10 OREGON DOT CrashReductionFactors.pdf

http://www.oregon.gov/ODOT/TD/TP_RES/docs/Reports/Crash_Reduction_Factors.pdf
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
UPDATE AND ENHANCEMENT OF ODOT'S
CRASH REDUCTION FACTORS
Final Report SPR 612
Christopher M. Monsere, Ph.D., P.E., Research Assistant Professor
Robert L. Bertini, Ph.D., P.E., Associate Professor
Aaron Breakstone, Carolyn Bonner, Peter Bosa, David de la Houssaye,
Zachary Horowitz
Department of Civil & Environmental Engineering
Portland State University
Kate Hunter-Zaworski, Associate Professor
Department of Civil, Construction, & Environmental Engineering
Oregon State University
Oregon Department of Transportation Research Unit
Federal Highway Administration
June 2006
R
ACTUALIZACIÓN Y mejoramiento
DE LOS FACTORES DE REDUCCIÓN
DE CHOQUES - OREGON DOT
Resumen
Una selección adecuada de contramedidas de efectividad de costo para los proyec-
tos de mejoramiento de la seguridad vial requiere una estimación de los efectos de
seguridad de los diseños alternativos. El Departamento de Transporte de Oregon
(ODOT), al igual que muchos organismos, hace estos cálculos usando los factores
de reducción de accidentes (CRFs). Desde el desarrollo de la base de datos original
del ODOT a principios de 1990, se registraron mejoramientos metodológicas en la
evaluación de las contramedidas de ingeniería que dieron lugar a una gran cantidad
de nuevas investigaciones publicadas. Este estudio proporcionó una actualización de
los CRFs de la base de datos ODOT. Se actualizaron los CRFs a través de un minu-
cioso examen y evaluación de la calidad de la bibliografía reciente y los aportes de
un grupo consultivo de expertos. Los resultados se incorporarán a las herramientas
para analizaar la seguridad de los proyectos de ODOT, y se procesarán y difundirán
a través de las oficinas regionales de la ODOT y otras agencias locales, utilizando
una página web interactiva. El sitio web CRF permitirá a los usuarios la búsqueda in-
teractiva de contramedidas eficaces para un proyecto de mejoramiento de la seguri-
dad vial, sobre la base de parámetros clave y directamente acceder a la base de da-
tos de revisión de la bibliografía. Este informe ofrece un resumen de la investigación
nacional e internacional actual, concurrente y complementaria, analiza la metodolo-
gía utilizada para revisar los CRFs, y esboza el desarrollo de una página web interac-
tiva.
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, agosto 2009

2/84 DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE OREGÓN - EUA
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN
1.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 2
1.2 RELACIÓN CON OTROS ESFUERZOS DE INVESTIGACIÓN 2
1.3 BENEFICIOS 3
1.4 ORGANIZACIÓN DEL INFORME 4
2 METODOLOGÍA
2.1 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA 5
2.2 LA EVALUACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 6
Simple antes y después del estudio 7
Comparación grupo 7
Estudios de corte transversal 8
Empírica de Bayes 8
2.3 SÍNTEEIES DE CONTRAMEDIDAS 8
3 CONTRAMEDIDAS INVESTIGACIÓN CON ROBUSTA
3.1 DISEÑO DE MEJORAMIENTO 9
Añadir a su vez la bahía de izquierda, señalizado intersección 9
Añadir restante giro bahía, no-semaforizada intersección 11
Añadir carril derecho caminos principales, intersección semaforizada 13
Añadir carril derecho caminos principales, intersección no semaforizada 15
Instalar rotonda 17
Instale la rotonda, antes de parada 17
Instalar rotonda, antes de la señal de control 18
Añadir carril giro-izquierda dos-manos 19
Mejorar geometría curva horizontal 22
Mejorar superelevation en las curvas 25
Instalar franjas sonoras centrales 27
Instalar carril de adelantamiento 29
Instalar franjas sonoras de banquina 31
Aumentar ancho banquina pavimentada 33
Aumentar ancho carril 36
3.2 MARCAS O SEÑALES 39
Convertir a PARE en 4-manos desde PARE en 2-manos 39
3.3 OPERACIONES / ITS 40
Instalar control automático de violaciones de luz-roja 40
Instalar semáforos 42
Alargar el intervalo de cambio de color amarillo según guía ITE 43
Eliminar semáforo de calle de una-mano 44
3.4 PEATONAL 45
Proporcionar refugio peatonal a mitad-de-cuadra 45
3.5 MEJORAMIENTO DE CAMINO 47
Instalar barandas de defensa nuevas 47

FACTORES DE REDUCCIÓN DE CHOQUES DE OREGÓN DOT 3/84
4 CONTRAMEDIDAS CON INVESTIGACIÓN LIMITADA
Convertir sección de 4-carriles en 3-carriles 49
Mejorar distancis visual intersección/triángulos visuales despejados 51
Instalar barrera 53
4.2 OPERACIONES / ITS 55
Cambio gradual de izquierda a su vez 55
Para proporcionar iluminación intersección 56
Proporcionar iluminación en la carretera los artículos 58
4.3 MEJORAMIENTO DE COSTADO DEL CAMINO 59
Mejoramientor calificación de riesgo en costado de camino 59
5 CONTRAMEDIDAS CON SOLO DEBATE
Añadir planteadas isletas o pintado 63
Convertir 4-pierna para compensar intersección intersecciones T- 65
Mejorar el ángulo de intersección sesgar 67
Compensar la izquierda se oponen a su vez, los carriles- 69
Proporcionar aceleración / deceleración carril 71
Separa las calificaciones mediante la construcción de intercambio 73
Convertir en ambos sentidos a una calle de sentido 74
Mejorar la alineación vertical 75
Cierre accesos propiedad cerca de intersección/mayor espaciamiento 76
Instalar mediana con cordones no-atravesable 78
Tratamientos de pavimento para aumentar la fricción 80
5.2 MARCAS O SEÑALES 81
Instalar parada delante firmar 81
Instale tiras transversales sonoras antes de
Parada controlada intersección 82
Instale las líneas guía de inflexión para varios carriles gire a la izquierda- 83
Intersección con antelación las señales de advertencia de 84
Instalar duraderas marcas en el pavimento 85
Instalar el perfil de borde de línea o marcas de franjas sonoras 86
Proporcionar Curva de avance de marcas en el pavimento de alerta 87
5.3 OPERACIONES / SU 88
Cambia la duración del ciclo de señal 88
Convertir la señal de incandescentes a LED 89
Aumentar el tamaño de la cabeza la señal 90
Instale luces dinámicas previo aviso
"Red de señal Adelante" 91
Instalar baliza destellante en la intersección 92
Proveer fases de semáforo todo-rojo 93
Proporcionar la coordinación para la progresión del tráfico 94
Instalar sistema de alerta avanzada hielo 95
Proporcionar automatizado de control de velocidad de ejecución 96
Proporcionar los límites de velocidad variable de 97
Instalar rampa de medición 98

5.4 PEATONAL 100
Instalar avanzados para detener la barra transversal a pie 100
Instale la detección pasiva peatonal 101
Reducir la distancia de cruce peatonal 102
Instalar el contador de las señales peatonales 103
Instalar sólo las señales de los peatones- 104
Restringir la derecha en rojo 106
Construir peatonal 108 grados de separación
Instalar luces en el cruce peatonal 109
Instalar iluminación para cruces peatonales marcados 110
Vallas peatonales o barrera 111
Proporcionar marcado a mediados de cuadra cruce 112
5.5 RAILROAD 114
Construir el ferrocarril grado de separación (o puente a desnivel) 114
Instalar el dispositivo de alerta activa 115
5.6 CARRETERA DE mejoramiento
118
5.6.1 Eliminar el banquina dejar o proporcionar cuña 118
5.7 APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 119
Instalar chicanas o serpentinas 119
Instalar lomos de burro
Carriles angostos 121
6 ESTUDIO DE CASO
6.1 ESTUDIO DE SEGURIDAD URBANA INTERSECTION 122
124 modelos existentes accidente
125 diagramas de colisión
6.2 UTILIZACIÓN DEL SITIO WEB 126
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1.0 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de un sistema de transporte que equilibre la seguridad, la movilidad y la efi-
ciencia es un objetivo primordial de la mayoría de las agencias de transporte. Identificar la
mayoría de seguridad como una prioridad u objetivo. A pesar de estos objetivos, sigue sien-
do inaceptablemente alto número de muertes relacionadas con el tráfico y heridos en las
carreteras EUA - más de 42.000 víctimas mortales y casi 3 millones de heridos al año
(NHTSA, 2003). Casi cada estado tiene un programa de mejoramiento de la seguridad vial,
muchos de los cuales se realizaron con la guía federal a raíz de la aprobación de la Ley de
Seguridad Vial de 1966. Típico estado enfoques para mejoramientor la seguridad vial inclu-
yen los siguientes pasos (Davis, 2000):
1. Identificación de lugares peligrosos calzada utilizando accidente registros;
2. Estudio de ingeniería de detalle de algunos lugares peligrosos para identificar problemas
de diseño de carreteras;
3. Identificación de las eventuales medidas de lucha;
4. Evaluación de los costos y beneficios de las eventuales medidas de lucha;
5. Aplicación de las contramedidas con los más altos beneficios netos;
6. Evaluación de la eficacia tras la aplicación de contramedidas.
Identificación y aplicación de las contramedidas de seguridad son claves para la mejora-
miento de la planificación. La estimación de los beneficios económicos esperados dependen
claramente de la reducción de accidentes de cada contramedida, pero estas previsiones son
consideradas como las menos cierto elemento de la planificación del proceso de mejora-
miento de la seguridad (Pfefer 1999). Estas proyecciones se denominan factores de reduc-
ción de choque (combinaciones) y las estimaciones de la ex espera reducción en los diferen-
tes tipos de accidentes a raíz de la aplicación de una contramedida. Por otra parte, algunas
publicaciones y algunos estados pueden discutir los CRFs como factores de reducción de
accidentes (ARF), modificación o accidente factores (AMF), accidente o factores de modifi-
cación (CMF). AMFs se están convirtiendo en la manera en que la seguridad es la eficacia
en la bibliografía y el nuevo gobierno federal en apoyo a la investigación. Una de 1,00 AMF
no implica seguridad efecto mayor que 1,00 es un aumento de los accidentes y menos de
uno es una disminución. Sin embargo, AMFs están relacionados con los CRFs simplemente
por la fórmula del CRF = 1 - AMF.
Los CRFs son utilizadas por muchos estados, incluyendo Oregon, como una herramienta
para evaluar el costo-beneficio las relaciones entre las diversas mejoramientos de carreteras
y su eficacia en la reducción de accidentes y / o reducir la gravedad de los accidentes. Aun-
que se reconoció la necesidad de una lista nacional de factores de reducción accidente hace
30 años (Strathman, et al. 2001), la responsabilidad de su desarrollo, hasta hace poco, se
quedó con los estados individuales. La mayoría de los estados han elaborado sus listas de
la bibliografía, junto con evaluaciones de sus propios proyectos. Todavía existe una conside-
rable variación entre los Estados en la lucutilizós y la calidad de la investigación y las fuen-
tes utilizadas para determinar los factores de reducción de accidentes (Strathman, et al.
2001). Pocos estados han tenido los recursos, los conocimientos, o un número suficiente de
solicitudes para llevar a cabo estadísticas mente válidos los estudios de estas contramedi-
das, lo que resulta en la necesidad de intercambio de datos entre los Estados contramedida.

