Medida de la coherencia de diseño geométrico basada en la seguridad global

http://pedago.cegepoutaouais.qc.ca/media/0260309/0378334/SCGC-BON/Documents/TR116-AWATTA.PDF
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2014
4
e
Conférence spécialisée en Génie des transports de la Société canadienne de Génie Civil
Cuarta Conferencia Especialidad Transporte de la Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil
Montreal, Quebec, Canadá
5-8 juin 2002 / June 5-8, 2002
MEDIDA DE LA COHERENCIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO
BASADA EN LA SEGURIDAD GLOBAL
M. Awatta y Y. Hassan
Carleton University
Ottawa, ON, Canadá
RESUMEN
Investigaciones previas demostraron que los choques tienden a ocurrir de manera despro-
porcionada en ciertos segmentos del camino, lo cual indica que, además de un error del
conductor, las características de los caminos juegan un papel importante en la ocurrencia de
choques.
Una nueva herramienta utilizada por los proyectistas viales para mejorar la seguridad vial es el
concepto de la coherencia del diseño geométrico, referido a la conformidad de un camino
con las expectativas del conductor.
Numerosos modelos se desarrollaron en todo el mundo para evaluar la coherencia, aunque
todavía falta un procedimiento estándar que los proyectistas puedan aplicar. Los trabajos de
investigación en curso identifican:
 velocidad de operación,
 estabilidad del vehículo,
 carga de trabajo del conductor,
 índices de alineamiento,
como candidatos potenciales para calificar la coherencia en el diseño de los caminos rurales
de dos carriles.
El objetivo principal de este estudio es examinar la relación de estas cuatro medidas de
coherencia con la seguridad del tránsito, y proponer una medida global de la coherencia de
diseño basada en la seguridad, a través del análisis de regresión.
Se emplearon treinta y dos tramos curvos de alineamientos artificiales para desarrollar el
modelo. La ventaja principal de este enfoque es calificar solo la coherencia que maximiza la
seguridad, y permitir una evaluación más clara de los impactos de seguridad de las decisiones
de diseño geométrico.

2-12 MEDIDA DE LA COHERENCIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO BASADA EN LA SEGURIDAD
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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1 INTRODUCCIÓN
Choques de tránsito en los caminos canadienses resultaron en 2.969 muertes y 222.275
heridos sólo en 1999.
Investigaciones anteriores demostraron que los choques viales tienden a ocurrir de manera
desproporcionada en ciertos lugares (puntos negros), lo cual indica que además del error del
conductor, las características del camino juegan un papel importante en la ocurrencia de
choques (Lamm y otros 1999).
Se sabe que una de las principales causas de los choques es la falta de coherencia de diseño,
referida a una conformidad de las características visibles de los caminos con las expectativas
de los conductores. Una incoherencia de diseño en un segmento de camino implica caracte-
rísticas geométricas visibles que pueden causar errores de velocidad, o maniobras peligrosas
que conduzcan a un mayor riesgo de choque. Por lo tanto, la evaluación de la coherencia del
diseño geométrico de caminos nuevos o existentes y el rediseño de lugares incoherentes
podría mejorar en gran medida la seguridad vial.
La práctica tradicional de diseño geométrico se basa en la velocidad directriz, lo que no ga-
rantiza un diseño vial coherente, e incluso puede contribuir a la incoherencia geométrica. Esta
debilidad llevó a los investigadores a desarrollar nuevos métodos para evaluar la coherencia
del diseño geométrico vial para complementar el concepto de velocidad directriz.
Para mejorar la seguridad, algunos países como Canadá ya incorporaron nuevas guías para
evaluar la coherencia en el diseño de los caminos rurales de dos carriles.
Las curvas horizontales de caminos rurales de dos carriles son los lugares de más frecuentes
choques en la red de caminos de América del Norte. Por lo tanto, la investigación previa sobre
la evaluación de la coherencia del diseño se centró principalmente en las curvas horizontales
de caminos rurales de dos carriles. En todo el mundo se desarrollaron numerosos modelos
para evaluar la coherencia, como resultado de los esfuerzos de investigación independientes,
pero aún falta una medida general basada en la seguridad para evaluar la coherencia.
En investigaciones anteriores, Hassan y otros (2001) identificaron cuatro medidas candidatas
más viables para calificar la coherencia de diseño de caminos rurales de dos carriles, y las
aplicaron a alineamientos ficticias en un ejercicio paso-a-paso de evaluación de la coherencia.
Las cuatro medidas de coherencia identificados fueron la velocidad de operación, la estabi-
lidad del vehículo, los índices de alineamiento, y la carga de trabajo del conductor. Sin em-
bargo, dado que estas medidas se centran en diferentes aspectos del camino, tendían a dar
calificaciones de coherencia vial en parte contradictorias.
El objetivo principal de este estudio es investigar el potencial de estas cuatro medidas de
coherencia mediante el examen de sus relaciones con la seguridad del tránsito. Se propone
una medida preliminar de coherencia de diseño basada en la seguridad global, y se presenta
con algunos comentarios sobre su desarrollo en el futuro próximo. Así se evaluaron cuatro
alineamientos horizontales artificiales de caminos rurales de dos carriles, con 32 curvas en
total. Luego se predijeron los índices de choques en los segmentos de camino usando un
modelo de predicción establecido a través de un análisis de regresión, y las relaciones entre
las medidas de coherencia de diseño. A continuación se formuló un modelo de regresión
múltiple, con las cuatro medidas de coherencia considerados como posibles variables expli-
cativas para desarrollar una medida global de coherencia de diseño basada en la seguridad.
El enfoque propuesto tiene la principal ventaja de dar una sola calificación de la coherencia de
diseño que maximiza la seguridad en los caminos y permite una evaluación más clara de los
impactos de seguridad de las decisiones de diseño geométrico.

