1 historia transporte vial

Historia/Sentido/Camino/Tránsito/Intersección/Autopista/Distribuidor/Rotonda… 1/80
______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traducción
Google Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, noviembre 2017
1. Historia del transporte vial 3
https://en.wikipedia.org/wiki/Road_transport
2. Tránsito 9
https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic
3. Caminos 20
https://en.wikipedia.org/wiki/Road
4. Carreteras 31
https://en.wikipedia.org/wiki/Highway
5. Autopistas 39
https://en.wikipedia.org/wiki/Controlled-access_highway
6. Intersecciones 48
https://en.wikipedia.org/wiki/Intersection_(road)
7. Rotondas 51
https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout
8. Distribuidores 63
https://en.wikipedia.org/wiki/Interchange_(road)
9. Seguridad del tránsito vial 70
https://en.wikipedia.org/wiki/Road_traffic_safety
10. Impacto ambiental de caminos 79
https://en.wikipedia.org/wiki/Road_ecology
COMPILACIÓN

2/80 WIKIPEDIA Resumen FrSi
__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Ingeniero Civil UBA Beccar, noviembre 2017

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
1. Historia del transporte vial
1.1 Los primeros caminos
Las primeras formas de transporte vial fueron caballos, bueyes, e incluso seres humanos llevando mer-
cancías sobre huellas, que a menudo seguían huellas de animales, como la Traza Natchez.
En la Edad de Piedra los seres humanos no necesitaron construir
huellas en campo abierto. Los primeros mejoramientos de las hue-
llas habrán sido en cruces de arroyos, pasos de montaña y a tra-
vés de pantanos y ciénagas. En gran medida, los primeros mejo-
ramientos habrán consistido en eliminar árboles y grandes piedras
desde las sendas. A medida que el comercio aumentó, a menudo
se aplanaban las huellas o se ensanchaban para acoger el tránsi-
to humano y animal. Algunas de estas huellas se desarrollaron en
redes bastante extensas, que facilitaron las comunicaciones, co-
mercio y gobierno en amplias zonas. El Imperio Incaico Sudaméri-
ca la Confederación Iroquois Norteamérica, ninguno de los cuales
tenía la rueda, son ejemplos del uso efectivo de tales sendas.
El transporte de las primeras mercancías sobre la espalda y cabe-
za humana, incluyendo el uso de animales de carga, burros y ca-
ballos se desarrolló durante la Edad de Piedra. Se cree que el
primer vehículo fue travois, un marco usado para arrastrar car-
gas, que probablemente se desarrolló en Eurasia después del primer uso de bueyes para tirar arados.
Circa 5000 aC se desarrollaron trineos, más difíciles de construir que las angarillas, pero son más fáci-
les para impulsar en superficies lisas. Animales de carga, caballos montados y bueyes arrastrando an-
garillas o trineos requieren caminos más amplios y espacios libres que las personas a pie por las hue-
llas y se requirieron mejores huellas. Como resultado, alrededor de 5000 aC se desarrollaron caminos,
incluyendo el Ridgeway, a lo largo de las crestas para evitar cruzar ríos, pantanos barrosos o ciénagas.
En el centro de Alemania, tales ridgeways siguieron siendo la forma predominante de transporte de lar-
ga distancia hasta mediados del siglo 18.
1.1.1 Caminos Harappa
La pavimentación de la calle se encontró desde los primeros asentamientos humanos alrededor de
4000 aC en las ciudades de la Indus Valley Civilization en el Indian subcontinente, tales como Harrapa y
Mohenjodaro.
1.1.2 Transporte sobre ruedas
Parece que las ruedas se desarrollaron en la antigua Sumer en la Mesopotamia alrededor de 5000 aC,
tal vez originalmente para fabricar cerámica. Su uso de transporte original puede haber sido como ad-
juntas a angarillas o trineos para reducir la resistencia. Se argumenta que se usaron troncos como rodi-
llos en trineos antes del desarrollo de las ruedas, pero no hay evidencia arqueológica.
La mayoría de las ruedas tempranas parecen haberse unido a los ejes fijos, que hicieran necesaria la
lubricación regular mediante grasas animales o aceites vegetales o separación de cuero para ser eficaz.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Al parecer desarrollado a partir de angarillas, el primer carro sencillo de dos ruedas parece haberse
usado en la Mesopotamia y en el norte de Irán aparecieron las chariots alrededor de 2800 aC. Fueron
tirados por asnos.
Los carros pesados de cuatro ruedas se desarrollaron alrededor de 2500 aC, sólo aptos para el tiro de
bueyes, y usados solo en cultivos de la Mesopotamia. Parece que los carros con dos ruedas se desarro-
llaron de 2000 AC en el sur Siberia y Central Asia. Casi al mismo tiempo se inventó el primer arnés pri-
mitivo para el transporte a caballo.
Creadas las ruedas se necesitaron mejores caminos. En general los materiales naturales no pueden ser
a la vez lo suficientemente suave para formar superficies bien clasificados y lo suficientemente fuerte
para soportar los vehículos de ruedas, especialmente cuando está mojado, y que se mantengan intac-
tos. En las zonas urbanas comenzó a valer la pena construir calles empedradas, y las calles pavimenta-
das aparecen por primera vez en Ur en el 4000 aC. En Glastonbury, England in 3300 BC se construye-
ron calles con telas y los caminos pavimentados de ladrillos se construyeron Indus Valley Civilization en
el Indian subcontinente. Los mejoramientos en la metalurgia significaron que para el 2000 aC herra-
mientas de corte de piedra eran generalmente disponibles en el Oriente Medio y Greca permitiendo pa-
vimentar las calles locales.
En particular, en el año 2000 aC, los Minoans construyeron un camino de 50 km pavimentados de
Knossos en el norte de Creta, a través de las montañas Gortyn y Lebena, un puerto en la costa sur de la
isla, que tenía desagües laterales, un pavimento de 20 cm de espesor de bloques de piedras arenosas
consolidados con mortero de arcilla, cubiertos por una capa de piedras basálticas, con banquinas sepa-
radas. Este camino puede ser considerado superior a cualquier camino Romano.
1.1.3 Camino Real
En 500 a. C., Darío I el Grande inició una extensa red de caminos
en Persia (Irán), incluyendo el famoso Royal Road que fue uno de
los mejores caminos de su tiempo; se usó incluso después de la
época romana. Debido a su calidad superior, los correos podrían
viajar 2.700 kilómetros en siete días.
Greek Street IV III BC Porta Rosa Velia Italy
La Rosa Porta fue la calle principal de Elea. Se conecta el distrito
norte del municipio sureño. La calle es de 5 metros de ancho y
tiene una pendiente del 18 % en la parte más empinada. Pavimentada con bloques de piedra caliza,
viguetas cortadas en bloques cuadrados, y en un lado un canal para drenar agua de lluvia. Data de la
época de la reorganización de la ciudad durante la época helenística (IV- III siglo antes de Cristo).
1.1.4 Calzadas romanas
Con el advenimiento del Imperio Romano hubo necesidad de los
ejércitos de viajar rápidamente de un área a otra, y los caminos
que existían eran a menudo muy pobres, lo que retrasó considera-
blemente el movimiento de grandes masas de tropas. Para resol-
ver este problema, los romanos construyeron grandes caminos.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Estos caminos romanos usan capas de balasto de piedra triturada profunda como una capa subyacente
para garantizar que se mantiene seco, ya que el agua se salga de la piedra triturada, en lugar de con-
vertirse en barro en los suelos arcillosos. La legiones hicieron buen uso de estos caminos, y algunos
todavía se usan milenios más tarde.
En las rutas más transitadas, había capas adicionales con losas o adoquines que reducen que reduce el
polvo.
Los adoquines permitieron a los romanos chariots viajar muy rápidamente, asegurando una buena co-
municación con las provincias romanas.
Granja caminos estaban pavimentadas a menudo por primera vez en el camino a la ciudad, para man-
tener los productos limpios. Principios de las formas de elásticos para reducir los golpes se incorporaron
en el transporte de caballos, como los adoquines originales a veces no alineados.
Las Vías romanas se deterioraron en la Europa medieval debido a la falta de recursos y habilidades
para su mantenimiento, pero muchas se siguieron usando. Las alineaciones están todavía parcialmente
usados en la actualidad, por ejemplo, partes de England A1.
1.1.5 Los primeros caminos pavimentados
En el mundo medieval Islámico, muchos caminos se construyeron en todo el Imperio Árabe. Los cami-
nos más sofisticados eran los de la Baghdad, Iraq, pavimentadas con alquitrán en el siglo octavo. El
alquitrán se derivó de petroleum, acceso de los campos de petróleo en la región, a través del proceso
químico de destructiva destilación.
1.2 Nuevos métodos de construcción Siglos 18/20
En los países desarrollados y se hicieron más ricos, especialmente con el Renacimiento, se comenza-
ron a construir nuevos caminos y puentes, a menudo basados en diseños romanos. Aunque hubo in-
tentos de descubrir los métodos romanos, había poca innovación útil en la construcción de caminos
antes del siglo 18.
Entre 1725 y 1737 General George Wade construyó 400 kilómetros de caminos y 40 puentes para me-
jorar la Britain's el control de la Scottish Highlands, usando diseños romanos con grandes piedras en la
parte inferior y la grava en la parte superior, con una profundidad típica general de dos metros. Estaban
tan mal alineados y empinadas, de acuerdo con Thomas Telford, como que no son aptos para los fines
de la vida civil, y también en bruto y mal drenados.
1.2.1 Caminos de peaje
1.2.1.1 Inglaterra y País de Gales
Como los niveles de aumento de tránsito en Inglaterra, los cami-
nos se deterioraron. Los caminos de peaje fueron construidos por
Fideicomisos Turnpike, especialmente entre 17301770. Se afirmó
que, como consecuencia del tiempo transcurrido entre Londres,
York, Manchester o Exeter fue reducido en dos tercios entre 1720
y 1780. Blind Jack Metcalf (1717–1810) construido unos 300 kilómetros de turnpike road entre 1753 y
1810, principalmente en Lancashire, Derbyshire, Cheshire y Yorkshire. Comprendió la importancia de un
buen drenaje y la superficie sus caminos con una capa compacta de piedras pequeñas, roto con bordes
afilados, en lugar de las piedras naturales redondeadas tradicionalmente usados en la construcción de
caminos europeas.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Constructores británicos autopista comenzó a darse cuenta de la importancia de seleccionar las piedras
de la superficie limpia, y excepción de las materias vegetales y arcilla para hacer mejores caminos du-
raderas.
