Autoridad Transporte Area Metropolitana Borrador trabajo Dra. Claudia Torres

1. Buenos Aires 2020
Movilidad y Transporte
4. Propuesta de ATAM
Objeto del trabajo
El presente trabajo tiene por objeto bridar un proyecto normativo que sirva de
herramienta para mejorar las condiciones de movilidad de las personas en la
Región Metropolitana de Buenos Aires.
Introducción
Son sabidos los grandes problemas de transporte que afectan a la Región
Metropolitana de Buenos Aires, en particular en lo referente al transporte
público. También son advertidas las graves deficiencias en la prestación del
servicio público de transporte, que en más de una oportunidad ha generado un
malestar generalizado en los usuarios del mismo.
Por tales motivos, no corresponde detenerse en el análisis de dicha
problemática, ni en la búsqueda de las causas técnicas y/o políticas que
permitieron o permiten que no se logre superar las dificultades que presenta el
transporte en el Área o Región Metropolitana de Buenos Aires.
El objetivo entonces es proyectar un texto normativo que proponga la creación
de un ente supraestatal e interjurisdiccional que permita abordar la temática del
transporte desde una óptica integradora, superando los límites jurisdiccionales,
brindando soluciones factibles de poner en práctica en un corto plazo, y que
permitan a la vez proyectar y ejecutar obras de mediano y largo plazo con el fin
de otorgar sustentabilidad al sistema de transporte de toda el Área
Metropolitana y mejorar las prestaciones del mismo.
No es la primera vez que se plasma un proyecto normativo con esos fines, por
tal motivo cabe aclarar, que tratarán de proponen importantes diferencias con
otros ya presentados.
Sin perjuicio de ello, corresponde afirmar que la ejecución del citado proyecto,
siempre estará condicionada a la voluntad de una multiplicidad de actores
políticos que deberán decidir conscientemente sobre la cesión de gran parte de
sus facultades y competencias en pos de intentar brindar soluciones integrales
al sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Teniendo en cuenta este factor de relevancia, se han introducido al texto
normativo algunos elementos novedosos que intentan auxiliar y dar unicidad a
esa voluntad de actores políticos, por un lado, dando mayor representatividad a
los distintos estamentos de los poderes públicos de los estados o
jurisdicciones, y por el otro, asegurando la transparencia de ente y tiñendo al

2. mismo de tecnicismo, quitándole espacio a las banderías políticas, pero sin
desconocer la representatividad democrática que le otorgue legitimidad a la
toma de decisiones y con la clara convicción de la necesidad de contar con
acuerdos políticos concretos.
Por otro lado, la importancia de la institucionalización de un ente supraestatal e
interjurisdiccional en el Área Metropolitana de Buenos Aires, también radica en
aprovechar los beneficios socioeconómicos derivados de la concentración de
actividades urbanas al tiempo de reducir los costos que requiere la
administración de los servicios, mantener los recursos naturales, y mejorar la
calidad de vida de los usuarios.
Área Metropolitana de Buenos Aires
Se entiende por Región o Área Metropolitana a un único territorio en el que
convergen por lo menos dos estructuras jurisdicciones con autonomía política e
institucional.
Se trata de un espacio físico único determinado por la continuidad de los
elementos materiales que lo integran y por la coexistencia de más de un
Estado.
Este especio físico, debe ser necesariamente un conglomerado urbano que
genera constantemente fenómenos y relaciones que escapan a los límites
territoriales de cada Estado, mezclándose constantemente.
En relación al transporte, vemos que el Área Metropolitana de Buenos Aires
denota la existencia de una multiplicidad de jurisdicciones con competencia en
la materia que coadyuvan en ese espacio metropolitano, cuyas acciones no se
encuentran correctamente coordinadas, sumado a una atomización de la
autoridad estatal en diversos niveles de gobierno y órganos.
Competencias e intentos de coordinación
La experiencia nacional, nos demuestra que han sido numerosos los impulsos
políticos tendientes a dar vida al ente interjurisdiccional, pero sin embargo, a la
fecha aún no se ha podido implementar la iniciativa.
En los últimos sesenta (60) años se ha observado que el Estado Nacional ha
conservado las facultades de regular los servicios de las líneas de ómnibus,
que desde la Capital Federal transponen los distritos de la Provincia de Buenos
Aires. Asimismo, en la actualidad también regulan las líneas cuyo itinerario
comienza y finaliza en el ejido de la Ciudad de Buenos Aires.
Al mismo tiempo, la Provincia de Buenos Aires y las localidades de la provincia
regulaban sus propias líneas basándose en disímiles criterios o necesidades
del servicio.

3. En lo que respecta a las líneas ferroviarias, corresponde destacar que las de
superficie se han mantenido en la esfera del Estado Nacional, mientras que las
subterráneas, a partir de la década del 70 pertenecieron a la ex Municipalidad
de la Ciudad de Buenos Aires. En la década de los 90, y a partir de la etapa de
privatización, se desdoblan las competencias quedando el control de la
concesión del servicio en manos del Gobierno Federal, y la planificación de la
red en poder de la por entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, a
través de la empresa SBASE.
Por otro lado, el servicio de automóviles de alquiler con taxímetros (TAXIS),
quedó reservado a la Ciudad de Buenos Aires y a cada municipio en particular,
quienes regulan hasta la actualidad la prestación del servicio en cada
jurisdicción.
En este contexto, la necesidad de planificar, regular y controlar el transporte de
la Región Metropolitana de Buenos Aires con sentido de jurisdicción única ha
merecido la permanente atención de autoridades y expertos en las últimas
décadas.
Con diversos matices los numerosos proyectos elaborados han coincidido en la
necesidad de dar respuesta al problema de la superposición y de la dispersión
jurisdiccional que afecta al transporte de la Región.
El primer desarrollo integral de tema lo encontramos en el Estudio Preliminar
del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) publicado por el entonces
Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación en el año 1973, el cual
proponía como política institucional en la materia, el dictado de una ley para la
creación de una autoridad metropolitana de transporte con el objeto de
centralizar la conducción del sistema de transporte en la región, a través de la
planificación, la regulación y el control.
Con posterioridad, en el año 1980, la Secretaría de Transporte y Obras
Públicas de la Nación propuso un acuerdo entre el Ministerio del Interior, el
Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ministerio de Economía y la
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires para crear una entidad
interjurisdiccional denominada Ente Coordinador del Transporte de la Región
Metropolitana de Buenos Aires (ECTRAM) que tendría por objeto la
planificación permanente de largo y mediano plazo y la regulación del sistema
de transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Un proyecto similar tramitó en 1983, propiciando un convenio a celebrarse
entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Gobierno de
la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires
con el objeto de crear un Consejo Asesor Interjurisdiccional del Transporte
(CAIT) que tendría por objeto el estudio y la coordinación del transporte en la
región a través del intercambio de información y experiencias, la planificación
permanente y la regulación del transporte en las distintas jurisdicciones.
En el año 1985 se elaboró un proyecto de convenio en virtud del cual el
Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Gobierno de la