AWATTA Y HASSAN – Carleton University - Ottawa Canada 2002 3-12
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2 ANTECEDENTES - MEDIDAS DE LA COHERENCIA DE DISEÑO
2.1 Medidas Basadas en la Velocidad de Operación
La medida más común incorporada en la evaluación de la coherencia de los caminos rurales
de dos carriles es la velocidad de operación. La velocidad de operación se define como la
velocidad seleccionada por los conductores en condiciones de flujo libre y generalmente se
toma como la velocidad del 85º percentil. Lamm y otros (1999) propusieron las siguientes dos
medidas de coherencia basadas en la velocidad de operación:
 Coherencia de velocidad directriz - Criterio 1
 Coherencia de velocidad de operación – Criterio 2
La medida de la coherencia según la velocidad directriz se basa en la desviación de la velo-
cidad directriz de la de operación en una sección curvada. La medida de la coherencia según
la velocidad de operación se basa en la reducción de la velocidad entre dos segmentos su-
cesivos, que pueden ser dos curvas separadas por una recta no-independiente o una curva y
una recta independiente.
Basados en el análisis de datos de choques, los dos conjuntos de criterios de la tabla 1 fueron
recomendados por Lamm y otros (1999) para evaluar la coherencia de velocidad.
Como se muestra en la Tabla 1, a mayor diferencia entre la velocidad de operación y velo-
cidad directriz en una curva, o entre la velocidad de operación en segmentos sucesivos, peor
es la evaluación de la coherencia.
Se desarrollaron varios modelos para predecir la velocidad de operación de las curvas hori-
zontales en caminos rurales de dos carriles. El modelo seleccionado para este estudio se
basa en las condiciones viales de Canadá, y fue desarrollado por Morral y Talarico (1994). Por
otro lado, la predicción de la velocidad de operación en las rectas independientes (largas) es
mucho más compleja, y aún no se desarrolló un modelo satisfactorio. En este estudio se
estimó en 95,7 km/h la velocidad de operación en recta, equivalente a la velocidad en una
curva de cero grados (radio = ∞)
Tabla 1. Velocidad de operación basada en criterios de coherencia.
Evaluación Criterio 1 Criterio 2
Bueno V85 - VD ≤10 km/h ∆V85 V85i – V85i+1 ≤ 10 km/h
Regular 10 < V85 - VD ≤ 20 km/h 10 < ∆V85 ≤ 20 km/h
Pobre V85 – VD > 20 km/h ∆V85 > 20 km/h
V85 = velocidad de operación; VD = velocidad directriz;
V85i y V85i+1 = Velocidad de operación en elementos i e i+1.
2.2 Estabilidad del Vehículo
Las fuerzas centrífugas excesivas que actúan sobre los vehículos que viajan en una curva
puede dar lugar a que patinazos, vuelcos y choques frontales. Así, para que el diseño del
camino sea coherente y asegure un nivel de estabilidad del vehículo y la comodidad del
conductor, debe suministrarse la fricción lateral demandada para equilibrar las fuerzas cen-
trífugas. Lamm y otros (1999), y Morall y Talarico (1994) propusieron un modelo para evaluar
la coherencia de diseño basada en un margen de seguridad de la diferencia entre la fricción
lateral provista y la demandada en una curva (∆fr). Si la demanda de fricción supera a la oferta
de fricción, implicaría un problema de estabilidad del vehículo.

