibus están envueltos en el 3-5% de todos los accidentes con víctimas, pero
en seleccionadas áreas de Pakistán (predominantemente urbanas), Nigeria e India, los ómnibus
están envueltos entre el 20 y 40% de todos los accidentes.
A nivel nacional, en Sri Lanka, Kenya y Papua Nueva Guinea, 14-20% de todos los accidentes
comprenden ómnibus.
En tres países africanos, los índices de compromiso de los ómnibus en los accidentes son hasta
cuatro veces mayores que lo que su proporción en la flota podría sugerir.
El alto compromiso de los ómnibus en los accidentes en los países en desarrollo es probable se
deba a un número de factores, incluyendo pobres normas de conducción, mantenimiento inade-
cuado de los vehículos, y sobrecarga de los vehículos.
Esta última consideración representa una diferencia importante entre las naciones desarrolladas y
en-desarrollo/emergentes.
En los PAMs, la preocupación primera es con el problema de los conductores jóvenes o inexper-
tos y cómo reducir sus índices de accidentes, en tanto que en el mundo en desarrollo el tema cla-
ve debiera ser el mejoramiento de las normas de los conductores “profesionales” (es decir, de
ómnibus y camiones).
1.5 RESUMEN
En este capítulo se describió la magnitud y naturaleza del problema de la seguridad vial en el
mundo, y las diferencias principales entre los países desarrollados (altamente motorizados) y en
desarrollo (menos motorizados).
En resumen:
• se estima que en el 2002 entre 800.000 y 950.000 personas pueden haber muerto como
resultado de accidentes viales, y que la mayoría de estas muertes ocurra en naciones en
desarrollo y emergentes, con aproximadamente la mitad sólo en la región Asia-Pacífico;
• se espera que las fatalidades viales continúen disminuyendo a 1,0 y 1,1 millones por el año
2010 y entre 1,1 y 1,3 millones por el 2020;

17
• en 1997, el costo global de accidentes viales estuvo en el orden de US$ 520 mil millones,
de los cuales, el costo en las regiones en desarrollo podría haber estado alrededor de US$
65 mil millones;
• el número total de gente muerta en accidentes viales en regiones del mundo en desarrollo
continúa creciendo, mientras que en los PAMs hubo una disminución estable desde finales
de los 1969s. Sin embargo, el índice de crecimiento de las muertes en el mundo en desa-
rrollo parece estar disminuyendo, particularmente en África;
• los más altos índices de fatalidades (muertos por 10.000 vehículos motores) ocurre en los
países africanos, particularmente Etiopía, Tanzania y Lesotho, en tanto que el riesgo de fa-
talidad (muertes por 100.000 de población) es el más alto en un grupo dispar de países,
incluyendo Malasia, Corea y Arabia Saudita;
• en toda África y Asia, y en el Oriente Medio, los peatones son un grupo de particularmente
alto riesgo. En los países desarrollados dominan las víctimas de ocupantes de automóvi-
les, y son mucho más comunes en la región de América Latina/Central y Caribe. En los pa-
íses africanos y asiáticos, los accidentes de ómnibus presentan un problema particular:
• la proporción de fatalidades viales de edades menores de 15 es hasta tres veces mayor en
los países en desarrollo que en los desarrollados. Sin embargo, los hombres en el grupo
de edad económicamente activo constituyen la proporción más grande de víctimas infor-
madas de accidentes viales en todas las regiones.
1.6 CONCLUSIÓN
Las estadísticas indican que más del 80% de las muertes viales globales actuales, anuales, ocu-
rren en naciones en desarrollo y emergentes.
La mayoría de los países altamente motorizados tuvieron más de medio siglo para aprender a
enfrentar el problema de la siempre creciente motorización, en tanto que las naciones menos ricas
tuvieron muchos menos tiempo, y para muchas el paso del cambio fue mucho mayor.
Muchos países en desarrollo tienen serios problemas de accidentes viales, y en tanto la situación
en Europa y América del Norte generalmente mejora, muchos países en desarrollos enfrentan una
situación que empeora.
Aparte de los aspectos humanitarios del problema, los accidentes viales cuestan cada año a los
países de África y Asia por lo menos 1% de su Producto Nacional Bruto, sumas que estos países
mal pueden permitirse perder. Comparadas con las causas de muertes más comúnmente asocia-
das con el mundo en desarrollo, las muertes de los accidentes viales no son de ninguna forma
insignificantes. La falta de instalaciones médicas en estos países es un factor importante que lleva
a los altos índices de accidentes.
Los capítulos siguientes de este Manual tratan las formas en que los países desarrollados y en
desarrollo pueden mejorar sus sistemas de seguridad vial por medio de marcos institucionales
mejorados, mejores bases de datos, y acciones de ingeniería de seguridad vial.
En los años recientes, con el apoyo de organizaciones de ayuda multinacional o bilateral los paí-
ses en desarrollo aceleraron sus esfuerzos para mejorar la seguridad vial.
Otros importantes desarrollos fueron del Banco Mundial, la Federación Internacional de la Cruz
Roja y la Media Luna Roja, y otras varias organizaciones de la Global Road Safety Partnership.
Esta sociedad ayuda a la reducción del total global de muertos y heridos mediante el mecanismo
de sociedad entre los sectores públicos y privados que promueven la colaboración y coordinación
de las actividades de seguridad vial mundial.
Se espera que estas tendencias continúen y que todos los países, por medio de programas con-
juntos de investigación y desarrollo, y el compartimiento de la información (a través del PIARC, por
ejemplo), mantengan un enfoque efectivo y científico para reducir los muertos y heridos viales.
Se espera que este Manual ayude en ese proceso.

