Estudio de la posible existencia de relación laboral entre los conductores de Uberpop y la empresa, y de los debates laborales y mercantiles que se han suscitado hasta el momento.

1. 1
Uber (Uberpop): ¿Relación laboral entre la empresa y los conductores?
¿Economía colaborativa? Notas para un posible caso práctico del próximo curso
académico.
Eduardo Rojo Torrecilla. Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social
de la Universidad Autónoma de Barcelona.
31 de agosto de 2015.
Texto publicado en el blog del autor http://www.eduardorojotorrecilla.es/
1. Toca ya ir pensando en el nuevo curso 2015-16 y preparar y poner al día todos los
materiales de trabajo que utilizo en la actividad docente. En el ámbito o plano
normativo, ha habido un aluvión de cambios durante los meses más recientes y todos
ellos deben merecer atención, con mayor o menor detalle, en las guías didácticas de uso
para mis explicaciones; pensemos en la nueva Ley ordenadoradel sistema de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Ley por la que se regula el sistema de
Formación Profesional para el empleo en el ámbito laboral, y en la Ley por la que se
modifica y actualiza la normativa en materia de autoempleo yse adoptan medidas de
fomento y promoción del trabajo autónomo y de la EconomíaSocial, así como en la
inminente aprobación del proyecto de ley de sociedadeslaborales y participadas.
Pero aún más relevante es tener en consideración que las normas más importantes que
son objeto de explicación en las diversas asignaturas que explican las relaciones
laborales en los distintos grados universitarios (Ley del Estatuto de los trabajadores, Ley
general de la Seguridad Social, Ley de Empleo, Ley de Prevención de Riesgos
Laborales, Ley de Empresas de trabajo temporal, y Ley del Estatuto Básico del
Empleado Público) deben ser objeto de refundición, según lo dispuesto en la Ley
20/2014 de 29 de octubre, con la fecha límite del 31 de octubre. Hasta el presente he
tenido conocimiento de tres borradores de textos refundidos, en concreto de la LET,
LGSS y LE, por lo que resulta más que razonable pensar que la tarea refundidora llegará
a buen puerto, si no en todas las normas referenciadas sí en su mayor parte, con lo que
lógicamente el profesorado y el alumnado deberán estar pendientes de tales cambios,
que ciertamente serán formales en gran medida (hablamos de refundición) pero que en
cualquier caso obligarán a trabajar con nuevos materiales legislativos a partir del mes de
noviembre.
En el ámbito o plano “práctico”, es decir en la preparación de las actividades y casos
prácticos, cada vez más importantes para la valoración final del curso, hay que prestar
atención a la nueva (cuando la hubiera) jurisprudencia del Tribunal Supremo, a las cada
vez más relevantes aportaciones para el Derecho Social de las sentencias (y también
algún Auto) del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, no olvidar la actualización
(que no quiere decir mejora en términos de protección de los derechos laborales) de la
doctrina del Tribunal Constitucional, y acercarse cuando sea conveniente a las
aportaciones (muchas, variadas y en algunos casos brillantes) de la Audiencia Nacional
y de los Tribunales Superiores de Justicia, sin olvidar las aportaciones “de trinchera” de
los Juzgados de lo Social y de las resoluciones administrativas derivadas de la actuación

2. 2
de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social encargada de velar por el cumplimiento
de la normativa laboral en su sentido más amplio.
2. Pero, además de actualizar la normativa, la jurisprudencia y las resoluciones de las
Administraciones Públicas (y cito en plural por ser las Comunidades Autónomas las
competentes en materia de ejecución de la normativa laboral y también porque dos de
ellas, Cataluña y el País Vasco, tienen asumidas funciones y competencias en materia de
ITSS), es importante que las actividades y casos prácticos que se planteen para
resolución del alumnado estén cercanos a la realidad, que no sean meros ejercicios
teóricos “reconvertidos” en un ejercicio llamado práctico. Estoy orgulloso de haber
iniciado esta línea de trabajo en el ya muy lejano 1982 en la Universidad de Barcelona,
junto con el profesor Pérez Amorós y más adelante con el profesor Vicente Martínez
Abascal, y haberla continuado después, y expandido a otras universidades catalanas, en
las Universidades en las que he impartido docencia, la de Girona desde 1993 a 2007 y la
Autónoma desde 2007 hasta el presente. Los libros de casos prácticos editados desde
1982 hasta 2004, y los materiales para el aprendizaje de laasignatura que edita la UAB
(en los que he colaborado desde 2008) son una buena muestra del trabajo de un amplio
número de profesoras y profesoras en dicha línea.
