1. Seguro Marítimo
SEGURO MARITIMO
Capítulo I
A) RESEÑA HISTORICA
Cuando surgieron las grandes ciudades de Asia y Europa Mediterránea y el comercio empezó a
extenderse, se salió de los límites de la ciudad misma y se convirtió en intercambio o venta de ciudad a
ciudad, o de pueblo a pueblo; algunos de aquellos separados por grandes distancias, siendo comprensible
que ninguno de ellos era capaz de abastecer a sus habitantes de los artículos que requerían para satisfacer
sus necesidades más urgentes. Al enfrentar este problema los chinos en Asia y los fenicios en el
Mediterráneo, se convirtieron en los grandes navegantes y comerciantes de le época al llevar productos de
una zona a otra para comerciar con ellos. Fletaban un navío y lo cargaban de granos, lanas, utensilios de
metal, telas, especies, etc. y los vendían en otras ciudades más o menos distantes. Los viajes eran lentos
porque se efectuaban en barcos de remos y velas y podían durar varios meses.
Cuando ocurría un naufragio, la pérdida del comerciante era cuantiosa y en ocasiones significaba
su ruina total. Todos los navieros de la época se arriesgaban extraordinariamente al enviar un cargamento,
que muy a menudo constituía todo su capital en uno de los azarosos viajes de los inicios de la navegación.
Entonces el Sistema de Seguros tuvo su origen, para hacer frente a una necesidad, que no se formó
en unos años, sino que, para llegar a su más alto grado de perfección, pasaron varios siglos de estudios y
reformas.
En Roma existen algunos testimonios históricos que señalan cuando menos rudimentos de
aplicación de la mutualidad, donde había grupos militares que proporcionaban a sus miembros compensa-
ción en caso de retiros e incapacidad, y en el Talmud se indica que entre los ribereños del Golfo Pérsico,
cuando un naviero perdía su navío, sin su culpa, se le proporcionaba otro navío por un fondo común de
marinos. Pero la realidad es que el Seguro Marítimo es la primera manifestación del Contrato de Seguro y
que apareció en el carácter de Mutuo en los vínculos de la Asociación en Participación Marítima; en el
Contrato de Comanda, en el resarcimiento recíproco por represalias, rescates, etc., que se debían a las
naves que viajaban en convoy o en reserva.
En términos generales, entre los griegos, egipcios y romanos, no se iba más allá de la solidaridad
familiar para remediar las consecuencias de los riesgos.
Las primeras nociones del Seguro Marítimo las encontramos en las Sociedades de Marinos y
Comerciantes que se unían para hacer frente a los riesgos del mar en el llamado “Préstamo a la Gruesa”,
que se practicó en el tiempo de los babilonios, 3 mil años antes de Cristo y que desde esas épocas remotas,
empezó a difundirse lentamente entre los pueblos marinos. Sin embargo fue en la Edad Media que alcanzó
gran popularidad. El préstamo a la gruesa consistía en que el armador o naviero aperaba el barco para un
viaje: contrataba la tripulación y adquiría mercancías, provisiones y todo lo necesario para llevarlas a
vender en tierras, lo que podía ser suyo o ajeno. Para esto necesitaba hacer fuertes gastos que eran
facilitados por los banqueros o prestamistas, con un interés determinado, exigiendo la garantía del barco y
de la mercadería. La condición era: si el barco llegaba a salvo, el naviero pagaba conforme se había
convenido; pero si se hundía, la deuda quedaba saldada tanto en lo que se refiere al préstamo como al
interés.
El Préstamo a la Gruesa protegía al naviero de las consecuencias económicas cuando ocurría un
desastre, tal y como lo hace el seguro actual, del que es precursor; pero se diferencia en que además
proporcionaba los fondos para montar la empresa que iba a estar expuesta al riesgo.
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2. El principio de compensación en caso de una pérdida, es la base sobre la que opera el seguro en el
mundo entero, teniendo su nacimiento en la práctica, que es parte integral del desarrollo del comercio y de
la navegación.
Los antiguos comerciantes chinos, buscando como protegerse de los siniestros, se repartían los
riesgos, repartiendo sus cargamentos en muchas embarcaciones pertenecientes a otros tantos comerciantes,
quienes a su vez hacían lo mismo para evitar una pérdida que podría arruinar completamente al dueño de
la mercadería, en caso de que una de las naves se hundiera.
En el Siglo XIII, la institución del préstamo a la gruesa quedó en entredicho, ya que los intereses
que cobraban eran elevados, hasta el punto de ser considerada usura, siendo prohibida por el Papa
Gregorio IX.
En los primeros siglos de la Edad Media se creó el Seguro Mutuo, que es aquél donde no existe el
asegurador como persona distinta de los asegurados, sino que ellos mismos formaban un fondo común,
que se destinaba a enmendar los daños que sufran los miembros de la mutualidad. Las corporaciones, las
Guildas, Cofradías, fueron verdaderas asociaciones mutualistas.
No se sabe a ciencia cierta, si fue España, Portugal o Italia es donde se inició el Seguro Marítimo a
prima (es decir, con un asegurador que, por hacerse cargo del riesgo tenía a su favor una contraprestación
que se llama prima), ya que esos países han sido expedicionarios marítimos, pero no se ha reconocido
unánimemente, que ellos aparecieron en el Siglo XIV.
En España surgieron las primeras y principales normas de este contrato. El primer monumento
legislativo que regula es la Ordenanza de Barcelona de 1435, que marca el comienzo del seguro como
organización definida y legalizada. Dichas ordenanzas fueron promulgadas por los Magistrados catalanes
para regir específicamente el negocio de Seguros Marítimos; a ella le siguieron legislaciones de diversas
ciudades marítimas (Venecia, Génova, Bilbao, etc.). Esas reglamentaciones tendían a no transformar estos
seguros en meras apuestas o juegos de azar; en virtud de ellas se podía asegurar hasta trescientas partes del
valor, en Escritura Pública; no valía el contrato si ya se sabía la pérdida o salvación de la cosa asegurada,
etc., son ejemplos palpables de las primitivas normas concernientes al seguro marítimo.
Algunos documentos encontrados en Italia, como libros de comerciantes florentinos y genoveses y
un Decreto del Dux Gabriel Adorno, de 1369, fundamentan la aseveración que mayor ocupación tiene
entre los tratadistas, de que fue Italia la cuna del Seguro a Prima, y donde obtuvo su desarrollo ya que fue
práctica corriente entre sus magníficos navegantes y armadores que iban a comerciar con los pueblos y
ciudades del Mar Mediterráneo. Se salieron de este mar para traficar por todo el litoral del continente y
fue usual su paso por los puertos ingleses.
Las Ordenanzas que formaron el Prior y Cónsules de la Universidad de Mercaderes de Sevilla,
con relación a la navegación de las Indias Occidentales, en 1555, rigieron el Seguro Marítimo en la Nueva
España, hasta fines del siglo XVIII, en que comenzaron a regir las ordenanzas de Bilbao.
En Francia, las primeras reglamentaciones en lo que atañe a Seguro Marítimo, se introdujeron
principalmente en Rouen, y conformadas por un Edicto de Carlos IX, de 1556, fueron las que
principalmente informaron y originaron las Compilaciones llamadas ¨Guídon de la Mer¨ o Guía de Mar¨.
Por otra parte, el tratadista Vivante hace mención de un diploma de Cristian VI, que autoriza la
constitución de una compañía de seguros marítimos en Dinamarca, en 1726.
Por esas épocas, Inglaterra inició su expansión industrial, comercial y marítima, que habría de
llevarla a la supremacía que tuvo en los siglos posteriores. La experiencia obtenida en su trato con los
comerciantes y banqueros italianos, se arraigó allá.
En los siglos XVI y XVII, las pólizas de seguros marítimos estaban generalizadas. Los contratos
se suscribían entre el banquero y el comerciante; de modo que la figura del que otorga la protección estaba
representada por el primero y por el segundo la del que busca asegurarse.
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3. Seguro Marítimo
Empezó entonces a perfilarse un tercer personaje en seguros, que habría de encontrar su
especialización en el siglo XVIII; el corredor de seguros.
B) Clases de Seguros Marítimos
Podemos clasificarlos así:
1. Por su objeto (interés que se asegura), el seguro puede ser sobre el buque (seguro de
cascos), sobre el cargamento (seguro sobre facultades), sobre el flete, sobre cantidades dadas
a la gruesa, sobre ganancias probables, etc.
2. Por la determinación del interés asegurado, el seguro puede pactarse en forma de póliza especial, o
con forma de póliza general o flotante. En el primer caso, el seguro protege contra el riesgo de ciertas
mercancías, en cierto viaje o clase y el buque designado; en el segundo caso, quedan indeterminadas
las mercancías y el buque, y el seguro no pacta por una serie de viajes, compren-diendo todas las
mercancías que en ellos pueda embarcar el asegurado.
3. Por la duración del riesgo, el seguro puede ser por tiempo o por viaje determinado.
1.- Seguros sobre el buque. En el lenguaje marítimo se le llama también seguro sobre cascos.
Comprende el casco propiamente dicho y todas las cosas que forman el concepto jurídico del buque como
cosa compuesta; es decir, sus accesorios, como son, el aparejo, pertrechos de guerra, municiones,
artillería, chalupa y demás; las cuales a su vez pueden ser aseguradas por separado.
El Código de Comercio nicaragüense, en su artículo 905, contempla el seguro sobre el buque
respondiendo dicha disposición al criterio de adscripción; es decir, que todo cuanto esté adscrito al buque
se entiende asegurado con él; pero no su cargamento, aunque pertenezca al mismo naviero.
Como el seguro es contra riesgos de navegación; que incluye riesgos causados por el mar, no
responderá el asegurador de los daños mecánicos que se provoque al motor o a los instrumentos de
navegación, si ellos no fueron directamente causados por un accidente de la navegación. Sin embargo,
dichos daños pueden ser asegurados especialmente por endoso a la póliza.
2- Seguros sobre mercancías. Es el seguro de un interés en las mercaderías que abarca un
determinado contrato de transporte marítimo o todas las que constituyen el cargamento en el fletamento de
un buque por entero. Cuando se aseguran mercaderías genéricamente, no se reputarán comprendidos los
metales amonedados o en lingotes, las piedras preciosas ni las municiones de guerra. Así lo preceptúa el
artículo 905 C.C. in fine.
El cargamento lo podrá asegurar el cargador por su propia cuenta, cuando sea de propiedad, y por
cuenta del destinatario cuando haya sido vendida la mercadería antes de su embarque.
El seguro sobre mercancías podrá ser sobre nave designada o sobre nave sin determinarse. Este
último se conoce en la práctica tradicional francesa como ¨Seguro In quo via¨. Respondía este seguro a la
conveniencia excepcional de autorizar al fletante el transbordo de la mercadería a un buque diferente.
Históricamente es el precursor del seguro con Póliza General o Flotante.
En el derecho antiguo, era motivo de rescisión el cambio de buque cuando el seguro sobre
mercancías se hacía con designación expresa de él. En la actualidad no es así, sólo en el caso excepcional
de que el cambio del buque produzca una agravación en los riesgos, ya que intervienen las Empresas
Clasificadoras en el proceso de construcción de los buques.
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4. El seguro sobre mercancía cubrirá, salvo convenio expreso en contra, las cuotas que correspondan
a las mercancías en caso de Avería Gruesa.
3- Seguro sobre el flete. Su utilidad estriba en completar al naviero, la garantía que le ofrece el
seguro sobre el buque, ya que si el siniestro se produce, el naviero sufre la pérdida o el daño del buque y
también la pérdida del flete, el cual sólo se debe totalmente cuando la mercaderías lleguen a su destino y
se pierde, cuando se pierde el cargamento, o se reduce en proporción al daño sufrido y a la distancia
recorrida por el buque cuando no llega a su destino. De ahí la conveniencia de asegurar el buque contra la
pérdida del flete, que es consecuencia (el flete) jurídica de la pérdida del buque. La convergencia de los
dos seguros cubre por completo los riesgos de la navegación.