El Departamento de Transporte de Oregon (ODOT) utilizó su lista actual de contramedidas
desde principios de 1990. La lista actual ODOT contiene aproximadamente un total de 70
contramedidas dividido en categorías que a menudo no se refieren claramente a las situa-
ciones particulares o tipos de accidentes. Estas contramedidas se utilizan actualmente en
Oregon de la Herramienta de análisis de contramedida (una intranet basada en la herra-
mienta utilizada para realizar análisis de costo-beneficio de proyectos de seguridad). La lista
actual carece de la documentación de cada proyecto a los ingenieros a hacer juicios acerca
de la aplicabilidad de los contramedida, y las descripciones no siempre son claros los méto-
dos, recursos, o la fiabilidad de los análisis estadísticos utilizados para desarrollar el CRF.
Se reconoció la necesidad de recopilar y presentar las contramedidas de una manera que
haría que sea menos complicado para los ingenieros y planificadores ODOT para buscar
contramedidas aplicables para una situación dada, y para tener un mayor grado de confian-
za en el CRF se describe. Este proyecto mejoramiento el sistema de categorización de
aproximada-mente 94 contramedidas para facilitar la búsqueda, y siempre de fácil acceso a
un resumen de la investigación existente y, en su caso, la eficacia de cada contramedida
donde está disponible la investigación creíble. .
1.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
El principal objetivo de esta investigación era ofrecer una versión actualizada, amplia lista de
factores de reducción de accidentes ODOT ingenieros y planificadores. Esta lista actualiza-
da de las posibilidades de mejoramientor la selección de la mejor contramedida de mejora-
miento de la seguridad y el desarrollo de proyectos para la mejoramiento de la financiación
prevista. Un objetivo secundario fue el documento clave de los CRFs de los aspectos técni-
cos a fin de estar mejor informados de la hora de seleccionar las contramedidas. El objetivo
final fue claramente documentar la metodología y las fuentes para facilitar la actualización
de la base de datos en el futuro. Se está investigando mucho; la ventaja de una bien dise-
ñada base de datos es que esta nueva investigación puede ser fácilmente incorporada.
1.2 RELACIÓN CON OTROS ESFUERZOS DE INVESTIGACIÓN
Afortunadamente, las contramedidas para la mejoramiento de la seguridad carretera, y la
investigación de su eficacia, se han convertido en un foco importante de investigación en el
transporte y la planificación en los últimos años. La American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), el Plan Estratégico de Seguridad Vial (SHSP) y la
Administración Federal de Carreteras de la adopción de los "Pocos Vitales" enfoque, junto
con el trabajo hacia el desarrollo de un Manual de Seguridad, han proporcionado la motiva-
ción para estos esfuerzos. Actualmente, hay muchas pertinentes relacionadas con la seguri-
dad los esfuerzos de investigación en curso en el estado, nacional, e internacional. Un pro-
yecto clave para evaluar las contramedidas, patrocinado por la Cooperativa Nacional de
Investigación del Programa de Carreteras (NCHRP), fue terminado recientemente. Proyecto
17-25, "Choque para la Reducción de Factores de Ingeniería de Tráfico y sus mejoramien-
tos," tuvo como objetivo "desarrollar los CRFs fiable para el tráfico en ingeniería, operacio-
nes, y sus mejoramientos." Sus resultados fueron publicados en NCHRP Resumen de Re-
sultados de Investigación 299 (NCHRP 2005)

El Manual de Seguridad (HSM) se incorpore la seguridad en los elementos involucrados en
la planificación de carreteras, diseño, mantenimiento, construcción y operación de las deci-
siones de las carreteras y autopistas. El HSM será una fuente de conocimientos para la se-
guridad como el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) es para operaciones de tráfico.
El HSM está siendo desarrollado por el Grupo de Tareas para el Desarrollo del HSM, una
comisión de la Junta de Investigación del Transporte. NCHRP 17a-25a está coordinando
estrechamente con el HSM. Otro esfuerzo, Analista de Seguridad, es un paquete de softwa-
re bajo desarrollo por parte de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en colabo-
ración con trece Departamentos de Estado de Transporte. La visión es "ofrecer el estado de
la técnica de instrumentos analíticos para su uso en el proceso de toma de decisiones para
identificar y gestionar un programa de todo el sistema de un sitio determinado mejoramien-
tos para mejoramientor la seguridad por carretera en función de los costos medios efectivos"
(Analista de Seguridad 2005). La herramienta proporciona un método para la red de detec-
ción, selección de contramedidas, y el análisis beneficio-costo.
Por último, hay numerosas guías publicadas y manuales disponibles, que comprenden una
"caja de herramientas" para profesionales, en particular los que intentan incorporar a bajo
coste, mejoramiento de la seguridad en sus proyectos. NCHRP ha producido una serie de
guías para el diseño de la autopista y la carretera como parte de la iniciativa para aplicar
AASHTO SHSP la lista de contramedidas por tipo de accidente y la evaluación de cada uno,
basada en el alcance de su aplicación y los estudios de eficacia.
La necesidad de disponer de los CRFs ha sido claramente reconocida. También existe in-
vestigación en marcha para evaluar estrategias individuales, y el cuerpo de la bibliografía se
está expandiendo rápidamente. Este proyecto se basó en muchos de estos informes para
elaborar una lista de factores de reducción de accidentes y los usó selectivamente para los
datos sobre el accidente de porcentajes de reducción.
1.3 BENEFICIOS
Se espera que el desarrollo de una amplia base de datos del CRF para ODOT uso, con el
apoyo adicional de la orientación, se traduzca en una mejor gestión de la seguridad y la
herramienta más eficaz la selección de proyectos. Acceso a un formato basado en la web se
beneficiarán muchas agencias locales y consultores en Oregón, ya que muchos carecen de
recursos o tiempo del personal para compilar desplome actual de reducción de factores.
Esto es especialmente importante para ODOT con nuevos mecanismos de ejecución de
proyectos que requieren la participación de más con-consultor personal. En última instancia,
una mejor comprensión de las posibles relaciones entre los diferentes tipos de contramedi-
das de seguridad y de resultados mejoramientorá la seguridad y la movilidad de todos los
usuarios del sistema de transporte.
1.4 ORGANIZACIÓN DEL INFORME
Este informe comienza con una discusión de la metodología de la investigación y la síntesis
en el capítulo 2. El esfuerzo descrito se basa en gran medida en los métodos de NCHRP
proyecto 17a-25ta y que actualmente está siendo utilizado en el Manual de actualización de
Seguridad Vial. En los capítulos 3, 4, y 5, se presentan las contramedidas que se incluirán
en la lista final ODOT. Esta investigación incluye una amplia revisión de la bibliografía para cada
contramedida.

Las contramedidas se presentan en uno de los tres capítulos en función de la calificación de
la investigación revisada. Esas contramedidas con confiable investigación que documenta
su eficacia se presentan en el Capítulo 3. Aquellos con recursos limitados de investigación,
pero aún con una información adecuada para presentar factores de reducción de choque se
presentan en el Capítulo 4. Aquellos para los que existe investigación, pero no pueden ser
presentados con confiables factores de reducción choques se documentan en el Capítulo 5.
Capítulo 6 describe un simple estudio de caso y documentos de cómo se podría utilizar el
sitio web creado para este proyecto en una investigación. Capítulo 7 se presentan conclu-
siones, recomendaciones, y un breve análisis de las sugerencias para futuras investigacio-
nes. El informe contiene también una bibliografía que se utilizará como un recurso para su
posterior investigación y las aplicaciones. Todas las referencias se incluyen en los capítulos
de cada uno de los estudios revisados.