1.2.1.2 Estados Unidos de America
Caminos en el 1825 alrededor de EUA
Las Autopistas más tarde también se construyeron en los EUA, por lo general por empresas privadas en
virtud de una licencia del gobierno. Por lo general en paralelo o sustituye las rutas ya con cierto volumen
de comercio, esperando que el vial que desviar el tránsito suficiente para hacer rentable la empresa
Plank roads eran particularmente atractivos, ya que reduce considerablemente la resistencia al roda-
miento y mitigar el problema de quedar empantanados en el barro. Otra de los mejoramientos, una me-
jor clasificación para disminuir la pendiente de los peores tramos, permitió a los animales de tiro para
transportar cargas más pesadas.
Transporte de agua en ríos y canales llevado a muchos productos agrícolas de la frontera de EUA (en-
tre las montañas Apalaches y el río Mississippi) en el siglo 19, pero la ruta más corta de las montañas
había ventajas. El éxito de las granjas creado una demanda de bienes importados y los fabricados a
partir de la costa atlántica. Los intereses comerciales de Oriente fueron rápidos en ver las posibilidades
de este nuevo mercado. Una rivalidad ansiosa surgida entre los comerciantes de Nueva York, Filadelfia
y Baltimore. En todas partes los medios de transporte más barato se discutieron. En este tema el agri-
cultor occidental estaba muy interesado, para los gastos de flete agregó casi un tercio del costo de las
mercancías transportadas por las montañas. El plantador de algodón de los Estados del litoral, también,
sentir la competencia del suroeste, donde eran abundantes vías fluviales y de fácil navegación, vio la
necesidad de mejores caminos de marea, con el fin de disminuir el costo de comercialización de sus
productos.
La demanda popular de más caminos no es reciente. Todos los estados alentaron, directa o indirecta-
mente, la construcción de autopistas y puentes. Entre 1793 y 1812, New York había fletado cincuenta y
cinco empresas de autopista, y otros estados fueron poco menos dispuestos a otorgar escritura de
constitución de sociedades anónimas. La empresa privada tenía, de hecho, en gran medida a mejorar la
comunicación a lo largo de la costa. Autopistas y puentes habían acortado el recorrido por las etapas,
desde Boston a Washington a cuatro días y un cuarto para el año 1815.
La magnitud del problema del transporte era tal, sin embargo, que ni estados ni las empresas privadas
parecía capaz de satisfacer las demandas de un comercio interno en expansión. Ya en 1807 Albert Ga-
llatin había abogado por la construcción de un gran sistema de vías navegables interiores para conectar
Este y el Oeste, a un costo estimado de $ 20.000.000. Pero la única contribución del gobierno nacional
a los mejoramientos internas en la época de Jefferson era un crédito en 1806 de dos por ciento de los
ingresos netos de las ventas de tierras públicas en Ohio para la construcción de un camino nacional,
con el consentimiento de los estados a través que debería pasar. En 1818 el camino fue abierta al trán-
sito de Cumberland, Maryland, Wheeling a Virginia Occidental.
En 1816, con las experiencias de la guerra antes que él, ningún estadista bien informado podría cerrar
los ojos a los aspectos nacionales del problema. Incluso el presidente Madison invitó a la atención del
Congreso sobre la necesidad de establecer un sistema integral de caminos y canales. Poco después
que el Congreso se reunió, se tomó en consideración un proyecto de ley elaborado por Calhoun que
propuso una consignación de 1.500.000 dólares para mejoras internas. Debido a te crédito fue a cumplir
por los dineros pagados por el Banco Nacional para el gobierno, el proyecto de ley se refiere común-
mente como el Proyecto de Ley Bono”. Pero el día antes de dejar el cargo, el presidente Madison vetó
el proyecto de ley por inconstitucional.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
La política de mejoras internas por la ayuda federal fue destrozado por tanto, en los escrúpulos consti-
tucionales de un miembro de la dinastía de Virginia. Tener menos en cuenta la coherencia, la Cámara
de Representantes dejó constancia de su convicción, por votos estrecha, que el Congreso puede asig-
nar dinero para construir caminos y canales, pero no el poder para construir. Hasta el momento la única
ayuda directa del gobierno nacional para mejoras internas consistía en créditos diversos, que ascienden
a cerca de 1.500.000 dólares para la Cumberland Road.
A medida que el país se recuperó de la depresión económica tras la Panic of 1819, la cuestión de los
mejoramientos internas nuevo forjado en la parte delantera. En 1822, un proyecto de ley para autorizar
el cobro de peaje en el camino de Cumberland había sido vetado por el Presidente. En un ensayo ela-
borado Monroe exponer sus puntos de vista sobre los aspectos constitucionales de una política de me-
joras internas. Congreso podría asignar dinero, admitió, pero no podría emprender la construcción real
de las obras nacionales, ni asumir la jurisdicción sobre ellos. Por el momento la tendencia hacia una
mayor participación del gobierno nacional en los mejoramientos internas se quedaron.
Dos años más tarde, el Congreso autorizó al presidente a iniciar los estudios para los caminos y cana-
les, tales como él cree necesaria para el comercio y la defensa militar. Nadie se declaró de manera
más elocuente de una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional, que Clay llamó la
atención de sus oyentes a las disposiciones tomadas para los estudios costa y los faros en la costa del
Atlántico y lamentó el abandono del interior del país. De los otros candidatos presidenciales, Jackson
votado en el Senado el proyecto de ley para la encuesta general, y Adams no dejó ninguna duda en la
mente del público que no reflejan los puntos de vista estrecho de su sección sobre este tema. Crawford
sentía los escrúpulos constitucionales por todas partes que se expresan en el Sur, y seguido el expe-
diente de edad de defender una enmienda constitucional para sancionar a los mejoramientos internas
nacionales.
En el primer mensaje del Presidente de Adams en el Congreso, defendió no sólo la construcción de
caminos y canales, sino también el establecimiento de observatorios y una universidad nacional. Presi-
dente Jefferson había recomendado muchos de estos en 1806 para el Congreso a considerar para la
creación de las modificaciones necesarias a la Constitución. Adams parecía ajeno a las limitaciones de
la Constitución. En gran alarma Jefferson sugirió a Madison la conveniencia de que Virginia adoptar una
nueva serie de resoluciones, de fondo en las de 1798, y dirigida contra los actos de mejoras internas.
En marzo de 1826, la Asamblea General declaró que todos los principios de las resoluciones anteriores
aplicación ”completa la fuerza contra las competencias asumidas por el Congreso” de pasada actúa
para proteger a los fabricantes y otras mejoras internas. Que la Administración se reunirá con la oposi-
ción en el Congreso fue una conclusión inevitable.
1.2.2 Trabajo Trésaguet en Francia
En Francia, Pierre Marie Jérôme Trésaguet es ampliamente acreditado con el establecimiento del pri-
mer enfoque científico alrededor del año 1764. Él escribió un memorando sobre su método en 1775,
que se convirtió en práctica general en Francia. Se trataba de una capa de piedras grandes, cubiertos
por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejora en la práctica romana en que se basaba
en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la sub base o capa-base) es transferir el peso del
camino y el tránsito en el suelo, al tiempo que protege el suelo de la deformación mediante la difusión
del peso uniformemente. Por lo tanto, la sub base no tiene que ser una estructura autoportante. La su-
perficie superior ejecuta siempre una superficie lisa para los vehículos, mientras que la protección de las
grandes piedras de la subbase. Trésaguet entendido la importancia del drenaje dando zanjas profundas
lado, pero él insistió en la construcción de sus caminos en las trincheras, por lo que se puede acceder
desde los lados, lo que socava este principio.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
En buen estado las superficies y los desagües proteger la integridad de la sub base y Trésaguet intro-
ducido un sistema de mantenimiento continuo, donde un peón caminero se asignó un tramo de camino
que se mantuvo a un nivel.
1.2.3 La evolución en Gran Bretaña
1.2.3.1Telford
Thomas Telford (1757–1834) a Scottish agrimensor e ingeniero también hizo importantes avances en la
ingeniería de nuevos caminos y la construcción de puentes. Bajo su supervisión 1.500 kilómetros de
caminos y puentes fueron construidos en 1000 Scotland entre 1802 y 1822. Se explayó sobre el método
Trésaguet por un sistema más complejo y costoso de piedra en el subsuelo, pero su principal mejora en
Trésaguet fue la elevación de sus carreteras por encima del nivel natural para mejorar el drenaje o el
drenaje de la zona del camino.
1.2.3.2 McAdam
John Loudon McAdam (17561836), otro ingeniero escocés, dise-
ñado las modernas carreteras en primer lugar. Él desarrolló un
material barato pavimentación de suelo y agregado pétreo (cono-
cido como macadam) y el terraplén del camino unos metros más
altos que el terreno circundante para causar que el agua drene
lejos de la superficie. Se había dado cuenta en sus observaciones
que los entrenadores con ruedas estrechas, el hierro de los neu-
máticos y se mueve relativamente de alta velocidad están causan-
do un daño significativo a los caminos, pero las áreas de pequeñas
piedras rotas más resistentes a los daños, mientras que las áreas que había piedras de gran superficie
degradada rápidamente. Su solución fue la creación de vías con tres capas de piedras en una explana-
da coronada con zanjas para el drenaje. La primera consistió en dos capas de árido fractura en la mano
angular, el tamaño máximo de 8 cm a una profundidad total de aproximadamente 20 cm. La tercera ca-
pa fue de aproximadamente 5 cm de espesor con un tamaño máximo total de 1 pulgada (25 mm). Cada
capa se compacta con un rodillo pesado, causando las piedras angulares para bloquear, junto con sus
vecinos. Su decisión inicial de no usar la base de piedra gruesa usada por Telford en su sótano refleja la
falta de piedras adecuadas, pero McAdam rápidamente vio que eran innecesarias. En la práctica, sus
caminos resultó ser dos veces tan fuerte como los caminos en Telford. También hizo hincapié en el
aumento de los caminos para garantizar un buen drenaje y rematado superficies planas, en lugar de
canciones compuestas en el camino para facilitar el drenaje.