Ese flete a devengar no es una simple esperanza de un comerciante que se llama armador; es el
precio del servicio de transporte de una mercancía cargada en un buque (explotado por el asegurado) que
al llegar al destino debe descargar el cargador.
El flete se refiere a la percepción de una ganancia y de gastos efectuados en el transporte por el
servicio de trasladar una mercancía a determinado punto; percepción que está sujeta a riesgo de no
efectuarse, en el supuesto caso que ocurriera un siniestro en el viaje.
No es un seguro contra la insolvencia del cargador. El seguro sobre flete a devengar, no podrá
hacerse si el flete se cobró antes de iniciarse el viaje. El flete no sólo está formado por la ganancia de
armador, sino también por el ¨costo¨ del transporte (salarios, derechos fiscales, manutención, etc.).
Nuestra legislación contempla de una manera expresa en sus disposiciones, el seguro sobre el
flete, diciendo que podrá hacerse asegurar por el capitán, el cargador o el flotante; pero estos no podrán
asegurar el anticipo que hubieren recibido a cuenta de su flete, sino cuando hayan pactado expresamente,
en caso de no devengarse aquel por naufragio o pérdida de la carga, devolverán la cantidad recibida. (Arto.
906 C.C.) En dicho seguro habrá de expresarse la suma a que asciende, lo cual no podrá exceder de lo que
aparezca en el contrato de flete. (Art. 907 C.C.)
Seguros de cantidades dadas en préstamos a la Gruesa.
En este caso es el prestador el que corre un riesgo, ya que la devolución del dinero que prestó
junto con sus intereses, dependen del feliz arribo del buque a su puerto de destino; sufriendo en el caso
contrario un daño patrimonial; es decir, tiene un interés asegurado. Se comprende entonces, que el
prestador corre un riesgo que puede ser objeto de Seguro Marítimo. Por eso está autorizado este seguro en
el Arto. 903, inciso 6º. El asegurador toma a su cargo los riesgos que corre el prestador en el préstamo a la
Gruesa.
Seguros de beneficios probables.
Es el seguro de la ganancia que el asegurado espera obtener al vender en el puerto de destino.
Este es el supuesto normal en el comercio marítimo, pues el transporte no pactó con el cargador con fines
lucrativos. Pero es posible también este seguro, aunque el asegurado no tenga en mente la venta de la
mercadería a su llegada. Por ello, si la mercancía se pierde, sufrirá el dueño un daño por la pérdida del
costo de las mercancías, y un perjuicio por el lucro cesante; es decir, por el dinero que ha dejado en
principio sería nulo (como el caso de que el buque hubiese llegado a su destino en el seguro por viaje), o si
el siniestro se hubiere ya realizado. ( ej: que el buque o mercancías se hubiesen ya hundido) Pero puede
pactarse que sean retroactivos los efectos del seguro; y que el seguro sea válido, aunque la cosa asegurada
ya no esté expuesta al riesgo o ya no haya perdido, siempre que tales circunstancias sean desconocidas por
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5. Seguro Marítimo
los contratantes. Regirá en estas hipótesis, el principio fundamental en todo contrato de seguro, que es la
buena fe.
Este seguro aparece contemplado en el artículo 939 C.C., aludiéndolo en el sentido de que no se
anulará si no se prueba el conocimiento del suceso esperado o temido por algunos de los contratantes al
tiempo de verificarse el contrato. En caso de probarlo, establece en su parte final una sanción de tipo
pecuniario, teniendo el defraudador que abonar a su co-obligado una quinta parte de la cantidad asegurada,
sin perjuicio de la responsabilidad criminal a que hubiere lugar. Es decir, que incurre en un hecho
tipificado como delito, según nuestras disposiciones penales.
Seguro con póliza general o flotante.
Implica la indeterminación tanto de las mercaderías como del buque. Pueden abarcar un período
de tiempo fijo y renovarse automáticamente, o pueden extenderse por tanto tiempo indefinido, hasta que
cancelen; dando como consecuencia un vínculo de larga duración entre el asegurador y el asegurado, ya
que las mercaderías embarcadas durante un período de tiempo y hasta el límite de la suma asegurada,
están garantizadas de los efectos que pueda producir el advenimiento de un riesgo.
Para un comerciante exportador resulta incómodo hacer un contrato de seguro para cada embarque
de mercaderías que realiza. De acuerdo a sus necesidades comerciales puede hacer este tipo de seguro con
Pólizas Flotantes para que cubra todas sus mercaderías que exportará hasta tantos córdobas de valor y
durante un tiempo predeterminado. Cuenta el comerciante con una protección automática para todas sus
remesas de mercaderías, pudiendo establecer un límite máximo de protección para un solo viaje. Si desea
un límite mayor, debe notificarlo al asegurar antes de que se realice el embarque, a fin de darle tiempo a
que haya un reaseguro si fuere necesario. Esto le permite repartir el riesgo.
La Póliza flotante, como contrato de seguro, existe cuando las partes se han puesto de acuerdo, a
pesar de que no hay determinación de mercaderías, las que sólo serán determinables al momento del
embarque, que es cuando recién comienzan a correr los riesgos.
El contrato de seguro existe siempre a partir del consentimiento; lo único que ocurre es que no
funciona, hasta que se embarquen las mercaderías. Esto es relativo, ya que no sería cierto cuando exista la
cláusula de bodega a bodega (warehouse to warehouse), en que funciona el seguro desde que las
mercaderías están en la bodega del comerciante exportador.
Es un contrato de seguro de esta clase. El asegurado tiene la obligación de declarar todas las
remesas (nuevos embarques), lo antes posible, después de que hayan partido. Aún en el caso de no retrasar
la declaración o que olvide por completo, la remesa sigue cubierta por el seguro si el retraso el descuido
ha sido de una manera evidente, involuntarios. Pero esto no siempre es así, ya que algunas pólizas
flotantes especifican que la falta de declaración, conlleva la nulidad del contrato por incumplimiento de
esa obligación, y que el asegurado no tiene derecho a indemnización. Pero la nulidad se refiere tan sólo a
ese embarque y no afecta a los demás posteriores o anteriores, los que serán indemnizados en caso de
acceder un siniestro o cubierto por la póliza. Si le falta la declaración y si el siniestro no se produce, puede
el asegurado pedir la rescisión del contrato por incumplimiento del asegurado aunque pague las primas
correspondientes. Y en el caso de la declaración tardía del embarque, el asegurador puede pedir la
rescisión del contrato, pero debiendo para ello probar:
a) La culpa o negligencia del asegurado, y
b) El daño que ha sufrido.
Las ventajas que conlleva este modo de contratar el seguro es evidente para el comerciante
exportador que:
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6. 1) Proporciona automáticamente una garantía continua, ya que los comerciantes exportadores o
importadores suelen tener siempre en ruta marítima, cargamentos varios.
2) Le evita el inconveniente de tener que tomar disposiciones para protegerse cada vez que haya remesa,
ahorrándose tiempo y dinero.
3) Le permite saber la cuantía exacta del seguro, lo que le facilita calcular el precio de la venta, una vez
desembarcadas las mercaderías en el puerto de destino.
El abono a un seguro constante tiene para el asegurado la ventaja de que cubre automáticamente
todos los valores en riesgos, aunque él no lo sepa que lo están. Para el asegurador tiene la ventaja propia
del abono; la persistencia del cliente y la estabilidad de la tarifa.
Cuando el asegurador desea poseer una prueba del seguro, puede pedir una ¨Póliza Especial¨ de
seguro sobre una remesa determinada. Una forma más corriente de obtener una prueba de seguro, es
utilizar o más bien pedir una certificado de Seguro, en el cual se declara que determinadas mercaderías o
un determinada cargamento están asegurados en base a la Pólizas Flotantes. Estos certificados son
generalmente impresos. En ellos se indica la cobertura y la cantidad asegurada para la remesa de que se
trate; se hace una descripción de las mercaderías, del vehículo de transporte y del viaje; en resumen,
contiene toda la información que debe tener una póliza de seguros. El certificado es la prueba del seguro
que necesita el asegurado. Sin embargo, si precisa tener un documento legal; el asegurador lo entregará de
vez en cuando, una póliza que cubra los certificados extendidos durante un período determinado.
Variedad de cláusulas corrientes: (las más importantes)
1) Cláusula de la clasificación, que impone una norma razonable de clasificación de los buques. Si el
barco usado para transportar el cargamento autorizado no responde a esa norma, el asegurado debe
pagar una prima para cubrir el aumento del riesgo.
2) Cláusula de la cancelación, que fijan plazo para la cancelación de las pólizas.
3) Cláusula de la ubicación, que fija un tope máximo al importe del riesgo asegurado que no permite en
un solo lugar en tierra.
4) Cláusula de límite por viaje. Fija un tope para el importe de la cobertura para un solo viaje.
5) Cláusula de la base de la valuación que determina el modo de calcular el valor de las mercancías a los
efectos del seguro; es decir, valor de la factura más el diez por ciento, etc.
6) Cláusula de declaración, que estipula cómo se debe declarar la remesa de los aseguradores.
En el presente acápite tiene mayor énfasis este tipo de seguro con Póliza Flotante, ya que es muy
raro que las compañías aseguradoras con experiencia en el Seguro marítimo y que trabajan para el
comercio exterior estén ofreciendo a los comerciantes exportadores e importadores, las pólizas indivi-
duales, extendidas para un solo cargamento. Estas son más adecuadas para un viaje sencillo o de ida, tal
como el que requiere el envío de efectos de usos domésticos. Al comerciante no le conviene la póliza
individual, porque tendría que contratar una nueva, antes de enviar cada cargamento.
Póliza por tiempo. En una póliza por tiempo un buque está asegurado por un cierto período de
tiempo sin tener en cuenta un determinado viaje. Sin embargo, algunos establecen que el tiempo no debe
exceder de doce meses. En estas pólizas surgen en ocasiones dificultades en relación con las pérdidas que
han ocurrido cuando el término ha expirado, pero la causa de la pérdida se ha producido dentro del límite
del tiempo.
Pueden haber dos pólizas por tiempo consecutivas, y que el daño al casco del buque ocurra
durante la vigencia de la primera póliza; pero si la nota del reparador del buque tenía su vencimiento en el
tiempo de vigencia de la segunda, entonces sería responsable el primer asegurador, y únicamente es
resarcible el dado efectivo al casco del buque causado por alguno de los riesgos indicados. La pérdida en
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el bolsillo del propietario del buque es únicamente resarcible como medida de la pérdida o daño efectivo
del casco del buque.
D. Seguro por Viaje. El viaje puede ser sencillo o viaje redondo. En relación con esto, hay dos formas
de asegurar:
1) La forma From: de
2) La forma At anderom: en y desde
En la primera forma de asegurar, o sea, From, el seguro comienza a correr desde el momento en que el
buque abandona el puerto. En la segunda, comienzan a correr los riesgos por cuenta del asegurador, desde
el momento en que el barco está o arriba al puerto.
El viaje debe efectuarse con una rapidez razonable, no debiendo desviarse de la ruta señalada en el
contrato, ya que pueden acarrear serían consecuencias para el asegurado ese incumplimiento, puesto que
una divergencia de la ruta expone a la expedición a riesgos que casi ciertamente de otro modo no hubiesen
actuado, o no lo hubiesen hecho en la misma forma; es decir, que se suscita una agravación en los riesgos.