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Basados en el análisis de datos de choques, Lamm y otros (1999) propusieron un criterio para
evaluar la coherencia de diseño basado en la diferencia entre la oferta y la demanda de fric-
ción (Tabla 2).
Tabla 2. Criterio de la coherencia de estabilidad del vehículo.
Evaluación Criterio 3
Bueno ∆fr = fr – frd ≥ 0.01
Regular 0.01> ∆fr ≥ -0,04
Pobre ∆fr <-0.04
fr = suministro de fricción lateral, y frd = demanda fricción lateral.
2.3 Índices de Alineamiento
Los índices de alineamiento son medidas cuantitativas de carácter general de un segmento de
camino. Las incoherencias geométricas se producen cuando el carácter general de un camino
cambia en diferentes segmentos. Basados en el análisis de choques, Anderson y otros (1999)
propusieron que la relación del radio de la curva al radio medio (CRR) tiene una relación
significativa con la seguridad. El CRR caracteriza la relación entre cada radio de curva hori-
zontal individual y el radio medio de la sección de camino en su conjunto.
Una de las principales ventajas del CRR es su facilidad de uso y comprensión, y porque puede
identificar incoherencias debidas a curvas más amplias que las curvas medias. Sin embargo
falta un criterio de evaluación de la coherencia basado en el CRR.
2.4 Carga de Trabajo del Conductor
Los lugares con valores de altas cargas de trabajo del conductor tienden a experimentar
mayor frecuencia de choques (confusión), y con extremadamente bajas también (desaten-
ción), por lo que deben evitarse ambas situaciones para mejorar la coherencia de los caminos.
La carga de trabajo del conductor no es fácilmente medible por modelos analíticos, sin em-
bargo se desarrollaron varios métodos para cuantificar los efectos de la coherencia de diseño
en la carga de trabajo del conductor. El modelo más común se basa en la demanda visual, que
se define como la cantidad de información visual necesaria para que un conductor mantenga
una atención aceptable en el camino. Woodbridge y otros (2000) desarrollaron dos modelos
diferentes de regresión para la carga de trabajo del conductor, basados en la demanda visual.
Un modelo representa conductores familiarizados con el camino (VDLF), mientras que el otro
representa conductores no familiarizados con el camino (VDLU).
Aún no se desarrolló un criterio de evaluación explícita basado en la Demanda Visual.