McAdam, fuertemente opuestos a la ocupación de los huecos entre las piedras de su pequeño corte con
el menor material, posiblemente como una reacción contra el uso de materiales pobres, incluido el ma-
terial del suelo y la planta en los caminos en el pasado. Sin embargo, en los constructores de caminos
práctica comenzó la introducción de cargas tales como pequeñas piedras, arena y arcilla, y señaló tos
caminos eran más fuertes como resultado. Macadam caminos se están construyendo extensamente en
los Estados Unidos y Australia en el 1820 y Europa en 1830 y 1840.
1.3 Desarrollo de los modernos caminos pavimentados
Varios sistemas fueron desarrollados durante siglos para reducir washaways, empantanamiento y el
polvo en las ciudades, incluyendo adoquines y pavimentos de madera. Macadam de alquitrán determi-
nada (asfalto) se aplicó a los caminos de macadán hacia el final del siglo 19 en ciudades como París.
En el siglo 20 pavimentación de asfalto y hormigón se extendieron por el campo.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
2. Tránsito
El tránsito vial puede consistir en peatones, montado o arreados
animals, vehicles, streetcars y other conveyances, ya sea por se-
parado o en conjunto, durante el uso de la vía pública para los
propósitos de los viajes. Tránsito laws son las leyes que regulan
el tránsito y regular vehículos, mientras que las reglas del camino
son las leyes y the informal rules que desarrollaron con el tiempo
para facilitar el flujo ordenado y oportuno de tránsito.
Tránsito organizado en general tiene prioridades bien estableci-
das, los carriles, de manera correcta, el control del tránsito y en intersections.
El tránsito se organizó formalmente en muchas jurisdicciones, con marcadas lanes, junctions, intersec-
tions, interchanges, semáforos, o signs. El tránsito es a menudo clasificados por tipo: vehículos de mo-
tor pesados (por ejemplo, car, truck); otro vehículo (por ejemplo, moped, bicycle); y pedestrian. Las dife-
rentes clases pueden compartir speed limits y servidumbre, o pueden estar separados. Algunas jurisdic-
ciones pueden tener reglas muy detalladas y complejas del camino, mientras que otros dependen más
de la voluntad de los conductores comunes y el sentido de cooperar.
Organización general, produce una mejor combinación de eficacia y seguridad de los viajes. Aconteci-
mientos que perturban el flujo del tránsito y puede causar a degenerar en un caos desorganizado inclu-
yen: road construction, choques y debris in the roadway. En las autopistas especialmente activo, una
interrupción de menor importancia puede persistir en un fenómeno conocido como tránsito waves. El
detalle completo de la organización puede dar lugar a atascos y embotellamientos. Las simulaciones de
tránsito organizado a menudo a queuing theory, stochastic processes ecuaciones y de mathematical
physics aplicado a tránsito flow.
Tránsito en Inglés se toma de la taraffaqa palabra árabe que significa caminar a lo largo de poco a poco
junto.
2.1 Reglas del camino
Motorbikes Chicago, Michigan Avenue
Control de tránsito en Rome, Italy. Este podio de control de tránsi-
to puede retirar de nuevo cuando no al nivel del camino en uso.
Rules of the road son los procedimientos y prácticas generales
que los usuarios de la vía están obligados a seguir. Estas normas
se aplican generalmente a todos los usuarios del camino, a pesar
de su especial importancia para motoristas y ciclistas. Estas nor-
mas rigen las interacciones entre los vehículos y con peatones.
Las normas básicas de tránsito son definidos por un tratado inter-
nacional bajo la autoridad del the United Nations, the 1968 Vienna
Convention on Road Tránsito. No todos los países signatarios de
la convención y, incluso entre los firmantes, local las variaciones
en la práctica se pueden encontrar. También hay reglas no escri-
tas locales del camino, generalmente de los conductores.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Como regla general, los conductores esperan para evitar chocar con otro vehículo y peatones, indepen-
dientemente de si o no las normas aplicables del camino les permiten estar donde se encuentren.
Además de las normas aplicables de forma predeterminada, deben obedecerse las señales y luces de
tránsito, las instrucciones y pueden ser dadas por un oficial de policía, de rutina o como control alrede-
dor de una zona de construcción, accidentes, interrupción o camino.
Estas normas deben distinguirse de los procedimientos mecánicos necesarios para el funcionamiento
de un vehículo.
2.1.1 Direccionalidad
Tránsito que van en direcciones opuestas deben separarse de tal manera que no bloquee el camino del
otro. La regla más básica es si se debe usar el lado derecho o izquierdo del camino.
2.1.2 Regulaciones de tránsito
En muchos países, las reglas del camino están codificadas, y se establecen los requisitos legales.
En el United Kingdom, las normas se establecen en el Highway Code, que incluye obligaciones, sino
también consejos sobre cómo conducir de manera segura y sensata.
En el United States, las leyes de tránsito están reguladas por los municipios y estados a través de sus
respectivos códigos de tránsitos. La mayoría de estos se basan, al menos en parte, en la Uniform Vehi-
cle Code, pero hay variaciones de estado a estado. En estados como Florida, tránsito law y criminal law
son independientes, por lo tanto, a menos que alguien huye de una escena de un accidente, comete
homicidio o de homicidio vehicular, sólo son culpables de un delito menor de tránsito. Sin embargo, es-
tados como South Carolina tipificaron como delito por completo su legislación de tránsito, por lo que, por
ejemplo, usted es culpable de un delito menor, simplemente para viajar 8 km sobre el límite de veloci-
dad.
2.2 Tránsito Organizado
2.2.1 Prioridad (derecho de vía)
Los vehículos a menudo entran en conflicto con otros vehículos y peatones debido a que sus cursos
destinados de intersección de viaje, y por tanto interfieren entre sí las rutas. El principio general tablece
que tiene derecho a ir primero se llama derecho-de-paso, o ”prioridad”. Se establece que tiene derecho
a usar la parte conflictiva del camino y que tiene perar hasta que el otro lo hace.
Signos, señales, marcas y otras características se usan a menudo para hacer prioridad explícita. Algu-
nos de los signos, como la señal PARE, son casi universales. Cuando no hay marcas o señales, las
normas se observan diferentes dependiendo de la ubicación. Estas reglas de prioridad por defecto difie-
ren entre países, y puede incluso variar en los países. Las tendencias hacia la uniformidad se ejemplifi-
can a nivel internacional por la Vienna Convention on Road Signs y Signals, que prescribe estandariza-
dos dispositivos de control de tránsito (señales, señales, marcas y) para constitutivo de la servidumbre
de paso en caso necesario.
Pasos de peatones (o pasos de peatones) son comunes en las zonas pobladas, y puede indicar que los
peatones tienen prioridad sobre el tránsito vehicular. En la mayoría de las ciudades modernas, el semá-
foro se usa para establecer el derecho de paso en los caminos ocupados. Su objetivo principal es dar a
cada camino un período de tiempo en el que el tránsito puede usar la intersección de una manera orga-
nizada. Los intervalos de tiempo asignado para cada camino pueden ajustarse para tener en cuenta
factores tales como la diferencia en el volumen de tránsito, las necesidades de los peatones, o semáfo-
ros.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Los pasos de peatones pueden estar ubicados cerca de otros dispositivos de control de tránsito, si no
también se regulan de alguna manera, los vehículos deben dar prioridad a ellos cuando estén en uso. El
tránsito en la vía pública por lo general tiene prioridad sobre el resto del tránsito, tales como el tránsito
que salen de un acceso privado, cruces ferroviarios y drawbridges son excepciones típicas.
2.2.1.1 El tránsito sin control
El tránsito sin control se produce en ausencia de control de líneas-de-carril y semáforos. En los cami-
nos sin carriles marcados, los conductores tienden a mantenerse en el lado adecuado si el camino es lo
suficientemente ancho. Los conductores con frecuencia superan a los demás. Las obstrucciones son
comunes.
Intersecciones no tienen letreros o señales, ya camino particular en una concurrida intersección puede
ser dominante es decir, los flujos de tránsito hasta que una interrupción en el tránsito, momento en el
que los cambios de posición dominante que el otro camino, donde los vehículos se ponen en cola. En la
intersección de dos caminos perpendiculares, un atasco de tránsito puede producir si cuatro vehículos
uno frente al otro lado de.
2.2.2 Giros
A menudo los conductores tendrán que dejar de recorrer una línea recta y girar en accesos. A menudo
se usan indicadores direccionales del vehículo ((luces intermitentes) como una manera de anunciar
nuestra intención de girar, lo que alerta a otros conductores.
En las intersecciones más ocupadas, un carril protegido sería ineficaz o no se puede construir, y girar
puede ser totalmente prohibido. El giro izquierda prohibido puede reemplazarse por tres giros derecha
(después) o giro-derecha + dos giros-izquierda (antes).
Las reglas no son universales. En Nueva Zelanda, por ejemplo, giro a la izquierda del tránsito debe dar
paso a la oposición al”giro a la derecha”de tránsito, es decir, el tránsito de inflexión en la trayectoria de
un conductor (a menos que haya pluralidad de vías de convertirse en).
En los caminos con varios carriles, el tránsito de giro es general, se espera para ir al carril más cercano
a la dirección que desean ir. Por ejemplo, el tránsito con la intención de girar a la derecha por lo general
se mueven en el carril más a la derecha antes de la intersección. Del mismo modo, la izquierda girando
dos carriles más a la derecha será de autoridad, por ejemplo, es común que los conductores de obser-
var (y confianza) el turno señales usadas por los otros conductores a fin de que se aparta de otros carri-
les. Por ejemplo, si varios vehículos en el carril de la derecha están girando a la derecha, un vehículo
puede venir desde el carril próximo a la derecha y girar a la derecha, en paralelo con los otros vehículos
que giran a la derecha.