21
CAPÍTULO 2
Administración de la seguridad vial
Tomaz Pavcic

22
CAPÍTULO 2
Administración de la seguridad vial
2.1 INTRODUCCIÓN 24
2.2 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 24
2.3 COMPONENTES DE UN PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 26
2.3.1 Estructura organizacional 26
2.3.2 Sistema integrado de datos 29
2.3.3 Sostén político y social 29
2.3.4 Iniciativas de financiación de la seguridad vial 31
2.3.5 Experiencia técnica y actividades de investigación 32
2.3.6 Monitoreo y evaluación 33
2.4 PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 33
2.4.1 Acciones prioritarias 34
2.4.2 Principal objetivo de reducción de accidentes 36
2.5 CONCLUSIÓN 38
LECTURA RECOMENDADA 38
REFERENCIAS 39

23
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1 Niveles de acciones de seguridad vial 31
Figura 2-2 Volúmenes de heridos de tránsito 35
LISTA DE TABLAS
Tabla 2-1 Estructuras de organización de la seguridad vial 27
Tabla 2-2 Gasto estimado en seguridad vial, Gran Bretaña (1997) 31
Tabla 2-3 Estrategias de reducción de accidentes, medidas y acciones (Autoridades viales) 34
Tabla 2-4 Ejemplos de acciones efectivas de seguridad vial 35
Tabla 2-5 Ejemplos de prioridades 36
Tabla 2-6 Ejemplo de cuantificadas metas de reducción de accidentes 37

24
2.1 INTRODUCCIÓN
En el capítulo anterior se mostró que los traumas resultantes de los accidentes viales son uno de
los peores problemas de salud, y que todavía el número de fatalidades viales crece rápidamente
en la mayoría de los países en desarrollo. En un lado más positivo, también se mostró que duran-
te las últimas décadas muchos países desarrollados tuvieron éxito en revertir estas tendencias, al
desarrollar estrategias y acciones que probaron ser efectivas.
Es importante reconocer que a menudo, para resolver el mismo problema de seguridad, pueden
proponerse varias soluciones. La mayoría de los accidentes no pueden atribuirse a una causa
simple; más bien son el resultado-final de secuencias complejas de acciones e interacciones entre
los varios componentes del llamado sistema de seguridad vial (Sección 3.1.1). La experiencia
muestra que concertar acciones simultáneas sobre varios de estos componentes puede ser una
estrategia muy efectiva para resolver un problema específico. Esto crea efectos sinérgicos que
incrementan los beneficios totales de las acciones individuales. Por ejemplo, las combinaciones de
nuevas leyes, actividades de educación y promoción, y fuerza pública policial fueron muy útiles en
incrementar el uso del cinturón de seguridad, y reducir el mal manejo.
También durante años, países exitosos establecieron estructuras organizacionales para tratar efi-
cientemente los problemas de seguridad vial. Los elementos clave de una sana estrategia de ad-
ministración incluyen:
• definiciones claras de los respectivos papeles y responsabilidades de cada actor;
• creación de eficientes mecanismos de coordinación que aseguren una adecuada sincroni-
zación de las acciones.
Este capítulo confía en estas experiencias y propone guías generales para administrar las accio-
nes de seguridad vial.
2.2 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
Un Programa de Seguridad Vial (PSV) se define aquí como el conjunto de actividades que es ne-
cesario iniciar para alcanzar una predeterminada reducción de accidentes. Incluye:
• medidas que deben tomarse para administrar y coordinar mejor los esfuerzos de mejora-
miento de la seguridad vial (Sección 2.3);
• una elección de prioridades de acción (Sección 2.4).
Generalmente, varios componentes de un programa de seguridad vial (PSV) nacional se ensam-
blarán en un único documento oficial llamado Plan de Acción de Seguridad Vial, que describe lo
que el país hará para abordar los problemas de seguridad vial. Se desarrolla tal documento des-
pués de reconocer que los traumas son una carga inaceptable.
La existencia de un plan de acción, públicamente respaldado por el líder nacional, es una fuerte
señal de la voluntad de un gobierno para enfrentar los problemas de seguridad vial.
La lista de países que desarrollan formales planes de acción sobre seguridad vial crece rápida-
mente. Se implementaron en la mayoría de los países de América del Norte y Europa, en partes
de Asia y en algunos países africanos y sudamericanos.
En varios de ellos se obtuvieron sustanciales mejoramientos de la seguridad vial.
Inicialmente se requieren reestructuraciones para establecer las estructuras de coordinación y
aptitudes técnicas necesarias para enfrentar los problemas de seguridad.
Luego se desarrolla un programa inicial de seguridad vial.
Necesariamente, este programa de primera-generación experimentará modificaciones regulares
para adaptarlo a los siempre-cambiantes problemas de seguridad vial, y a la disposición de la so-
ciedad para aceptar medidas reparadoras nuevas y, a menudo, restrictivas.
La “Visión Cero” sueca y la “Seguridad Sustentable” holandesa son buenos ejemplos de gene-
raciones evolucionadas de programas de seguridad vial.

