Seguridad vial

PROPUESTA EDUCATIVA SOBRE SEGURIDAD VIAL PARA LOS
ESTUDIANTES DE LA EDUCACIÓN MEDIA DE SAN ANDRÉS, ISLA
JUAN CARLOS ROZO LOZANO
FUNDACIÓN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES
FACULTAD DE EDUCACIÓN A DISTANCIA
ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA
2015

INTRODUCCIÓN
La falta de educación vial y peatonal que se presenta en la actualidad en la ciudad
y el crecimiento incontrolable en la población tanto vehicular y ciudadana hace ver
con preocupación la situación que se vive en estos tiempos en la Isla de San
Andrés.
Históricamente la ciudad ha tenido una aparente normalidad en la movilidad si
mira retrospectivamente, 30 o 40 años atrás, una ciudad con una reducida
población de habitantes, con pocos vehículos particulares y trasporte público
colectivo como buses, taxis y motos. El transporte turístico era prestado por taxis
que cubrían todas las necesidades en la prestación de su servicio, tanto a las
agencias de viajes como el sector de la hotelería.
De pronto comenzó a experimentarse un crecimiento poblacional en los años 80 y
90, no había control en el crecimiento en la ciudad y se llegó a ser la Isla más
poblada en el Caribe colombiano. El crecimiento poblacional trajo directamente e
indirectamente algunos problemas, que en su momento, no fueron considerados
de la manera como se miran en la época actual.
La población y su crecimiento obligatoriamente aumentaron el tráfico peatonal, la
industria turística con los alojamientos hoteleros y la necesidad de prestar
servicios en el transporte público y en el transporte privado, había que prestar un
servicio a la comunidad y al sector turístico. La hotelería también crecía.
Con la necesidad anteriormente expuesta aumentan la importaciones de
vehículos como los buses, taxis de servicios públicos y turísticos; empezó una
demanda en el servicio de transporte público a los habitantes de la cuidad y a la

población turística y la falta de control predominó en todo los ámbitos, Cada año
fueron aumentando las importaciones de vehículos en la ciudad, la empresa de
transporte se constituye en una empresa prospera y rentable pero sin los
controles necesarios para la época.
Estos son algunos aspectos para que se creara un problema pero indetectable,
silencioso para la administración Departamental y la ciudad entera, todo estaba
fluyendo; la pequeña Isla provinciana estaba creciendo y prosperando. Todos los
sectores económicos tenían altos rendimientos y un buen desarrollo en la
industria del turismo y la hotelería. Se evidenció una gran cantidad de vehículos,
tanto de personas particulares, como de transporte público, entre ellos el servicio
de buses y taxis.
La propuesta se realiza a partir de los problemas ya mencionados, analizando la
actividad de movilidad en el transporte de servicio público, como buses, busetas y
taxis y de los peatones de la ciudad.

1. TITULO
Propuesta educativa sobre seguridad vial para los estudiantes de la educación
media de San Andrés, Isla
2. EL PROBLEMA
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La Red Vial y los Vehículos del Archipiélago presentan condiciones
significativamente diferentes a las que se presentaban hace sólo algunos años.
El parque automotor, representado en taxis, buses y en especial el servicio de
transporte turístico, que son aquellos vehículos que movilizan a los pasajeros a
diferentes sectores y establecimientos educativos del el territorio insular, como
también el uso de las motocicletas en las vías de la ciudad, han tenido un
importante crecimiento, lo cual crea y profundiza una crisis en diversos aspectos
de la vida social del Archipiélago.
Otro gran incremento es el servicio de carros de alquiler que se le presta a los
turistas y la composición de este tipo de transporte especializado está conformada
por los llamados “carritos de Golf” que no cumplen los requisitos para transitar en
una vía pública en cuanto son vehículos que, como su nombre lo indica, son
diseñados para el uso de los juegos en campos de golf, pero que fueron traídos a
las islas para cumplir otro objetivo: el transporte de turistas.
Por su parte, no son obligatorias las revisiones técnica mecánicas de las motos,
situación que se presenta porque la norma establece que la revisión para esos

vehículos es cada dos años, a partir de estar matriculado el vehículo o
motocicleta, y en la Isla no se están expidiendo las matriculas de las mismas.
Así mismo, se vive la práctica de manejar vehículos sin previos cursos para ser
certificados por los colegios o entidades especializadas que expidan una licencia
de conducir ya sea de vehículos, taxis, motos o de buses. Las licencias eran
anteriormente expedidas sin el requisito de un curso o taller que garantizara al
conductor estar capacitado para manejar un vehículo, sin embargo en la
actualidad ya no se está exigiendo la licencia de conducir a quienes operan
cualquier tipo de vehículo de servicio público como son los taxis, buses y motos.
Anteriormente se expedía un carnet como licencia, en especial para los
motociclistas, con solo la fotocopia de cédula y la tarjeta de propiedad del
vehículo ante la oficina de tránsito y de esta manera se podía circular sin
restricción alguna.
Se añade a toda esta situación que no existe un sistema de señalización de
tránsito que provea mejor seguridad, tanto a la ciudadanía en general, como a los
conductores de todos los sectores prestadores de servicio. Y tan sólo hace un
par de años la isla cuenta con la semaforización, pero la falta de una adecuada
pedagogía, no se percibe el respeto por las señales de los semáforos.
Las nuevas generaciones que se encuentran en edad escolar que utilizan el
transporte, en especial los motos y mototaxis para llegar a sus instituciones
educativas se caracterizan por su constante incumplimiento de las normas. Son
en su mayoría jóvenes que no dimensionan el peligro que esto representa para
ellos en su rutina de movilización diaria y que se presenta en el contexto escolar
de colegios y escuelas de la isla.
Así las cosas uno de los grandes retos que deben afrontar la sociedad insular son
los accidentes de tránsito, pues el aumento y desplazamiento de la población y el