2.0 METODOLOGÍA
En este capítulo, la metodología de investigación está documentada. La investigación exa-
minó una serie de contramedidas síntesis de otros Estados y organismos, así como una se-
rie de otras publicaciones. Una lista de las contramedidas se ODOT generado con la lista
existente como punto de partida. Estas contramedidas fueron modificadas, y la lista se ter-
minó. Una detallada revisión de la bibliografía se realizó para cada contramedida, y estos
estudios se revisaron y resumieron. Los resultados fueron sintetizados en los mejores cono-
cimientos disponibles, los CRFs y se estima que.
2.1 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
Este esfuerzo de investigación comenzó con una lista completa de ODOT del accidente de
factores de reducción, a partir de ODOT la lista original, y la incorporación de las listas de
otros estados y de la bibliografía (disciplina de 1992; agente, et al. 1996; Ogden 1996; Tople
1998; SEMCOG 1998; Robertson 2000; Huang, et al. 2001a; Ohio DOT 2003; ITE 2004a;
NCHRP 2003a-h; ITE y 2004b). Una revisión de la bibliografía y la síntesis se llevó a cabo,
resultando en una lista con más de 200 las contramedidas que se utilizan actualmente.
Los CRFs fueron evaluadas y clasificadas con arreglo a las siguientes consideraciones:
• Los CRFs son metodológicamente y estadísticamente válidos;
• La aplicabilidad de la CRF es conocida y documentada;
• Los CRFs de reflejar las mejoramientos o combinaciones de las mejoramientos que sean
de interés para la estrategia DOTS;
• Los CRFs representan las diferentes categorías de choque que reflejan el impacto de la
mejora.
Estas contramedidas fueron clasificadas sobre la base de la sección de carreteras o inter-
sección y, a continuación, sobre el tipo, como sigue:
• Diseño de mejoramiento
• Marcas o señales
• Operaciones / Sistemas de Transporte Inteligente
• Peatón
• Ferrocarriles de cruce
• mejoramiento de la carretera
• tráfico

Para cada uno de contramedida, los tipos de accidentes dirigido por la contramedida se les
asignó. Hasta seis diferentes tipos de accidentes podrían ser asignados a una contramedi-
da. Este esquema de clasificación no necesariamente se refiere a valores que el CRF se ul-
timately recomendado, pero sirvió como una categoría general de eficacia para ayudar en la
función de búsqueda. Además, cada una de los CRFs se clasifica en cuanto a si se aplica a
una zona urbana o rural. Tipo de accidente categorías incluyen:
• Peatón
• Angulo
• Jefe de -
• Posterior al final
• Sideswipe-reunión
• Sideswipe-superando
• Activando
• Estacionamiento maniobra
• No colisión
• objeto fijo
• Todos los tipos de accidentes
Por último, los errores típicos y otros factores fueron asignados a cada medida contra el
(hasta cuatro por cada contramedida).
• El conductor falta de atención
• El exceso de velocidad
• El tiempo
• Visibilidad
• En cuanto los volúmenes
• Geometría
• Congestión
• Acceso gestión
Mediante la asignación de múltiples categorías de las contramedidas, el basado en la web
de búsqueda de componentes se hizo más dinámico.
2.2 EVALUACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Está bien documentado en la bibliografía que muchas pasado los análisis de la seguridad
eran de mala calidad debido a que su metodología no cuenta para algunos en lugar común
los problemas de choque con los datos o tendencias. En el CRF bibliografía, el estudio de
tipo más común es el simple antes y después de la comparación. Se emplea una contrame-
dida y se toman datos de accidentes después de la aplicación de la contramedida y en com-
paración con los datos antes de choque de su aplicación. Normalmente, una de dos o tres
años antes y después de la aplicación de la contramedida se utiliza para comparar las tasas
de accidentes. Shen y Gan (2003) y Hauer (2005) reconoció discutir varios problemas con
este enfoque, incluyendo:

• Regresión a la media: un fenómeno en el que es como una contramedida consumida que
se aplicará en respuesta a, o durante un período inusualmente alto de las tasas de acciden-
tes, por lo tanto, la tasas de accidentes en el período después del supuesto de que podría
ser menor, incluso sin la contramedida ya que acerca a la media histórica para la localiza-
ción.
• Choque de migración: un fenómeno controvertido en el que un tratamiento en una zona se
traduce en tasas de accidentes mayores en otra área. Por ejemplo, cuando es una curva
aplanada, que bloquea en particular, la curva podría ser reducida, mientras que un aumento
resultante en la velocidad (causada por la curva más plana) podría aumentar los accidentes
en la siguiente curva.
• Maduración: la perspectiva de que un antes y después del estudio podría dejar de recono-
cer las tendencias ya existentes en los accidentes en ese lugar. Otros factores podrían estar
causando un año a la reducción de accidentes, tales como el tiempo, el flujo de tráfico, acci-
dentes prácticas de presentación de informes, etc. Los cambios en estos factores puede dar
lugar a una tendencia a la baja (o hacia arriba) la tendencia en los accidentes antes de la
contramedida, que podrían ser ex-sin esperar a que siga la mejoría.
• Factores externos factores causales: se separaron en dos grupos principales - los que se
pueden reconocer, medir y entender (como el crecimiento del volumen de tráfico), y menos
reconocible factores como el clima o las condiciones económicas. Si bien el primer grupo,
puede compensarse en un estudio antes-después, los del segundo grupo podría contribuir a
cualquier efecto observado de un tratamiento, potencialmente cambiante entre el antes y
después de períodos de tiempo y que afectan a los resultados del estudio.
Como parte de la crítica, la investigación sobre cada uno de contramedida y los CRFs resul-
tantes se evaluaron en una escala Likert (de 1 en representación de más baja calidad a tra-
vés de 5 representen más alta calidad) para la calidad y minuciosidad. Este se basó en el
tipo de estudio (véase más adelante), el alcance de la investigación, y la calidad de las citas.
Si la fuente o la calidad de los estudios no pudieron comprobarse, el estudio recibió una
puntuación de 1. La noción de clasificación estudios sinérgica con las metodologías utiliza-
das en NCHRP del proyecto 17ma-25to y el Proyecto 17ma-27ma pero se ha desarrollado
independientemente.
Un breve resumen de los tipos de estudios que se encuentran en la bibliografía se presenta
en las siguientes subsecciones. El estudio de tipo más común es el simple antes y después
de la comparación, llamado ingenuo antes y después del estudio realizado por Hauer
(1997). Cada vez más común y más fiables, otros métodos de estudio incluyen el antes y
después con grupo de comparación y el método de antes y después con el estudio empírico
de Bayes (EB) método. Estos diseños de estudio se consideran algo más eficaz en la acción
para contar algunas de las cuestiones antes mencionadas. Al final, la clasificación del esta-
do de los conocimientos por NCHRP proyecto 17o-25a fue muy utilizada.

2.2.1 simple antes y después de estudiar
En este análisis, se toma los datos de choque después de la aplicación de la contramedida
frente al accidente y los datos recogidos antes de su aplicación. Generalmente, un período
de dos a tres años antes y después de la contramedida se ejecuta se utiliza para comparar
las tasas de accidentes. En la mayoría de los casos, el sitio es escogido por su caída de
rendimiento en el pasado y la regresión a la media, es probable que se presente. Ajustes
para el volumen, el tiempo, y otros factores que normalmente no son tenidos en cuenta. Es-
tos estudios se consideran los menos fiables, pero se clasificaron sobre la base de las prue-
bas aportadas por los investigadores para hacer frente a las limitaciones anteriores.
2.2.2 Comparación grupo
Un antes y después del grupo de comparación con el estudio emplea un grupo de control sin
tratamiento sitios para comparar con los tratados sitio. El control de los sitios debe tener si-
milar geografía y características de volumen de tráfico. Este método produce una mejora-
miento en la simple antes y después del modelo de predicción de accidentes de espera en el
sitio tratado. Sin embargo, los resultados son tan buenos como la calidad de la relación en-
tre el control de sitios web y el tratamiento.
2.2.3 Cruz estudios
En estos estudios, modelos de regresión multivariable se construyen para estimar los efec-
tos de diversas características de diseño de carreteras y accidentes rendimiento. Ellos tie-
nen la ventaja de ser metodológico capaz de evitar muchos de los problemas con regresión
a la media, pero tienen el problema adicional de la clasificación de la influencia de cada va-
riable en el análisis. Por ejemplo, muchas carreteras están correlacionados atributos (una
carretera con estas normas de diseño también es probable que se han allanado los banqui-
nas) y estas interacciones han de ser designados y controlados. La mayoría de investigado-
res de seguridad recomienda interpretar los resultados de estos modelos con cuidado.
2.2.4 empírica de Bayes
El método empírico de Bayes (EB) se considera el más preciso y sólido, los intentos de pre-
decir estadísticamente el número de accidentes en un lugar determinado durante el período
después de la ausencia de tratamiento se ha hecho. Hay tres hipótesis formuladas aquí
(Hauer de 1997):
El número de accidentes en cualquier sitio sigue una Poisson distribución.
Los medios para una población de sistemas pueden ser aproximados por una distribución de
Rayos Gamma.
Cambios de año a año a partir de diferentes factores son similares para todos los sitios de
referencia.
EB utiliza la metodología histórico choque de un tratamiento de datos del sitio en combina-
ción con datos de referencia para otros sitios con similares características geométricas para
estimar los accidentes en el sitio de tratamiento sin la aplicación de cualquier contramedida.

2.3 SÍNTESIS DE CONTRAMEDIDAS
Este informe ofrece un breve resumen de la investigación para cada una contramedida y
una reflexión de la validez de cada estudio. En caso de que la investigación es confiable
disponible, la base de datos incluye la mejor estimación de un porcentaje de reducción de
accidentes por cada contramedida. Algunos de estos valores en la bibliografía se refieren a
todos los accidentes, mientras que otros se refieren a un determinado tipo de accidente.
Diferenciar entre algunos mortales, lesiones, accidentes y daños a la propiedad, aunque
esta diferenciación ha sido poco frecuente en la bibliografía. Para algunos en el capítulo 4,
una síntesis de los estudios se utilizó para presentar un CRF. La mayoría de los demás de-
penden de los CRFs de uno o dos estudios de alta calidad.