No nos faltan casos reales de mucho interés. Sólo por poner algunos ejemplos piénsese
en el control por parte de la empresa de las herramientas informáticas que utiliza el
trabajador en su actividad laboral, la(no) existencia de relación jurídica laboral de un
alto cargo de un partidopolítico que estuvo (según las sentencias dictadas) percibiendo
una remuneración económica durante varios meses sin ser trabajador de la empresa, o el
autodictado por la Audiencia Nacional que suspendió el ejercicio del derecho dehuelga
de los trabajadores futbolistas con ocasión de la convocatoria efectuada antes de las dos
jornadas finales del calendario 2014-15. Y a partir de aquí, añadan, y seguro que serán
muchos, todos los casos que consideren relevantes.
3. Me baila por la cabeza, ya lo adelanto, plantear el próximo curso el que llamaremos
“caso Uber” (o más exactamente caso “Uberpop), que en España ha merecido la
atención de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el ámbito laboral y de los
juzgados de lo mercantil en dicho ámbito, con planteamiento además de una
cuestiónprejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, sin olvidar además
el debate sobre el cumplimiento o no de la Ley de ordenación deltransporte terrestre,
cuestión sin duda, la de regulación, que interesaría al Derecho Administrativo. Sería
ciertamente muy interesante, tanto para el profesorado como para el alumnado, una
actividad práctica con la presencia de profesorado de las disciplinas citadas, es decir de
DTSS, Derecho Mercantil, Derecho de la Unión Europea y Derecho Administrativo,
como mínimo, en el que se abordaran todas las cuestiones jurídicas que suscita el
llamado “Caso Uber”…., sin olvidar otras aportaciones de disciplinas económicas para
examinar si nos encontramos en un supuesto de aquello que ha dado en llamarse
economía colaborativa o bien ante un supuesto ordinario de economía de mercado con
ánimo de lucro y que pretende alterar, en su propio beneficio, las reglas reguladoras de
las distintas ramas del ordenamiento jurídico que le sean de aplicación. Y puestos ya a
pedir o desear, sería muy útil que un profesor estadounidense nos explicara cómo se está
planteando el conflicto en sede judicial entre los conductores de UBER y la citada
empresa, y el reconocimiento de su condición detrabajadores por cuenta ajena que ha
efectuado un tribunal del Estado deCalifornia el pasado mes de junio y los importantes

3. 3
debates que sigue habiendo sobre este caso, y la posibilidad de acudir a la acción
colectiva, ante los mismos tribunales.
Como ven, interés tiene, y mucho, el caso Uber, del que se pueden encontrar numerosas
referencias en las redes sociales, destacando el importante esfuerzo propagandístico de
la empresa para defender sus bondades para la ciudadanía y señalar el carácter
“retardatario” o “corporativo” de aquellos (en el ámbito del sector del transporte) que se
oponen, hasta ahora con éxito en España, a su actuación. Mi propósito en esta entrada es
ordenar algunos de los materiales con los que estoy trabajando para estudiar el caso,
señaladamente como es obvio en mi ámbito profesional de actuación cuál es el de las
relaciones jurídico-laborales, a la espera en su caso de profundizar más adelante en el
asunto si así lo considerara oportuno.