incremento de vehículos, ha modificado notoriamente el sistema de vida del
isleño, produciendo enfrentamientos entre el hombre y la máquina como usuarios
de la vía, generando así el aumento de la accidentalidad.
Surgen entonces algunas preguntas orientadoras:
¿Se requieren procesos de intervención educativa en las instituciones de San
Andrés, para minimizar los riesgos de accidentalidad vial?
¿Qué percepción del riesgo de accidentes viales tienen los estudiantes de San
Andrés?
¿Cuál es el nivel de conocimiento, con respecto a normas de tránsito e
interpretación de la señalización vial, que poseen los estudiantes?
2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Qué estrategias se deben implementar en las instituciones educativas de San
Andrés, con respecto a la seguridad vial, para prevenir y disminuir los riesgos de
accidentalidad en los jóvenes de San Andrés, Isla?
2.3 OBJETIVOS
2.3.1 Objetivo General
Diseñar una propuesta educativa para la promoción y prevención de la seguridad
vial, dirigida a los estudiantes de las instituciones educativas de la región insular,
Departamento Archipiélago de San Andrés.

2.3.2 Objetivos Específicos
Examinar la percepción que tienen los estudiantes de la isla sobre el riesgo de
accidentes viales.
Determinar el nivel de conocimiento, con respecto a normas de tránsito e
interpretación de la señalización vial, que poseen los peatones y conductores de
vehículos en la isla de San Andrés.
Sensibilizar a los estudiantes sobre la necesidad de una correcta movilización
para la prevención y minimización de los riesgos de accidentalidad
2.4 JUSTIFICACIÓN
La educación en tránsito y seguridad vial tiene como propósito el desarrollo de
conocimientos, habilidades y destrezas que le permitan a las personas ejercer su
derecho una movilidad libre y segura, conocer y respetar las normas del tránsito, y
respetar los derechos del otro en los espacios públicos (Directiva Ministerial 13
2003, párr. 3)
Está visto que en San Andrés no se cumple ninguno de los protocolos previstos y
es necesario que se formulen estrategias de educación que de alguna manera
permitan solucionar la problemática que se presenta.
El presente proyecto, es innovador porque no existen en la islas otros estudios
referentes al tema propuesto ni relacionados que conduzcan a generar
propuestas de sensibilización en los establecimientos educativos sobre el
comportamiento de que deben tener los estudiantes para minimizar y prevenir los
riesgos de accidentes en automotores por el incumplimiento de normas y leyes

que rigen la materia vial, y podría generar expectativas, además de servir como
insumo para hacer propuestas que puedan ayudar y aportar al fomento e
implementación de una cultura vial en el departamento, y/o .lograr cambios en las
actitudes y procesos de organización para mejorar la situación que actualmente
se está presentando, teniendo en cuenta la falta de una administración
departamental de tránsito y transporte modernizado que garantice, a plenitud, la
regulación de las normas de tránsito y transporte a nivel departamental y nacional
basado en la seguridad vial y seguridad del peatón, para fijar una cultura en la
movilidad de acuerdo con la norma general de movilidad.

3. MARCO TEÓRICO
3.1 REVISIÓN DE LA LITERATURA
Se hizo una exhaustiva revisión de literatura en los diferentes centros de
documentación de San Andrés, Isla, la biblioteca del Instituto Nacional de
Formación Técnica Profesional, INFOTEP, la biblioteca del Centro de Estudios del
Caribe de la Universidad Nacional en San Andrés, el Centro de Documentación
de la Corporación para el Desarrollo sostenible, el Centro de documentación de la
Cámara de Comercio y en particular de la Oficina de Tránsito y transporte y sin
embargo no se encontraron antecedentes de trabajos con respecto a la temática
planteada en el presente estudio
Se hallaron algunos estudios relacionados y realizados por algunas instituciones y
entidades privadas y gubernamentales de Colombia y otros países.
Un estudio sobre “Actitudes hacia comportamientos protectores y de riesgo en
conductores costarricenses “ elaborado por Moreno y Monge (2011), explora las
actitudes y los comportamientos protectores y de riesgo al conducir vehículos
particulares de conductores entre 20 y 60 años de edad, residentes en el área
metropolitana de Costa Rica. El estudio concluye que las actitudes y los
comportamientos de riesgo se vinculan negativamente y además, que variables
sociodemográficas como el número de hijos y la edad de los conductores modula
la respuesta en cuanto a las actitudes y los comportamientos protectores y de
riesgo al manejar.
En otro estudio elaborado por Huayanca (2011), sobre la educación y la seguridad
vial se concluye que “qué es la educación vial, cual es su objeto, los recursos

didácticos para la educación vial; así como lo referente a la seguridad vial,
prevención, educación y formación, además de la promoción de estas actividades
destinadas al ciudadano en sus distintos roles. igualmente, se presenta lo
relativo a los instrumentos jurídicos que rigen la materia, además de presentar
algunas iniciativas del Gobierno Nacional Venezolano con respecto a este tema”
En el estudio realizado por Rodríguez (2008), se expone la importancia de
incorporar como materias obligatorias, contenidos vinculados a la prevención de
este tipo de accidentes. Allí, mediante la información obtenida, recolectada en un
instrumento tipo cuestionario, determinó que el nivel de conocimiento de los
docentes en cuanto a educación vial, seguridad vial y prevención de accidentes
de tránsito, era regular, en una población de 17 instituciones incorporadas al
proyecto “Escuelas Saludables”, de las cuales 15 están en dicho Municipio.
En Colombia la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, expidió el Código Nacional de
Tránsito y Transporte que señala que, “el Ministerio de Transporte deberá
elaborar un plan nacional de seguridad vial para disminuir la accidentabilidad en el
país”. Con base en estos lineamientos, ese Ministerio, mediante la Resolución
4101 de diciembre 28 de 2004, adoptó el plan Nacional de seguridad vial, “Hacia
una Nueva Cultura de seguridad Vial”.
Ese mismo Ministerio, promulgó el Plan Nacional de Seguridad vial 2011- 2016
(Ministerio de Transporte, 2012) y propuso una línea de acción para las
estrategias sobre el comportamiento Humano, dentro de la cual se encuentra la
Educación Vial. Con ella se “pretende fomentar el conocimiento, la comprensión
de las normas y las diversas situaciones derivadas del tránsito y la convicción por
la realización de comportamientos y hábitos seguros de movilidad”.
El Ministerio de Educación Nacional (2006) hace manifiesto que “los seres
humanos, conscientes de las dificultades de la vida en sociedad han establecido