3,0 CONTRAMEDIDAS INVESTIGACIÓN ROBUSTA
Este capítulo incluye los detalles de contramedidas con sólidas de investigación, incluida la
principal mejoramiento del diseño de categorías, marcas o señales, operaciones / ITS, pea-
tones y mejoramientos de la carretera. Para la lucha en esta sección, la seguridad de los
efectos del tratamiento ha sido cuantificada por la investigación de fondo. En la mayoría de
los casos, sólo un estudio se muestra tal como fue revisado anterior porque los esfuerzos de
investigación han identificado claramente estos estudios como la mejor. Como la base de
conocimientos en materia de seguridad crece, es probable que más información esté dispo-
nible en las contramedidas en el presente capítulo y dentro de los valores incorporados se
puede mejoramientor. Profesionales del transporte utilizando esta sección se insta a obtener
los conocimientos más actuales disponibles sobre estas contramedidas.
3.1 DISEÑO DE mejoramiento
3.1.1 Añadir izquierda giro bahía, intersección señalizada
Figura 3.1: Izquierda-a su vez la bahía, intersección señalizada
Resumen de la discusión:
La instalación de la izquierda-a su vez en bahías semáforos ha demostrado ser eficaz en
abordar los problemas de seguridad asociados a la izquierda de inflexión vehículos. Este
tratamiento puede reducir los conflictos entre la izquierda y girar a través de los vehículos
mediante la eliminación de la antigua a través del flujo de tráfico. Gire a la izquierda-bahías
también puede reducir los conflictos con el tráfico a través de opuestos, ya que tener un lu-
gar protegido, puede permitir que los conductores a la espera de hacer giros a la izquierda
no protegidos durante los intervalos de verde a sentir menos presión para terminar su gira.
Gire a la izquierda-bahías son especialmente eficaces en la mejoramiento de la seguridad
cuando se instala planteadas en relación con las medianas en las intersecciones con semá-
foros de alto volumen y alta velocidad enfoques. Estas combinaciones se aplican a un enfo-
que.

Table 3.1: Left-turn bay on major road, signalized, 3-leg intersec- recommended CRFs
Character Crash Type Fatal Injury PDO All Crashes
Urban All Crash Types - - - 7%
Rural All Crash Types - - - 15%
Table 3.2: Left-turn bay on major road, signalized, 4-leg intersection, recommended CRFs
Urban All Crash Types 9% 9% - 10%
Título del estudio revisado
Harwood, D.W., K.M. Bauer, I.B. Potts, D.J. Torbic, K.R. Richard, ER Kohlman Rabbani, E. Hauer, y
L. Elefteriadou. Eficacia de la seguridad Intersección izquierda y derecha-Turn Carriles. Administra-
ción Federal de Carreteras. McLean, VA. 2002.
Tipo de estudio:
Este informe presenta los resultados de una evaluación antes-después de los efectos de proporcionar
la seguridad de izquierda a derecha y carriles de giro en las intersecciones de la categoría. Diseño
geométrico, el control del tráfico, el volumen de tráfico, accidentes y los datos fueron reunidos para
280 mejoramiento de intersecciones y 300 similares intersecciones que no mejoró durante el período
de estudio. Una observación antes-después de la evaluación de estos proyectos se realizó a través
de varios enfoques de evaluación: la yoked comparación (o acompañado de par), que el grupo de
comparación enfoque y el enfoque empírico de Bayes. La investigación concluyó que el método empí-
rico de Bayes a la más exacta y resultados confiables. En áreas urbanas, este estudio encontró una
reducción de 7% y el 10% de los accidentes en todos los semáforos 3-pierna y pierna 4-inter-ciones,
respectivamente, y el 9% de los accidentes mortales y lesiones en la pierna señalizado 4-
intersecciones. En las zonas rurales, este estudio encontró una reducción de 15% para todos los
choques en intersecciones 3-pierna y un 18% para todos los choques en intersecciones 4-pierna.
3.1.2 Inclusión de bahía de cheques-izquierda, intersección no semaforizada
Figura 3.2: Izquierda-a su vez la bahía, no-semaforizada intersección
Una elevada proporción de las colisiones en las intersecciones no-semaforizada izquierda
están relacionados con maniobras de giro. Una estrategia clave para reducir la incidencia de
tales colisiones es la disposición exclusiva de la izquierda-su vez bahías. Este tratamiento
puede reducir los conflictos entre la izquierda y girar a través de los vehículos mediante la
eliminación de la antigua a través del flujo de tráfico.

Gire a la izquierda-bahías también puede reducir los conflictos con el tráfico a través de
opuestos, ya que tener un lugar protegido, puede permitir que los conductores a la espera
de hacer giros a la izquierda a sentir menos presión para terminar su gira. Gire a la izquier-
da-bahías son especialmente eficaces en la mejoramiento de la seguridad cuando se instala
junto con las medianas planteadas en no-semaforizada intersecciones con alto volumen y
alta velocidad enfoques. Estas combinaciones se aplican a un enfoque.
Table 3.3: Left-turn bay on major road, no-semaforizada, 3-leg intersection, recommended
CRFs
Rural All Crash Types 55% 55% - 44%
Urban All Crash Types - - — 33%
Table 3.4: Left-turn bay on major road, no-semaforizada, 4-leg intersection, recommended CRFs
L. Elefteriadou. Eficacia de la seguridad entre la sección izquierda y derecha-Turn Carriles. Adminis-
tración Federal de Carreteras. McLean, VA. 2002.
Tipo de estudio: empírico-Bayes Antes-Después de Estudio: 5
rico-Bayes siempre los datos más exactos y fiables resultados. En áreas rurales, este estudio encon-
tró una reducción de 44% y 28% para todos los accidentes en no-semaforizada pierna y 3-l 4-por
ejemplo, entre las secciones, respectivamente, y reducciones del 55% y el 35% de los accidentes
mortales y lesiones en no-semaforizada 3-pierna-pierna y 4 intersecciones, respectivamente. En las
zonas urbanas, este estudio encontró una reducción de 33% y 27% para todos los accidentes en no-
semaforizada 3-pierna-pierna y 4 intersecciones, respectivamente, y reducciones del 29% de los ac-
cidentes mortales y lesiones en la pierna no-semaforizada 4-intersecciones.
Figura 3.3: Derecho a su vez-carril en las principales carreteras, intersección señalizada
Proporcionando a su vez derecho-carriles señalizados en las intersecciones pueden reducir
las colisiones entre la derecha y tras girar a través de vehículos, sobre todo en alto volumen
y alta velocidad, carreteras.

Sin embargo, es importante señalar que la instalación de carriles gire a la derecha en semá-
foros lleva el potencial de creación de otros estudios de seguridad y / o problemas de fun-
cionamiento, tales como los vehículos de la derecha, a su vez el bloqueo de las vías trans-
versales de la calle del conductor de la línea de visión, y la disminución de la distancia obje-
tos a la carretera si la instalación de carriles de la derecha a su vez fue realizado por el ban-
quina de nuevo en franjas. Suficiente orientación a través de la inter-ción es una considera-
ción importante con el derecho exclusivo a su vez-carriles. En algunos casos, puede ser
conveniente canalización. Además, planteó las isletas puede servir como un refugio para
peatones, una consideración importante cuando la derecha a su vez produzca un aumento
de los carriles de cruce peatonal distancias y la exposición al tráfico. Estas combinaciones se apli-
can a un enfoque.
Table 3.5: Right-turn lane on major road, signalized intersection recommended CRFs*
* for 4-leg intersections only
rico de Bayes a la más exacta y resultados confiables. Este estudio encontró una reducción de 4%
para todos los accidentes, cuando la adición de carriles a la derecha señalizado 4-pierna interseccio-
nes, y la reducción del 9% de los accidentes fatales y lesiones.
3.1.4 Añadir carril derecho-a su vez en las principales carreteras, no-semaforizada
intersección
Figura 3.4: Derecho a su vez-carril en las principales carreteras, no-semaforizada intersección

Un gran número de colisiones en las intersecciones no-semaforizada (especialmente aque-
llos con alto volumen y alta velocidad enfoques) están relacionadas con las maniobras de
giro derecha. Una estrategia clave para reducir la incidencia de tales colisiones es el dere-
cho exclusivo de suministro de carriles de giro. Carriles de la derecha a su vez puede reducir
el potencial de las luces traseras de colisiones por separado calificación decelerando dere-
cho girando a través de vehículos de la corriente de tráfico. Sin embargo, la instalación de
carriles de la derecha a su vez tiene el potencial para la creación de otros estudios de segu-
ridad y / o problemas de funcionamiento no-semaforizada en las intersecciones. Ejemplos de
este tipo de problemas en incluir, pero no se limitan a, los vehículos de la derecha, a su vez
el bloqueo de las vías transversales de la calle, girar derecha conductores a través de pun-
tos de vista de tráfico, y se redujo la distancia a la carretera donde los objetos de instalación
de carriles de la derecha a su vez es acompañado por el banquina de nuevo en franjas. Es-
tas combinaciones se aplican a un enfoque.
Table 3.6: Right-turn lane on major road, no-semaforizada intersection recommended CRFs*
* only applicable to 4-leg intersections
rico de Bayes a la más exacta y resultados confiables. Este estudio encontró una reducción de 14%
de todos los accidentes, cuando la adición de carriles de la derecha en la pierna no-semaforizada 4-
inter-ciones, y la reducción del 23% de los accidentes fatales y lesiones.
3.1.5 Instalación de la rotonda
Figura 3.5: la rotonda

Una rotonda reúne flujos de tráfico en conflicto, les permite combinar seguridad y atravesar
una intersección y de salida en sus direcciones deseadas. Dependiendo de la anchura de la
calzada enfoque, la entrada y circulación vial, uno o más vehículos de los arroyos puede
viajar a través de una rotonda. Rotondas pueden mejoramientor la seguridad de las inter-
secciones mediante la eliminación o la modificación de los tipos de conflictos, la reducción
de las diferencias de velocidad, y obligando a los conductores a disminuir la velocidad. Si
bien la instalación de rotondas no siempre resulta en una menor caída de frecuencias, que
normalmente se espera que reduzca las tasas de lesiones. La seguridad de la pequeña y
mediana capacidad rotondas es generalmente mejor que la de los grandes o de varios ro-
tondas, y un solo carril abouts redonda se han encontrado para llevar a cabo mejor que el de
dos vías para dejar de intersecciones controladas.
3.1.5.1 Instalación de la rotonda, antes de parada
Table 3.7: Roundabout, prior stop control, single lane, recommended CRFs
Urban All Crash Types - 88% - 72%
Rural All Crash Types - 82% - 58%
Table 3.8: Roundabout, prior stop control, multilane, recommended CRFs
3.1.5.2 Install roundabout, prior signal control
Table 3.9: Roundabout, prior signal control, recommended CRFs
Persaud, B.N., R.A. Retting, P.E. GARDER, y D. Señor. Antes-Después de la observación de Estudio
de la Seguridad Efecto de la rotonda de EUA Las conversiones de Bayes Usando el método empírico.
Registro de Investigación del Transporte. N º 1751. Junta de Investigación del Transporte. Washing-
ton, DC. 2001.
Tipo de estudio:
Antes-después de este estudio se realizó utilizando el procedimiento empírico de Bayes, que repre-
senta el re-gression a la media del tráfico y los cambios de volumen que suele acompañar a la con-
versión de las intersecciones para rotondas. Los resultados son consistentes con otros estudios inter-
nacionales y sugieren que redonda acerca de la instalación puede ser promovido como un tratamien-
to eficaz de la seguridad de las intersecciones. Este estudio encontró una reducción de 35% de todos
los accidentes de gravedad y 74% para las lesiones cuando se bloquea la instalación de abouts re-
donda en las intersecciones con señales de control previo. En las intersecciones con previa parada, el
estudio determinó las siguientes reducciones: 5% para todos los de varios choques en las intersec-
ciones, lesiones (88%) y todos los accidentes (72%) en un solo carril en intersecciones de los entor-
nos urbanos, y las lesiones (82%) y todos los accidentes (58%) en un solo carril de intersecciones en
el medio rural.