25
Sobre la base de la experiencia de varios países, en las secciones siguientes se describe un mar-
co general para las acciones de seguridad vial.
Se aclara que la estructura propuesta no presenta una lista exhaustiva de ítems a incluir en un
PSV e, inversamente, que no necesariamente todos los elementos descritos deben incluirse en un
programa.
Las especificidades regionales y nacionales crean diferencias significativas en la naturaleza de los
problemas de seguridad vial encontrados en cada país, y en las soluciones más adecuadas para
estos problemas.
Cada país necesita desarrollar las estrategias y soluciones más adecuadas a sus características,
incluyendo:
• antecedentes históricos, culturales y sociales;
• organización política;
• contexto socio-económico;
• nivel de motorización y de desarrollo del sistema de transporte;
• nivel de experiencia técnica.
Importa reconocer que no hay modelo de administración de la seguridad, universalmente aplicable
en forma ciega.
Este capítulo describe lo que resultó conveniente en varios países, y debiera ser útil a los tomadores
de decisiones, responsables de organizar las acciones de seguridad vial en un país específico.
La “Visión Cero” sueca y la “Seguridad Sostenible” holandesa
Visión Cero (www.vv.se)
Meta de largo-plazo
Nadie será muerto o herido dentro del sistema de transporte vial sueco
Principios principales
El sistema de tránsito tiene que adaptarse a tomar mejor en cuenta las necesidades, erro-
res y vulnerabilidades de los usuarios viales. El nivel de violencia que el cuerpo humano
puede tolerar sin que la persona sea muerta y seriamente herida forma el parámetro base
en el diseño del sistema de transporte vial. La velocidad del vehículo es el factor de regula-
ción más importante para la seguridad del tránsito. Ella debiera determinarse por medio de
estándares técnicos de los caminos y el vehículo, para no exceder el nivel de violencia que
el cuerpo humano puede tolerar.
Seguridad Sostenible (www.swov.nl)
Todo el tránsito y el sistema de transporte se ajustan a las limitaciones y posibilidades de
los usuarios viales. Prevenir es mejor que curar, y todo está destinado a prevenir los acci-
dentes. Si ocurre un accidente, las consecuencias se mantienen en el mínimo absoluto.
Infraestructura
En la etapa de diseño es necesario seguir 3 principios principales:
Funcionalidad: el tránsito se distribuirá sobre la red según se quiso.
Homogeneidad: habrá pequeñas diferencias de velocidad y masa entre los modos de
transporte que pueden chocar.
Atención: en gran medida las situaciones de tránsito son predecibles; a la pri-
mera mirada usted sabe qué comportamiento se espera de usted y
de otros usuarios.
Vehículos
Construidos para simplificar la tarea de conducir y ofrecer adecuada protección en un acci-
dente (usuarios viales vulnerables y otros)
Usuarios viales
Educados e informados adecuadamente; su comportamiento es testado regularmente.

26
2.3 COMPONENTES DE UN PROGRAMA DE SV
2.3 COMPONENTES DE UN PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
2.3.1 Estructura organizacional
2.3.2 Sistemas de datos integrados
2.3.3 Apoyo político y social
2.3.4 Iniciativas para financiar la seguridad vial
2.3.5 Experiencia técnica y actividades de investigación
2.3.6 Monitoreo y evaluación
2.3.1 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
Debido al amplio rango de organizaciones que pueden jugar un papel en el mejoramiento de la
seguridad vial, es necesario establecer estructuras administrativas formales que eficientemente
puedan armonizar y maximizar los efectos de los esfuerzos de seguridad vial. A ese respecto, se
ve como medida útil la implementación de un consejo de seguridad vial, aunque alguna investiga-
ción reciente mostró que también puede ser efectivo confiar en una fuerte organización líder (es-
tructura organizacional básica).
Consejos de seguridad vial
Consejo nacional de seguridad vial
Un consejo nacional de seguridad vial (CNSV) es un cuerpo permanente cuyas tareas principales son definir
las orientaciones principales del país en términos de las necesidades de seguridad vial y para coordinar las
acciones entre las organizaciones principales envueltas en el nivel nacional.
No hay un ideal modelo organizacional para este consejo y, de nuevo, es necesario que sea adecuado a las
particularidades de cada país individual; sin embargo, debería tener las características siguientes:
• ser presidido por un político de alto nivel (Primer Ministro o equivalente)
• agrupar administradores superiores de organizaciones clave que debieran involucrarse en la seguri-
dad vial:
o gubernamentales y para-gubernamentales:
autorización de conductores;
• autoridades de transporte;
• policía;
• servicios de salud pública;
• educación;
• legislación
• registro e inspección de vehículos
o sector privado:
compañías de seguros;
industrias relacionadas con el transporte;
institutos de investigación;
etcétera.
sin embargo, el número de miembros del CNSV no debe ser muy grande (entre 10 y 25
miembros; debieran nombrarse subcomités, según necesidad, para trabajar en temas espe-
cíficos: educación, administración de la velocidad, etc. (Banco de Desarrollo Asiático, 1997).
• tener su propio presupuesto y una secretaría permanente para dar soporte técnico y administrativo;
• reunirse regularmente, para decidir sobre las orientaciones principales de seguridad vial.
Comités de seguridad vial provincial, regional y local
También es esencial que las autoridades provincial, regional y local tomen acciones de seguridad
vial. En cada uno de estos niveles, el número de organismos que necesitan involucrarse en la in-
vestigación de soluciones es todavía muy grande, y es muy útil la armonización de esfuerzos.