En cuanto a este tema de la desviación, hay ciertas pólizas como la inglesa por ejemplo, que la permiten
en ciertos casos, como serían desviarse para salvar vidas en el mar, o cuando había recibido la información
atendible de que siguiendo la ruta pactada el buque o el cargamento se encontrarían en inminente peligro
de icebergs, piratas o captura por el enemigo en caso de guerra. Además, una desviación puede
considerarse razonable cuando se nace con la finalidad de efectuar reparaciones en un puerto refugio; y
esto es así aún si las reparaciones han llegado a ser necesarias por el incumplimiento inicial de la garantía
de las condiciones de navegabilidad. Una desviación razonable puede estar originada también, y
frecuentemente lo estará por circunstancias fortuitas no previstas en absoluto por las primitivas partes del
contrato; y pudo ser razonable, aunque se haga únicamente en interés del buque o únicamente en interés
del cargamento, o aún sin el interés directo de ninguno de los dos; como por ejemplo, cuando se requiere
urgentemente la presencia de un pasajero o de un miembro de la tripulación para un asunto de importancia
nacional después de que se ha iniciado el viaje, o cuando alguna persona de a bordo huye de la justicia y
existen razones urgentes para su inmediata aprehensión. La opinión exacta parece ser que la desviación
del viaje pactado pueda hacerla y mantenerla a la vez una persona prudente que controle el viaje, teniendo
en consideración todas las circunstancias relevantes que concurran, incluyendo los términos del contrato y
los intereses de todas las partes afectadas; pero sin la obligación de considerar los intereses de alguna de
ellas como decisivos.
Esos seguros de viaje y el seguro por tiempo, aparecen contemplados en nuestra legislación comercial,
en el artículo 904 C.C.
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8. Capítulo II
Elementos del Contrato de Seguro Marítimo
Estos elementos los podemos dividir en:
A) Personales, que son: el asegurador, el asegurado y el beneficiario.
B) Elemento formal, La Póliza.
C) Materiales: cosa asegurada, el interés jurídico económico que sobre ella se tenga, y el riesgo.
A. Partes contratantes.
Las partes contratantes deben figurar en la póliza con su nombre, apellido y domicilio, según el inciso
segundo del artículo 899 C.C.
1) El Asegurador. Es la persona que recibe la prima, descargando al asegurado de ciertos riesgos,
obligándose a indemnizarlo por los perjuicios sufridos en caso de siniestro en la aventura marítima.
Según la ley General de Instituciones de Seguros, promulgada el 24 de agosto de 1970, en su artículo
3º. Establece que el comercio de asegurar sólo es privativo su ejercicio a las personas jurídicas
constituidas en forma de sociedades anónimas con sujeción al régimen legal para ellas establecidos y
las disposiciones de la presente ley, pudiendo ejercerlo también, las organizaciones extranjeras que
cumplan con ciertos requisitos y también los entes autónomos del Estado, que sean autorizados para
ello por su Leyes Constitutivas y siempre que estos se sujeten en lo que respecta a este ramo de
actividad a los mismos requisitos de operación señalados por esta ley, para las instituciones
aseguradoras, todo lo cual deberá concertarse previamente con la superintendencia de Bancos. Dichas
empresas de seguro pueden ser nacionales o extranjeras.
La mencionada ley limita el comercio del seguro a las Sociedades Anónimas, y eso se comprende
fácilmente ya que un particular no podría soportar las consecuencias económicas; es más, dicha ley
prohibe expresamente a las personas naturales y a las personas jurídicas no autorizadas debidamente,
para actuar como instituciones aseguradoras, el uso de nombre, razón social, denominación, palabra o
expresión que indique o sugiera que el lugar u oficina donde ejercen sus negociaciones, o la clase de
estos corresponden a la actividad de asegurador; estableciendo una sanción pecuniaria, en el caso de
que lo contraviniere. Esto es de responsabilidades con el público, que es de donde toman los fondos.
La referida ley también contempla una prohibición en el sentido de que las personas jurídicas o
naturales no pueden contraer seguros con empresas no autorizadas debidamente para operar en
Nicaragua. Pero al mismo tiempo hace excepción en tres casos que son:
1) Los seguros de transporte de exportación e importación de Nicaragua.
2) Seguros de daños por accidentes que puedan ocurrir fuera de Nicaragua.
3) Los casos en que se demuestre ante el Superintendente de Bancos que el seguro específico de que se
trate, no es posible conseguirlo en el país con ninguna institución autorizada o que estas instituciones
no tengan pólizas aprobadas para estos riesgos. En tales casos, el superintendente deberá otorgar
licencia comercial para el contrato con la institución o empresa aseguradora extranjera que le
ofrezcan.
En la anterior disposición, (Arto 7º. de la Ley General de Instituciones de Seguros), establece la prohibición
de contratar seguros con aseguradoras no autorizadas para operar en el país. Entre las excepciones
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9. Seguro Marítimo
notamos la autorización que se le da a los comerciantes nicaragüenses de poder contratar el seguro para
proteger sus exportaciones e importaciones, hasta cierto punto puede considerarse como atentatorio contra
los intereses nacionales, tanto de las compañías aseguradoras nacionales como al estado mismo que deja
de percibir una buena cantidad de dinero en concepto de impuestos, en vista de que hay un escape de
divisas hacia el extranjero. En que Nicaragua se permite a los comerciantes que compren todas sus
mercaderías en el extranjero bajo la condición S.I.F. (costo, seguro y flete), como en efecto así lo hacen,
en vez de tratar de obligarlos a que las importaciones sean realizadas bajo la condición F.O.B., teniendo
que contratar el seguro para sus mercancías aquí en Nicaragua, donde también son ofrecidas como pólizas.
Las compañías nacionales y extranjeras domiciliadas aquí, no compiten en igualdad de circunstancias con
esas extranjeras no domiciliadas, puesto que sus pólizas son mejores, y hasta las primas son más bajas,
habidas cuentas de su gran acervo de experiencia que han obtenido a través de largos años de bregar en el
desenvolvimiento de la industria del seguro. El comerciante experimentado es seguro que las prefiera,
sobre todo si tiene que realizar exportaciones bajo la condición S.I.F., contratando el seguro en el país
donde se encuentra domiciliado su comprador. Lo mismo podríamos decir de la segunda salvedad que
hace la disposición comentada; es decir, que si en Nicaragua se ofrece una póliza para accidente que
pueda ocurrir fuera del país, lo más lógico sería que el contrato de seguro sea realizado aquí para evitar
ese escape de divisas. Y eso les ofrecería ventajas al comerciante nacional, específicamente a la hora de
una reclamación por siniestro ocurrido, ya que entablarla ante una compañía extranjera implicaría muchos
más gastos de dinero y de tiempo.
Donde sería justificable la autorización es en el tercer caso de excepción, o sea que no haya póliza
para cubrir ese riesgo que pide le cubran.
El INAPI hizo gestiones para tratar de obligar a los exportadores algodoneros y cafetaleros a que
aseguren unas cargas, desde la desmotadora hasta el puerto donde van a ser embarcadas, con el objeto de
percibir un impuesto que asciende al de las primas pagadas a ese rubro. Pero no se ha logrado, ya que los
algodoneros no están en la obligación de asegurarlas. También se habrían estado haciendo gestiones para
obligar a los importadores nicaragüenses a importar todas sus mercaderías F.O.B., para que contratasen su
seguro aquí en Nicaragua.
Para pedir la licencia especial que habla la disposición, se debe dirigir por escrito al superintendente
de Bancos, haciéndole ver las razones que le asisten para pretender comprar un seguro con una compañía
extranjera. Esta solicitud más comúnmente se hace para cuando no hay ese seguro específico aquí en
Nicaragua, entendiendo en este caso que debe acompañar documentos comprobatorios emitidos por las
compañías que operan en el país, que confirmen la no existencia de dichas pólizas. Después el
Superintendente enviará una circular a todas las empresas para que le pongan en conocimiento si en
realidad no hay ese tipo de póliza. Este procedimiento se utiliza también en el caso de que una compañía
aseguradora domiciliada en Nicaragua, se niegue a vender un seguro por razones de orden técnico.
La contravención a esa disposición, es penada con una multa del duplo de las primas pagadas, a
cargo del asegurador; y hasta el duplo de dichas primas, a cargo del asegurado. En caso de siniestro, la
multa será del 50% de la indemnización, a cargo del asegurador, y hasta el 50% de dicha indemnización a
cargo del asegurado.
En los contratos de seguro marítimo suelen intervenir el Agente y el Corredor de Seguros. Son
Agentes de Seguros personas naturales, cuya actividad consiste en la colocación de Contratos de Seguros,
por cuenta y en nombre directo de una o varias compañías aseguradoras. La nota económica de estos
agentes de seguro, consiste en la actividad que por encargo de una empresa aseguradora desarrollan para
la captación de clientes.
En Nicaragua estos agentes vendedores de seguros, para operar necesitan recibir capacitación
técnica y práctica, licencia de la Superintendencia de Bancos, y garantizar su actuación con una fianza.
También se les llama, Agentes de Seguros Afectos, ya que están en una relación de dependencia con una o
varias compañías aseguradoras, de la cual han recibido el respectivo nombramiento. De manera habitual y
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10. por profesión no tienen relación de dependencia de una empresa de seguros determinada, sin que por ello
le sea exigido la exclusividad de promover la contratación de seguros; es decir, es un intermediario
independiente que auxilia tanto a los aseguradores como a los asegurados, buscando la fórmula más
adecuada y aconsejando a su cliente, aún después de celebrado el contrato.
La Ley General de Instituciones de Seguro regula todo lo concerniente a las Agencias corredoras
de Seguros, las Agencias de Seguros y los Agentes Vendedores de Seguros, constituyendo una serie de
requisitos para operar legalmente. (Cap. X, Art. 78 y siguientes)
2) El Asegurado.
Es el contratista en el seguro y le corresponde el derecho propio y sustantivo de obtener la prestación
del asegurador; es decir, la indemnización a consecuencia de un siniestro. Puede ser cualquier
persona capaz de obligarse, pero siempre que tenga un interés real y actual al momento del contrato,
de preservar o evitar los riesgos de la navegación; o sea, que el asegurado puede ser el naviero, el
propietario de la nave, el copropietario por su cuenta, el cargador o fletador, el dador a la gruesa, todo
acreedor privilegiado sobre la nave, flete o cargamento. Ese interés real o actual, o como otros le
llaman más comúnmente. Interés asegurable, consiste en aquel que se tiene por la conservación de
una cosa, en virtud del vínculo jurídico que existe y prescindiendo de la calidad de dueño de esa cosa.
Es decir, el interés asegurable viene a ser el interés de conservar la cosa. Sólo puede asegurar quien
tiene interés en la conservación de la cosa, ya que de su llegada sana y salva al puerto de destino, se
deriva para el asegurado un beneficio, o un perjuicio si la cosa asegurada se pierde, durante la travesía
marítima. La razón de esta regla está en el concepto del seguro como contrato de indemnización. Si el
interés del asegurado faltase, el contrato se convertiría en una operación de juego o apuesta. En
particular, una persona está interesada en una aventura marítima cuando en razón de su vínculo basado
en la ley o en equidad, se hallare relacionada con la aventura o cualquier propiedad asegurable en ella
expuesta a riesgo, a consecuencia de la cual, la persona pudiera beneficiarse por la salvación o feliz
arribo de la propiedad asegurable, o pudiera perjudicarse por su pérdida, daño o detención, o incurrir
en responsabilidad a su respecto. Resumiendo podemos decir que, existe un interés asegurable cuando
una persona puede:
1) obtener un beneficio, 2) sufrir un perjuicio y 3) Incurrir en responsabilidad.
El asegurado puede contratar el seguro por diversos medios; es decir, que no siempre el asegurado
contrata directamente el seguro con el asegurador. En efecto, puede contratar el seguro en nombre del
asegurado:
1) Un Comisionista. 2) Un mandatario. 3) Un gestor.