Quiero por otra parte destacar que el caso Uber ya está mereciendo la atención de la
joven doctrina laboralista, con una aportación cuya lectura que mereció especial
atención por mi parte y que me ha animado a redactar estas notas, como es la de un
joven investigador en formación Emanuelle Dagnino (doctorando en formación de la
persona y mercado de trabajo. Universidad de Bergamo –ADAPT) y su artículo
(avance de aquello que está siendo su tesis doctoral) “Uber law: prospettive
giuslavoralistiche sullasharing/on-demand economy”, en el que plantea cuestiones de
indudable interés sobre cómo debe abordar el Derecho del Trabajo las nuevas (¿o
antiguas reconvertidas) realidades económicas y cuáles pueden ser las consecuencias
para las personas que prestan sus servicios no sólo en términos de cuál es, si alguna, la
relación que las vincula a una empresa de economía colaborativa, sino también en
materia de seguridad y salud en el trabajo, política de formación y organización
colectiva de sus intereses, apuntando además la posibilidad de regular una normativa
específica para estas actividades, que en España podría plantearse como una relación
laboral especial, idea que simplemente dejo apuntada y que, ciertamente, no veo nada
clara.
En mi explicación me refiero a documentos que pueden consultarse en las redes
sociales, así como también a otros que no están disponibles por cuestiones legales y de
los que puede extraerse información de mucha utilidad para el estudio del caso. Me ha
resultado también especialmente interesante un breve pero enjundioso muy reciente
artículodel excretario de empleo de los EE.UU. Robert Reich, referido al mercado de
trabajo estadounidense pero perfectamente extrapolable a otras economías
desarrolladas, en el que nos alerta del crecimiento cada vez más acelerado de aquello
que denomina “trabajo incierto”, que es el que hoy puede estar ya afectando a cerca de
un 40 % de la población trabajadora americana y en el que se incluirían personas que
trabajan para Uber. Para Robert Reich, “Whether we’re software programmers,
journalists, Uber drivers, stenographers, child care workers, TaskRabbits, beauticians,
plumbers, Airbnb’rs, adjunct professors, or contract nurses – increasingly, we’re on our
own. And what we’re paid, here and now, depends on what we’re worth here and now –
in a spot-auction market that’s rapidly substituting for the old labor market where
people held jobs that paid regular salaries and wages”.
4. Porque ¿es Uber un caso de economía colaborativa? Pues previamente habrá que
intentar delimitar que implica ese concepto, de importancia innegable sin duda en las
relaciones económicas (con sus consecuencias jurídicas) de la sociedad del siglo XXI en
donde el cambio tecnológico impacta decididamente en las mismas y suscita nuevos

4. 4
interrogantes sobre su ordenación jurídica para evitar la política de hechos consumados
por parte de empresas que no actuarían en esa lógica colaborativa sino desde una
perspectiva mercantil clásica aunque ahora “cubierta” por las características de aquella.
Tomo como punto de referencia el Dictamen aprobado por el Comité Económico y
Social europeo en su sesión plenaria de los días 21 y 22 de enero de 2014 sobre
“Consumocolaborativo o participativo (un modelo de sostenibilidad para el siglo XXI)”.
Según el CESE “es habitual referirse al consumo colaborativo o participativo como la
manera tradicional de compartir, intercambiar, prestar, alquilar y regalar redefinida a
través de la tecnología moderna y las comunidades. De esta referencia se deriva que el
consumo colaborativo o participativo no es ninguna idea nueva, sino más bien el rescate
de una práctica que se beneficia de la tecnología actual para que el servicio sea mucho
más eficiente y escalable. Al mismo tiempo, el consumo colaborativo o participativo
siempre debe realizarse por propia iniciativa y basarse en la participación voluntaria”,
El CESE es del parecer que este tipo de consumo “representa una tercera ola de Internet,
donde la gente se encuentra en Internet para compartir fuera de Internet. Y también se
describe acertadamente por su función de poner en circulación todo aquello que existe”,
y en su génesis nos encontramos con tres precursores: “la crisis económica –y de
valores–, la expansión de las redes sociales y los comportamientos colaborativos o
participativos en Internet. No obstante, para su desarrollo en el contexto de las
economías desarrolladas resultan clave los siguientes factores: la confianza en el bien
común, la capacidad ociosa y la tecnología”.