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3 RECOPILACIÓN DE DATOS
3.1 Datos de Alineamiento
De un estudio realizado por Hassan y otros (2001) se obtuvieron cuatro alineamientos artifi-
ciales de caminos rurales de dos carriles, diseñados según guías de diseño de British Co-
lumbia, Canadá. Para evaluarlos, los alineamientos se sometieron a las medidas de cohe-
rencia según los criterios de las Tablas 1 y 2, y se calificaron bueno, regulares o malos. La
Figura 1 ilustra los alineamientos.
Figura 1. Plano de alineamientos
artificiales
Para ser aplicable a todos los
modelos de coherencia de diseño,
los alineamientos de caminos se
limitan a ciertas características. Se
supone que los cuatro alinea-
mientos tienen anchura constante
de carril, un peralte constante
(6%), y no hay intersecciones. Los
cuatro alineamientos son aproxi-
madamente de 8 km de largo y
tienen ocho curvas horizontales.
Cada alineamiento representa una
velocidad diferente. Los alinea-
mientos se componen de diferen-
tes tipos de elementos y combina-
ciones para permitir la evaluación
de varios escenarios de alinea-
miento tales como:
 Curvas inversas: C2 y C3.
 Curva compuesta: C4 (repre-
sentado por dos curvas C4-1 y
C4-2).
 Curva abierta: C6 (R = 1,000
m, independientemente de la
velocidad directriz).
 Curva cerrada: C8: (R = 140 m, independientemente de la velocidad directriz).
 Curvas con espirales: C1, C2, C3, C5, C7, y C8.
 Curvas sin espirales: C4-1, C4-2, y C6.
 Curvas sucesivas separadas por largo recta: C4, T5 y C5.
 Curva cerrada tras curva abierta: C7 y C8.

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3.2 Datos de Choques
Dado que los alineamientos son artificiales, el comportamiento de seguridad vial se determinó
aplicando un modelo predictor del índice de choques en función de sus parámetros geomé-
tricos. Los procedimientos actuales de diseño (2002) no dan un modelo claro para predecir
choques; sin embargo recientemente la FHWA de los EUA desarrolló un algoritmo para
predecir el comportamiento de seguridad de los caminos rurales de dos carriles (Harwood y
otros 2000.), compuesto de:
(1) Modelos base,
(2) Factores de Modificación Choques (CMF), y
(3) Factores de calibración (Cr).
El modelo básico se utiliza para estimar los choques totales en un segmento de camino rural
de dos carriles sobre la base de un conjunto de condiciones nominales. Esta estimación se
ajusta usando CMF y factores de calibración, representantes de los efectos sobre la seguridad
de las características de diseños geométricos individuales y del lugar. Una condición nominal
tiene un CMF = 1, y las condiciones con mayores choques tienen un CMF > 1, mientras que
condiciones con menores choques tienen un CMF < 1. La fórmula general para el modelo de
predicción de choque es:
(1) Nrs = Nbr * Cr (CMF1r * CMF2r *... CMFnr)
Donde
Nrs = número previsto de total de choques viales por año después de aplicar los CMF;
Nbr = número previsto de choques totales por año para condiciones nominales o básicas;
Cr = factor de calibración, y
CMF1r... CMFnr = factores de modificación de choques para los segmentos del camino.
El modelo base se desarrolló para condiciones nominales de: anchura de carril = 3,6 m; an-
chura del banquina = 1,8 m; calificación de riesgo al costado de la calzada = 3; densidad de
accesos a propiedad = 3/kilómetro; curvatura horizontal = 0; curvatura vertical = 0; y pendiente
horizontal = 0. El modelo básico de un camino rural de dos carriles fue dada como:
(2) Nbr = (ADT) (L) (365) (10-6
) EXP (-0,4865)
donde ADT = tránsito medio diario; y L = longitud del segmento (millas).
Los CMF desarrollados en el modelo predictor de choques para los segmentos de camino
incluyen ancho del carril, ancho de banquinas, curva horizontal, pendientes, densidad de
accesos a propiedad, y calzadas de giro-izquierda de dos carriles. Una de las principales
ventajas de este modelo es que puede utilizarse para estimar la contribución de las caracte-
rísticas geométricas individuales sobre las índices de choques. Dado que el objetivo de este
estudio es desarrollar una relación entre la seguridad y la coherencia en las curvas horizon-
tales, se utilizó este modelo para dar valores del índice de choques basados en sólo la cur-
vatura horizontal. Para las rectas se establece CMF = 1, mientras que el CMF para curvas
horizontales se calculó así:
como sigue:
(3)