Cuando interviene un comisionista, el seguro se hace a nombre de este y por cuenta de una tercera
persona, designando el nombre del interesado. (comitente).
Cuando interviene un mandatario en la contratación, éste se hace en nombre y por cuenta ajena. Es
el caso típico de seguro mediante representación directa, en que la persona asegurada será el representado.
(Mandante) Para hacer notoria la relación de interés, fundamental en el seguro, impone nuestra
legislación, la necesidad de expresar en la póliza del seguro marítimo el concepto en que contrata el
seguro, expresando si obra por sí o por cuenta de otro, y añade que en este caso, se expresará el nombre,
apellido y domicilio de la persona en cuyo nombre se hace el seguro. (Art. 809, inc. 3 C.C.)
Cuando interviene un gestor en la contratación del seguro, este se hace por cuenta de una tercera
persona, pudiendo indicar el nombre del asegurado, o al menos la relación con éste, que lo hace
identificable (ej. Seguro por cuenta del cargador); o también, sin designar el nombre del asegurado, de
modo que al cerrar el contrato no diga, que se sabe si el seguro resultará por cuenta propia o por cuenta
ajena (Seguro por cuenta de quien corresponda), Ej: cuando en la venta S.I.F., el vendedor asegura las mas
mercaderías, se asegura tanto el interés eventual del vendedor como el eventual interés del comprador,
ambos como propietarios sucesivos de la cosa. En este seguro por cuenta de quien corresponda, el nombre
10

11. Seguro Marítimo
del asegurado no se conoce; se sabrá hasta el momento en que se presenta al asegurador, una persona
reclamando la indemnización por siniestro previsto y ocurrido. Es lógico que así sea, dado que este seguro
funciona juntamente con operaciones que se realizan a base de documentos a la orden, endosables, llegado
el momento del siniestro, el propietario de la cosa, o sea el poseedor actual de los documentos endosables,
es el que tiene derecho a ejercitar la acción indemnizadora contra el asegurador, y así lo hace basado en la
póliza tomada por cuenta de quien corresponda; es en este momento cuando se conoce el nombre del
asegurado. Este seguro es muy frecuente en el concepto marítimo, singularmente cuando alguien está en
posesión transitoria de bienes ajenos para su transporte, venta, etc.
3) El Beneficiario.
Es a quien se le debe la indemnización por la consecuencia económica del riesgo realizado. Es aquel
que tiene la titularidad del interés asegurable. Casi siempre esta persona coincide con el asegurado,
que es quien toma o debe otorgarse en la forma y con los requisitos que preceptúan los Artos. 898 y
899 C.C. y en el que no son de admitir pactos ni modificaciones esenciales que no consten
precisamente en el documento o póliza que deba inscribirse, y que constituye la única prueba del
contrato. El contrato de seguro no es consensual –continúa diciendo la juridprudencia en B.J.: pág
9306- sino formal. Si bien la falta de póliza que la ley exige para la celebración del contrato, no
invalida el contrato mismo, siempre que se reúnan los elementos necesarios para la validez del pacto,
sino que reserva sólo la acción para pedir que se extienda dicha póliza, no habiéndose ejercitado dicha
acción, la reclamación directa del valor del seguro no es viable, porque no tiene base legal¨.
(B. J: Pág. 9306)
B) Elemento Formal
Al respecto, nuestra legislación comercial se encuentra atrasada al seguir manteniendo el carácter
formalista del contrato de seguro, puesto que es bien sabido, y sostenido por todas las corrientes modernas
que, desde el momento en que la compañía aseguradora haya dado su anuencia, existe el contrato de
seguro, aunque éste no conste en documento público o póliza emitida, y aunque el asegurado haya
cubierto la prima correspondiente. Esta situación la contempla el Código de Comercio de Guatemala, que
en este aspecto contiene la expresión legal de las corrientes modernas. El Código de Comercio de El
Salvador, establece que: ¨El contrato de seguro se perfecciona por la aceptación escrita del asegurador, sin
que pueda supeditarse su vigencia al pago de la prima inicial, o a la entrega de la póliza de un documento
equivalente.¨
En anteproyecto de Código de Comercio en Nicaragua, contiene las nuevas corrientes sobre el
carácter consensual del contrato de seguro en su artículo 1090 C.C, al estatuir que: “Los derechos y
obligaciones recíprocas del asegurador y asegurados empiezan desde que se ha celebrado la convención,
aún antes de emitirse la póliza”.
Perfeccionado el contrato, su vigencia no podrá ser supeditada al pago de la primera prima o a la
entrega de la póliza o de cualquier otro documento equivalente. La póliza es un documento probatorio del
contrato y a la falta de ella probarse (la existencia del Seguro), por cualquier otro medio de prueba legal.
El carácter formal que establece nuestra legislación actual podemos, decir, que es contraria a la
práctica comercial que permite la contratación de Seguro por telégrafo y aún por teléfono. Ese carácter
formal viene de la antigua Ordenanza de Barcelona de 1458, que dispone que: “todos los seguros que se
hayan de hacer en cartas públicas y no son pólizas u otros escritos privados”.
Considera la póliza como título de crédito, se califica en la doctrina como Título Causal y no
destinado a la circulación desde el punto de vista de su contenido; es claro que, de acuerdo al principio de
libertad de pactos, ese contenido se determinará en cada caso por los contratantes. Pero el Código de
11

12. Comercio Nicaragüense impone con carácter formal una serie de requisitos en el artículo 899 CC., los que
se refieren a los elementos del contrato sobre los cuales ha de recaer el consentimiento de los contratantes:
objeto del seguro (interés del asegurado), riesgo, duración, viaje asegurado, prima y suma asegurada,
serán pues las menciones inexcusables de una Póliza de Seguro Marítimo.
C) OBJETO DEL CONTRATO
Como en todo seguro contra daños, el objeto asegurado es aquí el interés referido a cosas (buques,
cargamentos etc.) o derechos. En realidad no es la cosa el objeto del seguro, ya que para que una cosa
pueda ser asegurada se requiere que exista una persona que tenga un interés jurídico económico
asegurable, lo que se asegura es tal interés. La distinción entre el objeto de seguro (interés) y objeto
asegurado fue mucho tiempo desconocida por la doctrina mercantilista que inducía a confusión por los
textos legales, consideraba al buque o el cargamento como objeto del contrato de Seguro Marítimo.
Nuestro Código de Comercio establece la confusión en su artículo 903 al decir que: “podrá ser objeto del
Seguro Marítimo” o indicando las cosas que pueden ser aseguradas. Sin embargo, la teoría general del
seguro ha demostrado en un análisis concienzudo, que el objeto de este contrato es más bien el interés que
el asegurado tiene con la conservación del buque o del cargamento o en otros derechos a ellos relativos.
El objeto del seguro no es propiamente hablando la cosa asegurada, sino un interés jurídico –
económico sobre dicha cosa. En nuestra relación económica con ellas es la que nos presente un valor cuya
disminución o pérdida habrá de prestar la compensación indemnizatoria del asegurador.
El interés asegurable puede ser sobre cosas (buques, mercancías, pertrechos, víveres, combustibles,
aparejos, máquinas, etc.), que en nuestra Legislación aparecen contemplados en el Arto. 903 CC o sobre
derechos (Créditos por cantidades dadas a la gruesa, beneficios probables, importe de los fletes etc.), que
conforman los incisos seis y siete del citado artículo. En general se refiere a todos los objetos comerciales
afectos de la navegación. Lo esencial es que la relación económica (interés) con el buque, su cargamento o
los derechos correspondientes, esté sometido a los riesgos de la navegación, pues de lo contrario el seguro
sería inconcebible. El interés ha de ser en riesgos y por eso se asegura.
El interés asegurable debe representar además un valor económico que sea el directamente
amenazado por el riesgo. El valor del interés asegurado constituye el límite de la prestación del
asegurador. Dicho interés, llamado subjetivo puede fundarse en una relación de carácter real (interés del
propietario, del usufructuario, del arrendador hipotecario o prendario) o en una relación de carácter
personal que implique nuestras responsabilidades, la conservación sobre la cosa asegurada (depositario,
arrendatario, porteador, etc.).
La doctrina divide el seguro marítimo en Seguro de Cosas y Seguro de Mercancías (o seguro sobre
cuerpos o sobre facultades); el primero es el seguro de un interés sobre el buque; el segundo, un seguro de
un interés sobre el cargamento. Pero junto a estos dos tipos más usuales de seguro, menciona el Código de
comercio, el seguro de Fletes, de beneficios probables y el seguro de cantidades dadas en préstamos a la
gruesa, que son intereses asegurables en particular, y de los cuales ya hicimos mención. (Arto. 903 C.C.)
D). El RIESGO
¿Qué se entiende por riesgo de mar?, podríamos decir que es una expresión equívoca, porque de ella
inferimos que, todo siniestro ocurrido en el mar es cubierto por el seguro marítimo, y que al contrario,
quedan fuera de este seguro los siniestros ocurridos fuera del mar. En realidad no es el mar por si solo el
que engendra el estado de riesgo, sino más bien la navegación marítima. Por eso no es exacto decir que el
seguro marítimo cubre cualquier accidente o riesgos de mar, como lo enuncia el Art. 912, Inc. 14 C.C,
porque no sólo quedan asegurados los riesgos de mar, sino también algunos terrestres, Quedan bajo la
12

13. Seguro Marítimo
protección del seguro todos los riesgos de mar los riesgos propios de la navegación marítima (aunque
causados por la acción del hombre, como por ejemplo, el abordaje, el apresamiento, el saqueo o la guerra.
Por Riesgo marítimo entendemos, la posibilidad de que por azar, una cosa que está expuesta a una
eventualidad dañosa, le ocurra un siniestro, ocasionado por las operaciones propias o complementarias de
la expedición marítima. En la posibilidad de un acontecimiento conectado con la navegación marítima,
que pueda reducir un daño o un perjuicio patrimonial. El riesgo acontecido, recibe el nombre de siniestro,
y de él nace la acción compensatoria de la que es titular el beneficiario.
El riesgo marítimo puede ocurrir fortuitamente, por accidente, pero no es una cosa inevitable. Esto
significa que el Seguro Marítimo no cubre la clase de daños que puede esperarse que se produzcan en
condiciones normales, por razón de la propia naturaleza de las mercaderías o buque, o sea de su vicio
propio esta excluido tácitamente en todas las pólizas y específicamente de la cláusula de cobertura contra
¨todo riesgo¨, sin que sea necesario mencionarlo expresamente, muchas veces. Otro riesgo que no incluye
también es el retraso, pero de un modo explícito. Esto significa que si las mercadería se deterioran o
merman por ser la causa próxima, la demora no estará cubierta por la póliza.
Es común, en el Seguro Marítimo, hacer otras exclusiones, limitando la cobertura, cuando son
mercaderías o circunstancias especiales, siendo excluidos más frecuentemente los siguientes siniestros:
pérdidas por derrame o desgarro de las mercaderías que van en saco; incendios de combustión espontáneas
del algodón o de los ¨linter¨ del algodón; solidificación del aceite de palma o de coco, a menos que vaya
en bodegas con calefacción; las pérdidas comerciales aceptadas, ya sea de manera expresa en la póliza o
de una manera implícita. Estas pérdidas son pérdidas ordinarias, que no se pueden evitar, como la
disminución o evaporación de las mercaderías a granel, o la infectación (en el caso de la compra). Se
entiende que esa pérdida es normal y se tiene en cuenta en el precio de la venta.
El carácter fortuito del siniestro, se infiere de la enumeración de riesgos y siniestros del Arto. 912
C.C. El hecho de tercero (Ej. Saqueo) se considera también como fortuito. Esta era la concepción
tradicional, pero en las pólizas de la actualidad, la tendencia es la de reducir el número de siniestros
fortuitos indemnizables o incluir otros, imputable al asegurado.