La importancia de dicha economía mereció la atención del Parlament de Catalunya, que
creo una comisión de estudio de las políticas públicas en esa materia, habiendo
elaborado unas conclusiones que se aprobaron por el Pleno el 23 de julio y fueron
publicadas en el Boletín Oficial del Parlament el día 28. El Parlamento recomienda al
gobierno autonómico que la apoye, en cuanto que “se trata de una actividad que permite
aumentar la libertad de elección tanto de los consumidores como de los ofertantes y
abaratar los costes de transacción, fomentando el ahorro en el consumo y reduciendo
externalidades negativas en matera ambiental”. En relación con el contenido de esta
entrada, el Parlament pide que se definan una principios rectores generales de la
economía colaborativa, con una mención expresa, pero sin mayor concreción, a “la
legislación laboral” (quiero pensar que se refiere a su respeto en ese modelo
económico), y de forma mucho más concreta, pero tengo la sensación que la redacción
está hecha por una persona poco versada en materia laboral, se pide, entre otras, la
modificación de la normativa en materia sociolaboral, “estableciendo los límites entre el
régimen de colaboración en una actividad y la relación de carácter laboral”. Esos
“límites” que pide el Parlament ya existen y están recogidos en el art. 1 de la LET,
siendo cuestión distinta si se quieren flexibilizar o modificar en orden a separar del
ámbito jurídico laboral algunas relaciones “de colaboración”, en el bien entendido que
habría que definir cuáles son y cuáles las características que permitirían diferenciarlas
de la relación laboral. Desde luego, poco tiene que ver esta propuesta con la actividad
voluntaria de una persona, regida por la ley de voluntariado tanto en sede estatal como
autonómica.
La problemática del “coche compartido” va mucho más allá de lo que está siendo objeto
de análisis por mi parte, y ha sido desde hace tiempo objeto de atención por el
sindicalismo, la organización colectiva de los trabajadores, para avanzar en un modelo
de desarrollo medioambiental favorable tanto para la sociedad en general como para los

5. 5
trabajadores en particular, y mucho más para aquellos, que son la gran mayoría, que
tienen que efectuar desplazamientos diarios para ir al trabajo y regresar a sus domicilios.
Recientemente, el 28 de abril, la comisión ejecutiva federal de la Federación de
servicios a la ciudadanía de Comisiones Obreras publicó un amplio documento sobre
“Economíacolaborativa y el uso del coche compartido. Alguna repercusión en el
ámbitolaboral”, en el que puso de manifiesto (con datos de 2009 y referidos a España,
Italia, Alemania y Bélgica, que probablemente hoy se verían algo modificados con
disminución del porcentaje de quienes se desplazan en coche) que el 63 % de los
trayectos “casa-trabajo” se realizaban en coche, un 13 % en transporte público y un 20
% a pie o en bicicleta”, y que los accidentes in itinere, es decir los producidos en
desplazamientos regulares tienen un elevado coste para las arcas públicas, siendo
partidario de “favorecer la implantación de coche multiusuario a la empresa, tanto como
flota propia como entre los trabajadores/as”. Pero, al mismo tiempo, el sindicalismo
confederal pide una clara diferenciación entre aquello que sería pura colaboración y su
diferenciación respecto del puro negocio empresarial, llamando la atención sobre la
necesidad de evitar que las nuevas (¿o antiguas reconvertidas?) actividades “… no
supongan un desprofesionalización que esconda un empeoramiento de las condiciones
laborales y nivel de vida de los trabajadores y trabajadoras”, así como también “que no
supongan suplantación de actividades o profesiones”. El sindicato es muy crítico con
respecto a plataformas como Uber o Blablacar, considerando que vulneran la normativa
administrativa (LOTT) y laboral. Más exactamente, el documento sindical afirma lo
siguiente: “…ciertas plataformas, el ejemplo más claro son UBER, Blablacar, etc...,
conectan a los usuarios de estos servicios, intermedian en los pagos cobrando una
comisión, y posibilitan que se generalice, no ya el compartir gastos de desplazamiento,
sino como negocio de intermediación entre particulares, y con dedicación exclusiva del
ofertante. Estas plataformas “intermedian”, pero no se responsabilizan ante casos de
fraude o estafa o simple cancelación (así lo recogen en los contratos de sus páginas
web). No pagan impuestos, ni tienen sede empresarial conocida, no pagan a la
Seguridad Social de empresa ni de sus conductores. Dichos profesionales son
vinculados a estas plataformas, mediante técnicas de asociacionismo, como trabajadores
por cuenta propia, sin ningún tipo de regulación laboral”.