4. Provincia de Buenos Aires, y los municipios de los partidos del Gran Buenos
Aires acordaban instituir el Comité de Coordinación de Transporte de Personas
de la Región Metropolitana. Las partes convenían en implementar un dinámico
y constante intercambio de información y de criterios analíticos a los efectos de
racionalizar el sistema, con miras a mejorar la calidad de los servicios, su
eficiencia, y reducir sus costos para los usuarios y toda la comunidad.
En el mismo año, el Senado de la Nación aprobó un proyecto por el cual se
propone la creación del Consejo Metropolitano de Transporte de Pasajeros
(COMETRAPA) con el objeto de realizar la planificación, la coordinación y el
contralor del transporte terrestre interjurisdiccional de pasajeros entre la Ciudad
de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, debiendo intervenir en todo acto
administrativo respecto a los medios que efectuaran el transporte de pasajeros
entre ambas jurisdicciones.
En el año 1989 la Comisión de Transporte del Senado de la Nación aprobó el
despacho de un proyecto por el cual se proponía la creación de una Autoridad
Metropolitana de Transporte, como organismo autárquico interjurisdiccional
integrado por los poderes ejecutivos de la Nación y de la Provincia de Buenos
Aires, y por la Municipalidad de Buenos Aires, que debía hacerse cargo de la
planificación, la regulación, y el control del sistema de transporte urbano del
Área.
En marzo de 1990, se suscribió un convenio entre el Gobierno de la Provincia
de Buenos Aires y la Municipalidad de Buenos Aires, por el cual se creaba la
Comisión Interjurisdiccional Permanente presidida en forma conjunta por el
Secretario de Obras y Servicios Públicos de la Municipalidad y por el Ministerio
de Obras y Servicios Públicos de la Provincia. La Comisión tenía la facultad de
analizar y brindar asesoramiento en las distintas cuestiones que resultaban de
interés común, en particular en el área de obras y servicios públicos. También
declaraban la voluntad de llevar adelante un conjunto de acciones, entre ellas
la creación de un Ente Metropolitano de Transporte a constituirse entre la
Nación, la Provincia y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, que
tuviera como misión la planificación, la coordinación y fiscalización del
transporte público en la Región Metropolitana.
En junio de 1992 el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la
Municipalidad de Buenos Aires elevaron conjuntamente a la Presidencia de la
Nación un anteproyecto de ley, por el cual se impulsaba la creación de la
Autoridad de Transporte del Área Metropolitana (ATAM) como un organismo
autárquico interjurisdiccional. El anteproyecto de ley fue girado por la
Presidencia de la Nación al Honorable Congreso de la Nación, logrando
obtener media sanción, perdiendo luego estado parlamentario.
El 14 de octubre de 1998 se sancionó la Ley N° 25.031, publicada en el Boletín
Oficial del 12 de noviembre de 1998, a través de la cual se crea un organismo
interjurisdiccional denominado Ente de Coordinación del Transporte del Área
Metropolitana (ECOTAM), cuyo objeto sería la planificación y coordinación del
sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el Área
Metropolitana de Buenos Aires y del cual formarían parte el Poder Ejecutivo

5. Nacional, el Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires y los municipios del Área Metropolitana de Buenos
Aires.
La Ley N° 25.031, si bien no ha sido derogada, nunca tuvo aplicabilidad. La
misma establecía que el Ente de Coordinación del Transporte del Área
Metropolitana comenzaría a funcionar una vez que se hubiera concretado la
adhesión de todas las jurisdicciones que integrarían el ente. Tal adhesión
nunca se concretó, tornando abstracto el texto de la norma y por consiguiente
el ECOTAM nunca se constituyó.
No nos debemos olvidar de hacer mención al proyecto de creación de la
Autoridad Metropolitana de Transporte (ATM), desarrollado por la Secretaría de
Transporte de la Nación en el año 2001. La ATM tendría a su cargo la
planificación, la regulación y el control del sistema de transporte urbano del
Área Metropolitana de Transporte. El proyecto es casi idéntico al anteproyecto
de creación de la ATAM del año 1992, con la salvedad de que preveía la
creación del “Fondo del Transporte Metropolitano”, que constituiría el
patrimonio de la ATAM con la finalidad de financiar las necesidades de
inversión y mantenimiento de la infraestructura y los servicios del sistema de
transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Por último, para cerrar esta breve reseña histórica, y si bien mucho menos
ambicioso en términos de proyección de creación de órganos supraestatales,
pero no por ello menos importante, encontramos al Convenio celebrado el 25
de noviembre de 2009, entre el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires y la Secretaría de Transporte de la Nación, por el cual las partes
acuerdan comprometer sus recíprocos esfuerzos y acciones para la
implementación del Corredor Modelo de Transporte Masivo de Pasajeros
denominado “BRT JUAN B. JUSTO”. Éste Corredor Modelo se encuentra
sujeto a la modalidad de transporte conocida mundialmente como “Bus Rapid
Transit” (BRT), y denominada en la región con el nombre “METROBUS DE
BUENOS AIRES”.
Las partes acordaron que el “BRT JUAN B. JUSTO” contiene la potencialidad
de constituirse en un corredor de alcance metropolitano con impacto en los
desplazamientos provenientes del segundo cordón del oeste del conurbano
bonaerense, y que el proyecto se enmarca en el ámbito de las acciones de
consenso que el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la
Secretaría de Transporte de la Nación vienen desarrollando en pos de
conformar una instancia institucional de coordinación interjurisdiccional del
sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires, con el objeto de
brindar un tratamiento unívoco y armónico a los distintos aspectos vinculados
con la funcionalidad y sustentabilidad de la red en su conjunto.
Es dable destacar que el acuerdo celebrado ya dio su primer paso, y el treinta y
uno (31) de mayo del corriente año, se puso en funcionamiento el Corredor
Modelo, a través de la Resolución N° 64/SSTRANS/2011 de la Subsecretaría
de Transporte del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

6. Esta medida tiene un enorme significado para el transporte del Área
Metropolitana de Buenos Aires, ya que la red a instalarse podría unir toda la
Región Metropolitana. Claro está que para que ello ocurra, resultará
imprescindible la creación institucional del órgano interjurisdiccional.
El transporte de la región y la competencia federal y local
En relación a la normativa que regula las facultades y competencias en materia
de transporte, se recuerda que el artículo 75 inciso 13) de la Constitución
Nacional establece como atribución del Congreso Nacional la de reglar el
comercio con las naciones extrajeras, y el de las provincias entre sí.
Esta potestad tiene por antecedente la Constitución de los Estados Unidos y
responde a la necesidad de confiar el comercio interestatal a la acción uniforme
del congreso federal, en función de que el mismo afecta a varias jurisdicciones
que se encuentran en un pie de igualdad en el ámbito institucional.
El concepto de comercio comprende, además del tráfico de mercancías y
cosas, todos los medios e instrumentos que se utilizan para ese objeto, de
suerte que el transporte en sus distintas modalidades constituye una de las
principales formas del comercio.
En consecuencia, el comercio interprovincial es de exclusiva jurisdicción
nacional, y comprende no solo el intercambio de mercaderías y cosas, sino
también el tráfico y el tránsito de personas, las comunicaciones,
telecomunicaciones y demás instrumentos que sirvan a dicho objeto. Esta ha
sido la interpretación dada por la Corte Suprema de Justicia y de la Procuración
del Tesoro de la Nación, en diversos fallos y dictámenes. Va de suyo que todos
los contratos de transporte, independientemente de la modalidad convenida, se
encuentran inmersos y nutridos por el derecho comercial.
Asimismo, y por aplicación extensiva de esta disposición, el transporte
interjurisdiccional desarrollado entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y las
provincias, es atribución federal por tratarse de transporte interurbano de
jurisdicción nacional. Cuando el transporte interjurisdiccional se desarrolle entre
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los municipios de la Provincia de
Buenos Aires integrantes de la Región Metropolitana, también se trata de
transporte sometido a la jurisdicción nacional, esta vez, de carácter urbano y
suburbano.
De tal suerte, pues, el transporte de características interprovinciales,
asimilando a esta noción, al efectuado entre la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires y el territorio de cualquier provincia, resulta de estricta jurisdicción
nacional.
Por su parte, las provincias son competentes para reglar su comercio interno y,
por ende, el transporte que se realice dentro de su jurisdicción territorial, toda
vez que conservan para sí todo el poder no delegado al Gobierno Federal, en
función de lo dispuesto por el artículo 126 de la Constitución Nacional. Sin