27
Debiera establecerse la formal coordinación de los cuerpos, con estructuras que podrían semejar-
se a las del consejo nacional, pero en menor escala según las características de la zona geográfi-
ca considerada.
Es esencial integrar los esfuerzos en los niveles nacional, regional y local.
Los mejores resultados se obtienen mediante la coordinación horizontal y vertical de las activida-
des de seguridad vial, gubernamentales y no-gubernamentales.
Estructura organizacional básica
Al revisar las prácticas de 13 países, Aeron-Thomas y otros (2002) describen la seguridad vial
como siendo administrada por uno de las tres estructuras organizacionales básicas: un organismo
líder, un consejo nacional de seguridad vial, o una organización no gubernamental (ONG) inde-
pendiente. Cada estructura tiene ventajas y desventajas.
Tabla 2-1 Estructuras de organización de la seguridad vial
ORGANIZACIÓN LÍDER CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD
VIAL (CNSV)
INDEPENDIENTE/ONG
Ventajas Acción más rápida
Corriente clara de fondos
Datos amplios
Propiedad local
Capacidad de campaña y cabildeo
Capacidad para recibir fondos varios
Desventajas Foco limitado
Problemas por aceptación fondos
no-oficiales
Principalmente sólo papel asesor
Corriente no clara de fondos
Pocaautoridadsobresectorpúblico
Ejemplos Suecia, RU, Chile, Sudáfrica, Etiopía Zambia, Bangladesh, Ghana, Fiji Austria, Singapur
Los autores indican que el organismo líder y el consejo nacional de seguridad vial (CNSV) pueden
mejorar efectivamente la seguridad vial, en tanto se satisfagan los temas clave siguientes:
• cualquiera que sea la estructura adoptada, el liderazgo por la responsabilidad de la SV de-
be definirse claramente.
Los enfoques del consejo nacional de SV (CNSV) y del organismo líder pueden dar seguri-
dad vial mejorada, si están adecuadamente fundados y provistos de personal profesional;
• deben definirse claramente las responsabilidades específicas del cuerpo líder, además de
su papel de coordinar las intervenciones de seguridad vial de otros organismos;
• a menudo, la responsabilidad líder cae en la autoridad vial, con su informe al gobier-
no/parlamento sobre la situación de la seguridad vial. Si la coordinación es efectiva, esto
no debiera impedir que otros organismos se involucren;
• es necesario establecer buenas relaciones de trabajo entre todos los contribuidores. La
efectiva coordinación entre la policía y los departamentos de ingeniería, que comparten
responsabilidad por la segura operación de los caminos, es una relación clave, y un efecti-
vo punto de partida;
• los CNSV más efectivos son de tamaño limitado. Esto promueve cercanas relaciones de
trabajo y contabilidad, pero requiere grupos de trabajo bien apoyados y una secretaría para
aconsejar sanamente y para implementar decisiones. Los grupos de trabajo debieran in-
cluir la comunidad de negocios y la sociedad civil en el desarrollo de la política de seguri-
dad vial;
• aunque seleccionados, es necesario que los miembros de los cuerpos de coordinación, o
consejos, se comprometan y sean capaces de dar recursos o apoyo político.
Por más detalles sobre estos informes, se invita al lector a consultar el informe completo (Aeron-Thomas y otros, 2002), disponible en
Internet, o cuatro notas resúmenes seleccionadas producidas por la GRSP (http://www.grsproadsafety.org).