2.2.2.1 Intersecciones
Un diagrama de circulación en a roundabout en un país donde la
circulación de la izquierda. Una glorieta es un tipo de road junction,
o tránsito calming dispositivo, en el que flujos de tránsito circular
alrededor de una isla central después de la primera rendimiento al
tránsito circulante. A diferencia de los círculos de tránsito, los
vehículos en una rotonda tiene prioridad sobre el vehículo que en-
tra, parking No se permite y peatones son por lo general prohíbe a
la isla central.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Diagrama de un ejemplo intersection de dos calles de sentido como
se ve desde arriba (los flujos de tránsito en el lado derecho del ca-
mino). La calle EsteOeste dejó los carriles en ambas direcciones,
pero la calle Norte Sur no dejó los carriles en esta intersección.
Las luces de la calle EsteOeste de tránsito también tienen flechas
verdes para girar a la izquierda.
En la mayoría de Continental Europe, la regla por defecto es dar
priority to the right, pero esto puede ser anulado por los signos o
marcas en la calzada, y no se aplica en los cruces en forma de T
en algunos de estos países, como France. Allí, se dio prioridad al
principio de acuerdo con el rango social de cada viajero, pero a
principios de la vida de la automobile esta norma se consideró poco
práctica y reemplazado por el Priorité à droite (prioridad a la derecha) la regla, que sigue siendo válida.
En una tránsito circle donde Priorité droite à no se reemplaza, el tránsito en lo que sería una roundabout
da paso a la circulación de entrar en el círculo. La mayoría de rotondas francés ahora tiene signos que
cede el paso de tránsito que entra en el círculo, pero siguen existiendo algunas excepciones notables
que operan en la vieja regla, como la Place de l'Étoile en todo el Arc de Triomphe. El tránsito en esta
intersección es tan caótico que las empresas francesas de seguros
consideran un accidente en la rotonda a la igualdad de responsabi-
lidad.
Prioridad a la derecha donde se usan en la Europa continental
puede ser anulado por una jerarquía ascendente de marcas, sig-
nos, señales, y autorizados por hijos.
En el United Kingdom, prioridad es siempre indicada por las mar-
cas o señales, de modo que cada punto de unión entre la vía públi-
ca (excepto los que se rigen por las semáforos) tiene un concepto de un camino principal y camino se-
cundario. La regla por defecto que cede el paso a la derecha que se usan en Europa continental y cau-
sa problemas a muchos británicos Irish los conductores tán acostumbrados a tener derecho de paso de
forma predeterminada a menos tén específicamente dijo que ceder el paso.
Otros países usan distintos métodos similares a los ejemplos anteriores para establecer el derecho de
paso en las intersecciones. Por ejemplo, en la mayoría de los United States, la prioridad por defecto es
ceder a la circulación por la derecha, pero esto es por lo general se reemplaza por los dispositivos de
control de tránsito o de otras normas, como la regla bulevar, según la cual el tránsito que entra a un
camino principal desde un callejón o camino más pequeños debe ceder el paso al tránsito del camino
más ocupado.
Intersecciones perpendiculares. También conocidas como intersección de ”cuatro direccio-
nes”intersección, es la configuración más común para los caminos que se cruzan entre sí, y el tipo más
básico.
El control puede ser con semáforos, señales u otras características para establecer prioridades claras.
El arreglo más común es indicar que un camino tiene prioridad sobre otro, pero hay casos complejos
donde todo el tránsito que se acerca a una intersección debe ceder el paso y ser obligado a parar.
En el United States, South Africa, y Canada, hay intersecciones de cuatro vías con un señal PARE en
cada entrada, llamado paradas de cuatro vías.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Un bis de la señal no parpadea la luz roja es equivalente a una parada de cuatro vías, o un allway stop.
Normas especiales para las paradas de cuatro direcciones puede incluir
1. En los países en que el uso de cuatro vías se detiene, los peatones siempre tienen prioridad en los
cruces peatonales incluso a los no marcados, que existen como las continuaciones lógicas de las vere-
das en cada intersección con unos ángulos rectos a no ser firmado o pintado de otro modo.
2. Cualquiera que sea el primer vehículo se detiene en la línea de alto o antes de que el paso de pea-
tones, si no hay línea de pare tiene prioridad.
3. Si dos vehículos paren en el mismo tiempo, se da prioridad al vehículo a la derecha.
4. Si tres vehículos paren en el mismo tiempo, se da prioridad a los dos vehículos que van en direccio-
nes opuestas, si es posible.
5. Si cuatro detener los vehículos, los conductores suelen usar gestos y otro tipo de comunicación para
establecer el derecho de paso.
En Europa y otros lugares, hay intersecciones similares. Estos pueden marcarse por los signos especia-
les (de acuerdo con la Vienna Convention on Road Signs y Signals), una señal de peligro con un negro
X representa una encrucijada. Esta señal informa al conductor que la intersección es y no controlados
que las normas se aplican por defecto. En Europa y en muchas zonas de América del Norte las reglas
predeterminadas que se aplican en las intersecciones sin control de cuatro direcciones son casi identi-
cal:
Reglas para los peatones difieren según el país, en los Estados Unidos y Canadá en general, los peato-
nes tienen prioridad en esa intersección.
1. Todos los vehículos deben dar prioridad a ninguna de tránsito que se acerca por la derecha,
2. Entonces, si el vehículo está girando o derecho de continuar en el mismo camino que puede seguir
adelante.
3. Los vehículos que giran a la izquierda también se debe dar prioridad a tránsito que se acerca desde
la dirección opuesta, a menos que el tránsito es también girar a la izquierda.
4. Si la intersección está congestionada, los vehículos deben direcciones opuestas y/o circular prioridad
al derecho de un vehículo a la vez.
2.2.2.2 Los pasos de peatones
Artículo principal: Pedestrian crossing
A picture of Avenida Faria Lima in São Paulo, Brazil, showing a semaphorecontrolled pedestrian cross-
ing, y several red lights on several intersections ahead.
Peatones a menudo se deben cruzar de un lado de un camino a la otra, y al hacerlo pueden entrar en el
camino de los vehículos que circulen en el camino. En muchos lugares los peatones se deja enteramen-
te a cuidar de sí mismos, es decir, se debe observar la carretera y cruzar cuando se puede ver que el
tránsito no les amenazan. Ciudades más ocupadas por lo general ofrecen pedestrian crossings, las
tiras del camino donde los peatones se esperan para cruzar.
El aspecto actual de los pasos de peatones es muy variable, pero son las dos apariciones más comu-
nes: (1) una serie de rayas blancas o en paralelo (2) dos largas líneas blancas horizontales. El primero
es generalmente preferido, como se destaca más visible contra la oscuridad allanar ambiente.
Algunos pasos de peatones también acompañar a un semáforo lo que hará que los vehículos paren en
intervalos regulares para que los peatones pueden cruzar. Algunos países han”inteligente”las señales
para peatones, donde el peatón debe pulsar un botón para hacer valer su intención de cruzar. El semá-
foro usar esa información para sí mismo horario, es decir, cuando no hay peatones están presentes la
señal nunca inútilmente causa el tránsito de vehículos a detenerse.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Los pasos de peatones sin semáforos son también comunes. En este caso, las leyes de tránsito por lo
general indican que el peatón tiene derecho de paso para cruzar, y que los vehículos deben detenerse
cuando un peatón usa el cruce. Los países y las culturas de conducción varían mucho en cuanto a la
medida en to sea respetado. En el estado de Nevada, el coche tiene el derecho de paso cuando la se-
ñal de cruce de peatones específicamente prohíbe paso de peatones.
Algunas jurisdicciones prohíben o cruce con el camino en otro lu-
gar que en los cruces, denominado jaywalking. En otras zonas, los
peatones pueden tener el derecho a la cruz donde elegir, y tienen
derecho de paso sobre el tránsito vehicular al cruzar.
En la mayoría de las zonas, una intersección se considera que
tiene un paso de peatones, aunque no pintadas, siempre y cuando
los caminos se encuentran en la aproximación de ángulos rectos.
Ejemplos de lugares en los ta regla no está en vigor son los United
Kingdom y Croatia.
Los pasos de peatones también pueden estar ubicados lejos de las intersecciones.
2.2.3 Pasos a nivel
Artículo principal: Level crossing
Un ejemplo típico de un carril de cruce en los Estados Unidos.
Un paso a nivel es una intersección a nivel de un ferrocarril por un camino. Debido a cuestiones de se-
guridad, que suelen estar equipados con closable gates, cruce de las campanas y las señales de adver-
tencia.
2.2.4 Límites de velocidad
Artículo principal: Speed limit
Cuanto mayor sea la velocidad de un vehículo, la prevención de choques más difícil se vuelve y mayor
es el daño si se produce una choque. Por lo tanto, muchos países del mundo limit the maximum speed
allowed en sus caminos. Los vehículos no deben ser conducidos a velocidades más altos que el máxi-
mo fijado.
Para hacer cumplir los límites de velocidad, dos enfoques se emplean generalmente. En el United Sta-
tes, es común que la policía a patrullar las calles y el uso de equipo especial (por lo general una unidad
de radar) para medir la velocidad de los vehículos, y tirar por encima de cualquier vehículo que se en-
cuentren en violación de los límites de velocidad. En Brazil, Colombia y algunos países europeos, hay
dispositivos computarizados de medición de velocidad por toda la ciudad, que detecta automáticamente
los controladores de velocidad y tomar una fotografía de la placa (o número de matrícula), que luego es
usado para la aplicación de correo y el billete. Muchas jurisdicciones en los EUA el uso de esta tecnolo-
gía también.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Un mecanismo que se desarrolló en Germany es el Grüne Welle, o green wave, un indicador que
muestra la velocidad óptima para viajar por las luces sincronizadas verde a lo largo de ese corredor.
Conducir más rápido o más lento que la velocidad fijada por el comportamiento de las luces hace que el
controlador de encontrar con frecuencia las luces rojas. Esto desalienta a los conductores de exceso de
velocidad o de obstaculizar el flujo del tránsito. Ver relacionados tránsito wave.
2.2.5 Adelantamiento
Artículo principal: overtaking
Overtaking (o de paso) se refiere a una maniobra de los vehículos de uno o más de viaje en el mismo
sentido se pasan por otro vehículo.