3.1.6 Añadir dos sentidos de giro carril izquierdo
Figura 3.6: Dos posiciones de izquierda a su vez, el carril
Poner en ambos sentidos de giro izquierda carriles (TWLTLs) en el lugar suele ser para
hacer frente a las operaciones de tráfico (es decir, la mejoramiento del acceso), en lugar de
seguridad. Cuando se llevan a cabo en respuesta a una preocupación de seguridad, son a
menudo TWLTLs dirigidas a la reducción de vehículos relacionados con el giro y las luces
traseras de las colisiones en los entornos urbanos. Este trata-miento se aplica a la adición
de TWLTL a las secciones existentes. El CRF se desarrolló principalmente de zonas urba-
nas y suburbanas de investigación sino que debe ser utilizable en las zonas rurales. En las
zonas rurales, las conversiones TWLTL / adiciones pueden tener un efecto positivo en la
cabeza en los accidentes, proporcionando una amortiguación entre las direcciones de los
viajes y, por tanto, de mantenimiento de los vehículos errantes en invadir carriles opuestos.
El CRF es una función de densidad de la unidad vía, medida en términos de autos por milla
(excluyendo las intersecciones) y se aplica a todos los choques. La función no estimar el
efecto de la densidad de vehículos de menos de 5 por milla.
Factor de reducción de choque recomendado (s):
Como se ha mencionado, el CRF se calcula en función de la densidad de vehículos. En
otras aplicaciones de la CRF, ha sido un reto para definir el número de autos. La obra origi-
nal en Harwood, et al. presenta la función para la modificación de un accidente factor (AMF),
que se pueden convertir en un factor de reducción de choque con la fórmula del CRF = 1 -
AMF. La función de la CRF es entonces:
CRF = 1 - (1-0.7PDPLT / D)
dónde
PD = relacionados con accidentes de vehículos como proporción del total, que puede ser
estima que por (0.0047DD 0,0024 DD2) / (1,199 +0,0047 DD 0,0024 DD2), donde DD es de
autos por milla;
PLT / D = izquierda-a su vez bloquea corregirse mediante la adición de un TWLTL, estimado
en 0,5.

Esta función se calculó para una gama de densidades y de vehículos se muestra en la Figu-
ra 3.7. Tenga en cuenta que el cambio esperado en el número de accidentes varía mucho
de la densidad de vehículos menos de 40 millas por bastante plana, pero después de 100
autos por milla. Tres se presentan los CRFs, pero el analista se anima a calcular el CRF por
su condición de sitio exacto de la fórmula o el uso de la gráfica.
Figure 3.7: CRF for addition of a TWLTL
Table 3.10: Add two-way left turn lane, 20 driveways per mile, recommended CRFs
Both All Crashes - - - 16%
Harwood, D.W., F.M. Consejo, E. Hauer, W.E. Hughes, A. y Vogt. La predicción del rendimiento espe-
rado de Seguridad rural de dos carriles. Administración Federal de Carreteras. McLean, VA. 2000.
Tipo de estudio: Estudio de Panel de expertos: 4
Este informe presenta un algoritmo para calcular la seguridad de uno ya existente o en proyecto rural
de dos carriles. El algoritmo de predicción de accidente se compone de modelos de base y factores
de modificación de choque para los sectores de carreteras y en las intersecciones de la categoría. La
base de modelos de estimación de la seguridad-ción de una calle o intersección de un conjunto de
condiciones de base asumido. El accidente de ajustar los factores de modificación de la base modelo
para tener en cuenta las predicciones de seguridad para los efectos de diversos tratamientos para la
carretera y en los segmentos de la categoría intersecciones. El algoritmo puede ser usado para com-
parar el rendimiento previsto de seguridad de dos o más alternativas geométricas respecto a un pro-
yecto de mejoramiento de carreteras. El algoritmo también incluye un procedimiento de Bayes empíri-
ca que permita la utilización de las predicciones de seguridad en relación con el accidente de datos
históricos.

3.1.7 mejoramientor la geometría curva horizontal
Determinados tipos de accidentes son mucho más frecuentes en las curvas que en las tan-
gentes. Si bien numerosas estrategias han demostrado cierta eficacia, notables reducciones
de choque puede ser realizado en las curvas horizontales a través de la mejoramiento de la
geometría curva, también conocida como aplanamiento de la curva. La mejoramiento de la
geometría curva horizontal requiere reconstrucción structing un tramo de carretera y la modi-
ficación de su alineación, lo que hace que esta estrategia de una alternativa de alto costo.
Sin embargo, dado que esta es una estrategia con un potencial de reducción sustancial de
accidente, debe considerarse como un tratamiento alternativo para las ciudades con un nú-
mero significativo de ROR y / o cabeza de los problemas de choque. No sorprendentemente,
la investigación ha indicado que el efecto de la curva de seguridad aplanamiento no depen-
derá en gran medida de la magnitud de la reducción de la curva de radio realizado. El CRF
para la reducción de la curva deberá calcularse y usos antes y después de la curva de longi-
tud y radio. Este CRF sólo es aplicable a las zonas rurales de dos carreteras de varios carri-
les y se aplica a todos los accidentes.
El CRF para los cambios de curvatura horizontal se presenta en Harwood, et al. en función
de la curva de radio y longitud. Debido a que estos dos parámetros son muy variables en
cualquier diseño, la norma no se dan los CRFs. En cambio, el analista debe calcular sobre la
base de un CRF antes y después de las condiciones de diseño mediante el procedimiento
siguiente:
CRF = 1 - (AMFAFTER / AMFBEFORE)
donde la AMF está dada por:
AMF = (1.55LC + 80,2 / R -0,012 S) / 1.55LC
dónde
LC = longitud de la curva horizontal en millas (con exclusión de espiral)
R = radio de curvatura en los pies
S = 1 si la curva de transición espiral, 0 en caso contrario.
Para un número de grado de curvatura y la longitud, la AMF se calcula y se muestra en la
Figura 3.8 y Figura 3.9, suponiendo que ambas transiciones curva espiral están presentes o
no.

Figure 3.8: AMF for changes in horizontal curvature w/o spiral
Figura 3.9: AMF para los cambios en la curvatura horizontal w / espiral
Como ejemplo, las siguientes condiciones se espera para el cálculo de la CRF:
Antes de la curva de parámetros - 8 grado de la curva, 1,000 pies de largo, en espiral pre-
sentes
Después de la curva de parámetros - 6 grado de la curva, 1,250 pies de largo, en espiral
presentes

Para la función, tenga en cuenta que R, radio de curvatura en los pies, se puede determinar
(5,729.578 / D). Sustituyendo estos valores en la ecuación de la AMF AMF para un rendi-
miento antes de la curva de 1,34 y un después de la AMF de la curva de 1,19. Estos valores
también pueden ser leídos fuera de la figura. El CRF para mejoramientor esta curva sería
entonces el 11% (1 - (1.19/1.34)). Del mismo modo, los cálculos se pueden hacer para cual-
quier combinación de parámetros de la curva. El CRF se aplica a todos los accidentes que
se producen en la curva.
históricos.
3.1.8 mejoramientor superelevation en las curvas
Muchas curvas pueden tener superelevation debido a la insuficiencia de los vehículos que
viajan a velocidades más altas que las curvas fueron diseñados originalmente para una pér-
dida de eficacia supereleva repavimentación-ción siguiente, o cambios en el diseño de la
política después de la construcción. Curvas con superelevation inadecuada pueden experi-
mentar elevadas frecuencias de accidente, especialmente cuando superelevation real es
inferior a la óptima (según lo recomendado por la política de AASHTO). Además, parece
haber ningún efecto sobre la seguridad cuando superelevation real es mayor que recomen-
dó. Por lo tanto, se puede concluir que la seguridad a lo largo de las curvas con menos de
óptima superelevation se verá reforzada cuando la supereleva-ción se mejoramiento o res-
tauradas. El CRF es determinado por la cantidad de superelevation deficiencia que se pre-
sente en la mejoramiento de la condición después de la mejoramiento de la su-perelevation
a la política de los valores recomendados en el Manual de Diseño de Carreteras ODOT. Es-
te CRF se aplique únicamente a las zonas rurales de dos carriles y caminos es aplicable a
todos los accidentes, y la deficiencia debe ser superior a 0,01.
La AMF es una combinación lineal de tres funciones en función de la deficiencia de supere-
levation. Para una deficiencia de entre 0,01 y 0,02 la AMF se da (1,00 + 6 (SD - 0,01) y por
un déficit de más de 0,02 como se da (1,00 + 3 (SD - 0,02), donde SD es la deficiencia de
superelevation. Estos AMF valores se muestran en la Figura 3.10 para una serie de defi-
ciencias superelevation. Al igual que en la curva horizontal ejemplo, el CRF se calcula como
CRF = 1 - (AMFafter / AMFbefore), donde después de la AMF se supone que es 1.00. Habi-
da cuenta de que la carretera actual diseño de política es un 8% máximo supereleva-ción en
la nieve y el hielo en las zonas rurales de dos carriles, tres de los CRFs se calculan a conti-
nuación. Sin embargo, el analista puede calcular un CRF de la Figura 3.10 o las ecuaciones
anteriores para su cambio específico en peraltes.