28
Funciones y responsabilidades
Para que las acciones de seguridad vial sean eficientes, es necesario definir claramente las fun-
ciones y responsabilidades. Mundialmente, los esquemas siguientes son bastante coherentes;
Autoridades viales
A menudo, en términos de administración de la seguridad vial, las autoridades viales centrales son
el organismo líder.
También son responsables por la legislación y regulaciones relacionadas con los caminos, y pro-
veen financiamiento de proyectos, servicios de consulta y ayuda de investigación a las administra-
ciones provincial, regional y local.
Ellas deben asegurar que los caminos bajo sus jurisdicciones tengan niveles de seguridad ade-
cuados. Inicial y generalmente, el énfasis se pone en la implementación de medidas de bajo-costo
(es decir, programa de mejoramiento de puntos negros), pero después de unos pocos años, gra-
dualmente las acciones evolucionarán hacia otros tipos de tratamientos y acciones preventivas
(Capítulo 5).
Policía
Las autoridades policiales son responsables por la aplicación de la ley, elemento clave de una
eficiente estrategia de mejoramiento de la seguridad vial.
Son responsables de la colección de datos de accidentes, los cuales deben satisfacer los reque-
rimientos de las administraciones policiales, y dar información confiable a los varios grupos de
analistas que realizan estudios de seguridad: ingenieros viales, planificadores de transporte, auto-
ridades de salud y educación, organizaciones investigadoras de la seguridad vial, etcétera.
Por ser el primer nivel de profesionales de la seguridad vial llamados a la escena de un accidente,
a menudo los oficiales de policía tienen información clave para definir las necesidades de inter-
vención, y participar en la determinación de metas realistas de reducción de accidentes.
Por lo tanto, para mejorar la corrección de los diagnósticos de seguridad, se recomienda fuerte-
mente la cooperación entre la policía y las autoridades viales.
Sector privado y grupos de interés
El éxito de muchas iniciativas de seguridad vial depende del compromiso activo de las organiza-
ciones públicas y compañías privadas.
Para asegurar su participación en las iniciativas de seguridad vial, deben establecerse adecuados
vínculos entre las organizaciones gubernamentales y no-gubernamentales.
A este respecto, vale mencionar los esfuerzos del Global Road Safety Partnership (GRSP).
El objetivo principal del grupo es desarrollar asociaciones efectivas entre comerciantes, sociedad
civil y gobierno, para tratar más efectivamente los problemas de seguridad vial.
También, para acelerar la adopción de nuevas medidas de seguridad, es esencial el compromiso
de los grupos de interés-especial, especialmente cuando las medidas propuestas son impopula-
res.
Si sólo las autoridades de transporte dirigieran tales medidas, es probable que se les asignen ba-
jas prioridades en la agenda política, y que poco se progrese.
La experiencia muestra que las presiones ejercidas por grupos de reconocido interés pueden ele-
var efectivamente la conciencia de específicos problemas de seguridad vial, y acelerar la adopción
de nuevas iniciativas de seguridad.

29
2.3.2 SISTEMA INTEGRADO DE DATOS
La existencia de un confiable e integrado sistema de datos es fundamental para la administración
eficiente de las actividades de seguridad vial.
Sin datos correctos de accidentes de tránsito, es imposible determinar la extensión de los proble-
mas de seguridad vial e identificar las necesidades más apremiantes.
Tampoco es posible desarrollar una buena comprensión de la naturaleza de los problemas encon-
trados, lo que conducirá a la elección de soluciones apropiadas. Las bases de datos de accidentes
debieran informar sobre:
• ¿Dónde ocurren los accidentes?
• ¿Cuándo ocurren?
• ¿Quién está envuelto?
• ¿Qué ocurrió?
Para realizar estudios de ingeniería de seguridad vial, es necesario que la información acerca de
los accidentes esté ligada a las características de camino y tránsito. El Capítulo 4 describe en
detalle qué datos se necesitan, y cómo colectarlos y mantenerlos.
2.3.3 APOYO POLÍTICO Y SOCIAL
El éxito de un programa de seguridad vial depende de la conciencia social sobre la importancia del
problema, y del compromiso de los líderes políticos para mejorar la situación.
Los países exhiben varios grados de disposición para implementar medidas de seguridad vial,
según la sensibilidad gubernamental al problema, y su importancia en la agenda política.
La Organización Banco Mundial identifica tres niveles de conciencia de seguridad vial (Ross y
otros, 1991):
Nivel de conciencia 1. En estos países, hay poca conciencia de seguridad. Los datos de accidentes pue-
den ser o no colectados, y cualquier sistema de datos será primitivo. Se conocerá poco sobre las tendencias
o usuarios viales en riesgo. El interés general del gobierno será bajo, aunque puede haber unos pocos indi-
viduos interesados (a menudo doctores). Habrá unos pocos ingenieros de tránsito, y virtualmente ninguno
trabajando específicamente en temas de seguridad;
Nivel de conciencia 2. El gobierno es consciente del problema de la seguridad vial, pero le da poca priori-
dad. Se dispone de datos esparcidos. Ocasionalmente, puede haber grupos que presionan por la seguridad
vial, y aun puede haber un inefectivo consejo nacional de seguridad vial. Unos pocos ministerios con esca-
sos fondos y responsabilidades fragmentadas pueden interesarse en “hacer algo”. Los medios de comuni-
cación pueden estar comenzando a presionar por acción. Puede estar en marcha alguna investigación uni-
versitaria.
Nivel de conciencia 3. El gobierno reconoce la necesidad de ayuda.
Se establecerá un mejorado sistema de datos de accidentes, y el equipo estará entrenado en operaciones
de seguridad. Se realizan análisis para identificar puntos negros y los grupos de usuarios viales más en
riesgo. Un consejo nacional de seguridad vial (CNSV) apoya a los comités de seguridad locales, y coordina
un programa nacional de seguridad vial. Ingenieros y autoridades viales son especialistas en el trabajo bási-
co de mejorar los puntos negros. Se hacen esfuerzos para mejorar los tests de conducción y las inspeccio-
nes de los vehículos, para desarrollar la educación vial de los niños y mejorar la legislación. Hay un núcleo
de profesionales especializados en seguridad perspicaces para enfrentar el problema, pero escasos de
recursos. Se investiga la seguridad vial y los medios de comunicación presionan activamente por acción.
Cuanto menor el nivel de conciencia, menor posibilidad de interés y capacidad por parte del go-
bierno para integrar los componentes de seguridad en proyectos viales.
Demasiado a menudo, la conciencia se eleva después que el problema alcanzó dimensiones des-
astrosas. Claramente, esto incrementa el nivel de inversión necesario para retornar la situación a
niveles más aceptables.