En los caminos de dos carriles, cuando hay una línea divisoria bis línea discontinua en el lado de la
overtaker, los conductores pueden superar cuando sea seguro. En los caminos de varios carriles en la
mayoría de las jurisdicciones, los adelantamientos son permitidos en el”más lento”carriles, aunque mu-
chos requieren una circunstancia especial. Consulte”carriles”por debajo de.
En el United Kingdom y Canada, sobre todo en los caminos no urbano, una línea sólida o amarillo blan-
co cerca del controlador se usa para indicar que no está permitido adelantar en ese carril. Una doble
línea amarilla o blanca significa que ninguna de las partes puede adelantar. En el United States, una
línea blanca sólida significa que los cambios de carril se desanime ya doble línea en blanco significa
que el cambio de carril se prohíbe.
2.2.5.1 Carriles
Cambiar de carril en un camino de ocho carriles en Gothenburg,
Sweden
Cuando una calle es lo suficientemente amplia como para dar
cabida a varios vehículos que viajan de lado a lado, es habitual
para el tránsito de organizarse en filas, es decir parallel corredores
de tránsito. Algunas caminos tienen un carril para cada sentido de
viaje y otros tienen varios carriles para cada sentido. La mayoría
de los países aplican marcas en el pavimento para indicar clara-
mente los límites de cada carril y la dirección del recorrido que
debe ser usado para. En las calles de otros países no tienen las marcas en todos los conductores y les
siguen en su mayoría por intuition en lugar de estímulo visual.
En los caminos que tienen varios carriles van en la misma dirección, por lo general los conductores
pueden cambiar entre los carriles de lo que quieran, pero deben hacerlo de una manera que no causa
inconven iencia a otros conductores. Conducir culturas varían en gran medida de la cuestión de
la”propiedad carril”: en algunos países, conductores que viajan en un carril va a ser muy protectores de
su derecho a viajar en él, mientras que en los demás conductores habitualmente esperan otros conduc-
tores a cambiar de nuevo y adelante.
Designación y adelantamientos
La denominación habitual para los carriles de divided highways es el mejor camino es el más próximo al
centro del camino, y los más lentos en el borde del camino. Los conductores son por lo general espera
que mantenga en el carril más lento, a menos overtaking, aunque con más congestión de tránsito todos
los carriles son de uso frecuente.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Cuando se conduce por la izquierda:
• El carril designado para acelerar el tránsito está a la derecha.
• El carril designado para el tránsito más lento está a la izquierda.
• La mayoría de freeway las salidas están a la izquierda.
• Adelantar es permitido a la derecha, y algunas veces hacia la izquierda.
Cuando la circulación por la derecha:
• El carril designado para acelerar el tránsito está a la izquierda.
• El carril designado para el tránsito más lento a la derecha.
• La mayoría de freeway las salidas están a la derecha.
• Adelantar es permitido a la izquierda, y algunas veces hacia la derecha.
Los países parte en el Vienna Convention on Road Tránsito contar con normas uniformes sobre la de-
signación de carril y adelantamientos. Los detalles de la convención (entre otras cosas) que”Todo con-
ductor deberá mantener hasta el borde de la calzada adecuada a la dirección del tránsito”, y
el”adelantamiento Los conductores deberán hacerlo en el lado opuesto al que se proceda a la dirección
del tránsito”, a pesar de la presencia o ausencia de tránsito.
Se admiten excepciones a estas reglas incluyen encender o tránsito pesado, el tránsito en las líneas, la
situación o en los que los signos o marcas que indiquen lo contrario. Estas reglas deben ser más estric-
tamente en los caminos con tránsito en dirección contraria, pero todavía se aplican en las autopistas de
varios carriles y dividido. Muchos países en Europe son Partes en los Convenios de Viena sobre cami-
nos y tránsito.
En Australia (que no es parte contratante), de viaje en cualquier carril que no sea el”lento”carriles con un
límite de velocidad en o por encima de 80 km/h, es un delito, a menos que la señalización se envió a las
siguientes o en contra del conductor es adelantamiento.
Muchas zonas de North America no tiene ninguna ley reservar al menos el más lento carriles de adelan-
tamiento. En estas zonas, a diferencia de muchas partes de Europa, el tránsito se permite adelantar en
cualquier lado, incluso en un carril más lento. Esta práctica se conoce como”pasar a la derecha”en los
Estados Unidos (donde es común) y”adelantar en el interior”y”empresa”en el United Kingdom. Al referir-
se a los carriles individuales en carreteras de doble calzada, no se tiene en cuenta el tránsito que viaja
la dirección opuesta. El carril interior (es decir, el uno al lado del arcén) se refiere a la vía usada para
viajes normales, mientras que el carril del medio se usa para adelantar los coches en el carril interior. El
carril exterior (es decir, más cercana al tránsito en sentido contrario) se usa para el adelantamiento de
vehículos en el carril central. El mismo principio se encuentra con carreteras de doble calzada con más
de tres carriles.
EUA. Prácticas específicos de cada estado
En algunos U.S. states (tales como Louisiana, Massachusetts y New York), aunque hay leyes que re-
quieren que todo el tránsito en una vía pública para usar el carril de la derecha más a menos adelanta-
mientos, esta regla es a menudo ignorada y rara vez se aplica en los caminos de varios carriles. Algu-
nos estados, como Colorado, usar una combinación de leyes y señales de restricción de velocidad de
los vehículos o en los carriles de adelantamiento seguro que enfatiza en tamaño sólo en el carril de la
izquierda, y para evitar una condición psicológica llamada comúnmente road rage.
In California, los coches pueden usar cualquier carril en los caminos de varios carriles. Los conductores
que viajan más lento que el flujo general de tránsito están obligados a permanecer en el carril más a la
derecha (by California Vehicle Code (CVC) 21654) para guardar el camino claro para vehículos más
rápidos y acelerar así el tránsito.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Sin embargo, más rápido conductores legalmente puede pasar en el carril más lento si las condiciones
lo permiten (by CVC 21754). Sin embargo, el CVC también requiere que los camiones de permanecer
en el carril de la derecha, o en la derecha, dos carriles del camino si tiene cuatro carriles o más va en su
dirección. La más antigua freeways en California, y algunos intercambios autopista, a menudo tienen
rampas a la izquierda, haciendo señas como”Aceptar CAMIONES DE carril de la izquier-
da”o”CAMIONES DE MAYO DE USO todos los carriles”necesaria para anular la regla por defecto. Lane
splitting, o andar en motocicleta en el espacio entre los coches en el tránsito, se permite siempre y
cuando se hace de una manera prudente y segura.
2.2.6 Caminos de una vía
Con el fin de aumentar la capacidad de tránsito y de seguridad, una ruta puede tener dos o más cami-
nos por separado para cada sentido de la circulación. Como alternativa, un camino determinado puede
ser declarado de un solo sentido.
2.2.6.1 Autovías y autopistas
En las grandes ciudades, pasando de una parte de la ciudad a otra por medio de las calles ordinarias y
av gresos puede llevar mucho tiempo ya que el tránsito suele ser frenado por los cruces a nivel, curvos
cerrados y estrechas calles con la imagen y la falta de un mínimo speed limit.
Por lo tanto, se convirtió en práctica común para las grandes ciudades para construir autopistas o vías
rápidas, grandes caminos y de ancho, con acceso limitado, que suelen correr largas distancias sin que
al grado junctions.
Las palabras expressway y freeway tienen significados diferentes en distintas jurisdicciones y en uso
popular en diferentes lugares, sin embargo, hay dos diferentes tipos de caminos para facilitar el acceso
de alta velocidad en zonas urbanas:
• The freeway (en el uso de EUA) o motorway en el uso del Reino Unido, es una carretera dividida de
varios carriles con intersecciones de acceso totalmente controlado y desnivel (no hay tránsito de
cruz). Algunas autopistas son vías rápidas llamado super caminos, autopistas de peaje o, depen-
diendo del uso local. El acceso a las autopistas está totalmente controlada; entrar y salir de la auto-
pista está permitido sólo en los intercambios a desnivel.
• The expressway (cuando el nombre no hace referencia a una autovía o autopista) es generalmente
una gran avenida con varios carriles, con frecuencia divididas, con algunas intersecciones a nivel
de grado (aunque por lo general sólo en las autopistas o carreteras principales demás cruz).
Motor vehicle drivers que deseen viajar a grandes distancias en la ciudad por lo general se las autopis-
tas o autovías con el fin de reducir al mínimo el tiempo de viaje. Cuando un cruce de caminos está en el
mismo grade como la autopista, un bridge (o, menos frecuentemente, un underpass) Si el camino es
elevado, el cruce de caminos que pasan por debajo de ella.
Signos mínimos de velocidad a veces se publicó (aunque cada vez más raro) y por lo general indican
que cualquier vehículo que viaja más lenta de 40 mph (64 km/h) debe indicar una velocidad más lenta
de viajar a otros vehículos de motor mediante la participación del vehículo de cuatro direcciones luces
intermitentes. Variante más lenta de lo publicado velocidades puede ser, en efecto, con base en el límite
de velocidad de la highway/freeway.
Sistemas de autopistas y vías rápidas también se construyó para conectar distantes ciudades de la re-
gión y, notable systems include the Interstate highways, the Autobahnen y the Expressway Network of
the People's Republic of China.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
2.2.6.2 Calles de una mano
En los sistemas más sofisticados, como las grandes ciudades, este concepto se amplía: algunas calles
están marcados como de un solo sentido, y en las calles de todo el tránsito debe fluir en un solo sentido,
pero los peatones en las veredas por lo general no se limita a de un solo sentido de movimiento. Un
conductor que desee llegar a un destino que ya pasó debe usar otras calles para volver. El uso de calles
de sentido único, a pesar de los inconvenientes que puede aportar a cada conductor, mejora el flujo de
tránsito ya que suelen permitir el tránsito se mueva más rápido y tienden a simplificar las intersecciones.
2.3 El tránsito congestionado
En algunos lugares el volumen de tránsito es constante, muy
grande, ya sea durante períodos de tiempo a que se refiere como
fiebre o perpetuamente horas. Excepcionalmente, el tránsito de
subida de un accidente o una obstrucción, como construction,
también puede ser limitada, lo que resulta en un bloqueo del trán-
sito. Esta dinámica en relación con la congestión del tránsito que
se conoce como tránsito flow. A veces los ingenieros de tránsito
miden la calidad del flujo de tránsito en términos de level of servi-
ce.