Figure 3.10: AMF for superelevation deficiency
Table 3.13: Improve superelevation from 0.02 to 0.08
Rural All Crashes - - - 15%
históricos.

3.1.9 Instalación de central de franjas sonoras
Figura 3.11: central de franjas sonoras
Central de franjas sonoras suelen ser instalados en las carreteras para reducir indivisa de
cabeza y sideswipe accidentes relacionados con la intrusión de vehículos en el carril de trá-
fico opuestas. Ellos tienen la intención de alertar sueño o de otro tipo inatento conductores a
través de la estimulación táctil y auditiva cuando sus vehículos empiezan a invadir el carril
opuestos. Además, la central de franjas sonoras también puede desalentar a los conducto-
res a través de la corte dentro de una curva. Dependiendo de la jurisdicción, ya sea que se
instalan a lo largo de la anchura de la línea central o en cualquiera de las partes de la mis-
ma, continua o de acuerdo con un patrón de salto. La actual investigación es aplicable úni-
camente a dos carriles las carreteras rurales.
Tabla 3.16: central de franjas sonoras, los CRFs recomendadas *
Rural All Crash Types - 14% - 12%
Rural Head-On - 25% - 21%
Rural Sideswipe-Meet - 25% - 21%
* only applicable to two-lane roads
Persaud, B.N., R.A. Enriamiento y C. Lyon. A raíz de accidente de Reducción de la instalación central
de Ron-ble Tiras rural en dos carreteras de varios carriles. Insurance Institute for Highway Safety.
Arlington, VA. 2003.
Tipo de estudio: La experiencia de Bayes Antes-Después de Estudio: 4
Este informe describe una evaluación de los efectos de la seguridad central de franjas sonoras a lo
largo de las zonas rurales indiviso de dos carreteras de varios carriles. Se analizaron los datos de
aproximadamente 210 kilómetros de carreteras tratadas en siete estados antes y después de la insta-
lación de la central de franjas sonoras. Empírica de Bayes un antes y después del procedimiento fue
empleado adecuadamente en cuenta para la regresión a la media, mientras que la normalización de
las diferencias en volumen de tráfico y otros factores entre el antes y después de períodos. Este es-
tudio encontró reducciones a raíz de la instalación de franjas rugosas en la central de todos los tipos
de accidentes, tanto para las lesiones (5% -23%) y todas las verdades de choque-se (7% -18%), y
agrupadas de choque para la reducción de la cabeza y sideswipe reunión accidentes (6% -44% lesio-
nes, 8% -42% todos los tipos de gravedad).

3.1.10 Instalación de carril de paso
Figura 3.12: La superación de carril
Alternando pasar / o vías de escalada corto de cuatro carriles que permiten pasar los artículos en
ambas direcciones están destinadas a la mejoramiento de dos carriles muchos lugares que la expe-
riencia de pasar o subir relacionadas con las colisiones. La adición de carriles de paso está diseñado
para reducir la transmisión relacionada con la cabeza en los accidentes y deben influir positivamente
en nonpassing cabeza en las colisiones, ya que el paso de carril proporcionar "una clara zona de ve-
hicles dejar inadvertidamente a través de sus carriles. También puede afectar a otros tipos de acci-
dentes, tales como las luces traseras de los vehículos que provocan muertes de inflexión, ya que el
carril que pasa se prevé la protección de la izquierda-de inflexión vehículo. Escalada carriles han sido
diseñados para reducir las luces traseras de los accidentes derivados de las diferencias de velocidad
entre repentino pesados y vehículos ligeros en los grados, pero a menudo tienen efectos colaterales
de ventajas similares a las mencionadas anteriormente. Esta estrategia es relativamente caro y con-
sume tiempo, ya que exige la construcción de carriles adicionales y el derecho de paso, pero es me-
nos caro que a escala completa de nuevo de alineación o de reconstrucción.
Table 3.17: Passing lane, one-way, recommended CRFs*
* single direction of travel Table 3.18: Passing lane, two-way, recommended CRFs*
* short four-lane section

carretera y en los segmentos de la categoría intersecciones. El algoritmo puede ser una mejoramien-
to. El algoritmo también incluye un procedimiento de Bayes empírica que permita la utilización de las
predicciones de seguridad en relación con el accidente de datos históricos. Este estudio encontró
reducciones en todos los accidentes para la instalación del individuo, de un modo de pasar las vías
(25%), así como dos carriles que pasa lo que a corto, de cuatro carriles secciones (35%).
3.1.11 Instale banquina franjas sonoras
Figura 3.13: Banquina Rumble Strips
Banquina franjas sonoras están diseñados para proporcionar una señal sonora y táctil de
somnolencia, alteraciones, o de otro tipo inatento conductores que abandonan la carretera.
Si bien están diseñadas principalmente para reducir los accidentes ROR, banquina franjas
sonoras también pueden reducir la cabeza en los accidentes que ocurren cuando un vehícu-
lo sale de la carretera y su conductor overcompensates mientras intentaba recuperar el con-
trol. La eficacia de banquina franjas sonoras sólo se ha estudiado para ROR accidentes en
las autopistas. La investigación en general ha combinado las autopistas urbanas y rurales,
pero las mejoramientos de seguridad relacionados con banquina franjas sonoras son en
general menos pronunciados en las autopistas urbanas. Uno esperaría banquina franjas
sonoras para ser eficaz en caminos rurales de dos-carriles, sin embargo su rendimiento en
este tipo de situaciones aún no ha sido evaluado con detenimiento. Preocupaciones asocia-
das con esta contramedida incluir potencial incompatibilidad con bicy-culos y motocicletas,
las dificultades relacionadas con la remoción de nieve y hielo, y las cuestiones relativas al
ruido.
Cuadro 3.19: Banquina franjas sonoras, los CRFs recomendadas *
Rural Non-Collision - 7% - 21%
Rural Fixed Object - 7% - 21%
* only applicable to rural freeways

Griffith, M.S. Evaluación de la seguridad laminado continuo de las Banquina Rumble Strips instalado
en libre maneras. Registro de Investigación del Transporte. N º 1665. Junta de Investigación del
Transporte. Washington, DC. 1999. p. 28-34.
Tipo de estudio: Antes-Después de Comparación Grupo de Estudio: 4
Este análisis estima los efectos de la seguridad continua del banquina franjas sonoras (CSRS) en las
autopistas. El estudio se basó en datos de la Seguridad del Sistema de Información de dos estados
(California e Illinois), y consistió en antes y después de las evaluaciones de proyectos CSRS con el
uso de los diferentes grupos de compara-ción. Este estudio encontró una reducción de 21% en todo
objeto fijo y no de colisión y un 7% los accidentes en perjuicio objeto fijo y no se bloquea colisión.
3.1.12 Aumentar la anchura de los banquinas pavimentadas
Si bien a menudo se justifica por separado o en conjunto, existe incertidumbre relativa a la
seguridad de la eficacia de la ampliación y pavimentación del banquina. Si bien la mayoría
de los estudios han demostrado notable caída del banquina después de la ampliación de las
reducciones y / o pavimento, algunos no han mostrado mejoramientos significativas o inclu-
so en pliegues en accidentes. Sin embargo, el aumento del ancho de los banquinas hasta
8pies así como PAV-ción del banquina es conocida por tener efectos positivos en la seguri-
dad. Lo que está claro es de que la eficacia de la ampliación y pavimentación de banquina
varía en función de la anterior y re-Consulting banquina ancho, así como el tratamiento de la
ADT calzada sección. El CRF es para la ampliación de los banquinas en las zonas rurales
pavimentadas de dos carriles. El CRF es una función del volumen, sin embargo, los CRFs
de la muestra son sólo para los volúmenes por encima de los 2.000 ADT.
La AMF para los cambios en la anchura del banquina y el tipo se da como
AMF = (AMFWRA AMFTRA - 1,0) * ERP + 1,0
dónde
AMFWRA se calcula dividiendo la AMF, en la condición previa de la AMF, en la condición
antes de la anchura de los banquinas, que puede obtenerse de la figura 3.14.
AMFTRA se calcula dividiendo la AMF, en la condición previa por la AMF en el que antes de
asumir el tipo de condición, que puede obtenerse de la Tabla 3.20.
PRA = la proporción total de accidentes relacionados a los accidentes, dado como 0.35.
Una vez que la AMF ha sido determinado, el CRF se puede calcular por (1-AMF). Por ejem-
plo, en una carretera con 10.000 ADT allanó un banquina, de 4 pies de ancho se proporcio-
na en ambas direcciones. Si los banquinas están pavimentadas a la mejoramiento de 8 pies
de la CRF será del 9%, calculado como (1 - ([(0.87/1.15) (1.00/1.00) - 1,0)] * 0,35 + 1,0)). El
analista podría cálculo de un CRF para utilizar cualquier combinación de la metodología. Un
compuesto del banquina es de 50% pavimentada y el 50% de césped. Estas combinaciones
sólo se aplican a las zonas rurales de dos carriles carreteras.