7. perjuicio de esta facultad, ha interpretado la Corte Suprema de Justicia de la
Nación que en el ejercicio de la misma las autoridades provinciales no podrán
interferir, obstruir u obstaculizar la potestad federal en la materia, conteste con
la supremacía consagrada por el Artículo 31 de la Constitución Nacional.
De igual forma, y con los mismos alcances, corresponde a los municipios
regular el transporte que no excede sus límites geográficos.
Lo mismo le concierne a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que si bien no
es una provincia, tampoco es un municipio, sino que en realidad, le
corresponde el status jurídico de Ciudad-Estado totalmente autónoma, y
asiento del Gobierno Federal. (Conf. art. 129 de la Constitución Nacional). En
tal sentido, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, regula y
controla el servicio público de automóviles de alquiler con taxímetro y el
servicio de transporte escolar, de manera totalmente autónoma y con plenas
facultades al respecto.
Diseño institucional del transporte en el Área Metropolitana de Buenos
Aires
El esquema institucional del transporte en la Región Metropolitana de Buenos
Aires está constituido por una vasta cantidad de órganos y organismos
competentes en la materia, en cada una de las cuatro jurisdicciones
comprendidas en el área, a saber, el Gobierno Federal, el Gobierno de la
Provincia de Buenos Aires, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
y los gobiernos de las intendencias que integran el Área Metropolitana de
Buenos Aires.
A su vez, dentro de cada jurisdicción, encontramos que los temas
concernientes al transporte, se encuentran regulados y/o controlados por los
distintos poderes de la misma, como por ejemplo el Poder Legislativo y el
Poder Ejecutivo, y a su vez, dentro de éste último, las competencias se asignan
tanto a la administración central como a organismos descentralizados.
Autoridades competentes en el Estado Federal
En primer lugar, en el ámbito de la administración centralizada del Gobierno
Federal, encontramos la Secretaría de Transporte de la Nación, órgano rector
con potestad originaria, al que compete el ejercicio de las funciones de
planificación, regulación y gestión del transporte de jurisdicción nacional.
El Decreto N° 1142/2003 aprobó la nueva estructura organizativa del primer
nivel operativo del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios de la Nación, en cuya dependencia se encuentra la Secretaría de
Transporte de la Nación, estableciendo sus objetivos específicos así como
también la responsabilidad primaria atinente a la competencia de cada una de
sus áreas o subsecretarías, de conformidad con la especialidad de orden
material de las atribuciones asignadas.

8. Ellas son: la Subsecretaría de Transporte Automotor, la Subsecretaría de
Transporte Ferroviario, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. De las mismas dependen,
asimismo, distintas direcciones nacionales, de conformidad con la distribución
funcional de la competencia.
Entre los objetivos y atribuciones de las Subsecretarías de Transporte
Automotor y de Transporte Ferroviario, se encuentra específicamente el de
intervenir en la planificación y estructuración del transporte en el Área
Metropolitana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el ámbito de sus
respectivas competencias.
Por su parte, y en el ámbito de la administración descentralizada del Gobierno
Federal, encontramos a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte
(C.N.R.T.).
Dicho organismo, dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, es
el ente de control en materia de transporte de jurisdicción nacional. Se trata de
una entidad autárquica creada por el Decreto N° 660/96, a partir de la fusión de
la ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA), la ex-Comisión
Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de
Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UNCPRF).
La estructura y funciones de la CNRT están establecidas en el Decreto N°
1388/96, norma que fija para el organismo las metas generales de proteger los
derechos de los usuarios, promover la competitividad en los mercados de las
modalidades del transporte comprendidas y lograr mayor seguridad, mejor
operación, confiabilidad, igualdad y uso generalizado del sistema de transporte
automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, asegurando un adecuado
desenvolvimiento en todas sus modalidades.
Las áreas de actuación de la CNRT son las siguientes: Unidad de Auditoría
Interna, Gerencia de Control de Permisos del Transporte Automotor, Gerencia
de Concesiones Ferroviarias, Gerencia de Administración y Recursos
Humanos, Gerencia de Calidad y Prestación de Servicios, Gerencia de Control
Técnico, Gerencia de Asuntos Jurídicos y Gerencia de Seguridad en el
Transporte.
Autoridades Competentes en la Provincia de Buenos Aires
Las carteras de Estado de la Provincia de Buenos Aires relativas a la materia
que nos ocupa, son el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Jefatura
de Gabinete de Ministros.
La Ley Orgánica de Ministerios N° 13757 del año 2007 establece la estructura
y funciones del Ministerio de Infraestructura, cuya competencia específica
consiste en la planificación, ejecución y control de las obras públicas y la
vivienda, y la prestación de los servicios públicos.

9. Interviene en la organización, dirección, fiscalización y administración de los
servicios ferroviarios provinciales, pudiendo coordinar su accionar con los
organismos nacionales con competencia en la materia.
Asimismo, participa en todas las cuestiones relacionadas con el ordenamiento
urbano y ambiental en coordinación con las autoridades con competencia
específica en la materia.
Le corresponde efectuar la planificación, programación, ejecución y control, en
su caso, de la prestación de los servicios públicos, sin perjuicio de la
competencia específica de los organismos reguladores.
Tiene competencia en la intervención técnica y jurídica en las cuestiones
relacionadas con el transporte fluvial, carretero y de telecomunicaciones,
coordinando sus acciones con otros organismos nacionales o provinciales.
También le corresponde planificar, controlar, operar y promocionar el transporte
público de pasajeros y de carga, y desarrollar la infraestructura aeronáutica
provincial en coordinación con otras áreas y organismos interviniendo en los
estudios de costos, determinación de tarifas y concesiones de servicios
públicos de transporte.
Interviene en la programación y gestión de la inversión de infraestructura
pública provincial y asigna juntamente con el Ministerio de Economía provincial
los recursos necesarios para su financiamiento.
Por otro lado, tiene facultades para efectuar la planificación, programación,
ejecución y control del ordenamiento urbano y territorial, coordinando acciones
comunes con las jurisdicciones que correspondan y con los municipios. Efectúa
el análisis y los estudios para el dictado de normas relacionadas con el
ordenamiento urbano, elabora y propone los proyectos pertinentes. Ejecuta el
ordenamiento físico, urbano y regional del territorio, coordinando acciones con
otras carteras ministeriales en la materia. Estas competencias han sido
parcialmente modificadas en función de lo establecido en el Decreto N° 2/2011.
En orden a la distribución de su competencia respecto a la planificación
urbanística, cuenta con la Subsecretaría de Obras Públicas y la Subsecretaría
de Urbanismo y Vivienda.
Dentro de la Subsecretaría de Obras Públicas funcionan, entre otras
dependencias, la Dirección de Vialidad, y la Dirección Provincial de Unidad
Ejecutora de Obras del Gran Buenos Aires.
En lo que respecta al transporte y tránsito estrictamente, la Provincia se asiste
a través de un novedoso organismo denominado Agencia Provincial del
Transporte, que actúa a nivel de subsecretaría. Esta Agencia fue creada
recientemente a través del Decreto Provincial N° 1.081/2010.
Si bien inicialmente la Agencia dependía orgánicamente del Ministerio de
Infraestructura, a través del Decreto N° 2/2011 se dispuso que desde el 1° de