El carácter incierto del siniestro, es también uno de lo elementos del riesgo en el Seguro Marítimo.
Aquí también es suficiente la incertidumbre subjetiva. Esta aseveración es tal, que por ello, no es nulo el
seguro hecho con posterioridad a la pérdida, averías o feliz arribo del objeto asegurado al puerto de
destino, sino cuando pueda presumirse racionalmente que la noticia de lo uno o de lo otro, había llegado a
conocimiento de alguno de los contratantes. (Art. 938 C.C.)
Una aplicación tradicional de esta doctrina de la incertidumbre subjetiva es el ¨Seguro sobre buenas
o malas noticias¨, que es cuando, el asegurado sabe si ya se perdió el objeto asegurado; si el asegurador
sabe si llegó sano a su puerto de destino. Por eso es que se anula este tipo de seguro, si se prueba el
conocimiento del suceso esperado o temido por alguno de los contratantes, al tiempo de verificarse el
contrato. (Arto. 939 C.C.)
Riesgos cubiertos por el Seguro Marítimo
Este seguro incluye dos clases de riesgos: terrestre y de la navegación.
Por razones de economía contractual, suelen los aseguradores incluir en el Seguro Marítimo
también los riesgos de transporte terrestre o fluvial, cuando ese transporte es complementario del marítimo
(preliminar o sucesivo). A veces durante el transporte por el mar, por ser de extrema necesidad o urgencia,
se desembarcan las mercaderías y se retienen interiormente en tierra. Lo más lógico es que subsiste el
Seguro Marítimo, mientras dura la interrupción del viaje y que cubra los riesgos del cargamento aunque
sean de naturaleza terrestre. En este sentido se pronuncia nuestro Código de Comercio en su Arto. 912,
13

14. inc. 7º. Cuando dice que los aseguradores indemnizarán al asegurado en caso de incendio o explotación, si
aconteciese en mercaderías, tanto a bordo como en tierra, siempre que se haya alijado por orden de la
autoridad competente para reparar el buque o beneficiar el cargamento, o fuego por combustión
espontánea en las carboneras de los buques a vapor, posibilidad ya casi inexistente por la tecnificación del
transporte marítimo.
En cuanto a los siniestros por los riesgos de la navegación, es imposible hacer una enumeración
taxativa de ellos. Nuestro Código de Comercio enumera los más frecuentes, pero sólo ad-example. Para
excluir de un seguro, alguno de ellos, es preciso exceptuarlo expresamente en la póliza (Arto. 912 in fine).
En esta lista legal, unos son verdaderamente riesgos de la navegación (el temporal o la declaración de
guerra, por ejemplo, crean un estado de riesgo), otros son propiamente siniestros. (varada, naufragio,
fuego, etc.) Aún cuando todos estos hechos se colocan al mismo nivel en el Arto. 912 C.C., la doctrina
distingue entre los riesgos ordinarios y el riesgo de guerra como extraordinario. La razón es que este
riesgo a pesar de su consideración legal como riesgo ordinario, en la práctica del seguro marítimo está
usualmente excluido de las pólizas y necesita ser acordado especialmente.
El Arto. 912 C.C., establece los siniestros y los riesgos típicos de la navegación marítima. El
Código coloca a la cabeza de la enumeración a aquellos siniestros que, por ser principalmente debido a la
acción de los elementos de la naturaleza, ostentan carácter más marcado. En ellos es casi siempre el mar la
causa generadora del siniestro.
Tales son los siniestros:
- varada, que consiste en la inmovilidad del buque por la existencia de varas de junco de los ríos.
- empeño, se refiere a la encalladura que es la paralización del buque porque toca a fondo.
- Temporal, es la agitación violenta de las aguas causadas por el viento y la lluvia.
- Naufragio, significa la sumersión total del buque, la rotura o hundimiento total del buque.
- Abordaje Fortuito, es el seguro contra todo lo que es causal y lo que es dudoso en el abordaje; es
decir, cuando no es posible localizar la culpa.
- Cambio de ruta durante el viaje: tiene lugar cuando hay temores fundados de naufragio, abordaje, de
caer en manos enemigas, viento contrario, cierre de puerto, arribada forzosa, etc.
- Echazón, es el sacrificio voluntario de los efectos del cargamento, con el objeto de salvar la
expedición marítima.
- Fuero, no es realmente marítimo, porque no tiene por causa el mar; pero se produce en el mar.
-Apresamiento y saqueo, son actos que se reúnen bajo el nombre de piratería con violencia.
Ellos se conocen como ¨peligros del mar¨, significando esto, sólo ¨accidentes¨, y no los embates
normales de los elementos a exposición de los mismos a que está sujeto el barco. Por lo tanto, se refiere a
la acción del viento y de las que salen en lo común, como temporales o mar embravecido; pero no por
ejemplo, el oleaje que llega a la cubierta. La expresión se refiere también a eventos como el abordaje, la
encalladura y los rayos.
Otros siniestros debidos a la acción del hombre, tales como el abordaje (que ha de ser fortuito), el
cambio de derrota del buque, la echazón, el saqueo, el embargo por orden del gobierno, la retención por
orden de una potencia extranjera, y las represalias, todas ellas tienen para el seguro carácter fortuito. El
fuego y la explosión pueden ser causados por obra de la naturaleza (ej: rayo), o por culpa de un tercero (si
proceden de la culpa del asegurado o de Baratoría no serán indemnizables).
14

15. Seguro Marítimo
Las razones tradicionales que aconsejaban considerar como extraordinario el riesgo de guerra, se
ven en la actualidad robustecidos por la naturaleza de la guerra moderna, con sus sofisticados equipos
militares navales, de misiles nucleares y antimisiles y otros pertrechos bélicos tecnificados.
Por guerra, a los efectos del seguro, se entiende no solamente la situación de violencia, sino de toda
otra clase que le sea equiparable (guerra civil, movimiento revolucionario, rebelión, etc.), no se precisa
tampoco una formal ¨declaración de guerra¨ si de noche la guerra existe, y aunque otra cosa se deduzca del
inciso 10 del Arto. 912 C.
Es de evidente utilidad, hacer una distinción entre la agravación de los riesgos ordinarios producida
por la guerra, y que corre a cargo del asegurador en el seguro marítimo ordinario a cambio, generalmente
de una sobre prima, y el riesgo de guerra o estricto. Por tal ha de entenderse, no sólo todo siniestro
causado directamente por un hecho de guerra (torpedo, explosión de minas, bombardeo aéreo o naval)
sino también aquellos en cuya causación haya mediado un hecho de guerra, aún cuando éste no sea su
causa directa, ni la última, ni la decisiva, siempre sin ese hecho el siniestro no se hubiera producido, el
asegurador debe responder.
Reats hace una clasificación muy interesante de los riesgos, y enmarca de manera muy clara, el
contenido del Arto. 912 C.C.
Dicha clasificación es la siguiente:
1) Tempestad.
2) Naufragio
3) Varamiento
4) Abordaje Fortuito.
5) Echazón,
6) Fuego.
7) Apresamiento.
8) Saqueo.
9) Declaración de guerra.
10) Embargo por orden del Gobierno.
11) Retención por orden de potencia extranjera.
12) Represalias.
13) Todos los casos fortuitos que ocurren en el mar.
Por vía de agua (Nos. 1,2,3,4,6)
Riesgos y En tiempos de paz
Daños Nos. 10 y 11
Del Estado
En tiempo de guerra
No. 9 y 12
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16. Por actos De extraños
Humanos De las Del capitán, No. 5
personas Del equipo No. 6 y 7
Riesgos exluidos legalmente
1) El principio de la universalidad del riesgo, propio del seguro marítimo, no significa que el
asegurador asumirá la responsabilidad de indemnizar por los siniestros acaecidos por culpa del
asegurado o de sus subordinados. Tradicionalmente, sólo el hecho de tercero se incluye en el
concepto de acontecimiento fortuito, cubierto por el seguro marítimo. A este criterio responde
todavía el Arto. 913 C.C., cuyo contenido puede agruparse como hechos realizados por la parte
contratante (naviero o su capitán, flotante, cargador o fletado) y que impliquen una alteración
voluntaria de las condiciones en que se pactó el seguro. A este grupo pertenece el cambio
voluntario del derrotero del viaje o de buque, sin expreso consentimiento de los aseguradores, la
separación espontánea de un convoy, habiéndose estipulado que iría en conserva con él, la
prolongación del viaje a un puerto más remoto que el designado en el seguro, y las disposiciones
contrarias o arbitrarias a la póliza de fletamento, tomadas por orden del flotante, cargadores y
flotadores (números del 1º. al 4º. del Arto. 913 C.C.), supuestos que responden a la concepción
tradicional, que excluye del seguro marítimo los daños causados por culpa del asegurado; tal
criterio, en cuanto afecta no al propio asegurado, sino a su capitán, tiene expresión en la regla
clásica que exonera de responsabilidad al asegurador, en caso de:
2) Baratería del Patrón ( 5 y 7 del Arto. 913 C.C.) Todo perjuicio que pueda tener su causa en un hecho
u omisión del capitán, sea por malicia o dolo, sea por su impericia, negligencia o descuido. A los
efectos del seguro, se incluye en ese concepto la falta de los documentos prescritos en el Código,
Ordenanzas y Reglamentos, y las omisiones de otra clase, del capitán, en contravención a las
disposiciones administrativas. La excepción de Baratería no puede justificarse, si mediante ella
han de quedar fuera de la garantía del seguro, los daños causados por cualquier falta, aunque sea
leve, del capitán o de la tripulación, cuando es esa culpa, la que suele mediar en la mayoría de los
accidentes de la navegación. Afortunadamente el Código salva al caso de que, la Baratería fuera
objeto del seguro. Actualmente la cláusula de la Baratería se ha convertido en cláusula de estilo en
las pólizas de seguro marítimo. La Baratería consiste en toda maquinación, fraude, etc., de
naturaleza criminal, ejecutado por el capitán en el ejercicio de su empleo o por la tripulación, por
uno y otro conjuntamente, del cual resulta grave daño al buque o a la carga, en oposición a la
voluntad presunta de los dueños del buque.
3) Daños precedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas. (mermas, derrames, dispendios)
(No. 6, Arto. 913 C,C,). Puede el daño afectar tanto al buque (mala navegabilidad) por defecto de
construcción, máquinas en mal estado, etc.) como a las mercaderías, aunque el precepto parece
referirse literalmente sólo a éstas. Para que la excepción prospere, se necesita que el vicio propio
de las cosas protegidas por el seguro, se una a la culpa del asegurado. En cuanto al alcance de la
expresión ¨vicio propio¨, debe entenderse tanto la defectuosidad de la cosa asegurada, como la
tendencia natural que pueda tener la cosa para deteriorarse o destruirse, independientemente de los
accidentes de la navegación. No es vicio propio, la antigüedad de la construcción, ni la ocultación
de éste, da pie a la reticencia, cuando tal circunstancia no obsta a las condiciones de navegabilidad
del buque. Los vicios ocultos del buque que el naviero desconoce, no deben ser motivo de
liberación para el asegurador, ya que el seguro, precisamente tiende a prevenirlo.
Riesgos excluidos contractualmente
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17. Seguro Marítimo
La libertad de los contratantes para desechar del seguro, algunos de los riesgos ordinarios de la
navegación se desprende del Art. 912 C.C. in fine. Pero no necesita una cláusula expresa en la póliza.