Figure 3.14: AMF for paved shoulder widths on two-lane rural highways (Harwood et al 2000)
Table 3.20: AMF for shoulder type on two-lane rural highways
Shoulder Shoulder width (ft)
type 0 1 2 3 4 6 8 10
Paved 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Gravel 1.00 1.00 1.00 1 1.00 1 1.00 1 1.02 1.02 1.03
Composite 1.00 1.00 1 1.02 1.02 1.03 1.04 1.06 1.07
Turf 1.00 1.00 1 1.03 1.04 1.05 1.08 1.11 1.14
Table 3.21: Widen paved shoulder from 2 to 8 feet, ADT >2000. recommended CRFs
Table 3.22: Widen paved shoulder from 4 to 8 feet, ADT>2000, recommended CRFs
Table 3.23: Widen paved shoulder from 6 to 8 feet, ADT >2000, recommended CRFs

Harwood, D.W., F.M. Consejo, E. Hauer, W.E. Hughes, A. y Vogt. Predicción de la seguridad previs-
tos
históricos.
3.1.13 Aumentar la anchura de carril
La anchura de los carriles que pueden tener un efecto sobre la seguridad de la carretera. La
AASHTO estándar en la mayoría de los casos es de 12 pies de vías, pero hay cierto debate
sobre si estos han hecho los mejores resultados de seguridad, como algunos han sugerido
que 11 pies de las vías puede ser preferible. En algunos casos, la ampliación de carriles de
10 o 11 a 12 pies en las principales carreteras puede mejoramientor la seguridad. En otros
casos, puede deseable callejuelas de control de velocidad en más calles de tipo residencial.
El carril de la ampliación de los CRFs están basadas en un panel de expertos de revisión y
se aplican a las zonas rurales de dos y de varios servicios.
La AMF para los cambios de carril ancho y el tipo se da como
AMF = f * (AMFRA - 1,0) * ERP + 1,0
dónde
AMFRA se calcula dividiendo la AMF, en la condición previa por la AMF en el que antes de
asumir la condición de anchura, que puede obtenerse de la figura 3.15.
PRA = proporción del total de accidentes relacionados a los accidentes, dado que 0,35
f = factor de tipo de carretera, 1,0 por dos carriles, de varios indivisa de 0,75, y 0,50 para
dividirse
Una vez que la AMF ha sido determinado, el CRF se puede calcular por (1-AMF). Por ejem-
plo, el CRF para mejoramientor el ancho de carril de 11 pies a 12 pies en las zonas rurales
asfaltada de dos carriles sería del 2%, calculado por (1 - (1.0 * [(1.00/1.05) - 1,0)] * 0,35 +
1,0 )). Una serie de combinaciones para las zonas rurales de dos carriles de ancho carril
mejoramiento se calculan, sin embargo, el analista puede calcular AMF específicos del caso.

Figure 3.15: AMF for lane width
Table 3.24: Increase lane width from 9 to 12 feet, ADT >2000, recommended CRFs
históricos.

Harwood, D.W., E. R. Rabbani, K.R. Richard, H.W. McGee, L. y G. Gittings. Impacto del sistema de
Seguridad y Tráfico de Operaciones Diseño 3R Decisiones para Proyectos. NCHRP Informe 486.
Nacional cooperativa Programa de Investigación. Junta de Investigación del Transporte. Washington,
DC. 2003.
Este estudio desarrolla un proceso de asignación de recursos que optimiza el sistema de seguridad
para un conjunto de potenciales proyectos de repavimentación de mejoramiento dentro de un deter-
minado presupuesto. El objetivo del proyecto se reunió con el desarrollo de la Resurfacing Seguridad
Programa de Asignación de Recursos (RSRAP), que se incluyó fue incluido en el informe en CD-
ROM.
3.2 MARCAS O SEÑALES
3.2.1 Convertir a 4-forma de dejar de dejar de 2 vías
Conversión a 4-forma de 2-forma de parada puede reducir la incidencia de los accidentes de
diversos tipos en las intersecciones no-semaforizada por orden creciente, a través de la re-
ducción de giro y velocidad, y reducir al mínimo cualquier efecto de las restricciones a la
vista a distancia. No obstante, estas conversiones sólo se recomiendan en las interseccio-
nes cuya función enfoques moderados y poco equilibrada el volumen de tráfico. Cuando no
se cumplen estas condiciones, la conversión a 4 posiciones de parada puede dar lugar a
retrasos innecesarios y conductores ignorando intencionadamente la parada. Cuando se
lleva a cabo en el lugar adecuado, los mayores beneficios derivados de la conversión a la 4-
forma de 2-forma de parada parecen estar asociados con el ángulo, los peatones, los acci-
dentes y girando, y en especial las relacionadas con las lesiones.
Table 3.27: Convert to 4-way stop from 2-way stop, recommended CRFs
Urban Angle - - - 72%
Urban Rear-End - - - 13%
Urban Turning - - - 20%
Urban Pedestrian - - - 39%
Lovell, J. y E. Hauer. Efecto de la seguridad de conversión a todo camino de parada. Vuelva a la bús-
queda de transporte Grabar. N º 1068. Junta de Investigación del Transporte. Washington, DC. 1986.
p. 103-107.
Tipo de estudio: Estudio antes-después calificación: 4
A los efectos de este estudio, los autores reanalyzed y debiased los datos de tres estudios recientes
para dar cuenta de la posibilidad de regresión a la media, entonces reunido y examinó un nuevo con-
junto de datos. El análisis reveló que las reducciones en estudios anteriores eran muy reales y se
con-firmó por los nuevos datos. La información empírica contenida en los conjuntos de datos, fue
capturado en riesgo las funciones y las cuatro funciones se unieron. Este estudio encontró reducción
global en las dos lesiones (71%) y todas (47%) los accidentes tras la conversión a todos los sentidos
de forma 2-parada, y las reducciones por tipo en el ángulo (72%), las luces traseras (13%), relaciona-
dos con el cambio (20%), y los peatones (39%) se bloquea.

3.3 OPERACIONES / ITS
3.3.1 Instalación automática de aplicación de la luz roja violaciónes
Figure 3.16: Automated enforcement of red light violations
Automatizado de la aplicación de luz roja violaciónes es un planteamiento bien documentado
para mejoramiento de la seguridad que se ha demostrado que la disminución sustancial vio-
laciónes tratados en las intersecciones y puede disminuir en cerca de las intersecciones.
Esta disminución en la luz roja violaciónes de funcionamiento se ha demostrado que el re-
sultado de las disminuciones en el ángulo de todos los accidentes de gravedad, sin embar-
go, un aumento de las luces traseras de los accidentes es un efecto secundario común. Si
bien hay claras ventajas en lo que respecta a la seguridad y la rentabilidad se refiere, tam-
bién hay un cierto grado de controversia en torno a la utilización de la aplicación automati-
zada. Legislación específica que sean necesarias para permitir la ejecución automática en
algunas ju-risdictions.
Tabla 3.28: Instalación de la aplicación automática de la luz roja violaciónes, recomienda los CRFs
Urban Rear-End - -24% - -15%
Urban Angle - 16% - 25%
Consejo, FM, B. Persaud, C. Lyón, K. Eccles, M. Griffith, Zaloshnja E., y T. Miller. Análisis Económico
de la Seguridad Efectos Rojo Cámara de Programas y la identificación de
Factores asociados con los mayores beneficios. Junta de Investigación del Transporte 84a Reunión
Anual. Washington, DC. 2005.
Persaud, B., F.M. Consejo, C. Lyon, K. Eccles, y M. Griffith. A multi-jurisdiccionales de Evaluación de
Seguridad de las cámaras de luz roja. Junta de Investigación del Transporte 84a Reunión Anual.
Washington, DC. 2005.
Este estudio midió la eficacia de la luz roja-cámara (RLC), los sistemas de reducción de accidentes.
El estudio empírico de Bayes empleadas antes-después de la investigación con datos de siete juris-
dicciones a través de los EUA a 132 centros de tratamiento. El estudio encontró una reducción de
accidentes en general el 14% de accidentes de lesiones y el 9% de los accidentes de todos los nive-
les de severidad. Por tipo de accidente efectos fueron consistentes en la dirección con los que se
encuentran en muchos de los anteriores estudios: la reducción de accidentes en el ángulo (16% le-
siones, un 25% total) y el aumento de las luces traseras de los accidentes (24% lesiones, un 15%
total).

3.3.2 Instalación de señales de tráfico
La instalación de un semáforo puede tener un efecto positivo en la intersección de seguri-
dad. Se requiere un examen cuidadoso, sin embargo, como las señales de tráfico injustifica-
das han sido conocidos por causar un aumento de los accidentes. Cuando una señal está
justificada y debidamente firmado de, se reducen los accidentes ángulo, así como algunos
relacionados con los movimientos de giro. Sin embargo, estas reducciones son a menudo
acompañado por un aumento de las luces traseras de los accidentes.
Tabla 3.29: Instalación de señales de tráfico, 3-pierna intersección, los CRFs recomendadas
Urban All Crash Types 14% 14% - -
Urban Angle 34% 34% - -
Urban Rear-End -50% -50% - -
Table 3.30: Install traffic signal, 4-leg intersection, recommended CRFs
Urban All Crash Types 23% 23% - -
Urban Angle 67% 67% - -
Urban Rear-End -38% -38% - -
McGee, H., S. Taori, y B.N. Persaud. Experiencia accidente orden para las señales de tráfico. NCHRP
Informe 491. Na-cional de Carreteras Programa de Investigación Cooperativa. Junta de Investigación
del Transporte. Washington, DC. 2003.
Este informe describe un proceso para la estimación de los impactos de la seguridad de la instalación
o la eliminación de las señales de control del tráfico y se recomienda una mejor experiencia de blo-
queo para justificar el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme (MUTCD). El estudio
incluye un modelo para estimar el número, la gravedad, y los tipos de accidentes en señal de espera-
das y controladas por detener las intersecciones y los cambios esperados a partir de la instalación o
la eliminación de una señal de tráfico. Condiciones en las que la instalación o la eliminación de la
señal puede mejoramientor o degradar la seguridad son identificados, y una mejor experiencia acele-
rado orden se recomienda. Este estudio combina la reducción de los accidentes mortales y lesiones
tras la instalación de señales en las intersecciones 3-pierna para todos los tipos de accidentes (14%)
y el ángulo accidentes (34%), y una combinación de aumento de los accidentes mortales y lesiones
de 50% para las luces traseras accidentes. 4-en la pierna intersecciones, mortales / lesiones acciden-
tes se redujeron en un 23% para todos los tipos de accidentes y 67% para el ángulo de los acciden-
tes, mortales y / lesiones las luces traseras de accidentes aumentó un 38%.
3.3.3 alargar el intervalo de cambio de color amarillo a ITE directrices
Un correctamente el tiempo de intervalo de amarillo es un componente clave de la seguridad
de semáforos. Intervalos de color amarillo que son demasiado cortas o demasiado largas
pueden llevar a la señal violaciónes, como motores de la esperanza de desarrollar lo que el
intervalo amarillo debe basarse en experiencias pasadas y se comportan en consecuencia.
Basado en parte en diversas investigaciones realizadas en el Insurance Institute for Highway
Safety (IIHS), ITE elaborado directrices para establecer-ción de la duración de los intervalos
de cambio de señal de tráfico que la convocatoria de la prolongación de los intervalos de
muchos amarillo.