unos acuerdos de suma importancia para promover y proteger los principios
básicos de la vida”. Uno de esos acuerdos está relacionado con la seguridad vial,
que es uno de los grandes problemas que tiene la isla como se describió en el
planteamiento del problema.
Existen también políticas internacionales que como las de la Organización
Mundial de la Salud, proponen elaborar programas integrales para mejorar el
comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito bajo la línea “Usuarios de
Vías de tránsito más seguros” (Organización Mundial de la Salud, 2011).
En su tesis para optar el título de Abogado, Baquerizo Hermenejildo (2011),
plantea que “la generalización del fenómeno circulatorio, además de progreso,
rapidez y comodidad, genera problemas, el principal: los accidentes de tránsito,
siendo el factor humano el principal causante”.
Expresa además esa autora, que “la educación vial es el mejor camino para la
formación de una conciencia vial”.
3.2 DEMARCACIÓN DEL ESPACIO EMPÍRICO
“San Andrés es una ciudad insular, emplazada en el corazón de una reserva de la
biosfera en la que ciudad e isla se confunden con el mismo nombre. Es la capital
del departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina,
constituido como tal luego de la expedición de la nueva Constitución en 1991, que
reguló la organización y el funcionamiento de las antiguas intendencias. También
es la más reciente de las ciudades capitales del Caribe colombiano. En la mayoría
de los mapas de Colombia, el archipiélago aparece en un recuadro en escala
diferente al territorio continental. Su localización y su pequeño tamaño terrestre
obligan a ello, sin embargo no ilustra correctamente su verdadera posición en el
Caribe occidental a 775 km de la costa norte, caribe y continental colombiana y a

tan sólo 220 km de la llamada Costa Atlántica nicaragüense; tampoco ilustra el
hecho que el archipiélago le da al país una amplia extensión en el territorio
marítimo del Caribe” (Abello Vives & Mow, 2008)
En el año 1946 se inauguró el primer vuelo comercial entre San Andrés y
Cartagena. Inicialmente el transporte de pasajeros se hacía en los hidroplanos
porque todavía no se había construido un aeropuerto con pista que permitiera el
aterrizaje de aviones.
Sin embargo, en la década los años 50´s el expresidente General Gustavo Rojas
Pinilla, ordenó construir este aeropuerto, que inicialmente era una mediana
estructura en el sector de North End, para unir, por primera vez, a esta isla
caribeña con el territorio continental de Colombia con el aterrizaje de algunos tipos
de aeronaves comerciales. Se le dio el nombre de Aeropuerto Internacional
Gustavo Rojas Pinilla, en su nombre, aunque por un lapso de tiempo, no muy
prolongado se le denominó Aeropuerto Sesquicentenario, para finalmente retomar
el nombre del Expresidente.
Este aeropuerto es una de las terminales aéreas de Colombia que cuenta con la
característica de tener "cielos abiertos", por lo cual número de aerolíneas y
pasajeros ha aumentado en los últimos años y probablemente seguirá creciendo,
resaltando que el país ha venido firmando acuerdo de cielos abiertos con múltiples
países. La mayoría de pasajeros son nacionales, los pasajeros internacionales
que llegan a la isla, lo hacen a través de los vuelos chárter o estacionales que
llegan directamente desde Canadá, Italia, Costa rica, Ecuador, Argentina, Brasil e
Islas Cayman o haciendo escala en Panamá y Colombia (Bogotá, Medellín, Cali,
Cartagena, Barranquilla).
Una de las consecuencias que ha generado esa apertura es la incontrolable
inmigración y como resultado un incremento en el parque automotor de las islas.

3.3 RESEÑA HISTORICA OFICINA DE TRANSITO SAN ANDRES ISLA
Aproximadamente, 40 años atrás o más, las personas en la isla se transportaban
a pie o en caballos a los que se les adaptaban, en la mayoría de los casos,
carruajes que permitieran el transporte de grupos de ´personas
Poco después llegaron los primeros vehículos de importados de Estados Unidos
que en su mayoría eran taxis, para prestar servicios de transporte colectivo hacia
los barrios de San Luis, la Loma y el Centro.
Posteriormente, de la misma región se inicia el ingreso de tipo bus, y se crea, así,
la primera empresa de transporte urbano colectivo en el departamento, que cubría
la ruta de San Luis - Centro y Loma - Centro. Muy seguida de la empresa de
buses se dio inicio al servicio de empresas de taxis en el departamento.
En los comienzos del establecimiento de la oficina de tránsito en el departamento,
cuando San Andrés era aun una intendencia, la oficina funcionaba como una
dirección de tránsito ubicada por la avenida 20 de julio diagonal al colegio Cajasai;
los tramites se realizaban en san Andrés y debían enviarse al departamento de
Bolívar en donde expedían las placas tarjetas de propiedad de vehículos y demás
tramites que fueran solicitados para remitirlas a las islas.
En 1999, con la restructuración administrativa que sufrió la administración
departamental, se acabó la inspección de tránsito y se constituyó en una
dependencia más de la secretaria del interior la cual era dirigida por un inspector
de tránsito o un funcionario perteneciente a la planta laboral del departamento a
quien le asignaban las funciones de director bajo un decreto firmado por el
gobernante del momento.