2.3.1 Hora punta
En la mayoría de las ciudades durante los días hábiles, más tránsito alcanza una gran intensidad en
momentos predecibles del día, debido a la gran cantidad de vehículos que usan el camino al mismo
tiempo. Este fenómeno se llama rush hour o hora pico, aunque el período de la intensidad del tránsito
de alta frecuencia es superior a una hora.
2.4 Mitigación de la congestión
2.4.1 Normas de hora punta
Algunas ciudades que adopten políticas para reducir la contaminación y el tránsito de hora punta y fo-
mentar el uso del transporte pub lic. Por ejemplo, en São Paulo, Manila y in Mexico City, cada vehículo
tiene un día específico de la semana en la tá prohibido viajar los caminos durante las horas pico. El día
para cada vehículo se toma el número de placa, y esta regla se aplica por la policía de tránsito y tam-
bién por cientos de cámaras de tránsito estratégicamente el respaldo de los sistemas informáticos de
reconocimiento de imágenes, que expedirán los billetes de ofender a los conductores.
En los Estados Unidos y Canadá, varias autopistas tienen un carril especial (llamado”HOV Lane” High
Occupancy Vehicle Lane) que sólo puede usarse por vehículos con dos (algunos lugares y tres) o más
personas. Además, muchas grandes ciudades establecieron estrictas prohibiciones de estacionamiento
durante las horas pico en las principales calles y arterias que conducen a del distrito central de nego-
cios. Durante las horas de los días de semana designado, los vehículos estacionados en estas vías
principales se sujeta a una rápida venta de entradas y remolcar a expensas del propietario.
El propósito de estas restricciones es poner a disposición una vía de circulación adicionales con el fin de
maximizar la capacidad de tránsito disponibles. Además, varias ciudades ofrecen un servicio de teléfono
público donde los ciudadanos pueden organizar paseos con los demás en función de donde viven y
trabajan. El propósito de estas políticas es reducir el número de vehículos en los caminos y reducir así
la intensidad del tránsito en hora punta.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Autopistas medido también son una solución para el control del tránsito hora punta. En Phoenix, Arizona
y Seattle, Washington, entre otros lugares, medido en las rampas se aplicaron.
2.4.2 De suscripción preferente
En algunas zonas, emergency responders cuentan con equipos especializados, tales como Mobile Infra-
red Transmitter, que permite a los vehículos de respuesta ante emergencias, en particular fire fighting
apparatus, que los viajes de alta prioridad por tener las luces a lo largo de su cambio de ruta a verde. La
tecnología detrás de estos métodos evolucionaron, desde los paneles en el departamento de bomberos
(que podría provocar y controlar las luces verdes para determinados corredores principales) a los siste-
mas de óptica (que puede ser el aparato de fuego individuales equipadas con una comunicación directa
con los receptores en la cabeza de la señal). En otras áreas, los autobuses de transporte público cuen-
tan con equipos especiales para obtener luz verde.
Durante las situaciones de emergencia donde se requiera la evacuación de una zona densamente po-
blada, las autoridades locales podrán interponer contraflow lane reversal, en el que todos los carriles de
un camino principal fuera de una zona de peligro, independientemente de su caudal original. Aparte de
las emergencias, contra flujo también puede usarse para aliviar la congestión del tránsito durante las
horas pico o al final de un evento deportivo (donde un gran número de coches están dejando el lugar al
mismo tiempo). Por ejemplo, los seis carriles de la Lincoln Tunnel se pueden cambiar a partir de tres y
en tres con destino fijo para una configuración de dos o cuatro, dependiendo del volumen de tránsito.
Los caminos brasileñas Rodovia dos Imigrantes y Rodovia Anchieta conectar São Paulo to the Atlantic
costa. Casi todos los carriles de ambas caminos son por lo general invierte durante los fines de semana
para permitir el tránsito marítimo pesado. La reversibilidad de los caminos requiere muchas rampas de
la autopista adicionales y complicada interchanges.
2.4.3 Sistemas inteligentes de transporte
An intelligent transportation system (ITS) es un sistema de hardware, software, operadores y que permi-
ten un mejor control y vigilancia del tránsito con el fin de optimizar el flujo de tránsito. A medida que el
número de kilómetros recorridos por vehículo carril por año sigue aumentando de manera espectacular,
y como el número de kilómetros de carriles de vehículos construidos por año no fue a la par, esto llevó a
cada vez mayor tránsito congestion. Como una solución rentable a optimizar el tránsito, ITS presenta
una serie de tecnologías para reducir la congestión mediante el control de los flujos de tránsito mediante
el uso de sensores y cámaras en vivo o análisis de datos de teléfonos celulares que viajan en automóvi-
les (floating car data) y, a su vez, según sea necesario desviar el tránsito mediante el uso de tableros de
mensajes variables (VMS), aviso por la radio, o el consejo de los dispositivos de navegación de a bordo
y otros sistemas a través integration of tránsito data with navigation systems. Además, la red de cami-
nos fue cada vez más equipados con infraestructura de comunicaciones adicionales y de control para
permitir las operaciones de tránsito de personal para supervisar las condiciones meteorológicas, para el
envío de cuadrillas de mantenimiento para realizar la limpieza de hielo o nieve, así como sistemas inte-
ligentes tales como el puente sistemas automatizados de deshielo que ayudar a prevenir accidentes.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
3. Caminos
Un camino es un thoroughfare, ruta o camino de tierra entre dos
places, que por lo general se mejoró para permitir viajes por algu-
nos medios de transporte, incluyendo un caballo, carro o vehículo
motorizado. Caminos consisten en una o dos veces, roadways (bri-
tánico: calzadas) cada uno con uno o más lanes así como cual-
quier asociadas sidewalks (British: pavement) y tree lawns (British:
verge). Los caminos tán disponibles para su uso por el público,
especialmente los caminos más importantes, puede ser denomina-
do como highways. Caminos modernos son normalmente alisado,
paved, o preparadas de otra forma que permita fácil travel aunque históricamente muchos caminos fue-
ron las rutas de simplemente reconocer sin ningún tipo de construcción formal o mantenimiento.
3.1 Definiciones
Para el derecho internacional statistical comparación, el OECD define un camino como”una línea de
comunicación (viajó manera) con una base estabilizada con excepción del aire carriles o tiras abiertas al
tránsito público, principalmente para la circulación de vehículos automóviles de camino que se ejecutan
en sus propias ruedas,”que incluye”puentes, túneles, estructuras de soporte, cruces, cruces, cruces,
caminos y peajes, pero no los carriles bici". In urban areas caminos pueden ser diferentes a través de un
city o village y ser nombrado como streets, cumpliendo una doble función como espacio urbano ease-
ment y ruta.
3.1.1 Estados Unidos
En los United States, las leyes de distinguir entre”las vías públicas”, tán abiertos al uso público, y”los
caminos privados,”tán bajo control privado.
3.1.2 Reino Unido
En el United Kingdom hay una cierta ambigüedad entre el camino y la autopista términos. La Highway
code normas detalles para ' usuarios del camino”. Para la English law Highways Act 1980, que cubre
England y Wales (pero no Scotland o Northern Ireland), el término”camino”se define como cualquier
longitud del camino o de cualquier otra camino a la que tiene acceso el público, y que incluye puentes
sobre un camino pasa. Esto incluye footpaths, bridleways y pistas para bicicletas, y también caminos y
carreteras en tierras privadas y aparcamientos muchos. Vehicle Excise Duty (a road use tax) se abona
en algunos vehículos usados en la vía pública.
La definición de un camino depende de la definición de un camino, sin embargo no existe una definición
formal de un camino en el Acta pertinente. Un 1984 gobernante dijo El terreno sobre el que existe es un
derecho público de la forma conocida como carretera; y aunque la mayoría de los caminos se formaron
en los caminos, y la mayoría de las servidumbres de paso existen más de senderos, la ausencia o pre-
sencia de un camino hecho no tiene nada que ver con la distinción. Otro punto de vista jurídico es que
mientras que un camino históricamente incluidos footpaths, bridleways, driftways, etc, ahora se puede
usar en el sentido de las formas que permiten la circulación de vehículos a motor, y el término rights of
way se puede usar para cubrir el mayor uso.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
3.2 Construcción de caminos históricos
La Rosa Porta es un Greek la calle que data del 3 al 4 º siglo aC,
en Velia, Italy y con una superficie pavimentada gutters.
La afirmación de que las vías eran la primera trails realizados por
los animales no fue universalmente aceptada, ya que en muchos
casos los animales no siguen camino constante. Otros creen que
algunos caminos se originaron siguiendo las huellas de los ani-
mals. The Icknield Way se da como un ejemplo de este tipo de
originación de camino, donde los animales al hombre y ambos
seleccionados la misma línea natural. Por cerca de 10.000 antes
de Cristo, los caminos ásperos fueron usados por los viajeros humanos.
 Stonepaved calles se encuentran en la ciudad de Ur in the Middle East
que data de 4000 aC.
 Corduroy roads (log roads) se encuentran datan de 4000 aC en Glas-
tonbury, England.
 The timber trackway; Sweet Track causeway in England, es uno de los
más antiguos caminos de ingeniería y descubrió el rastro más antiguo
de madera descubierto in Northern Europe. Construido en el invierno o
la primavera 3807 a. C. 3806 a. C., treering dating (Dendrochronology)
habilitado muy preciso de citas. Se afirmó que el camino más antigua
del mundo.
 Brick calles pavimentadas se usaron in India ya en 3000 a. C.
 En el año 500 aC Darius I the Great inició una extensa red de caminos
de Persia (Iran), incluyendo el famoso Royal Road, que fue una de las mejores caminos de su tiem-
po. El camino se mantuvo en uso después de la época romana.
 En la antigüedad, el transporte por river era mucho más fácil y más
rápido que el transporte por camino , especialmente teniendo en cuen-
ta el costo de la construcción de caminos y la diferencia en la capaci-
dad de carga entre carts y river barges. Un híbrido de transporte del
transporte vial y barco a partir de alrededor de 1740 es el horsedrawn
boat en el que el caballo sigue un camino despejado a lo largo de la
orilla del río.