10. enero del corriente año pasara a integrar el Ministerio de Jefatura de Gabinete
de Ministros.
Este cambio estructural tiene su razón de ser en que el Ministerio de Jefatura
de Gabinete de Ministros tiene la responsabilidad de mantener las relaciones
con el Gobierno Federal, las Provincias, y la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, debiendo intervenir en la dirección política de todo tipo de acuerdos que
se celebre entre las jurisdicciones mencionadas, y en que la Agencia Provincial
del Transporte debe aunar criterios desde los más diversos estamentos,
manteniendo una fluida comunicación institucional con el Estado Nacional, los
Estados Provinciales, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los Municipios
que componen la Provincia, ya que el desarrollo y planificación a largo plazo de
una política integral en materia de transporte requiere una labor mancomunada
entre las distintas jurisdicciones.
La Agencia Provincial del Transporte tiene como objeto planificar, controlar,
operar y promocionar el transporte público de pasajeros y de carga, dando un
tratamiento integral a la materia.
Tiene entre sus responsabilidades, las de Intervenir técnica y jurídicamente en
las cuestiones relacionadas con el transporte fluvial, carretero y ferroviario,
coordinando acciones con otros organismos nacionales o provinciales;
Proponer y elaborar los proyectos de planificación del transporte en el ámbito
provincial, realizando los análisis y estudios necesarios y coordinando pautas y
criterios con organismos municipales, provinciales y nacionales; Coordinar,
organizar y programar los análisis y estudios requeridos para la solución de los
problemas relacionados con el tránsito y proponer las reglamentaciones
pertinentes, en coordinación con los organismos competentes; Planificar,
controlar, operar y promocionar el transporte público de pasajeros y carga;
Desarrollar la infraestructura aeronáutica provincial en coordinación con otras
áreas y organismos; Intervenir en los estudios de costos, determinación de
tarifas y concesiones de servicios públicos de transporte; Efectuar la
planificación del servicio público de transporte en jurisdicción provincial;
Proyectar e impulsar el dictado de normas relacionadas con la contratación y
conservación de los servicios públicos de transporte; Ejercer la fiscalización de
la actividad privada prestataria del servicio público, sin perjuicio de las
competencias asignadas a los entes de control; Analizar la factibilidad de
nuevas prestaciones en materia de servicio público de transporte, procurando
la mayor satisfacción de los usuarios, y coordinando el accionar con los
organismos de la administración nacional con competencia en la materia;
Establecer procedimientos eficaces para crear un marco regulatorio del servicio
público de transporte, promoviendo la participación de las asociaciones de
usuarios y consumidores que se encuentren registradas conforme a la
normativa vigente.
Dependen de esta Agencia Provincial del Transporte, la Unidad Ejecutora del
Programa Ferroviario Provincial; la Dirección Provincial de Planificación del
Transporte y Tránsito; la Dirección Provincial del Transporte; y Dirección
Provincial de Coordinación Jurisdiccional.

11. Esta Dirección de Coordinación Jurisdiccional tiene a su cargo la Dirección de
Coordinación Municipal, y la Dirección de Coordinación con el Estado Nacional,
Provincia y CABA.
La Dirección Provincial del Transporte, tiene a su cargo la Dirección de
Transporte de Pasajeros y la Dirección de Transporte de Carga, y su misión es:
Llevar a cabo los análisis y estudios requeridos para la solución de los
problemas relacionados con el tránsito y proponer las reglamentaciones
pertinentes, en coordinación con los organismos competentes; Atender y
controlar las actividades que hacen a la administración del servicio de
transporte de pasajeros y de carga en jurisdicción de la Provincia, aplicando las
normas legales vigentes y tendiendo al logro de la optimización del servicio,
tanto en aspectos funcionales como de seguridad y economía; Intervenir y
fiscalizar la aplicación de los regímenes de concesiones y toda otra forma de
prestación de los servicios públicos de transporte, como así también la
aplicación del régimen de faltas y sanciones; Coordinar los estudios e
investigaciones requeridos para el desarrollo de la infraestructura aeronáutica
provincial, análisis de costos, fijación de tarifas y regímenes de concesiones;
Intervenir realizando las evaluaciones, estudios y propuestas necesarias al
ordenamiento del transporte fluvial y ferroviario, concertando pautas y criterios
con otros organismos provinciales o nacionales.
Asimismo, la Provincia cuenta con los siguientes entes autárquicos en el
campo de las materias en estudio: el Ente Regulador de la Verificación Técnica
Vehicular y el Ente Regulador del Servicio (EPCTP).
Autoridades competentes en el Nivel Municipal
Continuando con el acápite anterior, en materia de potestades de los gobiernos
locales, y como principio de carácter general, es de competencia y jurisdicción
comunal todo servicio de transporte cuyos puntos terminales se encuentren en
el territorio de un municipio. Debe aclararse el caso de los servicios de taxis y
remises, los que originando el viaje en el municipio que ha expedido sus
habilitaciones, pueden descender pasajeros aún fuera del perímetro del mismo.
La distribución funcional de las competencias relativas al transporte y tránsito
se efectúa en todos los casos entre dos distintos órganos: el órgano legislativo
municipal, cuerpo colegiado denominado Concejo Deliberante, y el órgano
ejecutivo municipal, denominado Departamento Ejecutivo, encabezado por el
Intendente Municipal.
Su propia naturaleza de poderes legislativo y ejecutivo, respectivamente, nos
indica que corresponde al Concejo Deliberante la atribución de establecer el
régimen jurídico del transporte y el tránsito locales, así como la planificación
estratégica del sistema, normalmente vinculada a la planificación urbana de la
jurisdicción. En su seno, estas funciones suelen ser ejercidas por una Comisión
de Transporte.
Al Ejecutivo Comunal compete, en cambio, la actividad reglamentaria y los
aspectos relativos a la efectiva aplicación del régimen legal, su control y

12. fiscalización y la planificación operativa del sistema. El ejercicio de estas
misiones y funciones son encomendadas generalmente a una Dirección de
Transporte o de Tránsito y Transporte, dependiente de la Secretaría de
Servicios Públicos o de Obras y Servicios Públicos, integrante del gabinete del
Intendente Municipal.
Autoridades competentes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
El órgano competente en materia de transporte en el ámbito de la
administración centralizada del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires es la Subsecretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de
Desarrollo Urbano.
A través del Decreto N° 498/GCBA/2008, se designó a la Subsecretaría de
Transporte como autoridad de aplicación del Código de Transito y Transporte
de la Ciudad de Buenos Aires aprobado por Ley de la Ciudad de Buenos Aires
N° 2.148. Asimismo, se la facultó a definir y aplicar las políticas, promover la
suscripción de convenios, requerir la colaboración y entender en la
coordinación de las acciones de regulación y control del tránsito y transporte
con otras áreas, organismos descentralizados y de control del Gobierno de la
Ciudad y de jurisdicción nacional, provincial y municipal, así como con los entes
interjurisdiccionales involucrados en la materia de su competencia.
La Subsecretaría de Transporte tiene a su cargo la Dirección General de
Transporte y la Dirección General de Tránsito, teniendo entre sus
responsabilidades primarias, las de entender en los aspectos relacionados con
el transporte, la circulación peatonal y vehicular, con base en las políticas de
desarrollo económico, ambiental y social de la Ciudad; Entender en la
regulación y control del transporte y el tránsito de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires; Instrumentar las políticas, los planes y los proyectos de
ordenamiento y mejora del sistema de transporte de pasajeros y de carga;
Entender en la formulación de políticas, regulaciones y planes de transporte
urbano concernientes al ámbito de la Ciudad Autónoma y su articulación con el
Área Metropolitana, así como en la coordinación interjurisdiccional; Entender en
la planificación y modernización de la red semafórica de la Ciudad.
No obstante las responsabilidades primarias mencionadas, y a excepción de
los servicios públicos de transporte de escolares, y de automóviles de alquiler
con taxímetro, y de transporte individual efectuado en remises, sumado a la
proyección de la red subterránea, la Ciudad de Buenos Aires aún no ejerce en
la práctica competencias atinentes exclusivamente al tránsito local, por cuanto,
a pesar del carácter autónomo conferido constitucionalmente a su régimen de
gobierno y a la legítima jurisdicción que le compete respecto de los servicios
públicos que se desarrollen en el ámbito de su territorio, aún no ha ejercido
efectiva competencia sobre el transporte masivo de pasajeros por automotor, a
excepción de la intervención efectuada en las paradas de las líneas para
ascenso y descenso y en los lugares destinados a la regulación del servicio,
como cabeceras y terminales.