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Donde Lc = longitud de la curva horizontal (millas), R = radio de curvatura (pies), y S = 1 si hay
curva espiral y 0 si no hay curva espiral.
Los CMF son principalmente las diferencias en las características geométricas y de diseño.
Hay otros factores que afectan la ocurrencia de choques, tales como población de conduc-
tores, población de animales y clima, los cuales se incorporan al modelo mediante factores de
calibración que se multiplican para el modelo base. En este estudio los factores de calibración
se establecen en 1; por lo tanto, los índices de choque calculados son estimaciones generales
y no representan las condiciones del camino en una región específica. El modelo base y los
CMF se combinaron para obtener los índices de choque predichos (choques / millones de
vehículos-km) en cada segmento de camino. Sobre la base de este modelo, las frecuencias
predichas de choques en los cuatro alineamientos fueron 11.09, 10.49, 9.83, y 9.42 choques
por millón de vehículos. Se observó que las curvas amplias tenían índices de choque solo
ligeramente más altos que las rectas, mientras que las curvas cerradas tenían índices de
choque que alcanzaron valores 10 veces más altos que las rectas.
4 RELACIÓN ENTRE MEDIDAS DE COHERENCIA Y SEGURIDAD DEL TRÁNSITO
4.1 Análisis Preliminar
Primero se realizó un análisis preliminar para corroborar la relación entre las medidas de
coherencia y la seguridad. Se calcularon los índices de choque medio, máximo y mínimo para
cada calificación de Bueno, Regular y Malo, para la diferencia entre la velocidad directriz y
velocidad de operación, diferencia de velocidad de operación y la estabilidad del vehículo
(Tabla 3).
El CRR y la demanda visual no se analizaron en esta sección debido a la falta de criterios de
evaluación sobre la base de estas dos medidas. Este análisis inicial verifica que las medidas
de coherencia estén relacionadas con la seguridad, y que la calificación de la coherencia
disminuya a medida que el índice de choques aumenta. La medida de la coherencia de la
velocidad directriz identificó cuatro curvas como Regular y las restantes Bueno, mientras que
las medidas de velocidad de operación y estabilidad del vehículo siempre dieron calificaciones
menos favorables para los alineamientos.
4.2 Análisis de Regresión
Para examinar la relación entre seguridad y coherencia, con las índices de choque (CR) se
desarrollaron modelos de regresión para cada medida de coherencia. A partir del análisis de
los datos, se seleccionó la formulación del modelo más adecuado para todas las medidas. Se
desarrollaron dos modelos de regresión para cada medida, el primero con el CR como va-
riable dependiente y el segundo con la medida de la coherencia como variable dependiente.
El primero se utiliza para examinar el potencial de cada medida para reflejar el desempeño de
seguridad en materia de CR, mientras que el segundo se aplicó al establecer criterios para
evaluar la coherencia de CRR y la carga de trabajo del conductor. Estos modelos verificaron
además que existe una relación estadísticamente significativa entre las medidas de cohe-
rencia de diseño y la seguridad. Todos los modelos desarrollados tuvieron altos coeficientes
de correlación entre 0,81 0,97. Sin embargo, estos altos valores de R2
pueden atribuirse en
parte al pequeño tamaño de la muestra, y al uso de índices choques predichos, en lugar de
reales. La Tabla 4 y la Figura 2 resumen los resultados del análisis de regresión.

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Tabla 3. Coherencia e índices estimados de choques
Clasificación Número de Curvas Índice de Choques (choques / millones de vehículos-km)
Mínimo Medio Máximo
(a) Medida coherencia: V85 - VD.
Bueno 32 1.106 1.610 5.173
Regular 4 7.140 8.880 10.512
Pobre 0 - - -
(b) medida Coherencia: ∆V85.
Bueno 24 1.106 1.598 2.581
Regular 8 2.627 3.880 5.173
Pobre 4 7.140 8.880 10.512
(c) Coherencia medida: ∆fr.
Bueno 20 1.106 1.474 2.160
Regular 4 1.930 2.217 2.581
Pobre 12 2.627 5.049 10.512
Tabla 4. Relaciones explícitas entre las medidas de coherencia y la seguridad
Medida
Coherencia, X
Variable dependiente: CR Variable dependiente: Medida de Coherencia
Modelo de Regresión R
2
Modelo de Regresión R
2
V85 - VD CR = 0.0041X2
+ 0.2118X + 3.4325 0.841 X =-1.3065CR2
+ 18.638CR - 45.176 0.817
∆V85 CR = 0.0292X2
- 0.2465X + 1.8499 0.955 X = 7,9894 Ln (CR) + 2.6959 0.928
∆fr CR = 153.34X2
- 21.549X + 1.9921 0.978 X =-0.1149Ln (CR) + 0.0927 0.962
CRR CR = 1.9449X
-1.0784
0.868 X = 1,6745 (CR)
-0.805
0.868
VDLU CR = 0,20 EXP (7.9168X) 0.977 X =-0.0038CR
2
+ 0.0705CR + 0.1569 0.977
VDLF CR = 0.0782 EXP (11.658X) 0.977 X = -0.0026 CR
2
+ 0.0479CR + 0.1871 0.977