 De alrededor de 312 aC the Roman Empire construyó rectast piedra
fuerte Roman roads en toda Europa y North Africa, en apoyo de sus
campañas militares. En su apogeo el Imperio Romano estaba conecta-
do por 29 grandes ejes viarios saliendo de Rome y que cubre 78.000
kilometers o 52,964 Roman miles de caminos pavimentadas.
 En el siglo 8 dC, muchos caminos se construyeron en todo el Arab Empire. Los caminos más sofisti-
cados eran los de Baghdad, Iraq, pavimentadas with tar. El alquitrán se derivó de petroleum, se ac-
cede desde oil fields en la región, a través del proceso químico de destructive distillation.
 The Highways Act 1555 en Gran Bretaña requiere parroquias locales para mantener sus caminos.
Esto dio lugar a un estado variable y pobres de los caminos. Para remediar esto, la primera de
las”Turnpike trusts“fue establecida alrededor de 1706, la construcción de buenas caminos y cobro
de peajes a los vehículos. Finalmente, había aproximadamente 1.100 confía en Gran Bretaña y
36.800 kilómetros (22.870 miles) de ingeniería de caminos.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
3.3 Diseño
Structural road design es la ciencia de diseñar un camino para su entorno a fin de ampliar su duración y
reducir el mantenimiento. La Shell pavement design method se usa en muchos países para el diseño de
caminos de asfalto nuevo.
3.4 Construction
Capa de sub base de material compuesto a base de cemento que
se aplica durante la construcción del M8 motorway in Ireland.
Road construction requiere la creación de una continua righ-
tofway, superar los obstáculos geográficos y que tienen grades lo
suficientemente bajo como para permitir vehicle o foot travel. (pg15)
y puede ser necesaria para cumplir con las normas establecidas
por law o las directrices oficiales. El proceso se suele empezar con
la extracción de roca y tierra de la excavación o voladura, construcción de embankments, bridges y tun-
nels, y eliminación de la vegetación (esto puede implicar deforestation) y seguido por la colocación de
pavement material. Una variedad de road building equipment se
emplea en buildin carretera g.
Después de design, approval, planning, legal y environmental
consideraciones se abordaron la alineación del camino estableci-
do por la a surveyor. The Radii y gradient están diseñados y re-
plantear mejor se adapte a los niveles de terreno natural y reducir
al mínimo la cantidad de corte y relleno. Se tiene mucho cuidado
para preservar la referencia Benchmarks.
Las vías de acceso están diseñadas y construidas para el uso
principal de vehicular y pedestrian tránsito. Storm drainage y con-
sideraciones ambientales son una preocupación importante. Ero-
sion y sediment los controles se construyen para prevenir los efectos perjudiciales. Líneas de drenaje se
definen con sealed joints en el road easement con coeficientes de escorrentía y las características ade-
cuadas para la land zoning y sistema de agua de tormenta. Los sistemas de drenaje debe ser capaz de
llevar el caudal de diseño final de la cuenca aguas arriba con la aprobación para el emisario submarino
de la autoridad competente a una watercourse, creek, río o la sea para la descarga de drenaje.
Un préstamo (fuente para la obtención de relleno, grava, roca y)
ya la fuente de agua deben estar ubicadas cerca o en una distan-
cia razonable en el sitio de construcción de caminos. La aproba-
ción de local authorities puede ser obligado a draw water o for
working (crushing y screening) de materiales para la construcción
de las necesidades. The top soil y vegetation se quita de la boca
prestado y almacenado para su posterior rehabilitation de la zona
de extracción. Taludes en la zona de excavación no más pronun-
ciada que una vertical y dos horizontales por razones de seguri-
dad.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
La construcción de caminos en Marquette Avenue en Minneapolis, Minnesota, Estados Unidos
Superficies Antigua camino, vallas, edificios y pueden necesitar ser retirado antes de la construcción
puede ser ginebra.Trees en el área de la construcción de caminos pueden marcarse para la retención.
Estos árboles protegidos no deben tener la capa superior del suelo dentro del área de línea de goteo del
árbol removido y el área debe mantenerse libre de equipos y materiales de construcción. Sustitución o
compensación puede ser necesaria si un árbol protegido está dañado. Gran parte de la vegetación pue-
de ser acolchada y dejar a un lado para su uso durante el restablecimiento. La topsoil suele ser despo-
jado y almacenadas cerca de rehabilitación de diques de nueva construcción a lo largo de la carretera.
Los tocones y raíces se quitan y llena de agujeros como sea necesario antes de que el movimiento de
tierras se inicie. Rehabilitación de final después de la construcción de carreteras se completa incluirá la
siembra, plantación, riego y otras actividades para restablecer la zona a ser coherentes con las áreas
circundantes intactas.
Durante los procesos de movimiento de tierras incluyen la excavación, remoción de material de echar a
perder, el relleno, compacta ción, la construcción y de recorte. Si la roca o inadecuados otro material se
descubre que se quita, contenido de humedad se gestiona y sustituye a la norma relleno compactado al
90% en relación com pactación. Por lo general blasting de roca no se recomienda en la cama de ca-
mino. Cuando una depresión se debe llenar para llegar al grado de camino se compacta la cama nativos
después de la capa superficial del suelo se eliminó. El relleno se hace por el”método de la capa com-
pactada”, donde se extiende una capa de relleno compactado a continuación, al respecto, el proceso se
repite hasta el grado deseado.
Estratos típico pavimento de un camino con mucho tránsito
General fill material debe estar libre de organics, cumplir los requisitos mí-
nimos California bearing ratio (CBR) y los resultados tienen un bajo plasti-
city index. El relleno inferior abarca generalmente mezcla de arena con
arena o bis ricos con grava fina, que actúa como un inhibidor para el cre-
cimiento de las plantas o otras materias vegetales. El relleno compactado
también sirve como drenaje de menor estrato. Seleccione la segunda llenar
(sieved) debe estar compuesto por gravel, descompuesto rock o broken
rock por debajo de un determinado Particle size y estar libre de grandes
terrones de clay. Sand clay relleno también puede usarse. El terraplén de-
be ser”a prueba de laminados”después de cada capa de relleno se com-
pacta. La forma en el camino se termina por terminado paving o la izquier-
da con una o otra de grava natural superficie. The type of road superficie depende de factores económi-
cos y el uso previsto. Se instalan mejoramientos de seguridad como señales de tránsito, barreras, mar-
cadores de pavimento elevados, barreras, o señales y otras formas.
Según un informe de mayo 2009 por AASHTO y TRIP una investigación nacional de transporte la orga-
nización conduce por caminos accidentados costos que el conductor estadounidense promedio de
aproximadamente $ 400 al año en costos adicionales de operación de vehículos. Los conductores que
viven en zonas urbanas con poblaciones de más de 250.000 están pagando más de $ 750 más al año
debido al deterioro acelerado de vehículos, mantenimiento mayor, el consumo adicional de combustible,
neumáticos y el desgaste causado por malas condiciones del camino.
Cuando un camino de una sola calzada en convierte en doble-calzada por la construcción de una se-
gunda calzada separada junto con la primera, se refiere generalmente como duplicación, twinning o
doubling. La calzada original es cambiado a partir de dos vías a convertirse en un solo sentido, mientras
que la nueva calzada es de un solo sentido en la dirección opuesta. De la misma manera como la con-
versión de líneas ferroviarias de single track to double track, el camino de nuevo no siempre se constru-
ye directamente al lado de la calzada existente.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
3.5 Mantenimiento
"Trabajos de camino por delante”signo, por lo general se usa en
Europa
Al igual que todas las estructuras, los caminos se deterioran con el
tiempo. El deterioro se debe principalmente a los daños acumula-
dos de los vehículos, sin embargo los efectos ambientales como
las heladas arcadas, la oxidación térmica y crack ción a menudo
contribuyen. De acuerdo a una serie de experimentos realizados a
finales de 1950, denominado AASHO Road Test, se determinó
empíricamente que el daño efectivo causado a el camino es apro-
ximadamente proporcional a la Fourth power of axle weight. Un
típico tractortrailer peso 80,000 pounds (36.287 t) con 8.000 libras (3.629 t) en el eje de dirección y
36.000 libras (16.329 t) en ambos grupos de doble eje se espera que haga 7.800 veces más daño que
un passenger vehicle con 2.000 libras (0.907 t) en cada eje. Potholes en los caminos son causados por
la lluvia y los daños del vehículo frenado o trabajos relacionados con la construcción.
Pavimentos están diseñados para una espera service life o design life. En algunos UK los países en la
vida de diseño estándar es de 40 años para los nuevos bitúmenes y concrete pavimento. El manteni-
miento es considerado en el costo de vida del camino con el servicio a las 10, 20 y 30 años hitos. Los
caminos pueden ser y fueron diseñados para una variedad de la vida (8, 15, 30, y los diseños de 60
años). Cuando el pavimento dura más de su vida prevista, puede haber sido sobredimensionado, y los
costos originales pueden haber sido demasiado alto. Cuando un pavimento no antes de que su vida útil
prevista, el propietario puede tener exceso de los costos de reparación y rehabilitación.
Muchos pavimentos de concreto construidos desde la década de 1950 dejaron de ser significativa la
vida de proyectos destinados. Algunas caminos como Chicago, Illinois's”Wacker Drive", un viaducto
principal de dos niveles en el centro de la ciudad están siendo reconstruidas con una vida útil diseñado
de 100 años.
Prácticamente todas los caminos requieren algún tipo de mantenimiento antes de llegar al final de su
vida útil. Los organismos proactiva continuamente monitorear las condiciones del camino y se aplican
tratamientos preventivos de mantenimiento cuando sea necesario para prolongar la vida útil de sus ca-
minos. Técnicamente avanzado supervisar las agencias de la red de caminos estado de la superficie
con equipos sofisticados como el láser/inercial Profilometers. Estas medidas incluyen el camino curvatu-
re, cross slope, asperity, roughness, rutting y texture (roads). Estos datos se alimenta en un pavement
management system, que recomienda el mejor tratamiento de mantenimiento o construcción de corregir
el daño que se produjo.
Los tratamientos de mantenimiento para asphalt concrete generalmente incluyen crack sealing, surface
rejuvenating, fog sealing, micromilling y surface treatments. Delgada superficie preserva, protege y me-
jora el estado funcional del camino al tiempo que reduce la necesidad de enrutamiento de mantenimien-
to, lo que lleva a la vida útil prolongada sin aumentar la capacidad estructural.