13. En efecto, hasta el presente, es el Gobierno Federal el poder concedente y
autoridad de regulación, planificación, gestión y control de los servicios de
autotransporte colectivo de pasajeros cuyos puntos de origen y destino no
traspasen los límites de la Capital Federal.
Sin embargo, el Gobierno Nacional y la Ciudad de Buenos Aires, vienen desde
hace algunos años, desarrollando políticas de transporte de manera conjunta
referidas al transporte masivo de pasajeros por automotor.
Estas políticas se vislumbran en la práctica, verbigracia, con la puesta en
marcha del METROBUS DE BUENOS AIRES (BRT) y con las modificaciones
de los itinerarios de las líneas prestatarias del servicio de transporte por
automotor, generadas a partir de los cambios de sentidos de circulación
efectuados sobre determinadas arterias y de la reimplantación de las vías
preferenciales para el servicio, en la Ciudad de Buenos Aires.
Por su parte y en materia de fiscalización, se encuentra el Ente Único
Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma, creado por el
artículo 138 de la Constitución de la Ciudad e instrumentado por la Ley N° 210
de la Legislatura porteña.
El mismo funciona en el ámbito del Poder Ejecutivo, es una persona jurídica,
autárquica, con independencia funcional y legitimación procesal, cuyo objeto
primordial consiste en ejercer el control, seguimiento y resguardo de la calidad
de los servicios públicos prestados por la administración central o
descentralizada o por terceros.
También efectúa el seguimiento de los servicios cuya fiscalización realice la
Ciudad de Buenos Aires en forma concurrente con otras jurisdicciones, para la
defensa y protección de los derechos de sus usuarios y consumidores, de la
competencia y del medio ambiente, velando por la observancia de las leyes
que se dicten al respecto.
En materia de coordinación interinstitucional, se delega en el Ente el ejercicio
de las atribuciones relativas al poder de policía de los servicios públicos bajo su
control, las cuales deben ser coordinadas con las respectivas jurisdicciones
locales y nacionales, esto último ad referéndum de la Legislatura.
Asimismo se prevé que el Gobierno de la Ciudad convendrá con el Gobierno de
la Nación la progresiva delegación de las atribuciones necesarias para que la
Ciudad ejerza el control de los servicios públicos interjurisdiccionales conforme
lo establece el artículo 2º de la ley.
Las facultades y deberes del organismo se inscriben fundamentalmente en el
terreno del control de las actividades de los prestadores y de sus contratos, la
información, capacitación y asesoramiento de los usuarios y la recepción y
trámite de quejas y reclamos. A pesar de su denominación de “ente regulador”,
se trata de un ente eminentemente fiscalizador, que carece de competencia
regulatoria, de planificación y de gestión de los servicios involucrados.

14. Si bien el mismo tiene a su cargo el control de la calidad de los servicios
públicos locales prestados por la Ciudad de Buenos Aires o por terceros,
carece actualmente de competencia respecto de los servicios públicos
domiciliarios (electricidad, gas, telefonía) hasta tanto se suscriba el
correspondiente convenio de traspaso entre la Nación y la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires.
Asimismo, respecto del Transporte Público de Pasajeros los obstáculos que
limitan la acción del Ente para desarrollar su competencia sobre el servicio,
están dados por la ausencia de asunción formal del control del servicio de
transporte subterráneo de pasajeros, con la consecuente ausencia de
delegación al Ente del mismo (SBASE ejerce un control difuso sobre los
subterráneos).
Por su parte, también contribuye a este estado de cosas, la carencia de
políticas dirigidas a incorporar a las empresas de autotransporte a la regulación
y control de la administración local, encontrándose la fiscalización de las
empresas de distrito federal aún a cargo de la CNRT.
Por su parte, también se encuentra pendiente el trámite el traspaso de
controles que históricamente venía ejerciendo, fundamentalmente, la anterior
Municipalidad de Buenos Aires y que hoy continúan a cargo del Ejecutivo de la
Ciudad, determinando la existencia de controles superpuestos entre la
administración central y el propio ente descentralizado.
Superar las barreras interjurisdiccionales
La multiplicidad de jurisdicciones que coexisten en el Área Metropolitana
de Buenos Aires nos inserta en un escenario de suma complejidad a la
hora de encontrar fórmulas de gobernabilidad unívocas para el sistema de
transporte que se desarrolla en el espacio común.
Y ello es así por cuanto los órganos de gobierno involucrados en la región
poseen autonomía político-institucional, de la que se deriva el ejercicio de
competencias exclusivas y excluyentes, de carácter federal o local, de estricta
raigambre constitucional.
Sin embargo, el panorama se complejiza aún más si tenemos en cuenta que, a
la par de dichas competencias, existe un cúmulo de vínculos y relaciones
jurídicas que importan la intervención concurrente de los diferentes niveles de
poder político. Esto se da, específicamente, cuando hablamos de los servicios
públicos que revisten carácter interjurisdiccional.
En punto a la cuestión de la coordinación, cabe destacar, según ya hemos
visto, el juego de competencias que se dan entre el Gobierno Nacional y el de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En efecto, el Gobierno Nacional y los
órganos de la Ciudad tienen competencia concurrente para la fiscalización de
los servicios públicos interjurisdiccionales, así como el Gobierno de la Ciudad
tiene competencia exclusiva sobre los servicios públicos cuya prestación no
exceda el territorio de la Ciudad.