Para esta época, los vehículos que ingresaban al departamento lo hacían por
reposición: se chatarrizaba un vehículo para que pudiese llegar ingresar otro.
Esto permitió, que por muchos años, se controlara el crecimiento del parque
automotor del departamento, hasta cuando el decreto que regía esta modalidad
de ingreso de vehículos al departamento fue declarado inconstitucional por el
Tribunal Administrativo del departamento, lo que conllevo el ingreso desmesurado
de vehículos a la isla, tanto para el transporte privado como para el público. Esto,
asociado a las condiciones económicas y sociales del departamento, produjo la
proliferación y nacimiento del mototaxismo entre otros, en razón de lo cual el
parque automotor actual de esta región insular, se estima en 30.000 vehículos, de
los cuales 20.000 mil son aproximadamente motocicletas.
El uso del mototaxismo se ha generalizado y está siendo muy utilizado por los
estudiantes de las islas, en particular de los de las instituciones educativas
oficiales, quienes no cuentan con un trasporte privado. Sin embargo, también hay
un considerable número de estudiantes que poseen moto propia o son
transportados por familiares en este tipo de vehículo.
3.4 MARCO REFERENCIAL
3.4.1 LA CULTURA VIAL
Camacho Cabrera (2009), expresa. “la cultura desde una perspectiva
antropológica, es la manera como los seres humanos viven, sienten, piensan y
actúan en, desde y para el cotidiano de los espacios de movilización y
desplazamiento. Contraria a una concepción determinista, desde la perspectiva
antropológica es incorrecto afirmar que una población, comunidad o sociedad
“carece” de cultura vial. Así:

Todas las sociedades y comunidades tienen diferentes maneras de vivir, sentir,
pensar y actuar en los espacios de movilización
La cultura vial es la expresión de la forma en que las gentes de una sociedad o
comunidad se relacionan en las vías
La cultura vial de una sociedad o comunidad no es mala ni buena por sí sola,
simplemente existe y es. Lo correcto es hablar de culturas viales, teniendo en
cuenta que las sociedades y comunidades son diferentes entre sí.
Fuente: 1. Camacho Cabrera Guillermo
Esas maneras de relacionarse con y en las vías pueden aunarse a factores
espaciales, pedagógicos, tecnológicos y mediáticos de los mass media-, para
conformar un verdadero sistema de prevención de accidentes de tránsito y
protección de la vida. O también pueden fomentar, propiciar o permitir que los
accidentes ocurran.
Sin embargo, la cultura vial es susceptible de modelarse y moldearse facilitando la
apropiación del territorio, la circulación, los ritmos y los flujos de peatones y

vehículos que protejan la salud y la vida junto con la creación de entornos aptos
para el tránsito que minimicen los riesgos y permitan el disfrute de la movilidad”.
Por su parte, Sánchez (1998), define la cultura vial como el conjunto de acciones
y mecanismos que garantizan el buen funcionamiento de la circulación del
tránsito, mediante la utilización de conocimientos (leyes, reglamento y
disposiciones) y normas de conducta, bien sea como Peatón, Pasajero o
Conductor, a fin de usar correctamente la vía pública previniendo los accidentes
de tránsito.
3.4.2 COMPORTAMIENTO PEATONAL
Ajzen (1991) en su teoría del comportamiento sostiene que “una actitud no
precisamente refleja su comportamiento, sino que se encuentra mediada por
normas subjetivas y el control percibido sobre el comportamiento. Por norma
subjetiva, el autor entiende la presión percibida por parte de otros significativos
para llevar a cabo un comportamiento, mientras el control percibido se refiere a
las condiciones contextuales que facilitan o impiden su ejecución. La teoría del
comportamiento planeado parte del criterio de compatibilidad, es decir, un
comportamiento debe ser explicado en función del contexto. Según estos
autores, indagar en las actitudes implicaría investigar múltiples comportamientos
en diferentes contextos, midiendo las actitudes, las normas subjetivas y la
percepción del control comportamental en cada uno.
Morales, Rebolloso y Moya (1994) señalan que, “no necesariamente existe
coherencia entre las emociones, creencias y el comportamiento de un individuo
hacia determinado objeto o situación. Una persona podría mantener creencias
que no corresponden a su comportamiento, por ejemplo, desaprobar el consumo
de bebidas alcohólicas al conducir y, sin embargo, manifestar este
comportamiento de modo consistente o eventual”.

3.4.3 LA SEGURIDAD VIAL.
La Seguridad Vial puede definirse como el diseño e implementación de una serie
de estrategias, acciones y mecanismos en el ámbito informativo, normativo,
formativo, educativo, técnico, tecnológico y de investigación que permitan
establecer un sistema viario seguro y reduzcan de forma efectiva los accidentes
de tráfico y las lesiones que provocan. El sistema de tráfico es considerado como
una globalidad, sin la discriminación de ningún elemento para poder comprender
las condiciones multicausales, con múltiples consecuencias, y conseguir trazar la
red de estas causas y condiciones. La adopción de un enfoque sistémico permite
identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el
desempeño.
Para Cardona Londoño (2009), La Educación Vial es “el conjunto de
conocimientos que ayudan al usuario de las vías y medios de transporte (peatón,
pasajero o conductor) a perfeccionar sus actitudes y comportamientos, con el fin
de tener un desplazamiento seguro en las vías urbanas o rurales.”. con base en
esta definición se interpreta la educación vial como la Enseñanza de
conocimientos, hábitos y prácticas que hacen competentes a los usuarios de las
vías para asumir actitudes y comportamientos responsables y seguros.
William Haddon Jr. (1983) definió tres fases en la secuencia temporal de los
accidentes: la previa, la colisión y la posterior, y una triada epidemiológica: la
persona, la máquina y el ambiente, que interactúan en cada fase. El modelo
Haddon resultante simula un sistema dinámico de nueve celdas, cada una de las
cuales ofrece posibilidades de intervención para reducir los accidentes y lesiones.
Así, se podría dividir la seguridad vial en:

Seguridad vial primaria o previa al accidente: Son las estrategias puestas en
marcha para prevenir los accidentes. Dentro del factor humano implican acciones
de información, formación, actitudes, aplicación de la ley, adaptación a las
facultades psicofísicas... En cuanto a los vehículos implica las condiciones
mecánicas adecuadas (luces, frenos, maniobrabilidad, gestión de la velocidad) y
desde el punto de vista ambiental desarrollar estrategias en cuanto al diseño y
trazado de la vía, límites de velocidad, elementos de seguridad peatonal, etc.
En los últimos años, Colombia adoptó un plan de seguridad vial. En 1994 se
formó el Fondo de Prevención Vial (FPV) cuya visión es la realización de
campañas de Prevención Vial, para la disminución de accidentes de tránsito y sus
consecuencias en coordinación con las entidades estatales que fomentan
programas.
El plan formuló los siguientes objetivos fundamentales:
 Fomentar la interiorización de la movilidad en la ciudadanía.
 Constituirse en la voz de la conciencia de la seguridad vial en el país.
 Sensibilizar a la población para que los conceptos de calidad de vida y de
cultura ciudadana el tema de la Seguridad Vial se constituyan e un factor
fundamental en los programas de educación y formación vial.
Los resultados obtenidos han sido exitosos en cuanto a reducción de muertes por
accidentes de tránsito.
En 1962 la OMS (Organización Mundial de la Salud, 1962) publicó un informe
mundial sobre la seguridad vial que provocó un cambio en los profesionales de la
seguridad vial de todo el mundo sobre la forma percibir, entender y plantear la

prevención de los accidentes de circulación y las lesiones consecuentes, pues
estos eventos eran considerados como producto del azar con consecuencias
inevitables.
Sin embargo, en los años 60´s 1960 e inicios de los 70´s, países con gran
cantidad de vehículos de motor redujeron el número de víctimas aplicando
enfoques científicos orientados a la obtención de resultados.
El informe de la OMS (2009), promueve un enfoque integral de la seguridad vial.
Este informe identifica las interacciones entre los usuarios de la vía, el vehículo y
el entorno vial, es decir, las áreas potenciales de intervención y se le denomina
"enfoque de sistemas". Un enfoque de sistemas requiere el concurso y el
esfuerzo de varios actores: Entidades que manejan el transporte, la policía, Los
servicios de salud, el sector industrial, la sociedad civil y grupos de interés
especial.
La aplicación del enfoque de sistemas conlleva la recopilación de datos confiables
sobre la magnitud de los accidentes y los factores de riesgo
"El nuevo paradigma de la seguridad vial basado en un enfoque sistémico y
científico del problema puede sintetizarse del siguiente modo:
Los accidentes de tráfico y lesiones son en gran parte predecibles y prevenibles.
Se trata de un problema susceptible de análisis racional y subsanable.
La política de la seguridad vial debe basarse en el análisis y la interpretación
apropiados de los datos más que en un conocimiento anecdótico.
La seguridad vial es un tema de salud pública que afecta íntimamente a una
amplia gama de sectores, entre ellos el de la salud. Todos ellos tienen sus

responsabilidades y todos necesitan participar plenamente en la prevención de
lesiones.
Puesto que en los complejos sistemas de tráfico el error humano no puede
eliminarse por entero, las soluciones ambientales (que comprenden la
planificación de las carreteras y el diseño de los vehículos) deben ayudar a
mejorar la seguridad de los sistemas viales.
La vulnerabilidad del cuerpo humano debe ser un factor limitativo para la
concepción de los sistemas de tráfico, por ejemplo, para los diseños de vehículos
y carreteras, y para la fijación de los límites de velocidad.
Las lesiones, consecuencia de los accidentes constituyen un tema de equidad
social, ya que los usuarios vulnerables de las calles y carreteras soportan una
parte desproporcionada de las lesiones y de los riesgos. El objetivo debe ser
brindar una protección igual.
La transferencia de tecnología de los países de ingreso alto a los de ingreso bajo
debe ser apropiada y adaptarse a las necesidades locales, de acuerdo con lo que
determina la investigación.
Se deben utilizar los conocimientos locales para la puesta en práctica de
soluciones locales.
Además, para responder al formidable desafío de reducir el nivel de muertes y
lesiones causadas por el accidente de tráfico es necesario: reforzar las
capacidades para la elaboración de políticas, la investigación y las intervenciones,
tanto en los sectores público como privado; definir planes estratégicos nacionales,
incorporando metas cuando los datos disponibles lo permitan; organizar buenos
sistemas de datos para identificar los problemas y evaluar las respuestas;