30
Según Mulder y Wegman (1999), la formulación de políticas de seguridad vial es un proceso multi-
facético que comienza con el señalamiento del problema, y luego continúa con la demanda de
reconocimiento del problema y el reconocimiento inicial del problema.
En los países que alcanzaron estas primeras fases, debieran tomar acciones directas para incre-
mentar el reconocimiento del problema.
Para ello, las Guías de Seguridad Vial para la Región Asia y Pacífico (Banco de Desarrollo Asiáti-
co, 1997) recomiendan:
• realizar revisiones independientes para cuantificar la extensión y naturaleza del problema y
su evolución;
• organizar seminarios nacionales de seguridad vial que comprendan todo el personal prin-
cipal de organizaciones clave gubernamentales y no-gubernamentales responsables o in-
teresadas en la seguridad vial.
Ambas actividades debieran ser apoyadas por una bien planeada cobertura de los medios, los
cuales juegan un papel importante en el aumento de la conciencia de los políticos y del público.
Según se mencionó, los grupos entre bambalinas que presionan sobre los políticos también mos-
traron ser muy efectivos en aumentar el apoyo a las actividades de seguridad vial.
Amplios enfoques de mercadeo social, que aplican conceptos y herramientas de mercadeo co-
mercial para resolver problemas de salud, también se usaron con éxito para aumentar el apoyo y
aceptación social de las iniciativas de SV (conducción defectuosa, cinturones de seguridad).
¿Por qué es tan difícil atraer la atención a los problemas de seguridad?
Varios factores explican por qué es tan difícil atraer la atención a los problemas de seguridad vial.
Incluyen:
• ausencia general de información correcta sobre la escala, naturaleza y características del
problema;
• falta de información sobre los beneficios de las contramedidas implementadas;
• ausencia de deseo político para tratar los problemas (los proyectos de construcción de
caminos dan a los políticos más votos que los esquemas de seguridad vial);
• el dilema seguridad y movilidad (a menudo, las medidas de SV limitan la movilidad y, como
tales, son por lo tanto impopulares entre los políticos y usuarios viales; la movilidad se
considera de importancia primaria);
• acciones insuficientes y recursos inadecuados (financieros, organizacionales, técnicos,
etc.);
• compartimiento de responsabilidades de seguridad entre varias organizaciones e inade-
cuada coordinación de estas acciones;
• consecuencias limitadas de cada accidente individual (comparado con catástrofes aéreas,
ferroviarias o marítimas, un accidente vial no parece tan desastroso y, por lo tanto, es me-
nos publicitado);
• índice alto de ocurrencia de accidentes viales (la gente acepta el riesgo como un impuesto
a la movilidad).
El reconocimiento de estas dificultades, y las formas de desarrollo para tratarlas efectivamente,
debieran ser parte de una estrategia de administración de la seguridad vial.