15. En materia de servicios públicos se establece un régimen confuso entre ambos
niveles de gobierno, del que no surge un claro deslinde de competencia y que
traerá aparejados serios inconvenientes al ejercicio del poder de policía local,
en todo lo que hace, en sentido amplio, a la calidad de vida de los habitantes
de la Ciudad. Fundamentalmente por cuando no se determinan las materias de
fiscalización local o bien un sistema de coordinación de la fiscalización a cargo
de cada uno de los distintos niveles de gobierno.
Los conflictos interjurisdiccionales se multiplican más allá del ámbito de
convivencia de la Ciudad de Buenos Aires y el Estado Federal, al involucrar
también a la Provincia de Buenos Aires y a los municipios del conurbano
bonaerense, podemos concluir que la multiplicidad de niveles de gobierno que
coexisten en el espacio metropolitano importa la presencia de una variedad de
cuestiones y de dificultades concretas con relación a los servicios públicos
interjurisdiccionales.
El principio de “inescindibilidad” depende de las características de cada uno de
los servicios interjurisdiccionales, y también de la evolución tecnológica, que
puede determinar la existencia de alternativas, o posibilidades de concurrencia
que antes no existían. Entendemos que el transporte público contiene el
principio de inescindibilidad, y por lo tanto, no puede fraccionarse su control y
planificación, teniendo en cuenta tan sólo la existencia de límites territoriales de
jurisdicción.
La problemática derivada de la coexistencia y superposición de niveles
gubernamentales en el espacio metropolitano, se podría salvar mediante un
organismo supraestatal que supere las barreras jurisdiccionales.
La multiplicidad de situaciones que genera la gestión de los servicios de
transporte interjurisdiccionales, impone la urgente necesidad de encontrar
espacios de consenso y coordinación de acciones a fin de evitar la
superposición de controles, la dispersión normativa, la incertidumbre de los
usuarios y el dispendio de recursos públicos, no tan solo en el terreno del
control de dichos servicios sino también en materia de planificación y
regulación homogénea y unificada de los mismos por parte de los niveles
políticos involucrados.
No es posible obtener resultados concretos y durables con relación al
mejoramiento del transporte público en la Región Metropolitana de Buenos
Aires, si previamente no se eliminan las barreras jurisdiccionales de la Región,
que actualmente impiden la planificación y la regulación del transporte en toda
el Área Metropolitana.
Buscar soluciones a la movilidad dentro de cada jurisdicción aisladamente
implica que los problemas del transporte solo se resuelvan parcialmente, pero
no de manera definitiva e integrada.
Las diferencias políticas, el recelo en las competencias, y la falta de proyección
conjunta no permiten abordar la problemática de la movilidad del Área

16. Metropolitana de Buenos Aires, desde una concepción integradora que ponga
en práctica una proyección política eficaz y eficiente, que signifique una
verdadera política de estado.
Es necesario, que los poderes políticos superen estas diferencias y se planteen
encontrar soluciones de manera integral.
Para ello, es importante contar con herramientas jurídicas suficientes que
permitan poner en práctica medidas tendientes a brindar soluciones integrales
al problema de la movilidad de la región metropolitana. Contar con un
organismo interjurisdiccional que contenga claros objetivos, con competencia
especial en la temática del transporte metropolitano delegada por las
jurisdicciones del área, y que asegure la transparencia de gestión, es una
variante más que interesante, sino la única.
En ese marco, se propone la creación de un ente autárquico, a través del
proyecto de ley que se acompaña.
Se proyecta denominar al ente interjurisdiccional como “Autoridad Única de
Transporte del Área Metropolitana” (AUTAMET).
Se trata simplemente de un nombre tentativo. AUTORIDAD es una expresión,
que a diferencia de “agencia” o “ente”, lleva ínsito la idea de que las decisiones
que emanen de ella, naturalmente tienen que ser acatadas por el sujeto al cual
van dirigidas. ÚNICA refuerza la concepción de que esta autoridad va a ser el
único órgano con competencia en la materia, y sin perjuicio de que las
responsabilidades del ente sean o no compartidas con otros organismos, por lo
menos en una primera etapa.
Es interesante resaltar que este ente autárquico no conforma un órgano
dependiente de las tres jurisdicciones, sino distinto a aquellas. Por tal motivo se
innovó, con respecto a los proyectos anteriores y se decidió integrar a la
Autoridad Única con representantes de los poderes y no con los poderes
mismos, ni con cargos determinados, como por ejemplo lo hace la ley 25.031.
A diferencia de otros proyectos, aquí se eliminó el término “económico” ya que
se pisa con el concepto de eficiencia, y se agregó el término “eficaz”. También
se eliminó el término “comunidad del área” ya que el sistema de transporte es
utilizado por cualquier transeúnte, sin que necesariamente solo se beneficien
los habitantes del área metropolitana.
La aclaración del segundo párrafo radica en que el gerenciamiento del sistema
se llevará a cavo por la Autoridad, siempre que sea congruente con las
misiones de ésta, pudiéndose concesionar o licitar cualquier modo de
transporte. Se trata de darle racionalidad al sistema para que no se convierta
en regresivo. El mero hecho de gerenciar por gerenciar para acaparar más
funciones o poderes, puede ir en contra de las misiones del proyecto.
El Directorio del ente, en comparación con los proyectos anteriores, amplía la
cantidad sus de miembros. Tampoco se establece el cargo del funcionario que

17. deba ocupar el cargo, de manera indelegable, como mencionan el resto de los
proyectos. Esto se debe a varias cuestiones:
1) Muchas veces sucede, que el ministro del área, o el secretario, no tienen la
disponibilidad suficiente como hacerse cargo de la tamaña responsabilidad que
implica integrar el directorio del ente. Tampoco se garantiza que el ministro o
secretario tengan los conocimientos técnicos suficientes como para direccionar
el ente. También sucede que algunas veces, los funcionarios son grandes
planificadores urbanos pero no se encuentran inmersos en la problemática del
transporte, o viceversa. El hecho de que la autoridad máxima del gobierno
tenga la potestad de elegir entre sus funcionarios a los aptos, sin que estos
deban ser necesariamente secretarios o ministros, proporciona una mínima
condición de pericia en el funcionario. Muchas veces pasa que los funcionarios
técnicos de segunda o tercer jerarquía tienen mayor experiencia en la
problemática del transporte y del desarrollo urbano que los funcionarios de
primera jerarquía.
2) Hoy en día tenemos que tener presente que si bien la problemática del
transporte metropolitano no es ajeno al desarrollo de las ciudades, muchas
veces pasa el funcionario que en su jurisdicción se encarga de mejorar el
tránsito y el transporte no es el mismo que se encarga de la planificación de la
ciudad. Esto no quiere decir que siempre sea así, pero para el efectivo
cometido de las misiones de la Autoridad Metropolitana, es conveniente el
esfuerzo mancomunado de dos funcionarios que pueden tener distinta óptica
que uno solo.
3) Incorporación de un miembro designado por el poder legislativo. Esto tiene
que ver con la cuestión republicana de gobierno y se orienta a darle mayor
transparencia al ente, al permitir que el poder legislativo pueda designar un
miembro del directorio. Recordemos que para que el ente se ponga en
funcionamiento es necesario que todos los actores políticos de la región
metropolitana estén de acuerdo. Esto ayuda a evitar el posible recelo de los
legisladores de las tres jurisdicciones, más aún cuando tienen una mayoría
parlamentaria de una bandería política diferente a la de los poderes ejecutivos.
Vale la pena recordar que muchas de las regulaciones en materia de transporte
y de desarrollo urbano tienen origen en los poderes legislativos.
3) Incorporación de un facultativo de reconocida trayectoria. Esto también
ayuda a la transparencia del órgano y genera la convicción de que realmente
se están superando las barreras políticas al respecto. Al incorporar un
catedrático en el directorio del ente, le da entidad y sustenta las decisiones que
se tomen en el directorio, ya que no es lo mismo contar un académicos para la
formulación de dictámenes y opiniones consultivas, a que tengan poder de
decisión.
También se agrega una mayoría especial para la aprobación de las políticas
del ente. Esto beneficia a la legitimación de las acciones emprendidas y
propende a la generación de acuerdos durables en el tiempo. Asimismo,
asegura un piso de seguridad en las acciones a tomar.
PROYECTO DE LEY