5. Centrándonos en el ámbito laboral y de protección social, hay que mencionar el
escritopresentado el 20 de octubre de 2014 por los representantes legales de
tresorganizaciones sindicales de taxistas de Barcelona ante la ITSS contra la empresa
Uber Systems Spain, denunciándola por “1. Incumplimiento de la obligación de
afiliación y cotización en el régimen general de la Seguridad Social. 2.
Subsidiariamente, incumplimiento de la obligación de afiliación y cotización al régimen
especial de trabajadores autónomos”, acusándola de competencia desleal respecto de la
actividad de autotaxi, en su actuación, bajo la denominación Uberpop, “en el tráfico
mercantil español en la actividad de intermediación y transporte de viajeros”, por
vulneración de la normativa reguladora de la ordenación de los transportes terrestres
(Ley 16/1987, de 30 de julio).
La denuncia destacaba que la citada empresa, que pone en contacto a conductores y
usuarios mediante una aplicación informática, cobraba la totalidad de los servicios
realizados, “para posteriormente abonar al conductor sus honorarios, descontado el
porcentaje pactado (para UBER), en lo que pudiera ser una relación laboral o bien una
prestación de servicios”. La denuncia se plantea por considerar los denunciantes que ni

6. 6
la empresa ni los conductores cumplen con sus obligaciones legales en materia laboral y
de Seguridad Social, ya fueren estos últimos trabajadores por cuenta ajena o por cuenta
propia, y respecto a la primera hipótesis se expone que “se ha comprobado que los
conductores que prestan sus servicios para UBER no cuentan con un contrato de trabajo
ni han sido dados de alta en el preceptivo régimen de la Seguridad Social,
incumpliendo la mercantil con las obligaciones dimanantes del art 12 de …la LGSS”.
En idéntica fecha se presentó por las citadas organizaciones otra denuncia ante la
dirección provincial de Barcelona de la agencia tributaria para que esta practicara las
oportunas actuaciones de comprobación “con objeto de determinar si la mercantil y
personas físicas denunciadas pudieran estar realizando actos contrarios a las normas
internas sobre obligaciones tributarias que pudieran ser constitutivos de infracciones
tributarias o tener trascendencia para la aplicación de los tributos”.
De las actuaciones de la ITSS se informó en las redes sociales, siendo la información de
la periodista de “El País” Stefania Gozzer la que más se explayó en el contenido del
informe emitido el 9 de marzo, en su artículo “Trabajo dice que loschóferes de Uber son
empleados de la firma”, siendo el contenido del primer párrafo de dicho artículo el
siguiente: “La Inspección de Trabajo de Cataluña ha concluido tras siete meses de
investigación que los conductores que el año pasado usaban la aplicación de Uber eran
en realidad empleados de Uber Systems Spain, su filial española. La institución no ha
propuesto sanciones por este motivo a la espera de que los tribunales —la firma se
enfrenta a dos demandas de asociaciones de taxistas por competencia desleal—
determinen si la actividad de la empresa es o no legal, ya que no se puede dar de alta a
alguien en la Seguridad Social para que realice una actividad prohibida por la ley. Sí ha
extendido, en cambio, actas de infracción por no afiliar a cuatro trabajadores y contratar
a un alto cargo de Uber en Europa que es estadounidense y carece de permiso laboral en
España”.