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VD (conductores desconocidos) CR (choques / millones de vehículos-km)
Figura 2. Relación entre medidas de coherencia y seguridad

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Tabla 5. Criterios de evaluación adicionales.
Calificación
Coherencia
CR (choque / millones
de vehículos-km)
CRR VDLU VDLF
Seguro 0 < CR < 2,27 0.75 < CRR 0 < VDLU ≤ 0,31 0 <VDLF ≤ 0,29
Crítico 2,27 < CR < 5.0 0.46 <CRR ≤ 0,75 0.31 < VDlu <0,41 0.29 <VDlf <0,36
Inseguro CR > 5.0 0 < CRR ≤ 0,46 VDLU > 0.41 VDLF > 0.36
5 CRITERIOS DE EVALUACIÓN BASADOS EN LA SEGURIDAD
5.1 Criterios de Evaluación Individuales
La guía canadiense de diseño geométrico establece que la evaluación de coherencia se debe
basar en la experiencia real de choque. Por lo tanto, se hizo un análisis adicional evaluar la
coherencia de las dos medidas para las que no hay criterios de evaluación explícitos: CRR y
VD. Se aplicaron criterios adicionales de evaluación de la coherencia usando las ecuaciones
de regresión de la Tabla 4 con CR como variable independiente según los valores CR co-
rrespondientes a las diferentes clasificaciones de coherencia, Tabla 5.
5.2 Criterio General
Según el ejercicio usado en este documento, una curva específica podría tener calificaciones
diferentes de coherencia utilizando diferentes criterios de evaluación. Para equilibrar las cla-
sificaciones diferentes de coherencia se aplicó un modelo general que relaciona con CR a
todas las medidas de coherencia consideradas como posibles variables explicativas:
(4) CR = ao + a1 exp [a2 (V85 - VD)] + exp a3 (a4 AV85) + exp a5 (a6 Afr) + a7 (CRR) **
a8 + a9 Exp a9 (a10 VDLU)
Donde a0, a1,..., a10 son constantes, para cuya determinación se utilizó un análisis de regre-
sión no lineal múltiple. El valor de cada constante tenía que ser significativamente diferente de
cero y tenía que tener un signo lógico. Por ejemplo, un signo negativa para la constante a1
indicaría que el índice de choque disminuye al aumentar la diferencia entre las velocidades de
operación y directriz, lo cual es contra-intuitivo.
Con base en estos criterios, el modelo se simplificó (la constante a1 tuvo un signo con-
tra-intuitivo, y las constantes a0 y a7 no fueron significativamente diferente de cero):
(5) CR = 5.078 * 10-9
exp (∆V85) - 8.386 exp (∆fr) + 8.024 exp (VDLu), R2
= 0.954
Entonces, el modelo puede aplicarse junto con las calificaciones de coherencia basadas en
los índices de choques de la Tabla 5.
El modelo se desarrolló para conductores no familiarizados con el camino, como se refleja en
el uso de VDLU, para una condición más crítica que para conductores familiarizados.
El modelo se aplicó a alineamientos artificiales, y las clasificaciones obtenidas se compararon
con los resultados de las medidas anteriores. Resultó exitoso para evaluar la coherencia del
diseño geométrico de los alineamientos. Los resultados del criterio general también se
compararon con las puntuaciones basadas en el CR predicho. Según la Tabla 6, la Clasifi-
cación 1 (según el CR directamente) y la Clasificación 2 (basada en el criterio general de la
Ecuación 5) están de acuerdo para todas las curvas en todas los alineamientos, a excepción
de C2, C3 y C4-1 en el alineamiento A - III.