Entre estas cláusulas de exclusión tenemos:
1) Cláusula ¨Franco de Avería¨ . Esta exonera al asegurador de las llamadas averías simples o
particulares, como de las averías gruesas. Su efecto consiste en limitar la garantía del seguro, a los
casos de ¨siniestro mayor¨, entendiendo por tales, los que dan lugar al ejercicio de la acción de
abandono (Arto. 943 C.C.) Queda pues al asegurado, la acción de elegir entre el abandono y la
liquidación del daño como avería particular.
2) La Cláusula ¨pérdida total solamente¨ (P.T.S.; T.L.O. en inglés) cubre sólo la pérdida total (o pérdida
reputada total) del cargamento asegurado, se haya o no hundido por completo el buque.
3) La Cláusula ¨libre de avería simple¨ (L.A.S.; F.P.A, en inglés), es la cobertura mínima que se usa para
cubrir, además de pérdidas totales y de avería gruesa, las pérdidas parciales de avería simple; pero
sólo si el barco ha encallado, hundido o quemado, ha sufrido un incendio o abordaje.
4) La Cláusula ¨con averías¨ (C.A.; V.A, en inglés), tiene una cobertura más simple y comprende límites
más extensos de pérdidas parciales de avería simple. Una póliza completa de esta clase, da
derecho a la indemnización de daños parciales causados por los peligros del mar. Constituye una
protección contra los daños provocados por los fenómenos atmosféricos, ya que este seguro cubre
también los otros peligros del mar.
Hay otros riesgos específicos que pueden protegerse con cláusulas incluidas en las pólizas de libre
avería simple y con avería. Comprendería riesgos como los daños causados por los ganchos de los
estibadores, el aceite, lluvia, mojaduras por hacer agua el buque o por agua dulce, hurto, entrega
incompleta o falta de entrega, humedad de la bodega, contacto con otros cargamentos, derrame o
rotura, etc.
5) La cláusula ¨contra todo riesgo¨. Es la más amplia de todas. En realidad no los cubre ¨todos¨, ya
que excluye los daños causados por la guerra, la huelga, los motines, etc. (estos riesgos pueden
cubrirse por aparte). Protege solamente contra las pérdidas o daños materiales causados por causas
externas. Lo que caracteriza el seguro contra todo riesgo es la garantía de los daños y pérdidas
materiales, así como de aquellas pérdidas de peso o de cantidad, causados a los objetos
asegurados, no solamente por consecuencias de un accidente limitativamente enumerado, que
encontramos en el seguro ¨F. P. A. Sauf¨ (libre de avería particular, salvo ....) sino también y aún más
común por ¨Fortuna de mar¨ (riesgos de mar).
Apartándonos de las cláusulas comúnmente usadas en las pólizas de seguro marítimo, que tienen
por objeto las mercaderías, analizaremos ciertas cláusulas que se incluyen en los contratos para
excluir de ellos, ciertos riesgos que, algunos tratadistas consideran como riesgos extraordinarios,
aunque nuestra legislación los incluye en los riesgos ordinarios. Entre ellos tenemos:
La Cláusula ¨Libre de hostilidades¨. Exonera al asegurador de los daños o pérdidas que
sobrevenga por efecto de hostilidades. En tal caso, el contrato de seguro cesa desde que fuere
tardado el viaje o cambiada la derrota por causa de hostilidades, salvo la obligación del asegurador
de indemnizar el daño que hubiese tenido lugar antes de las hostilidades.
La Cláusula libre de apresamiento y apoderamiento, embargo, restricción, o detención. Libera al
asegurador de las consecuencias de daños producidos por tales actos, como los que provengan de
cualquier tentativa de ellos, como también las que se produzcan por actos bélicos (haya
declaración de guerra o no), guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o contienda civil
originada por estos acontecimientos, o piratería.. se acostumbra también excluir de los contratos
de seguro marítimo, los riesgos que puedan producir daños o pérdidas por causa de huelguistas,
trabajadores afectados por cierre patronal (Lock-outs) o personas que tomen parte en disturbios
laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.
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18. Todos esos riesgos se pueden asegurar especialmente, mediante lo que se llama cobertura
adicionales por endoso específico. A través de estas coberturas adicionales por endoso, se pueden
proteger los datos o pérdidas procedentes de la no entrega, extravío, robo de bulto entero, saqueo,
robo parcial, pillaje y de avería particular (daños por manipulación, contacto con otras cargas,
oxidación, lodo, grasa, daños por gusano, agua, dulce o de mar, rotura, derrame, raspaduras,
abolladuras, desportelladuras, gancho, etc.).
Las pólizas de seguro marítimo más comúnmente utilizadas, garantizan al asegurado, con una
cobertura que incluye aquellos riesgos conocidos como “Ordinarios de tránsito”, entre los cuales tenemos:
rayo, explosión, varadura, hundimiento, colisión, caída de bulto al agua contribución de la avería gruesa,
gastos de salvamento, gastos de salvaguarda.
E) DURACION DEL SEGURO MARITIMO
Por duración del seguro entendemos, todo el lapso durante el cuál, se encuentra vigente la relación
del seguro. El inciso No.12 del Art. 899 CC., preceptúa que en la póliza debe expresarse, la época en que
deberá comentar y terminar el tiempo, y esto se comprende, porque es esencial la determinación de éste
dato en la póliza, ya que la contraprestación del asegurado (prima) ha de ser proporcional al tiempo que el
asegurador asuma sobre sí el riesgo. La unidad del seguro marítimo es siempre “el viaje”. Pero este tiene
una función diversa, según se trate de límites o de fin. Con respecto al LIMITE. tenemos el “seguro por
tiempo determinado”; respecto al FIN, tenemos el “seguro por viaje determinado”.
El Seguro por tiempo determinado, es el más usado para asegurar el buque para una serie de
viajes, evitándose de esa forma la suscripción de varias pólizas como expediciones marítimas se vayan a
emprender, cuando dicho buque está afecto a una línea regular. Generalmente el plazo es de un año,
cuando no se dice otra cosa en la póliza, el seguro comienza en la fecha de su suscripción. En los seguros
a término fijo, la responsabilidad del asegurador concluirá en la hora que se cumpla el plazo estipulado.
(Art. 919 CC.)
En el Seguro por viaje determinado, la duración del viaje. Pero el viaje se define diversamente,
según se trate de segura de cascos o del seguro de facultades. La regla tradicional en la misma que el
Código de Comercio formula para el préstamo a la Gruesa en el Art. 894 CC: en cuanto al buque, el riesgo
corre donde el momento de hacerse a la mar hasta el de fondear en el puerto de su destino; en cuanto a las
mercaderías, desde que se carguen en las playas o muelle del puerto de la expedición, hasta descargarlas
con el de consignación (Art. 894 CC.). La duración del riesgo, es pues aquí mayor que en el seguro de
cascos. Nuestro Código de Comercio exige que consten en la póliza los puertos en que habrán de ser
cargadas y descargadas las mercaderías objeto del seguro. (No. 7 y 9 del Art. 899 CC.)
La Prima
Es el precio del riesgo que toma sobre sí, la compañía aseguradora. En el seguro marítimo, puede
ser aumentada con la cual se viola el principio de la invariabilidad, en tiempo de guerra. La guerra
determina una ostensible elevación de las tarifas. Pero la tarifa de guerra se aplicará únicamente a los
contratos pactados durante ella, no a las pactadas antes, porque el asegurador de los riesgos ordinarios, no
garantiza los riesgos causados por la guerra. Lo que ocurre es que las pólizas, suelen tener a veces una
cláusula a cuyo tenor la garantía se extenderá a los riesgos de guerra, mediante una sobreprima, y, en otros
casos, el riesgo de guerra está excluido contractualmente o legalmente.
Es inexcusable fijar en el contrato, cual ha de ser la contraprestación del asegurado (Art. 899, inc. 14
CC.), por la seguridad que obtiene al desplazar el riesgo sobre el patrimonio del asegurador. La
determinación de la prima se hace, bien fijando una cifra, bien estableciendo un porcentaje sobre el valor
de los objetos asegurados. El cálculo de la prima supone una valoración empírica de multitud de datos que
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19. Seguro Marítimo
sólo la experiencia de los aseguradores es capaz de estimar racionalmente. No debemos olvidar que la
clasificación de los buques se hacía originalmente por los aseguradores, y que hoy la base para el cálculo
de la prima en el seguro de cascos la suministran las sociedades clasificadoras. Junto a este primer dato
del valor del objeto asegurado, está el de la probabilidad del riesgo, que varía según sea el género de
navegación. En el seguro de facultades, se atenderá también a las clases de mercaderías, forma de
embalaje, procedimiento de carga y descarga, e incluso a la solvencia moral de la empresa asegurada.
La Suma Asegurada
Es también mención especial en la póliza (No. 13, Art. 899 CC.). La cantidad asegurada constituye el
límite de la obligación de pago del asegurador y de su responsabilidad, como en todos los seguros contra
daños. En tal carácter, su determinación es necesaria en la póliza. Esta determinación queda al albedrío del
asegurado, ya que él, como propietario generalmente del buque o del cargamento, está en mejor situación
para establecer el valor del interés que quiere asegurar. El asegurador queda siempre protegido contra una
valoración exagerada, no sólo por el Arto. 913 CC., en donde se ve claramente, la función de la cantidad
asegurada como límite de indemnizaciones, sino también por el Art. 910 CC., que sanciona al asegurado
con la pérdida de la prima y la nulidad del seguro, si por su parte hubo fraude en la exageración del valor
de los efectos asegurados, y manda a reducir el seguro a su verdadero valor, si la exageración hubiera
procedido de error. En definitiva, el asegurado no debe contratar un seguro, ni por una suma (suma
asegurada) que exceda del valor de las cosas aseguradas, ni sobrestimar en la póliza, el valor de las cosas,
objeto del contrato (valor del seguro).
Cuando se decide asegurar un cargamento, una cuestión importante es, por qué cantidad se debe
asegurar?. En el seguro marítimo, la manera de proceder, difiere de las otras clases de seguros de bienes,
en lo cual se considera el valor de éstos como el coste de su sustitución menos la depreciación debida al
uso.
En cambio, en el Seguro Marítimo, las pólizas son “evaluadas” normalmente. Esto significa que se
fija un valor fijo cuando se extiende una póliza y los siniestros se indemnizarán sobre ésta base, con
independencia de la variación que sufra el valor real de las mercaderías aseguradas, entre ese momento y
el del siniestro. Lo usual es que la cuestión del valor no se vuelva a plantear, excepto en el caso de fraude,
en el cual el seguro se anulará y el asegurador ganará la prima, sin perjuicio de la acción criminal que
corresponda.
Según nuestra legislación, la suscripción de la póliza creará una presunción legal de que los
aseguradores admitieron como exacta la evaluación hecha en ella, de los efectos asegurados, salvo los
casos de fraude y malicia, ya analizados.
Cuando una póliza especifica el valor pactado del objeto asegurado, se llama Póliza Valorada;
usualmente las partes convienen anticipadamente el valor del objeto asegurado; el asegurador acepta el
valor adelantado por el propietario del buque. La cifra pactada se inserta en el contrato. Este tipo de póliza
es usado normalmente en los seguros sobre buques. Pero cuando el seguro es sobre mercaderías o sobre el
flete, como las dificultades de la prueba no son tan grandes, como en el caso del buque, son comunes tanto
las pólizas valoradas como las no valoradas.
Si al tiempo de verificarse el contrato, no se hubiere fijado con especificación el valor de las cosas
aseguradas, se determinará éste: 1) por las facturas de consignación. 2) Por declaración de corredores o
peritos, que procederán tomando por base a su juicio, el precio de los efectos en el puerto de salida, más
los gastos de embargue, fletes y aduanas.
Si el seguro recayere sobre mercadería de retorno a un país en que el comercio se hiciere solo por
permuta, se arreglará el valor por el que tuvieron los efectos permutados en el puerto de salida, con todos
los gastos. (Arto. 911 CC.).