De la información a la que he podido tener acceso, la ITSS realizó, al amparo de lo
dispuesto en su normativa reguladora (en aquel momento la Ley 42/1997 y el RD
138/2000 de 4 de febrero, derogada la norma legal por la nueva Ley 23/2015, de 21 de
julio, ordenadora del sistema de la ITSS) diversas actuaciones en los centros de trabajo
en los que la citada empresa desarrollaba sus actividades, ya fuera sus centros de trabajo
o bien en locales de otras empresas en los que desarrollaba sesiones formativas para los
conductores, así como también, en colaboración con la guardia urbana, durante los
servicios de transporte de pasajeros por Uber System Spain SL.
En sus actuaciones, la ITSS pudo comprobar que la empresa tenía un reducido número
de trabajadores a su servicio como personal de estructura, algunos de los cuales no
estaban dados de alta por lo que procedió a extender actas de infracción y liquidación
por falta de alta y cotización, así como también que prestaba actividad un trabajador
extracomunitario que no disponía de la autorización para trabajar en España, por lo que
se levantó acta de infracción por contratación irregular de dicho trabajador. Según la
información periodística antes citada, la ITSS levantó también acta de infracción “por
no haber comunicado la apertura y el cese de actividad en los centros de trabajo y por
obstruir la labor inspectora "al no haber facilitado un dato o documento de una mínima
entidad" pese a habérselos solicitado hasta en seis ocasiones”. De todas las actuaciones
practicadas, la actuación inspectora concluyó que la relación de los conductores con
Uber System Spain reunía todos los presupuestos substantivos que caracterizan una
relación como laboral (voluntariedad, personal, ajenidad, dependencia, remuneración

7. 7
salarial) de acuerdo al art. 1.1 de la Ley del Estatuto de los trabajadores, si bien no
levantó acta de infracción por falta de alta y cotización en cumplimiento del criterio
mantenido por la Dirección general de la ITSS y también del de la Tesorería General de
la Seguridad Social. La ITSS aplica al caso analizado el criterio operativo 94/2014 de 5
de febrero sobre actuación de la ITSS respecto de actividades de venta ilegal de loterías,
es decir la realización de una actividad sin disponer de autorización para operar en el
tráfico jurídico (sustitúyase, pues, venta de lotería por actividad de transportes sin
autorización administrativa, y el resto del documento se mantiene inalterado),
procediendo a modificar el criterio 52/2007 de 3 de julio de tal manera que en casos
como el ahora analizado “si no hubiera pronunciamiento jurisdiccional que reconociera
la existencia de relación laboral, no podrá la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
extender acta de liquidación de cuotas de la Seguridad Social”, tesis idéntica de
aplicación en los casos en que pudiera observarse la existencia de una posible relación
de trabajo por cuenta propia, “ya que no cabe, en una interpretación integradora del
ordenamiento jurídico, que una actividad prohibida permita la inserción en el sistema de
la Seguridad Social”.
En sus actuaciones, la ITSS pudo comprobar con todo detalle, a pesar de la falta de
información de la empresa, cuál era el proceso de selección de los conductores y las
condiciones en que se desarrollaba su actividad y los requisitos y características de la
misma. A partir de estos datos fácticos, analizó, y llegó a la conclusión afirmativa, si
concurrían los presupuestos substantivos antes referenciados. Una cuestión muy
relevante a tomar en consideración, y que podría incidir sobre la relación laboral, es la
caracterización jurídica de la empresa como de transporte o no, ya que en el primer caso
la prestación de actividad de los conductores formaría parte esencial del tráfico
mercantil de la empresa. Por el contrario, la empresa ha sostenido, tanto en sus
documentos de contratación que he podido consultar en la red, como en sede judicial
ante los juzgados de lo mercantil, que no tiene tal consideración.