31
Niveles de acciones de seguridad vial
Figura 2-1 Niveles de acciones de seguridad vial
La Figura 2-1 muestra que los accidentes
viales pueden originarse por fallas laten-
tes por parte de los tomadores de deci-
siones y administradores viales, o fallas
activas de los usuarios viales.
Es crucial comprender que los errores e
inacciones en el nivel de tomadores-de-
decisiones, aunque puedan ser más difíci-
les de identificar, pueden tener impactos
significativos en la seguridad vial.
Fuente: Rumar, 1994
2.3.4 INICIATIVAS DE FINANCIACION DE LA SEGURIDAD VIAL
Las consecuencias humanas y económicas de los accidentes viales son devastadoras.
Como de describió en el Capítulo 1, las pérdidas económicas resultantes de los accidentes viales
en los países en desarrollo y de transición son mayores que el suma total que reciben de todas las
organizaciones donantes combinadas.
Mundialmente, más de $500 mil millones se pierden anualmente en accidentes viales.
Aunque es claro que las inversiones en seguridad vial podrían aliviar la presión en instalaciones
médicas, y producir ahorros significativos que podrían usarse mejor en otros servicios públicos, la
financiación de las iniciativas de SV es todavía groseramente insuficiente en muchos países.
Pero, ¿cómo puede mejorarse esta situación?
Primeramente, los gobiernos necesitan
comprender que tienen que invertir una
buena parte de su presupuesto en la im-
plementación de iniciativas de seguridad
vial.
Sólo los gobiernos pueden aceptar la
completa y total responsabilidad de des-
arrollar una estrategia de SV, y proveer
los fondos necesarios para el compromiso
de cada organismo.
Por ejemplo, en Gran Bretaña, el gasto
total anual en SV es alrededor de £2 mil
millones (incluyendo el costo de los servi-
cios hospitalarios), comparado con un
estimado costo anual de accidentes de
aproximadamente £11 mil millones (De-
partamento de Ambiente, Transporte y
Regiones, 1997, 1999) (Tabla 2-2).
Fuente: Department of the Environment, Transport and the Regions, 1997

32
En adición, también deberían perseguirse otras fuentes de financiamiento:
• ayudas y préstamos internacionales (Banco Mundial, Banco de Desarrollo Asiático, etc.);
• cobros a los usuarios (patentamiento de vehículos, peajes, impuesto a los combustibles);
• multas viales;
• compañías de seguros;
• otras compañías privadas (fabricantes de vehículos automotores, compañías petroleras, com-
pañías de transporte, compañías de construcciones viales).
2.3.5 ACTIVIDADES DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA E INVESTIGACIÓN
Especialización técnica
Las personas capacitadas son una parte esencial de la solución, y el reforzamiento de la especia-
lización técnica en SV es así esencial.
Es necesario que los tomadores-de-decisiones miren los recursos humanos existentes:
• para asegurar la implementación de un plan de acción de SV, ¿hay suficientes ingenieros y
técnicos viales, oficiales de policía, entrenadores, etcétera?
• si así, ¿tienen suficientes aptitudes, equipo y libertad de acción para tomar el trabajo?
En Gran Bretaña, la Institución de Carreteras y Transporte (1990) recomienda un nivel de personal
de un ingeniero o técnico por cada 400 – 1.000 accidentes anuales informados, según quien sea
responsable por el diseño e implementación de las soluciones propuestas.
Actividades de investigación
La investigación de SV es necesaria para incrementar la comprensión de cómo ocurren los acci-
dentes viales.
Debieran asignarse más esfuerzos para realizar una investigación multidisciplinaria que junte a
proyectistas viales, proyectistas de vehículos, especialistas en factores humanos, y especialistas
en salud.
Tales proyectos permiten mejores análisis de las interacciones entre los varios componentes del
sistema de SV, y como tal pueden llevar al propósito de tratamientos nuevos y efectivos.
Las medidas de apaciguamiento del tránsito son un buen ejemplo de una familia relativamente
nueva de soluciones destinadas al nivel de las interacciones humano-camino1
.
La investigación de tecnología de transporte inteligente (en-vehículo y en-camino) jugará también
un papel creciente en la prevención de accidentes y reducción de daños.
Necesariamente, la escala de las actividades de investigación depende del tamaño del país y su
nivel de desarrollo, pero, en todos los casos:
• es vital el acceso al conocimiento internacional para evitar vanas duplicaciones de esfuerzos.
Los avances recientes en la comunicación Internet mejoran grandemente las posibilidades en
esta área. La transferencia de conocimiento en foros interregionales, ya mantenidos en algu-
nas regiones, constituyen otra poderosa herramienta de diseminación de la investigación;
• la cooperación internacional entre grupos de investigación también debiera alentarse en cuan-
to provee un medio para maximizar el disponible presupuesto de investigación.
1
El apaciguamiento del tránsito usa mecanismos de percepción-humana para proponer esquemas de diseños de caminos (y sus cos-
tados) probables de promover la adopción de velocidades “seguras”.