impulsar la colaboración entre diversos sectores, incluido el de la salud; formar
alianzas entre los sectores público y privado; promover una gestión más
responsable, asignar los recursos suficientes y mantener una voluntad política
firme" (OMS, 2009).
Las resoluciones posteriores de la Asamblea General de las Naciones Unidas
adoptadas tanto en 2005 como en 2008 reforzaron el llamamiento a los Estados
Miembros para que prestaran mayor atención a la prevención de las lesiones por
accidentes de tráfico y aplicaran las recomendaciones del Informe mundial. (OMS,
2009)
El reforzamiento de la capacidad de la gestión sistémica de la seguridad es un
proceso a largo plazo que, en los países de ingreso alto, se ha desarrollado
durante un período prolongado de motorización y de crecimiento y reforma de las
instituciones. En los países de ingreso bajo y medio, la gestión sistémica de la
seguridad es por lo general débil y debe ser fortalecida (OMS, 2009)
Pico, González y Noreña (2011) señalan que “La seguridad vial debe ser
concebida como un sistema social que se caracteriza de manera holística, el cual
comprende una variedad de actividades o procesos en los que participan
diferentes actores que interactúan entre sí en ambientes físicos, mediante la
utilización de medios de transporte motorizados o no motorizados. Es importante
anotar que de una manera ideal, es necesario que este sistema social tenga una
dinámica libre de conflictos y contradicciones, puesto que su finalidad es la
prevalencia de la vida de las personas, además del mantenimiento óptimo de la
infraestructura”.
La concepción del riesgo

El término riesgo es una parte integrante del vocabulario de los diferentes
técnicos y especialistas que participan en la elaboración o confección de
estrategias en el contexto preventivo.
Cvetkovich y Earle (1988), señalan que “el riesgo puede percibirse como una
característica objetiva de los diversos elementos que conforman el ambiente
físico. Así, se estaría hablando de una valoración del riesgo como estímulo,
reflejándose por el índice de veces u ocasiones que se llegan a producir pérdidas
materiales o humanas”
Sin embargo, Portell, Riba y Bayés (1997) señalan que “esta concepción de
riesgo no está exenta de críticas ya que, al otorgar a la situación todo el peso en
la definición del riesgo, puede entorpecer y levantar barreras en la posterior
modificación de aquellos comportamientos que se vislumbran en los sujetos como
no preventivos o peligrosos”.
Frente a esta perspectiva acotada, surge otra que considera el riesgo no como un
estímulo, sino como una respuesta. Más específicamente, esta visión toma en
consideración la estimación subjetiva llevada a cabo por la persona. Acorde con
este posicionamiento, podemos encuadrar la valoración que Yates y Stone (1992)
(1992) realizan sobre este término, destacando el carácter subjetivo del mismo.
Como es obvio, estos dos enfoques son opuestos el uno del otro a la hora de
determinar la medida en que una condición o acción es o no arriesgada.
Portell, Riba y Bayés (1997), expresan que, partiendo de una apreciación
psicosocial, se concede una especial notoriedad al riesgo subjetivo ya que este
tipo de valoración intuitiva tiene en cuenta el nivel de conocimiento o
desconocimiento del peligro y el grado de control que el individuo ejerce sobre él.

La British Medical Association Guide (1987) define el riesgo como “una expresión
de la probabilidad de que pueda suceder algún suceso no placentero. Esta
explicación es compartida por Last (1988) al considerar el riesgo como la
probabilidad de que se produzca un suceso, es decir, que una persona enferme o
fallezca en un determinado intervalo de tiempo; así, un factor de riesgo se
reconoce en función del componente más característico del ambiente o intrínseco
al sujeto asociado a la probabilidad de que aparezca un determinado efecto.
La percepción es un proceso abiertamente cognitivo, de carácter espontáneo e
inmediato, que permite realizar estimaciones o juicios más o menos básicos,
acerca de situaciones, personas u objetos, en función de la información que
inicialmente selecciona y posteriormente procesa la persona (Pastor, 2000). Sin
embargo, pueden aparecer factores de diversa índole que alteren la percepción
de una situación, provocando que las inferencias perceptivas de unas personas
difícilmente coincidan con las de otras, es decir, las situaciones suelen ser del
color del cristal que configuran sus creencias, sus estereotipos, sus actitudes, sus
motivaciones, etc. Por tanto, a la hora de hablar de actividades de riesgo es
inevitable tomar a las personas como seres básicamente cognitivos que buscan y
procesan racionalmente la información, por ello, no es de extrañar que las
posibles explicaciones a las conductas de riesgo pongan el énfasis en los
mecanismos cognitivos que caracterizan a las personas. En este ámbito, la
psicología social ha tenido un especial interés en el desarrollo de investigaciones
que permitan establecer las posibles consecuencias que sobre la salud tienen
ciertas prácticas de riesgo, además de indagar los motivos para hacer algo
peligroso al sentir una atracción difícil de controlar o el hecho de que seamos
excesivamente optimistas en relación a determinados acontecimientos ignorando
su riesgo. Este optimismo exagerado y obcecado en relación a eventos negativos
se denomina ilusión de invulnerabilidad, y el sesgo perceptivo positivo que realiza
el individuo respecto a sí mismo y su entorno social se conoce como optimismo
ilusorio (Sánchez-Vallejo, Rubio, Páez y Blanco, 1998). Ésta es una cuestión

interesante, ya que difícilmente un trabajador tomará medidas preventivas por
motu propio si no se percibe como sujeto vulnerable. La figura 2, de manera
esquemática, refleja el aspecto expuesto.
Según Cortés Un estudio realizado por Frank E. Bird (citado por Cortés, 2001),
demostró que de cada 100 accidentes, 85 fueron causados por actos inseguros, y
sólo uno ocurrió por condiciones inseguras
De acuerdo a este estudio, se puede concluir que “el ser humano es el
responsable del 100% de los accidentes, ya sea porque comete prácticas
inseguras o porque genera condiciones inseguras” (Cortés, 2001). De ahí la
importancia de realizar una correcta evaluación de los riesgos antes de
aventurarse a realizar las actividades asignadas. Sin embargo, cuando hablamos
de la evaluación de un riesgo, se debe hacer una clara diferenciación entre el
riesgo objetivo y el riesgo subjetivo, ya que el primero se caracteriza por una
valoración técnica realizada por expertos en la materia, mientras que el segundo
se considera de apreciación por personas no especialistas (Slovic, 1987, 1992).
La psicología como ciencia ha estudiado el concepto de percepción tratando de
plantear diferentes explicaciones (Oviedo, 2004). Los estudios empíricos han
constatado que en la percepción del riesgo influyen factores cualitativos,