18. ART. 1°.- Créase la “AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE DEL ÁREA
METROPOLITANA”, también denominada “AUTAMET”, con carácter de ente
autárquico e interjurisdiccional.
ART. 2°.- El órgano de gobierno de la AUTAMET está integrado por
representantes designados por los poderes públicos del Estado Nacional, de la
Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pero la
AUTAMET no forma parte de estos poderes, manteniendo su independencia
funcional y financiera.
ART 3°.- Las decisiones de la AUTAMET serán obligatorias para todos los
organismos, empresas y corporaciones públicos y privados pertenecientes a
las jurisdicciones integrantes del área metropolitana, con competencia en
materia de transporte y su infraestructura. También serán obligatorias para
todos los operadores prestatarios de los diferentes medios de transporte que
funcionan en el área.
ART. 4°.- La AUTAMET tiene la misión de brindar a la comunidad un sistema
de transporte eficaz, eficiente, seguro y subordinado al planeamiento del
desarrollo del área metropolitana y a las normas medioambientales.
ART. 5°.- Son funciones generales de la AUTAMET planificar, regular,
gerenciar, y controlar el Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.
ART. 6°.- El sistema de transporte denominado “Sistema de Transporte Urbano
del Área Metropolitana” es un conjunto sistémico de bienes y servicios que
tienen por objeto lograr la movilidad de las personas dentro de los límites del
área metropolitana, cuyos componentes son: el transporte ferroviario de
pasajeros, tanto de superficie como subterráneo; el autotransporte público
urbano y suburbano de pasajeros; la infraestructura que sirva a los distintos
medios; y los espacios utilizados como centros de trasbordo y transferencia.
ART. 7°.- La AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE DEL ÁREA
METROPOLITANA tiene plena competencia dentro del Área Metropolitana de
Buenos Aires. El territorio de esta Área está comprendido por la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires y los siguientes partidos de la Provincia de Buenos
Aires: ALMIRANTE BROWN, AVELLANEDA, BERAZATEGUI, BERISSO,
BRANDSEN, CAMPANA, CAÑUELAS, ENSENADA, ESCOBAR, ESTEBAN
ECHEVERRÍA, EXALTACIÓN DE LA CRUZ, EZEIZA, FLORENCIA VARELA,
GENERAL LAS HERAS, GENERAL RODRÍGUEZ, GENERAL SAN MARTÍN,
HURLINGHAM, ITUZAINGÓ, JOSÉ C. PAZ, LA MATANZA, LANÚS, LA
PLATA, LOMAS DE ZAMORA, LOBOS, LUJÁN, MARCOS PAZ, MALVINAS
ARGENTINAS, MERCEDES, MORENO, MERLO, MORÓN, PILAR,
PRESIDENTE PERÓN, QUILMES, SAN FERNANDO, SAN ISIDRO, SAN
MIGUEL, SAN VICENTE, TIGRE, TRES DE FEBRERO, VICENTE LÓPEZ,
ZÁRATE, y los que en el futuro se incluyan como consecuencia del desarrollo
urbano, o cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran.
ART. 8°.- La AUTAMET deberá cumplir con los siguientes objetivos:

19. 1. Consolidar un sistema metropolitano de transporte que constituya un
soporte eficiente para el crecimiento económico, propiciando la
integración territorial y la coordinación intermodal de los servicios de
transporte, tendiendo mediante la priorización del transporte público, a la
reducción del costo social de dicho sistema y procurando su máxima
eficiencia y seguridad.
2. Asegurar la movilidad dentro del Área Metropolitana para todas las
personas en adecuadas condiciones de accesibilidad, confiabilidad y
calidad, garantizando que todos los habitantes del Área dispongan de
servicios de transporte público con una cobertura espacial y temporal
adecuada en condiciones equitativas y de mayor seguridad, con especial
atención a las personas con movilidad reducida.
3. Mejorar las condiciones de seguridad, con el objeto de reducir los
accidentes, y minimizar las externalidades negativas del sector
transporte, tales como la congestión vial y contaminación ambiental.
4. Fortalecer la planificación, la regulación y el control del sistema
definiendo las funciones de la Autoridad Única de Transporte del Área
Metropolitana, eliminando superposiciones u omisiones, desarrollando
un sistema de información estadística para el sector transporte y
promoviendo la capacitación y especialización permanente de los
agentes operadores del servicio.
5. Integrar los distintos modos de transporte existentes en el Área
Metropolitana y los que en el futuro puedan existir, conformando una
interconectividad regional.
6. Implementar un sistema de tarifas uniformes para todos los modos de
transporte.
7. Armonizar el desarrollo urbano del área, con las necesidades de
movilidad de las personas.
ART. 9°.- El órgano de gobierno superior de la AUTORIDAD ÚNICA DE
TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA será su DIRECTORIO, que
estará conformado por doce (12) miembros.
ART. 10°.- Los miembros del Directorio serán elegidos de la siguiente manera:
1. A) Un (1) funcionario miembro del Poder Ejecutivo Nacional
designado por la Presidencia de la Nación que tenga entre sus
competencias primarias la planificación del transporte.
2. B) Un (1) funcionario miembro del Poder Ejecutivo Nacional
designado por la Presidencia de la Nación que tenga entre sus
competencias primarias la planificación urbana.
3. C) Un (1) diputado del Poder Legislativo Nacional designado por sus
pares por mayoría absoluta.
4. D) Un profesional con alto nivel académico y de reconocida
trayectoria científica, con cargos en universidades públicas o privadas,
designado por mayoría absoluta por el Senado de la Nación a propuesta
de la Presidencia de la Nación.

20. 5. A) Un (1) funcionario miembro del Poder Ejecutivo de la Provincia de
Buenos Aires designado por la Gobernación de la Provincia, que tenga
entre sus competencias primarias la planificación del transporte.
6. B) Un (1) funcionario del Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos
Aires designado por la Gobernación de la Provincia, que tenga entre sus
competencias primarias la planificación urbana.
7. C) Un (1) diputado del Poder Legislativo Provincial designado por sus
pares por mayoría absoluta.
8. D) Un profesional de alto nivel académico y con reconocida
trayectoria científica, con cargos en universidades públicas o privadas,
designado por mayoría absoluta por el Senado de la Provincia a
propuesta de la Gobernación de la Provincia.
9. A) Un (1) funcionario del Poder Ejecutivo de la Ciudad Autónoma
designado por la Jefatura de Gobierno de la Ciudad que tenga entre sus
competencias la planificación del transporte.
10. B) Un (1) funcionario del Poder Ejecutivo de la Ciudad Autónoma
designado por Jefatura de Gobierno de la Ciudad, que tenga entre sus
competencias la planificación urbana.
11. C) Un (1) diputado del Poder Legislativo de la Ciudad Autónoma
designado por sus pares por mayoría absoluta.
12. D) Un profesional de alto nivel académico y con reconocida
trayectoria científica, con cargos en universidades públicas o privadas,
designado por mayoría absoluta en la Legislatura de la Ciudad
Autónoma, a propuesta de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad.
ART. 11°.- La Presidencia del DIRECTORIO estará a cargo de uno de los
representantes de los poderes ejecutivos de las tres (3) jurisdicciones,
alternándose en tal función cada año calendario. El reglamento dictado por la
AUTAMET establecerá la forma y el modo en que tal alternancia se lleve a
cabo. La representación legal de la AUTAMET estará a cargo de su presidente.
ART. 12°.- Los miembros del DIRECTORIO representantes del los poderes
ejecutivos y legislativos duran en sus funciones, hasta tanto se mantengan con
sus respectivos cargos dentro de sus correspondientes jurisdicciones. En caso
de renuncia, muerte, incapacidad de alguno de ellos, o de culminación,
renuncia o remoción del cargo que ocupan en sus jurisdicciones, se designará
un nuevo miembro reemplazante de aquel, conforme lo establece el artículo 10.
ART. 13.- Las decisiones del DIRECTORIO se toman con no menos ocho (8)
votos. Todos los miembros del Directorio, incluido el Presidente, tienen voz y
cada integrante representa un voto. El reglamento determinará la forma en que
se debaten las cuestiones y el modo de su aprobación y promulgación.
ART. 14.- Son atribuciones del Directorio:
1. Dictar todas las normas complementarias de esta ley, las cuales podrán
ampliar las competencias de la AUTAMET, pero no reducirlas, tanto en
su ámbito espacial como material.
2. Dictar su propio reglamento de funcionamiento orgánico.