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20. El valor asegurable del cargamento, es su precio de coste (precio básico de factura), más el flete y
todos los gastos, así como por el beneficio que se espera, o generalmente éste se calcula en el diez por
ciento del valor C.I.F., pero puede aumentarse si lo pide expresamente el consignatario y con las razones
justificadas.
Es importante que el valor por el que se aseguran las mercaderías sea mayor o igual que su valor
C.I.F., por la sencilla razón de que el asegurador no pagará la contribución total de la avería gruesa, si
debe efectuarse. La fijación beneficio probable el valor C.I.F. proporciona un margen de seguridad
necesario. Cuando se trata de productos cuyo precio fluctúa mucho en el mercado, la evaluación fija puede
no ser satisfactoria para el asegurado. En efecto, si las mercaderías se pierden o dañan , y su precio ha
subido considerablemente desde que se suscribió la póliza de seguro, el asegurado no recobrará el valor
verdadero. Este caso interesa generalmente más al importador. Pero puede suceder que las mercaderías se
pierdan en el camino, sin que el comprador se haya hecho cargo de los documentos, entonces en este caso,
el exportador para protegerse ante tal eventualidad puede establecer una cláusula donde se mencione
expresamente que el valor asegurado de las mercaderías se basaron en el precio medio del mercado al
momento del siniestro.
La otra disposición que contempla nuestra legislación, referente al límite de la obligación de pago
del asegurador y de su responsabilidad, es el Art. 931CC., que dice: “En ningún caso podrá exigirse al
asegurador una suma mayor que la del importe total del seguro, sea que el buque salvado, después de una
arribada forzosa para reparación de una avería, se pierda, sea que la parte que haya de pagarse por la
avería gruesa, importe más que el seguro, o que el coste de diferentes averías o reparaciones en un mismo
viaje o dentro del plazo del seguro, exceden de la suma asegurada.
Capítulo III
A) Obligaciones (Contenido de La Póliza)
Obligaciones del Tomador del Seguro.- La primera ha de cumplirla al momento de suscribir el
contrato: declarar al asegurador todas las circunstancias propias que definen exactamente el riesgo que se
quiere asegurar, para evitar que aquél se forme una idea errónea del mismo, y que lo mueva a un contrato
de seguro que no lo hubiera realizado en idénticas condiciones, si hubiera tenido idea exacta del riesgo
asegurado,. Esto es así, porque el contrato de seguro es un contrato de buena fe, en donde cada parte se
confía enteramente a la lealtad de la otra parte, de tal suerte que la infracción de esta lealtad, hace ineficaz
el contrato, como sería el caso de que el asegurado falte a esa lealtad cuando hace la declaración
precontractual, que sirve de fundamento al contrato, porque permite al asegurador apreciar el riesgo que
asume. A eso se lo llama Reticencia; es el silencio que guarda el asegurado sobre una circunstancia que el
asegurador tendría su interés en conocer para apreciar bien los riesgos que toma a su cargo.
Cuando se da la Reticencia, el asegurador puede pedir la nulidad del contrato, fundado en el
desequilibrio del consentimiento prestado por las partes sobre el mismo hecho. Ese desequilibrio se
origina por la mala fe o ignorancia del asegurado; es una consecuencia del incumplimiento por parte del
asegurado de su obligación de manifestar lo que debía, influyendo así, en la opinión suntancial del riesgo
que toma a su cargo el asegurador.
Obligaciones que han de cumplirse durante la vigencia del contrato:
1) La principal es pagar la prima convenida. En el seguro Marítimo, como seguro de transporte que es, la
prima no suele pagarse en prestaciones repetidas, sino en una sola vez (prima única). El pago de la
prima está sometido al principio de la individualidad y de invariabilidad: puede ser modificada la
20

21. Seguro Marítimo
prima fijada en el contrato, por causa de hechos posteriores aún cuando afecten a la entidad de los
riesgos. Pero nuestro Código de Comercio contiene una excepción a este principio para el supuesto de
seguro de mercaderías hecho por viaje redondo, previsto en el Art. 899,inc. 15 CC.. En tal caso, si el
asegurado no hallase cargamento para el retorno, o solamente encontrase menos de las dos terceras
partes, se rebajará el precio de vuelta proporcionalmente al cargamento que trajere, abandonándose
además al asegurador un medio por ciento de la parte que dejase de conducir. No procederá esta rebaja
si el cargamento se hubiese perdido en la ida, salvo pacto especial. (Arto. 914 C.C.)
Las condiciones generales de las pólizas en lo concerniente al tiempo y lugar de pago de la prima,
suelen establecer que, el pago ha de hacerse al contado en el acto de la suscripción del contrato y en el
domicilio del asegurador. Así queda cumplida la exigencia del No.14, Arto. 899 CC.
Las restantes obligaciones del tomador del seguro, tienen carácter secundario; constituyen
contraprestación de la prestación de indemnización del asegurador.
A esta clase pertenecen:
2) Obligación de comunicar al asegurador las circunstancias que influyen en los riesgos pactados.
El Arto. 922 CC. preceptúa que el asegurado comunicará al asegurador por el primer correo siguiente
al en que las recibiere y por telégrafo, si lo hubiere, las noticias referentes al curso de la navegación
del buque asegurado, y los daños y perjuicios que sufrieren las cosas aseguradas y responderá de los
daños y perjuicios que por su omisión se ocasionaren.
3) Obligación de comunicar al asegurado la realización del siniestro. Establece el Arto. 922 CC., que
se debe de comunicar los daños y pérdidas que sufrieren las cosas aseguradas.
4) Obligación de aminorar el siniestro. No se formula expresamente en el Código de Comercio; pero
se deduce de algunos de sus artículos relativos al abandono de las cosas aseguradas.
(Arto. 945, 946, 949 CC.)
5) Obligación de permitir la subrogación personal del asegurador. Esta subrogación se formula
expresamente en el Arto. 934 CC.
Obligaciones del asegurador.- Todas ellas se reducen a indemnizar al asegurado de las pérdidas y
averías que sufran los objetos asegurados, causados por accidentes de la navegación, y los gastos hechos
para evitarlos o disminuirlos. Esta obligación de indemnizar está condicionada por la realización del
siniestro temido, el cual ha de ser la causa adecuada de un daño patrimonial. Pero el seguro marítimo
muestra su peculiaridad frente a los demás seguros contra daños, en el punto de la liquidación del daño
sufrido. Dos procedimientos distintos de liquidación se aplican al asegurado: uno exige, como en los
demás seguros, la demostración cuantitativa del daño sufrido; el otro tiende a facilitar la liquidación del
siniestro sin necesidad de recurrir a ningún cálculo. El primer procedimiento es el de la llamada “Acción
de avería”; el segundo, que es el típico de este seguro el de “Abandono de las cosas aseguradas”. Cuando
concurren los supuestos legales del derecho de Abandono, el asegurado puede optar entre uno u otro
sistema de resarcimiento.-
Nuestro Código de Comercio solamente admite o más bien solo regula ex profeso el procedimiento de
abandono.
B) Pérdidas y datos que originan la responsabilidad.
1. La indemnización en el seguro marítimo. Las obligaciones del asegurador se concretan en el
resarcimiento del daño efectivamente sufrido, pero dentro del límite de la sima asegurada. No
extingue el contrato de seguro, la indemnización pagada por un daño que no implique pérdida total;
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22. dicho contrato mantendrá su vigencia en toda la duración del plano pactado, pero siempre dentro del
límite de la suma originariamente asegurada y el asegurador quedará obligado a resarcir cualquier
siniestro ulterior.
Por la extensión del daño efectivamente sufrido es que se mide la indemnización. Desde el punto de
vista de su entidad el daño puede consistir:
1) En la pérdida total efectiva, que se da cuando el objeto asegurado es destrozado, o tan dañado que
deja de ser una cosa de la clase asegurada o cuando el asegurado es privado irremediablemente de
él. De esta forma el simple hundimiento del buque no necesita constituir inmediatamente una
pérdida total efectiva. Pero éste sería el caso, si lo que se ha ido a pique en el mar ha cesado de ser
un buque o sea que se haya reducido a la condición de un simple conglomerado de planchas de
madera o de piezas de hierro, que no podría sin una reconstrucción, recobrar la forma de un
buque.
2) El de privación irremediable al propietario del buque, se da cuando dicho buque se ha hundido en
aguas muy profundas, o cuando ha sido capturado y confiscado o cuando fue salvado y vendido
por una orden del Tribunal de Almirantazgo por menos de los gastos de salvamento.
Las mercaderías son consideradas como efectivamente perdidas tan pronto como sean de ser
mercancías de clase asegurada desde un punto de vista comercial. Por otro lado, existe una perdida
total cuando las mercancías han cesado de responder a su descripción primitiva por completo.
2. Pérdida total presuntiva, se da cuando el buque o el cargamento no ha arribado a su puerto de
destino dentro de cierto plazo.
3. Pérdida total constructiva, entendiéndose por tal, aquella en la cual la materia es abandonada debido
a una pérdida total inevitable, o que la pérdida total no puede ser evitada sin incurrir en gastos, los
cuales vienen a ser mayores que el importe de lo salvado. Se observará aquí que existen dos clases de
supuestos: a) Cuando el asegurado es privado de su bien asegurado en circunstancias que hacen
probable que pueda recuperarlo; b) cuando el bien asegurado está perdido o dañado y el costo de la
recuperación o reparación sería tan grande que superaría el valor de la cosa cuando estuviese
recuperado o reparado.
Desde el punto de vista de su cualidad, el daño puede consistir en una Avería-daño (material), en
una Avería-gasto, en una obligación de contribución a la avería común y en un hecho de responsabilidad
civil, en el cual el asegurador responde por los daños causados al tercero cuando el asegurado es el
culpable.
1. La acción de avería.- El artículo 943 C. regula la indemnización sobre la base del daño realmente
sufrido, después de haber enumerado los siniestros que conceden al asegurado el derecho de
Abandono: los demás daños –dice- se reputarán Averías y se soportarán por quien corresponda, según
las condiciones del seguro y las disposiciones de este código. Pues bien, cuando según las condiciones
del seguro, dichos daños hayan de ser soportados por el asegurador, para establecer el importe de la
indemnización, generalmente hay que proceder a dos operaciones distintas: la primera consiste en fijar
la cuantía del daño, y será suficiente cuando el seguro cubra por entero el máximo del valor
asegurado; la segunda tendrá lugar, siempre que esto no ocurra, y consistirá en determinar una vez
conocida la cuantía del daño la cantidad que el asegurador debe pagar al asegurado, teniendo en
cuenta la parte de interés asegurable que tomó a su cargo.
Seguro de buque.- En este caso puede darse el supuesto de la pérdida total del buque, entonces la
prueba de la cuantía del daño se identificará con la realización del siniestro. El daño será igual al valor del
buque ordinariamente fijado en la póliza, o sea el valor al comienzo del viaje.
Otro supuesto en el seguro del buque, sería el caso de que infiera al buque averías daños, entonces
el importe del daño será igual al de las reparaciones que necesite dicho buque. Pero solamente pagará el
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23. Seguro Marítimo
asegurador, las dos terceras partes de éstas. Y como el naviero o el capitán pueden optar por la no repa-
ración del buque, entonces en éste caso, el daño se apreciará por peritos. (Arto. 927 CC.)
Si el buque no estaba completamente nuevo en el momento de la avería, el importe de la reparación
representará exactamente la cuantía del daño, dado que las piezas perjudicadas que van a ser sustituidas,
habrán sufrido por efectos del tiempo y del uso, una cierta depreciación. La reparación implicará, pues, un
aumento del valor del buque. Cuando este aumento implique más de la tercera parte del valor que se le
hubiere dado en el seguro, el asegurador pagará los dos tercios del importe de la reparación, descontando
el mayor valor que ésta hubiere dado al buque. (Arto. 928 CC.)