personales y sociales (Prades, 1999), por lo que la interpretación del riesgo está
sujeta a múltiples variables de percepción difíciles de cuantificar (Carbonell &
Torres, 2010). Ya que el riesgo subjetivo es afectado por el nivel de conocimiento
del peligro, como el grado de control que el trabajador puede ejercer sobre él,
esta área es de especial interés para la psicosociología y de suma importancia en
el área de la prevención.
FUNDAMENTOS LEGALES
Marco legal o normativo del tránsito y transporte en Colombia:
Constitución Política de Colombia, 1992
Ley 769 de 2002, Código de tránsito y transporte. Regula a vehículos
conductores peatones y regula los procedimientos de tránsito y señalización en
las vías.
Resolución 4101 de 2004. Por medio de la cual se adopta el Plan Nacional de
Seguridad Vial denominado “Hacia una Nueva Cultura de Seguridad Vial” Esta
resolución ratifica los elementos contemplados en las leyes 105 de 1993, 769 de
2002 y el Decreto 2053 de 2003.
Ley 1383 de 2010. Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 (Código Nacional
de Tránsito Terrestre).
Ley 1696 de 2013.
Resolución 4775 de 2010 sobre registros vehiculares.

Ley 336 de 1996. Ley marco del transporte en Colombia. Se adopta el Estatuto
Nacional del Transporte, que en su artículo 2 fija como uno de sus objetivos
principales la seguridad.
Ley 300 de 1996 regula la prestación del servicio de transporte turístico.
Ley 100 de 1993. Establece que el 3% del valor de las primas recaudadas por el
Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito SOAT) debe ser destinado a
constituir un fondo administrativo para la realización de campañas de prevención
vial nacional en coordinación con las entidades del Estado que adelanten dichos
procesos.
Decreto 0047, regulación vehículos carros de golf en el departamento archipiélago
de San Andrés.
Ley 915 de 2004, reglamenta el ingreso de vehículos san Andres.
Decreto 2441 de 2009, regulación especial de tránsito y transporte en San Andres
isla.
Decreto 171 de 2001 del servicio público de transporte automotor de pasajero por
carretera.
Decreto 172 de 2001, por el cual se reglamenta el transporte público tipo
individual de pasajero en taxi.

4. METODOLOGÍA
En este capítulo describe la metodología que se va a utilizar para la recolección
de los datos y el proceso de modelación del comportamiento peatonal.
Dentro de los elementos esenciales para estudiar el comportamiento peatonal se
debe recopilar información sobre las características socioeconómicas de los
individuos, su ubicación del origen y destino de las trayectorias, las condiciones
de tráfico vehicular y de las facilidades peatonales cercanas, así como identificar
las distintas opciones de circulación que tienen, tanto los peatones, como los
conductores de vehículos terrestres.
Ficha Técnica
Metodología Cualitativa
Ámbito de la
investigación
Parque automotor del departamento Archipiélago
Información a
recoger
Opiniones y valoraciones sobre responsabilidad social corporativa en el
sector hotelero
Técnicas para la
recolección de la
información
Encuestas semiestructurada y entrevistas
Técnica de análisis
de la información
Análisis de contenido

4.1 TIPO DE ESTUDIO
El presente estudio, dadas sus características, se desarrollará bajo la metodología
de un estudio cualitativo, pues permitirá conocer la dinámica del proceso social
en estudio y permitirá un acercamiento más comprensivo de la realidad. Sin
embargo también se considera de tipo descriptivo en cuanto pues se permite la
identificación y diagnóstico del problema en estudio. Al respecto Méndez (2001,
pág. 37), señala que, “El estudio descriptivo identifica características del universo
de investigación, señala formas de conducta y actitudes del universo investigado,
establece comportamientos concretos y descubre y comprueba asociación entre
variables de investigación. De acuerdo con los objetivos planteados, el
investigador señala el tipo de descripción que se propone realizar. Los
estudios descriptivos acuden a técnicas específicas en la recolección de
información, como la observación, las entrevistas y los cuestionarios. También
pueden realizarse informes y documentos elaborados por otros investigadores. La
mayoría de las veces se utiliza el muestreo para la recolección de
información, y la información obtenida es sometida a un proceso de
codificación, tabulación y análisis estadístico”.
Estos estudios buscan especificar las propiedades importantes de personas,
grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno.
Su propósito es la delimitación de los hechos que conforman el problema de
investigación, como:
- Establecer las características demográficas de las unidades investigadas
(número de población, distribución por edades, nivel de educación, etc.).
- Identificar formas de conducta, actitudes de las personas que se encuentran en
el universo de investigación (comportamientos sociales, preferencias, etc.)