En un estudio reciente, estima que el potencial IIHS crash efectos asociados con estas mo-
dificaciones, y una modesta reducción en los accidentes se ob lesiones atendidas. Se llegó
a la conclusión de que, si bien esta reducción fue notable, no se suma a una solución, lo que
indica que la prolongación de intervalo de cambio de color amarillo por sí solas no producen
reducciones significativas de choque.
Table 3.31: Lengthen yellow chan- interval ni guidelines, recommen- CRFs
Urban Rear-End - -8% - -12%
Urban Angle - -6% - 4%
Urban Pedestrian - 37% - 37%
Retting, R.A., J. F. Chapline, F. y A. Williams. Cambios en Crash Riesgo Tras Re-sincronización de
los intervalos de cambio de la señal de tráfico. Análisis y Prevención de Accidentes. 34 (2). 2002. p.
215-220.
Tipo de estudio: Antes-Después de Comparación Grupo de Estudio: 4
Este estudio calcula los efectos de choque de la modificación de la duración de los intervalos de
cambio de señal de tráfico con-forma a las propuestas de ITE valores. Una muestra de 122 intersec-
ciones se identificó y asignados al azar a los grupos experimental y control. Subvencionable de 51
sitios experimentales, 40 (78%) los cambios necesarios señal calendario. El estudio encontró reduc-
ciones generales en perjuicio accidentes (12%) y los accidentes de todos los tipos de gravedad (8%).
La separación de los efectos por tipo de accidente producido reducciones de 37% en la participación
de los accidentes de peatones heridas-rios y en las de todos los tipos de gravedad, y del 4% en el
ángulo de todos los accidentes de los niveles de gravedad. Se informó de aumentos de ángulo blo-
quea la participación de las lesiones (6%), así como las luces traseras de los accidentes (8% lesio-
nes, un 12% total).
3.3.4 Eliminar el tráfico de señales de sentido único
Seguridad operacional y los problemas relacionados con la frecuencia injustificada señales
pueden ser subsanadas mediante la eliminación de las señales, siempre y cuando la retira-
da no crear otros, más graves problemas. Esto es especialmente cierto en las vías de senti-
do único, donde la gama de potenciales conflictos dirigido por señalización en general es
más limitado que en las calles de dos vías. Si bien la eliminación de una adecuada señaliza-
ción en la intersección puede no necesariamente reducir la tasa total de accidentes, puede
ser beneficioso en términos de severidad de choque para determinados tipos de accidentes.
Cuando se toma la decisión de eliminar una señal, la señal de los jefes debe mantenerse en
el lugar (que se establece en la memoria flash o cubiertos) por lo menos 90 días una vez
que el nuevo control del tráfico se ha instalado con el fin de llamar la atención sobre el cam-
bio en el control.
Table 3.32: Remove traffic signal from one-way street, recommended CRFs
Urban Angle - - - 24%
Urban Turning - - - 24%
Urban Rear-End - - - 20%

Persaud, B., E. Hauer, R.A. Retting, R. Vallurupalli, y K. Mucsi. Relacionado a reducciones accidente
de tráfico Señal de eliminación en Filadelfia. Análisis y Prevención de Accidentes. 29 (6). 1997. p.
803-810.
El efecto de la conversión de un solo sentido en las intersecciones de Filadelfia señal a múltiples sen-
tidos stop control de intersección se calcula que los accidentes. Uso de accidente de tráfico y volu-
men de datos para un grupo de comparación, los modelos de regresión se calcularon para represen-
tar a la experiencia normal de caída de la señal controlado las intersecciones de las vías de sentido
único, por tipo de impacto, en función del volumen de tráfico. Un procedimiento empírico bayesiano
se utilizan para estimar cuál habría sido el número de accidentes en las intersecciones convertidos si
no se hubieran convertido. Empírico bayesiano se compararon con las estimaciones reales de la
cuenta se bloquea después de la conversión. Reducciones estimadas por accidentes de todo tipo
fueron 23% -28% de los accidentes y lesiones el 22% -30% de todos los accidentes. Estimación de
las reducciones también se dio para los siguientes tipos de accidentes: ángulo (16% -28% las lesio-
nes, el 19% -29% a todos), las luces traseras (18% -45% lesiones, un 16% -48% a todos), los peato-
nes (13 % -49% las lesiones, el 6% -46% a todos), y objeto fijo (un 11% -29% lesiones, un 31% -44%
a todos).
3.4 PEATONAL
3.4.1 Proporcionar a mediados de bloque refugio peatonal
Figura 3.17: Media cuadra refugio peatonal
Media cuadra peatonal refugio isletas se encuentran a lo largo de ancho, calles de varios
carriles donde adecuada protección de los peatones no podía ser de otra manera-con las
que afectan negativamente el flujo del tráfico. Mientras que se dedican principalmente a los
peatones, a mitad de cuadra de acogida puede también mejoramientor la seguridad de los
vehículos de motor a través de la canalización en la calle y los cambios de caracteres que
reducen la velocidad del vehículo. Al considerar la instalación de un bloque de mediados de
refugio peatonal, hay varias cuestiones que deben tenerse en cuenta: todo el paisajismo de
la isla no debería bloquear la vista la distancia entre los automovilistas y peatones; convir-
tiendo los movimientos deben ser evaluados cuidadosamente para asegurar que los auto-
movilistas no se anima a transitar por rutas o inapropiado hacer un seguro de U-vueltas, y la
accesibilidad debe ser incorporado en el diseño por medio de rampas de reducir o cortar-
throughs. Este choque factor de reducción se aplica a lugares donde existen los cruces marcadas.

Tabla 3.33: Proporcionar a mediados de bloque refugio peatonal, los CRFs recomendadas *
* Existing marked crosswalk
Zegeer, CV, R. Stewart, H. Huang, y P. Lagerwey. Efectos de la seguridad contra Marcado sin marcar
cruces incontrolados en Ubicaciones: Resumen ejecutivo y directrices recomendadas. Administración
Federal de Carreteras. McLean, VA. 2002.
Tipo de estudio: Estudio de calificación: 3
Este estudio incluyó un análisis de 5 años de los accidentes de peatones en cruces peatonales mar-
cados 1.000 y 1.000 sitios de comparación corresponde sin marcar. Todos los sitios en este estudio
no tenía señales de tráfico o señal de stop en los enfoques. Se recogieron datos detallados sobre el
volumen de tráfico, los peatones de exposición, número de carriles, mediana de tipo, el límite de velo-
cidad, y otras variables de sitio. De Poisson y binomial negativa se utilizaron modelos de regresión.
Los resultados del estudio revelaron que en dos carreteras de varios carriles, la presencia de un cru-
ce peatonal marcado "solos" en una situación descontrolada se asoció con ninguna diferencia en la
tasa de accidentes de peatones, frente a un paso de peatones sin marcar. Además, en varias carrete-
ras de varios carriles con volúmenes de tráfico por encima de unos 12.000 vehículos por día, después
de haber marcado un solo paso de peatones (sin otras mejoramientos) fue el asociado con una mayor
tasa de accidentes de peatones (después de controlar por otros factores de sitio), en comparación
con uno sin marcar paso de peatones. Planteado siempre medianas significativamente inferior peato-
nal en las tasas de accidentes de múltiples carreteras de varios carriles, frente a las carreteras sin
mediana planteadas.
3.5 CARRETERA DE mejoramiento
3.5.1 Instale barandas nuevas
Figura 3.18: Nueva barandas
Guardrail de la instalación ha sido probado para reducir la gravedad de las colisiones de
objetos fijos. Sin embargo, cuando la aplicación de esta estrategia es importante considerar
que barandas se encuentran entre las más frecuentemente afectadas objetos fijos en las
colisiones mortales en los EUA Otras preocupaciones relacionadas con la instalación de
barandas de vista se distancia, quitanieves, siega, mantenimiento, y los costos y riesgos
asociados con los tratamientos finales. Instalación de barandas pueden aumentar la fre-
cuencia de choque, pero se puede esperar de choque para reducir-se verificar.
Table 3.34: Install new guardrail recommended CRFs*
Character Crash Type Fatal Injury PDO AU Crashes
Both Fixed Object 44% 47% - -
* installed along embankment

Elvik, R. y T. VAA. Manual de medidas de seguridad vial. Elsevier. Oxford, Reino Unido. 2004.
Tipo de estudio: Meta-análisis de estudios de calificación: 4
Este manual de más de 100 catálogos de las medidas de seguridad vial, cuyos efectos se han eva-
luado y cuantificado en estudios realizados en todo el mundo. Los resultados de más de 1.700 estu-
dios de evaluación de la seguridad vial se resumen. El libro abarca todo el espectro de las medidas
de seguridad vial, que van desde la ingeniería de carreteras y de control del tráfico, mediante el dise-
ño de los vehículos, la formación de los conductores, campañas de información pública y la policía. El
libro en los informes reducciones mortales (44%) y lesiones (47%) los accidentes objeto fijo después
de la instalación de barandas a lo largo de un nuevo un terraplén.

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