En un documento elaboradopor Uber y que lleva por título “Condiciones del usuario”,
de 8 de diciembre de2014, se afirma “Al objeto de evitar cualquier duda: Uber por sí
mismo no presta servicios de transporte y Uber no es un transportista…. Uber sólo actúa
como intermediario entre Usted y el proveedor del transporte…”. No casa ciertamente
muy bien esta tesis con el hecho de que sea la empresa quien cobra directamente el
servicio del cliente y después abona al conductor, de acuerdo a lo pactado con el mismo,
una parte del importe, un elemento indiciario más a mi entender para afirmar la
existencia de relación laboral. Repárese, al respecto, en esta frase de las citadas
“Condiciones”: “Uber le cobrará por los servicios de transporte prestados por el
Proveedor del Transporte en nombre del mismo. Usted acuerda pagar por todos los
servicios de transporte que adquiera el Proveedor del Transporte y que Uber podrá
cobrar, en la cuenta de tarjeta de crédito que facilitó al registrarse para el Servicio, los
servicios del transporte”.
En el plano jurídico, en el asunto 929/2014D” (ordinario) sustanciado ante el Juzgado
de lo Mercantil número 3 de Barcelona, que ha sido el que ha planteado la cuestión
prejudicial ante el TJUE, la empresa defendió que el servicio que presta no es de
transporte, “sino un servicio amparado por la Directiva 98/34… de 22 de junio, por la
que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y
reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a la sociedad de la información; así
como su desarrollo en España por medio de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios

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de la sociedad de la información y comercio electrónico”. Dicho, en fin, en palabras de
la providencia de 17 dejunio de 2015, la necesidad o no de autorización para operar en
el tráfico jurídico “dependerá de la identificación de la naturaleza de los servicios que
(la empresa) realiza, estableciendo si se trata de servicios de transporte, de servicios
propios de la sociedad de la información, o de un combinado de ambos”. Por ello, las
cuestiones prejudiciales planteadas son las siguientes: “1. Si El artículo 2, apartado 2,
letra b) de la Directiva 2006/123/CE, de 12 de diciembre, del Parlamento Europeo y del
Consejo, relativa a los servicios en el mercado interior, excluye del ámbito de aplicación
de dicha Directiva a las actividades, realizadas con carácter lucrativo, de intermediación
entre el titular de un vehículo y la persona que necesita realizar un desplazamiento
dentro de una ciudad, facilitando los medios informáticos – interfaz y aplicación de
software – que permitan su conexión, por considerar que dicho servicio es un servicio
de transporte. 2. En el caso de que se considerara que el servicio realizado por UBER
SYSTEMS SPAIN S.L. no es un servicio de transporte y, por lo tanto, se considerara
dentro de los supuestos amparados por la Directiva 2006/123, la cuestión que se plantea
es si el contenido del artículo 15 de la Ley de Competencia Desleal – referido a la
violación de normas que regulen la actividad concurrencia – no sería contrario a la
Directiva 2006/123, concretamente al artículo 9 sobre libertad de establecimiento y
régimen de autorización, cuando la referencia a leyes o normas jurídicas internas se
realice sin tener en cuenta que el régimen de obtención de licencias, autorizaciones o
permisos no puede ser en modo alguno restrictivo, es decir, no puede obstaculizar de
modo no razonable el principio de libre establecimiento”. Desde la vertiente mercantil,
la problemática del caso Uber, y la cuestión prejudicial, han sido objeto de atención en
dos artículos, publicados en blogs, del profesor Jesús Alfaro, catedrático de Derecho
Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid, a los que remito a las personas
interesadas, titulados “Lacuestión prejudicial sobre Uber”, y “Uber: sigue sin haber
comida gratis”.