- Establecer comportamientos concretos.
- Descubrir y comprobar la posible asociación de las variables de investigación.
- Identificar características del universo de investigación, señala formas de
conducta y actitudes del universo investigado, establece comportamientos
concretos y descubre y comprueba la asociación entre variables de investigación.
La definición anterior permite conocer cuáles son los elementos de un estudio
descriptivo en cuanto alude a los instrumentos, técnicas y herramientas para la
recolección de la información.
El enfoque del estudio es así un enfoque cualitativo el cual se fundamenta en gran
parte sobre el paradigma constructivista y tienen su génesis con Emmanuel Kant,
quien señala que el mundo que conocemos es construido por la mente humana.
Las "cosas" en sí mismas existen, pero nosotros las percibimos del modo como es
capaz de percibirlas nuestra mente.
Para Dewey, (1934), “La mayor parte de los estudios cualitativos están
preocupados por el contexto de los acontecimientos, y centran su indagación en
aquellos contextos en los que los seres humanos se implican e interesan, evalúan
y experimentan directamente.”
Sherman y Webb (1988) señalan que “El enfoque cualitativo se centra más en lo
real que en lo abstracto; en lo global y concreto, más que en lo disgregado y
cuantificado. Investiga contextos que son naturales o tomados tal y como se
encuentran, más que reconstruidos o modificados por el investigador”.
4.2 POBLACIÓN Y MUESTRA

Como quiera que en todo trabajo de investigación se busca la obtención de
resultados mediante la recolección de información de fuentes internas a los
hechos o involucradas directamente con la organización se debe identificar la
población o universo objeto de estudio, la cual está representada por un conjunto
de elementos que reúnen ciertas características comunes a todos ellos. Para esto
es necesario realizar indagaciones y conocer sobre las dimensiones validas, que
permitan hacer el análisis correspondiente y obtener las conclusiones
correspondientes.
En este sentido, Rubin (1996), "Una población es un conjunto de todos los
elementos que estamos estudiando, acerca de los cuales intentamos sacar
conclusiones".
Por su lado Cadenas (1974) señala: "Una población es un conjunto de elementos
que presentan una característica común"
Así bien, en la presente investigación la población objeto de análisis del
presente estudio, estará estudiantes de la Educación Media de San Andrés, Isla,
que para llegar a sus lugares de estudio deben tomar un transporte desde
diferentes sitios de la isla.
Después de determinar la población objeto, es necesario determinar la muestra
del estudio, que consiste en la representación significativa de las características
de una población, generalmente no superior al 5% de la que se estudian las
características del conjunto poblacional mucho menor que la población global.
De acuerdo con Murria R. Spiegel (1991)."Se llama muestra a una parte de la
población a estudiar que sirve para representarla".

Levin & Rubin (1996) la definen así: "Una muestra es una colección de algunos
elementos de la población, pero no de todos".
Y para Cadenas (1974), "Una muestra debe ser definida en base de la población
determinada, y las conclusiones que se obtengan de dicha muestra solo podrán
referirse a la población en referencia",
Es en esencia, cualquier subconjunto de la población, es decir la muestra es un
subconjunto de elementos que pertenecen a ese conjunto definido en sus
características al que se puede llamar población..
Con base en ello debe definirse la muestra que servirá de apoyo a la investigación
y la cual estará compuesta por el 5 % de la población estudiantil de la educación
media de San Andrés, Isla, de forma que pueda haber mayores facilidades de
aplicar el instrumento y estructurar el proceso de intervención pedagógica.
4.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE
INFORMACIÓN
Para el desarrollo de la propuesta pedagógica, es necesario, entonces, conocer
información que deberá obtenerse a través de un instrumento. Por ello, en esta
etapa se definen las técnicas que se van a emplear para obtener la información y
que permitan dar cumplimiento a los objetivos formulados en el presente estudio.
Sabino expone que un instrumento de recolección de datos es, en principio,
cualquier recurso de que pueda valerse el investigador para acercarse a los
fenómenos y extraer de ellos la información (Sabino, 1996).
“La selección de técnicas e instrumentos de recolección de datos implica
determinar por cuáles medios o procedimientos el investigador obtendrá la

información necesaria para alcanzar los objetivos de la investigación.” (Hurtado,
2000:164).
Dada la naturaleza de este estudio y los objetivos que se persiguen, se utilizarán
la encuesta y la observación las cuales servirán de apoyo y documentación para
el análisis de la información.
Según Méndez (2001, pág.154), la observación “Es una técnica antiquísima,
cuyos primeros aportes sería imposible rastrear. A través de sus sentidos, el
hombre capta la realidad que lo rodea, que luego organiza intelectualmente.
La observación puede definirse como el uso sistemático de nuestros sentidos en
la búsqueda de los datos que necesitamos para resolver un problema de
investigación”.
4.3.1 El cuestionario
Para el desarrollo de trabajo se elaborará un cuestionario semiestructurado el cual
se aplicará a la muestra seleccionada.
Lourdes Munch (2014), establece que “La encuesta es una técnica que consiste
en obtener información acerca de una parte de la población o muestra, mediante
el uso del cuestionario o de la entrevista. La recopilación de la información se
realiza mediante preguntas que midan los diversos indicadores que se han
determinado en la operacionalización de los términos del problema o de las
variables de la hipótesis. Es una técnica de investigación de campo que puede
variar “.
Para Méndez (Méndez Álvarez, 2011), “La Encuesta permite el conocimiento de
las motivaciones, las actitudes y las opiniones de los individuos con relación a su
objeto de investigación.

El Cuestionario es el instrumento para realizar la encuesta y el medio
constituido por una serie de preguntas que sobre un determinado aspecto se
formulan a las personas que se consideran relacionadas con el mismo”.
De otra parte, señala que: “En La Entrevista el investigador plantea preguntas en
forma oral a un sujeto y anota la información obtenida”. “La entrevista
puede ser: individual, grupal, estructurada o no estructurada”.
A partir del resultado obtenido con la información recabada, se procederá a
plantear el diseño de la propuesta pedagógica que se implementará para lograr el
proceso de sensibilización que permitirá minimizar los riesgos de una cultura vial
inadecuada, a partir de una secuencia de actividades, cada una con un propósito
en particular que gira en torno a la pregunta inicial de investigación.
5. CRONOGRAMA
Mes
Actividad Sem
Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
1 2 3 4 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Presentación
correcciones
Ampliación
Marco Teórico
Aplicación
instrumentos
Análisis de
información
Diseño de
Propuesta
Redacción
Informe final
Presentación del
Proyecto
Correcciones
Presentación
sustentación

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