33
2.3.6 MONITOREO Y EVALUACIÓN
Todas las actividades de seguridad vial debieran monitorearse y evaluarse, para asegurar el cum-
plimiento de las metas establecidas y proponer los ajustes necesarios.
En seguridad vial, generalmente la reducción de accidentes es el indicador de comportamiento
preferido, y se lo evalúa por medio de análisis de accidentes antes/después.
El problema es que a menudo es necesario esperar varios años para juntar suficiente información
de accidentes para como para realizar confiables análisis antes-después.
Por lo tanto, es esencial complementar el uso de tales análisis antes/después con adecuados es-
tudios técnicos y observaciones del lugar que provean información útil sobre la efectividad de
un tratamiento poco después de su implementación (estudios de velocidad puntual, estudios
de conflictos de tránsito, etc.).
Los métodos y técnicas de evaluación se tratan en el Capítulo 8.
2.4 PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL
El sistema de información debiera revelar la extensión del problema de seguridad, sus caracterís-
ticas principales y su evolución reciente.
Basado en este conocimiento, puede prepararse un plan de acción que describa dónde debiera
enfocarse la acción para mejorar la situación.
El plan de acción debiera tener las características siguientes:
• las acciones debieran ser realistas (tomar en cuenta las restricciones financieras y de otros
tipos);
• las acciones debieran seleccionarse en todas las áreas clave de la seguridad vial (progra-
ma equilibrado);
• debieran priorizarse las medidas que mostraran ser de costo-efectivo.
Los planes de acción debieran dar descripciones detalladas de lo que se cumplirá con cada ac-
ción, junto con un cronograma, costos y beneficios esperados.
En los niveles nacional, regional y local debieran prepararse distintos planes de acción.
Al seleccionar las prioridades de acción, debieran mantenerse in mente los puntos siguientes
(Trinca y otros, 1988):
1. En una sociedad móvil no puede haber ninguna panacea de seguridad.
2. El daño de tránsito es un fenómeno heterogéneo, y debe tratarse como tal.
Mediante la aplicación de técnicas científicas, es necesario identificar, comprender y
abordar miríadas de problemas individuales.
3. Como los problemas componentes del daño del tránsito son demasiado diversos para
un solo organismo, es necesario una estrategia de sistema-amplio con significante in-
tegración institucional,
4. La toma racional de decisiones, ayudada por los análisis de beneficio-costo y efectivi-
dad-de-costo, siempre debieran influir en la política de seguridad del tránsito, y en el
desarrollo del programa.
5. Donde fuere posible, los programas de contramedidas debieran testarse a nivel piloto y
en todos los casos evaluarse, para asegurar que los escasos recursos no se malgastan
en medidas inefectivas.

34
2.4.1 ACCIONES PRIORIZADAS
Para elegir un conjunto de prioridades de seguridad, se requiere una buena comprensión de las
varias medidas posibles.
Para describir el conjunto de opciones disponibles, se desarrollaron diferentes enfoques
conceptuales. Los párrafos siguientes describen:
• el enfoque de las 3Es (en inglés);
• la ecuación de reducción de daño;
• la Matriz de Haddon.
Enfoque 3Es
En inglés, el sistema de la “triple E” significa Engineering (Ingeniería vial y de vehículos), Educa-
tion (Educación de tránsito, entrenamiento), y Enforcement (Cumplimiento de la ley, fuerza públi-
ca). A veces, se agrega al sistema una cuarta E, aunque su significado no es universal. Significa
Encouragement (Estímulo, Promoción), Emergency services (Emergencia) o Evaluation (Evalua-
ción.
Ecuación de reducción de daño
Fundamentalmente, el número de perjuicios de tránsito (I), por injuries en inglés, puede expresar-
se como un producto entre la exposición del tránsito (Q), el índice de accidentes (A/Q) y el índice
de daño (I/A):
Como tal, las reducciones en el número de traumas viales pueden resultar de acciones destinadas
a reducir la contribución de cualquiera de estos 3 factores.
La Tabla 2-3 lista las acciones posibles que las autoridades viales pueden tomar para cada uno de
estos niveles.
Tabla 2-3 Estrategias de reducción de accidentes, medidas y acciones (Autoridades viales)
ESTRATEGIAS MEDIDAS ACCIONES
CONTROL EXPOSICIÓN • reducir demanda transporte y tránsito vial
• promover andar y ciclismo seguro, cómodo
• proveer y promover transporte público
• promover transferencia a modos más seguros
• políticas urbanas y de transporte
• renovaciónurbana(mayoresdensidades,distanciasmáscortas)
• precios y regulaciones
• telecomunicaciones (teletrabajo, telecompra)
• información pre-viaje, información a bordo
• administración demanda de tránsito (compartir auto)
• logística (ferrocarril, uso eficiente flota transporte)
• amplia zona peatonal y redes ciclistas
• uso del suelo integrado con transporte público
• servicio eficiente (carril ómnibus, sistema tarifa, etc.)
REDUCIR ÍNDICE ACCIDENTES • incrementar la homogeneidad del flujo de tránsito
• separar las corrientes de tránsito
• mejorar el control de tránsito y administración vial
• normas de diseño geométrico, etc.
• clasificación vial con respecto función
• administración tránsito, zonas peatonales
• apaciguamiento tránsito, administración velocidad
• separación niveles (distribuidores multinivel)
• separaciones a-nivel (semáforos, rotondas)
• canalización (medianas, marcas viales)
• distribución tiempo viaje (horas escalonadas)
• control tránsito (información, advertencia, señales de mensajes cambia-
bles)
• mantenimiento e inspección vial
REDUCIR ÍNDICE DAÑOS • reducir consecuencias accidentes:
• medidas preventivas
• servicio de rescate eficiente
• reinstalar aparatos de tránsito
• zonas de emergencia sin obstáculos, postes rompibles
• instalación barreras de mediana y laterales
• establecimiento servicio de rescate
• operación de emergencia (regulación tránsito, rerruteo)
• mantenimiento e inspección vial

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