Por último, en el ámbito internacional es de especial importancia la resolución emitida
el 16 dejunio por el tribunal superior del Estado de California en la demandapresentada
por motivos salariales por una conductora (Bárbara Berwick) contraUber Tecchologies
Inc. El litigio giró sobre aquello que todavía no se ha debatido en España dada la
prohibición de operar de Uberpop desde diciembre de 2014 y dado también el criterio
de la ITSS tal como he explicado con anterioridad: si existe o no relación jurídico
laboral entre la empresa y sus conductores, es decir si estamos en presencia de una
actividad llevada a cabo de forma independiente por una persona que utiliza su vehículo
o bien hay una relación contractual con la empresa en virtud de las condiciones en que
presta el servicio (y trasladando el caso a España, podríamos plantearnos la posible
inclusión de la figura del conductor dentro de la categoría jurídica de trabajador
autónomo económicamente dependiente si sus ingresos dependen en un mínimo del 75
% de la actividad contratada con su cliente, pero de momento no compliquemos más el
análisis jurídico). La lectura de la sentencia es especialmente significativa porque podría
extrapolarse gran parte de su razonamiento al ordenamiento jurídico español y la noción
de laboralidad de una relación jurídica definida en la LET y concretada en sus
presupuestos sustantivos por una copiosa jurisprudencia del TS y numerosas
resoluciones judiciales de los TSJ (sin olvidar la importante tarea que desarrolló el
extinto Tribunal Central del Trabajo”. Recomiendo su lectura y me quedo con este claro
párrafo del razonamiento que lleva a la decisión final: “los demandados están en el
ámbito negocial para proporcionar servicio de transporte a pasajeros. La demandante

9. 9
realizó ese transporte. Sin conductores como la demandante el negocio de los
demandados no existiría”.
Como digo, el debate en sede judicial laboral no ha llegado a España por la suspensión
cautelar de las actividades de Uberpop decidida por el Juzgado de lo Mercantilnúm 2 de
Madrid el 9 de diciembre de 2014, en el que se ordenó “1. La cesación y prohibición en
España de la prestación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros en
vehículos bajo la denominación “uber pop”, o cualquier otra que pueda denominarse
con idénticos fines por la demandada. 2. La cesación y prohibición de contenido, acceso
y prestación del indicado servicio de viajeros “uber pop” en España mediante la página
web (www.uber.com), o cualquiera que pudiera utilizar en iguales términos. 3. La
cesación y prohibición de cualquier aplicación (“app”) o de cualquier otro soporte o
sistema tecnológico o informático para prestar el servicio de transporte de viajeros
indicado en España”. El pasado mes de junio el juzgado acordó mantenerla suspensión
cautelar por no haber desaparecido los motivos que le llevaron a adoptar aquella
decisión, si bien limita la prohibición a Uberpop y permite “el ejercicio lícito de otros
servicios que esa compañía pueda desarrollar”.
Uno de esos servicios es “Uber Eats”, que se presenta en su página web como “un
servicio de comida on-demand que te permite pedir tu comida favorita en menos de 10
minutos con tan sólo apretar un botón”, y a la que auguro problemas jurídico laborales
(“todos somos amigos en la vida laboral hasta que dejamos de serlo”, es una máxima
laboral de indudable aplicación real) si hemos de hacer caso a la forma como el máximo
responsable de la empresa explicaba qué beneficios tiene la actividad para los
“conductores” en un artículo publicado el 13 de mayo en el blog “LaGulateca”, firmado
por Iker Moran y que lleva por título “Probamos UberEATS: de polémica alternativa al
taxi a servicio de comida a domicilio”. Según la dirección de Ubereats, los conductores
“pueden generar ingresos adicionales de una forma práctica y flexible, pues no son
empleados y pueden seguir el horario que deseen, amortizando además un vehículo que
ya poseen, pues se incrementa su uso”. ¿Encuentran muchas diferencias con la actividad
de los “conductores” en Uberpop. En el artículo referenciado se explica además que “el
pago del pedido se realiza a través de la tarjeta vinculada a la aplicación y el recibo
llega por correo electrónico al instante. Todo funciona como en el Uber original, e
incluso en el comprobante se especifica la distancia recorrida por el conductor, como si
se tratara de un recorrido más que de una entrega a domicilio”.
Dejémoslo, de momento, aquí. A buen seguro que ya tenemos material para una buena
actividad práctica, y si fuera interdisciplinar mucho mejor ¿verdad?