Esta deducción se llama “deducción de viejo a nuevo”, y no justifica que el asegurado no debe
obtener ninguna ganancia por consecuencia del seguro, por eso no tiene lugar cuando el asegurado prueba
que el mayor valor del buque no procede de la reparación, sino de ser el buque nuevo y haber ocurrido la
avería en el primer viaje. (Arto. 928, inc.20 CC,.)
Existe otro procedimiento para conocer la cuantía del daño efectivamente sufrido por el buque, que
consiste en proceder a su venta y hallar la diferencia entre el precio de la venta y el valor del buque al
comienzo de los riesgos. Esta diferencia será la cantidad que puede reclamar el asegurado.
A la venta del buque averiado, responde el criterio del Arto. 929 CC.: si las reparaciones excedieren
de las tres cuartas partes del valor del buque. Entenderá que está inhabilitado para navegar y abonarán los
aseguradores el importe del seguro, deducido el valor del buque averiado o de sus restos.
En el caso del seguro del buque, se presenta un tercer supuesto, y es cuando no proceden las
llamadas averías-gastos, en donde ni el buque ni el cargamento sufren algún daño material, pero el
asegurado se ve obligado a realizar gastos, sea para atender las necesidades de una detención forzosa del
buque (por ej: para repararlo), o para abonar un servicio de remolque, o para salvamento en casos de
naufragio o apresamiento (Arto. 945 CC.), o para la descarga del buque, almacenaje, reembarque o trasbordo
en caso de inhabilitación para navegar (Arto. 946 CC.), o para la comprobación de daños materiales. En
todos estos casos, debe abonar el asegurador, los gastos hechos por el asegurado, sea éste naviero o
cargador.
Seguro de la carga. Si hay pérdida total de la mercadería, entonces el importe será igual al valor
del cargamento, y este valor será el señalado en póliza, Esta era una presunción legal de que los
aseguradores admitieron como exacta la evaluación de los efectos asegurados, salvo los casos de fraude o
malicia. En todo caso el asegurador puede exigir la justificación del valor real de las mercaderías
aseguradas, y como la tasación in natura ya no es posible, porque las mercaderías han desaparecido, el
Código de Comercio admite la justificación del valor, por medio de facturas, y en su defecto por el que se
le hubiere dado en el seguro. (Arto. 932 CC.)
En caso de pérdida parcial, para saber el importe del daño, bastará la diferencia entre el valor total
de la carga y el de las mercaderías salvadas. Cuando no hay propiamente pérdida, sino sólo avería o
deterioro del cargamento, será preciso comparar el valor de las mercaderías averiadas, con el que hubieren
obtenido de haber llegado sanas y salvas al puerto de destino.
La diferencia entre ambos valores líquidos, descontados los derechos de aduana, fletes y
cualesquiera otros análogos, constituirá el importe de la avería, al que habrá de sumar los gastos causados
por los peritos y otros, si los hubiere. (Arto. 932 CC.)
Habiendo recaído la avería sobre todo el cargamento, el asegurador pagará en su totalidad el
demérito que resulte; mas si sólo alcanza a una parte, el asegurado será reintegrado en la proporción
correspondiente.
En cuanto a los efectos de la avería común sobre el seguro tenemos que, el patrimonio de los
interesados en el buque o en el cargamento puede ser afectado por la avería de una doble manera: o
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24. directamente si la cosa asegurada ha sido dañada para salvar el buque o el cargamento, o bien,
indirectamente, si la cosa ha sido gravada con la contribución a la avería. Cuando adopte la primera (daño
material), el asegurador tendrá que indemnizar la lesión patrimonial sufrida, del mismo modo que si no se
tratase de una avería particular. Cuando adopte la segunda forma (obligación de contribución), el
asegurador asumirá la deuda del asegurado por este concepto y la pagará a prorrata de la suma asegurada.
Cálculo de la indemnización. No se debe suponer que una vez indagada la cuantía del daño
efectivamente sufrido su cifra será la de indemnización debida por el asegurador.
En primer lugar, sabemos que el resarcimiento o indemnización puede sobrepasar la cifra de la
suma asegurada (Arto. 931 CC.). Por otro lado, habrá que tomar en consideración si el seguro es por la
totalidad; es decir, si la suma asegurada, cubre el valor total de las cosas aseguradas, o si es parcial, o sea
si la suma asegurada es inferior a éste valor. En el primer caso, el daño sufrido, será cubierto efectiva-
mente por la indemnización, y esa cobertura abarcará todo ese daño, cualquiera que sea su cuantía, y el
asegurador abonará la suma asegurada; si es parcial la pérdida, abonará el valor de las cosas perdidas, o la
diferencia del valor entre las cosas estado de avería y el que habrían tenido en estado sano (liquidación por
diferencias). En el segundo caso (seguro parcial), habrá que aplicar la regla proporcional: el asegurado se
reputa como su propio asegurador en la parte del valor asegurable que no quedó cubierto por el seguro
(Arto. 544 CC.). Aquí ya no es posible la liquidación por diferencias. Se limitará el asegurador a abonar a
aquellas sumas que esté, respecto de la cuantía del daño, en la misma proporción que la suma asegurada
respecto del valor real de las cosas aseguradas, en el momento del siniestro(liquidación por parte alícuota).
En tercer lugar, el cálculo de la indemnización resulta afectado por las llamadas Franquicias,. Con
esta expresión se designa en sentido amplio, las limitaciones impuestas por la ley o por la voluntad de las
partes, bien a la cuantía de la indemnización debida por el asegurador, bien a los supuestos de su
responsabilidad (franquicia en sentido estricto). En derecho marítimo existe la tendencia a que la
indemnización debida por el asegurador no cubra por entero el daño real y efectivamente sufrido. Se
supone que haciendo copartícipe de la perdida al asegurado, aunque sea en una proporción mínimas,
empleará toda su diligencia para tratar de evitar el siniestro, a ya que, por este procedimiento, se
constituye en su propio asegurador parcialmente.
Fiel a este criterio tradicional, nuestro Código de Comercio contiene varias disposiciones para
reducir la indemnización que ha de satisfacer el asegurador. Así en el Arto. 927 CC., en caso de
reparación del buque, preceptúa que el asegurador pagará únicamente las dos terceras partes de los gastos.
Pero las franquicias en sentido estricto, son aquellas que excluyen la reclamación del asegurado
cuando no alcanza un porcentaje determinado sobre el valor asegurado. La finalidad de la franquicia es
pues, cerrar el paso a reclamaciones motivadas por daños de escasa entidad. Su resultado es que el
asegurador sólo está obligado a resarcir los daños que sobrepasen un determinado límite. Con ellos se
liberan los aseguradores de un cúmulo de demandas por daños insignificantes, que dan lugar a gastos
desproporcionados y a debates lentos y prolijos, pues la mayoría de las veces, no se sabe si la avería se
debe a un accidente de la navegación o a vicio propio del buque o de la mercancía (Ej. Embalaje
defectuosos).
En el seguro de la carga, cumplen las franquicias otra función primordial: la de simplificar el
cálculo de la prima, facilitando la uniformidad de las tarifas. Esta simplificación se obtiene haciendo
abstracción en ese cálculo de la diversa naturaleza y calidad de las mercancías como si todas ellas
estuviesen expuestas a los mismos riesgos; en camino, esas circunstancias se toman en cuenta para
conceder al asegurador, diversas franquicias en armonía con la índole del cargamento.
Estas franquicias pueden ser legales y convencionales.
Nuestro Código de Comercio trata de las franquicias, no en el título referente al seguro marítimo,
sino al tratar de la liquidación de las averías. El Arto. 1002 CC. establece que las demandas sobre averías,
no serán admisibles si no excedieren del cinco por ciento del interés que el demandante tenga en el buque
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25. Seguro Marítimo
o en el cargamento, siendo gruesas, y el del uno por ciento (1%) del efecto averiado, si fueren simples. El
cálculo ha de basarse sobre la suma asegurada como expresión contractual de ese interés.
Los aseguradores han modificado en sus pólizas, los tipos de franquicia legal, con el objeto de
matizar mejor los diversos supuestos, aumentando y variando el importe de las franquicias en el seguro de
las mercaderías, según la clase de valores asegurados.
En la práctica marítima y en la doctrina se llaman también franquicias, las cláusulas que liberan de
responsabilidad al asegurador en determinados supuestos. Tal caso ocurre con la cláusula “franco de
avería”, que limita como sabemos, la responsabilidad del asegurador a los supuestos de avería que dan
derecho de abandono.-
Ejercicio de la acción de avería. La reclamación del asegurado debe fundarse en tres
demostraciones:
1) Demostración del siniestro .
2) Demostración de la relación causal entre el siniestro y la necesidad patrimonial sentida; y
3) Demostración de la extensión del daño.
Nuestro Código de Comercio se limita a decir que toda reclamación procedente del contrato de
seguro deberá ir acompañada de los documentos que justifiquen el viaje del buque, con la protesta
certificada del libro de navegación; el embarque de los objetos asegurados, con el conocimiento y
documentos de la expedición de aduanas; el contrato de seguro con la póliza; y la pérdida de las cosas
aseguradas (Arto. 925 CC.). La misma disposición mencionada, especifica cuales son los documentos. Se
trata de demostrar la puesta en riesgo de las cosas aseguradas y la realización del siniestro. Pero el
asegurado tendrá que probar además, que este siniestro fue causado por un accidente de la navegación no
excluido del seguro.
En la forma que determine la póliza se probará la cuantía del daño, en la que nunca faltan las
cláusulas adecuadas. En caso de desacuerdo, el Arto. 932 CC. In fine, provee el dictamen de peritos,
tratándose de avería simple. Hallándose las partes conforme y justificada la perdida, deberá el asegurador
pagar la indemnización, dentro del plazo estipulado en la póliza, y en su defecto a los diez días de la
reclamación (Arto. 926 CC.). Si el asegurador la rechaza (la reclamación) y contradice judicialmente, podrá
depositar la cantidad que resultare de los justificantes o entregarla al asegurado, mediante fianza
suficiente, decidiendo el tribunal correspondiente. Se trata de la avería gruesa, concluidas las operaciones
de arreglo, liquidación y pago de la indemnización, el asegurador hallándose conforme la liquidación,
estará obligado a pagar al asegurado la suma correspondiente dentro del plazo convenido, o en su defecto
en el de ocho días. (Art. 930 CC.)
3) La Acción de Abandono. Tiene carácter excepcional frente a la acción de avería, que es de
carácter normal u ordinario, que surge del contrato de seguro y tiene por objeto obtener la reparación del
daño sufrido. La acción de abandono consiste en una declaración que permite al asegurado, en ciertos y
determinados casos previstos por la ley, exigir del asegurador la totalidad de la suma asegurada, previa
entrega o abandono al asegurador de los restos de la cosa que aún subsisten, o de la posibilidad de
recuperarla, o sea, a cambio de transferirle sus derechos sobre los objetos asegurados. Esta transmisión
recibe el nombre de Abandono. El ejercicio de este derecho significa para el asegurado, la facilidad de
obtener la indemnización sin aportar prueba sobre el daño efectivamente sufrido, y en algún caso, sin
demostrar tampoco la realidad del daño.
La ley no reconoce este derecho al asegurado en todos los casos de siniestro, sino sólo en aquellos
que en la doctrina se le llaman “Siniestros Mayores”, enumerados en nuestro Código de Comercio en el
Arto. 943 CC.. Esta enumeración no tiene carácter taxativo o limitativo, ni carácter mínimo: los
interesados pueden aumentarse o disminuir los casos de abandono. Esto último es lo que suele hacerse en
las pólizas.
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