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6 OBSERVACIONES FINALES
Investigaciones previas identificaron cuatro medidas de coherencia potenciales que son
candidatos viables en la calificación de la coherencia en el diseño de los caminos rurales de
dos carriles, a saber, la velocidad de operación, la estabilidad del vehículo, los índices de
alineamiento y la carga de trabajo del conductor. En la investigación de la relación entre estas
medidas de coherencia y eficacia de la seguridad, los modelos de regresión desarrollados en
este estudio indican que estas cuatro medidas de coherencia tienen relaciones estadística-
mente significativas en las índices de choques en los caminos rurales de dos carriles. A me-
dida coherencia global preliminar que maximiza la seguridad fue desarrollado a través de
múltiples métodos de regresión basados en cuatro alineamientos de caminos artificiales y
tarifas choques predichos. Las cuatro medidas fueron considerados potenciales candidatos
en el desarrollo de modelos, sin embargo, sólo la reducción de la velocidad de operación, la
estabilidad del vehículo y la demanda visual se incluyeron en el modelo final. Este nuevo
modelo se aplicó y se encontró que era exitoso en la evaluación de la coherencia del diseño
geométrico de los cuatro alineamientos artificiales presentados en este estudio. La investi-
gación adicional se llevará a cabo para perfeccionar este modelo basado en el alineamiento
actual y datos de choques en el futuro cercano. Esta investigación futura también debe con-
siderar la seguridad del tránsito a través de funciones de desempeño de seguridad específi-
cos para las diferentes localidades analizadas en lugar de a través de índices de choque. Se
espera que esta medida global de coherencia dé una herramienta valiosa para el mejora-
miento de la seguridad vial.
Tabla 6. Evaluación Coherencia basada en CR y el criterio general (Calificaciones 1 y 2).
Curva A-I A-II A-III A-IV
Calificación
1
Calificación
2
Calificación
1
Calificación
2
Calificación
1
Calificación
2
Calificación
1
Calificación
2
C1 Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro
C2 Crítico Crítico Crítico Crítico Seguro Crítico Seguro Seguro
C3 Crítico Crítico Crítico Crítico Seguro Crítico Seguro Seguro
C4-1 Crítico Crítico Crítico Crítico Seguro Crítico Seguro Seguro
C4-2 Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro Seguro
C7 Crítico Crítico Crítico Crítico Crítico Crítico Seguro Seguro
C8 Inseguro Inseguro Inseguro Inseguro Inseguro Inseguro Inseguro Inseguro

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Wooldridge, M.D., Fitzpatrick, K., Koppa, R., and Bauer, K. (2000) Effects of Horizontal Cur-
vature on Driver Visual Demand, Transportation Research Record 1737: 71-78.
Yasser Hassan - Professor in Transportation Engineering and Associate
Chair of Graduate Studies in Civil and Environmental Engineering
Research Interests
Modelling of roadway alignments; three-dimensional analysis; effect of
driver perception and behavior. Reducing collision risk through better de-
sign and consideration of human factors; design consistency and its relation
to traffic safety, and probabilistic highway design.
Degrees: B.Sc., M.Sc. (Cairo University, Egypt), Ph.D. (Carleton Universi-
ty), P.Eng.
Email: yasser.hassan@carleton.ca
John F. Morrall - Professor Emeritus
P.Eng. F.CSCE
B.Eng. (Distinction) Civil Engineering (Carleton University)
M.Sc. Transportation (University of Waterloo)
Ph.D. Transportation (University of Waterloo)
Awards / Accolades
DR MORRALL'S research experience has been in the area of highway
geometric design, urban transportation planning and engineering, two-lane
highways, mountain highway engineering, and non-motorized transport.
International experience includes highway engineering research in Peru,
Argentina and Sri Lanka. Non-motorized research studies in Hong Kong
and Sri Lanka.

Medida de la coherencia de diseño geométrico basada en la seguridad global

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