21. 3. Establecer las políticas, los planes y los programas del Sistema de
Transporte Urbano del Área Metropolitana.
4. Dictar las normas de planificación del Sistema de Transporte Urbano del
Área Metropolitana.
5. Dictar las normas de regulación del Sistema de Transporte Urbano del
Área Metropolitana.
6. Dictar las normas operativas del Sistema de Transporte Urbano del Área
Metropolitana.
7. Dictar las normas de contralor del Sistema de Transporte Urbano del
Área Metropolitana.
8. Fijar los regímenes tarifarios y de otorgamiento de concesiones,
permisos y autorizaciones para la prestación de los servicios públicos de
transporte del área metropolitana.
9. Evaluar, aprobar o desaprobar los planes o proyectos de los poderes
públicos de la Nación, de la Provincia de Buenos Aires, de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, y de los municipios que integran el área
metropolitana que de alguna manera puedan influir en la movilidad de
las personas y/o en el desarrollo urbano del área metropolitana.
10. Adquirir, enajenar o gravar bienes muebles e inmuebles.
11. Celebrar contratos de derecho público y privado.
12. Aceptar donaciones y legados con o sin cargo.
13. Designar los gerentes, subgerentes y demás empleados y agentes de la
AUTAMET.
14. Administrar su patrimonio, organizar su estructura y establecer la
asignación de sus fondos.
15. Aprobar anualmente su presupuesto de gastos y cálculo de recursos.
16. Elaborar los marcos regulatorios y los pliegos licitatorios de los servicios
de transporte.
17. Ejercer la fiscalización del cumplimiento de las obligaciones asumidas
por los concesionarios, licenciatarios, y permisionarios.
18. Aplicar las sanciones que correspondan.
19. Resolver los reclamos y recursos administrativos presentados por los
usuarios, y dictar su régimen procedimental.
20. Celebrar convenios de colaboración, asistencia técnica, intercambio
técnico, y estudios con organismos nacionales e internacionales.
21. Entender en todo lo referente a la inspección técnica de los vehículos y
al control psicofísico de los conductores de los servicios de transporte de
pasajeros sometidos a la jurisdicción de la AUTAMET
ART. 15.- La AUTAMET contará con un Consejo Consultivo que se constituirá
en su ámbito y a solicitud del Directorio, integrado por los representantes de los
municipios de la Provincia de Buenos Aires que integran el Área, las entidades
empresarias del sector, los operadores de los medios de transporte, las
asociaciones de los usuarios del servicio que tengan personería legal, las
entidades gremiales del sector y toda otra entidad con intereses en la temática,
con el objeto de asesorar al Directorio en los temas que éste proponga.
ART 16.- Los poderes públicos de la Nación, de la Provincia de Buenos Aires,
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y de los municipios que integran el
Área Metropolitana por sí, o a través de cualquiera de sus órganos, sociedades

22. o corporaciones correspondientes, deberán poner en conocimiento de la
AUTAMET cualquier proyecto o plan que de alguna manera pueda influir en la
movilidad de las personas y/o en el desarrollo urbano del Área Metropolitana, a
los fines de su consideración, evaluación y aprobación.
ART. 17.- Créase el FONDO DE LA AUTAMET, que constituirá el patrimonio de
la AUTAMET con la finalidad de financiar las necesidades de inversión y
mantenimiento de la infraestructura y los servicios del sistema de transporte del
Área Metropolitana.
ART. 18.- El Fondo se constituirá con los siguientes recursos:
a) El producido de una tasa sobre la tarifa de los viajes ferroviarios de
pasajeros, de superficie y subterráneos, con origen y destino en la
región metropolitana.
b) El producido de un impuesto a las naftas despachadas al consumidor a
través de bocas de expendio ubicadas en la región metropolitana.
c) El producto de un impuesto anual a la propiedad del automóvil cuyo
titular posea domicilio en la región metropolitana. Dicho impuesto no
podrá exceder el uno por ciento (1%) de la valuación de la unidad.
d) La Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte Automotor
correspondiente a los vehículos de transporte automotor de pasajeros
que operan en el Área.
e) La Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte Ferroviario
correspondiente a los servicios de transporte ferroviario que pasajeros
que operan en el Área.
f) El producido de las multas que se impongan.
g) Los intereses y beneficios resultantes de la gestión de sus propios
fondos.
h) Los demás fondos, bienes y recursos que puedan serle asignados en
virtud de las leyes y reglamentaciones aplicables.
i) Los subsidios, legados, donaciones, o transferencias que bajo cualquier
título reciba.
ART. 19.- La AUTAMET se encuentra facultada para dictar las normas
operativas y de administración para el adecuado funcionamiento del FONDO
DE LA AUTAMET.
ART. 20.- EL FONDO DE LA AUTAMET será utilizado racionalmente por la
AUTAMENT, no pudiendo los Estados del área metropolitana interferir o tener
injerencia en la asignación de los mismos.
ART. 21.- El personal de la Autoridad Única de Transporte del Área
Metropolitana se integrará con agentes altamente calificados e idóneos en las
distintas disciplinas en la que desarrolle su actividad.
ART. 22.- Invítase a la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires a adherir a la presente ley a través de una norma de igual rango.

23. ART. 23.- Ninguna modificación a la presente ley podrá ser aprobada sin la
previa autorización por parte del resto de las jurisdicciones del área
metropolitana, y sin perjuicio de la facultad que se le otorga a la AUTAMET
para ampliar los objetivos establecidos en la misma.
ART. 24.- En caso contradicción normativa, las decisiones adoptadas por la
AUTAMET estarán por encima de lo que establezcan los organismos
dependientes de las jurisdicciones integrantes del Área Metropolitana de
Transporte.
ART. 25.- Derógase la Ley N° 25.031.
NORMAS TRANSITORIAS:
ART. 26.- La AUTAMET tendrá su asiento en la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, pudiendo con posterioridad mudar sus oficinas a cualquier lugar dentro
de el Área Metropolitana.
ART. 27.- Una vez que la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires adhieran a la presente ley, y se designen los representantes del
DIRECTORIO, la AUTAMET entrará en sus funciones de manera progresiva,
dictando la normativa que ésta entienda corresponder, pudiéndose reunir con
las distintas jurisdicciones con el objeto de comenzar a cumplir sus objetivos.
ART. 28.- Paulatinamente la AUTAMET regulará el SISTEMA DE
TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA, pudiendo comenzar a
planificar, regular, controlar o gerenciar el modo de transporte que ésta
determine, debiendo las autoridades que a esa fecha tenían la competencia
específica, modificar su respectiva normativa.