La falta de mantenimiento de los caminos adecuadamente, puede generar costos significativos para la
sociedad, en un informe de 2009 publicado por la AASHTO el 50% de los caminos en los EUA están en
malas condiciones con las zonas urbanas peor. El informe estima que los conductores urbanos pagan
un promedio de $ 746/year de reparación de vehículos, mientras que el promedio de edad automovilista
EUA paga alrededor de $ 335/year. Por el contrario, el automovilista promedio paga cerca de $ 171/year
en impuestos el mantenimiento de caminos (sobre la base de 600 galones/año y $ fiscales
0.285/gallon).

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
3.5.1 Losa de Estabilización
La pérdida de servicio y de socorro en los caminos de concreto puede ser causada por la pérdida de
apoyo debido a los huecos debajo de las losas de pavimento de concreto. Los huecos generalmente
ocurren cerca de las articulaciones o grietas debido a la superficie de infiltración de agua. Las causas
más comunes de los huecos son de bombeo, la consolidación, la falta explanada del puente y el fracaso
enfoque. La estabilización de la losa es un método no destructivo de la solución de este problema y se
emplea generalmente con otros Concrete Pavement Restauración (CPR), métodos que incluyen par-
ches y pulido de diamantes. La técnica restaura el apoyo a las losas de concreto mediante la presenta-
ción de pequeños huecos que se desarrollan debajo de la losa de hormigón en las juntas, grietas o el
borde del pavimento. El proceso consiste en el bombeo de un mortero cementoso o mezcla de poliure-
tano tura a través de agujeros a través de la losa. La lechada puede rellenar pequeños huecos debajo
de la losa y/o subbase. La lechada también desplaza el agua libre y ayuda a mantener el agua se sature
el apoyo y el debilitamiento en las articulaciones y borde de la losa después de la estabilización se
completó. Los tres pasos para este método después de encontrar los huecos son la localización de agu-
jeros y perforaciones, la inyección de lechada y las pruebas posteriores a las losas estabilizadas.
Estabilización de losas no corregir depresiones, aumentar la capacidad de diseño estructural, o detener
la erosión de eliminar las fallas. Lo hace, sin embargo, recuperar el apoyo de la losa, por lo tanto, la
disminución de las desviaciones bajo la carga. Estabilización sólo se debe realizar en las juntas y grie-
tas donde la pérdida de apoyo existe. La inspección visual es la manera más sencilla de encontrar hue-
cos. Las señales de que la reparación que se necesita son transversales comunes fallas, en la esquina
se rompe el hombro y dejar a las líneas y en o cerca de grietas y juntas. Prueba de la desviación es otro
procedimiento común usado para localizar los huecos.
Se recomienda hacer esta prueba en la noche como durante temperaturas más frías, juntas abiertas de
bloqueo, la demanda agre puerta disminuye y desvíos de carga son más elevados.
3.5.2 Pruebas
Penetración en el terreno pulsos de radar de ondas electromagnéticas en el pavimento y las medidas y
muestra gráficamente la señal reflejada. Esto puede revelar los vacíos y otros defectos.
El epoxi/prueba principal, detecta huecos por métodos mecánicos y visuales. Consiste en la perforación
de un agujero de 2,5 a 5 cm a través de la acera en la sub base con un paño seco bits roto martillo. A
continuación, un epoxi de dos componentes se vierte en el agujero teñidos para una claridad visual.
Una vez que la resina dura ens, los técnicos de perforación a través del agujero. Si el vacío está pre-
sente, la resina se adhiere a la base y ofrecer las pruebas físicas.
Los materiales comunes incluyen la estabilización de la lechada de cemento de puzolana y de poliure-
tano. Los requisitos para la estabilización de la losa y se fuerza la capacidad de fluir en o se expanden
para rellenar pequeños huecos. Equipo de mezcla coloidal es necesario usar el lechadas de cemento
puzolana. El contratista debe colocar la lechada con una inyección de desplazamiento positivo bomba
bis de la bomba no pulsante cavidad progresiva. Un taladro es también necesaria, pero debe producir
un agujero limpio, sin rupturas o la superficie de desprendimiento. Los dispositivos de inyección debe
incluir un empacador lechada capaz de sellar el agujero. El dispositivo de inyección debe tener una
manguera de retorno o bis rápido control de interruptor de inversión, en caso de detectar el movimiento
de los trabajadores de la losa en el indicador de elevación. El haz de elevación ayuda a controlar la de-
formación y la losa tiene que tener indicadores sensibles de línea.

__________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
3.5.3 Sellado de juntas
También se llama crack y reparación de articulaciones, el propósito de este método es reducir al mínimo
la infiltración de las aguas superficiales y material incompresible en el sistema común. Selladores de
juntas también se usan para reducir la barra de espiga a la corrosión en el hormigón del pavimento Res-
tauración (CPR) técnicas. Resellado éxito consiste en la eliminación sellador de edad, la formación y la
limpieza del reservorio, la instalación de la varilla de soporte y la instalación del sellador. El aserrado, la
extracción manual, el arado y de corte son los métodos usados para eliminar el sellador de edad. Las
sierras se usan para dar forma al depósito. Al limpiar el depósito, sin polvo dirt huellas o de sellador de
edad debe permanecer. Por lo tanto, se recomienda lavado con agua, arena y explosión luego soplar
aire para eliminar la arena, el polvo o la suciedad. La instalación de la varilla de respaldo requiere una
doble ruedas, rodillos de acero para insertar la barra a la profundidad deseada. Después de insertar la
varilla de respaldo, el sellador se coloca en la articulación. Hay varios materiales a elegir para este mé-
todo, incluso líquido caliente verter bituminosos, de silicona y preformado sellos de compresión.
3.6 Consideraciones de seguridad
El diseño cuidadoso y la construcción de caminos pueden aumen-
tar la seguridad vial y reducir el daño (muerte, lesiones, daños a la
propiedad y) en el highway sistema de tránsito choques. En los
caminos vecinales tránsito calming, safety barriers, pasos de pea-
tones y carriles bici todos podemos proteger a los peatones y ci-
clistas.
Lane marcadores en algunos estados y países están marcados
con el Cat's eyes o Botts dots, reflectores brillantes que no se
desvanecen como la pintura. Puntos Botts no se usan cuando es
de hielo en el invierno, debido a las heladas quitanieves y pueden romper el pegamento que las mantie-
ne a el camino, a pesar de que puede ser embebido en zanjas cortas y superficiales talladas en el ca-
mino, como se hace en las regiones montañosas de California.
Para los caminos principales de riesgo se puede reducir al dar limited access de los caminos locales y
propiedades, grade separated junctions y median dividers entre el tránsito de distinto sentido para redu-
cir la probabilidad de choques frontales.
La colocación de dispositivos de atenuación de la energía (por ejemplo, barreras de protección, amplias
zonas verdes, bar barriles de arena) es también común. Algunos road fixtures tales como semáforos y
fire hydrants están diseñados para cerrar en el impacto. Postes de luz están diseñados para romper en
la base en lugar de detener violentamente a un automóvil que llega a ellos. Autoridades de la autopista
también podrá eliminar los árboles más grandes de las inmediaciones del camino.
3.7 Desempeño ambiental
La contaminación del aire a lo largo de la autopista de Pasadena in Los Angeles, United States
El diseño cuidadoso y la construcción de un camino pueden reducir cualquier impacto ambiental negati-
vo.
Sistemas de gestión del agua se puede usar para reducir el efecto de los contaminantes de los caminos.
Rainwater y snowmelt escurrimiento de los caminos tiende a recoger gasoline, motor oil, heavy metals,
trash y otros contaminantes y resultado in Water pollution.

______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Traducción
Google Translator +
Escorrentía por camino es una importante fuente of nickel, copper,
zinc, cadmium, lead y polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs),
que se crean como combustion derivados de la gasolina y otros
fossil fuels. Deicing productos químicos de arena y puede funcionar
con en los caminos, contaminar groundwater y contaminan surface
waters; y road salts puede ser toxic a las plantas y los animales
sensibles. Sand aplicada a las carreteras heladas se pueden moler
hasta por el tránsito en las partículas finas, y contribuir a la conta-
minación atmosférica. La arena puede alterar stream bed entornos,
el estrés que causan a los animales y plantas que viven allí.
Las vías de acceso son una fuente principal de generación de ruido
ambiental. En la década de 1970 se reconoció que el diseño de los
caminos pueden realizarse para influir y minimizar el ruido genera-
ción. Noise barriers se usan para reducir Noise pollution, en parti-
cular, donde los caminos se encuentran cerca de zonas urbaniza-
das. Las regulaciones pueden restrin gir el uso de Engine braking.
Motor vehicle emissionss contribute air pollution. Las concentracio-
nes de contaminantes atmosféricos nocivos y respiratory efectos
sobre la salud son mayores cerca del camino que a cierta distancia
del camino. Road dust levantaban los vehículos pueden desenca-
denar allergic reacciones.
3.8 Terminología
• Alignment (road) curvatura horizontal y vertical de un camino.
• Adverse camber donde un taludes de caminos hacia el exterior
de una curva, aumentando la probabilidad de que los vehículos
que circulen a velocidad se arrastre o derrocarlo. Por lo gene-
ral, sólo una situación temporal durante el mantenimiento de
carreteras.
• Todo el tiempo camino camino sin pavimentar que se constru-
ye de un material que no crea lodo durante las lluvias.
• Banked turn
• Camber la curvatura de la superficie del camino que anima a
las aguas superficiales a fluir libremente de la calzada, o en la pesca con caña se dobla de la super-
ficie a inclinarse tránsito”en la curva”se reduce la posibilidad de un resbalón.
• Cant peralte
• Cross slope
• Grade pendiente longitudinal
• Belisha Beacon un globo de color naranja, iluminado por la noche, que se usa para resaltar una
pedestrian crossing.
• Bollard Mensajes rígidos que pueden disponerse en una línea para cerrar un camino o camino a los
vehículos por encima de un cierto ancho
• Byway Autopista sobre el cual el público tiene a right to travel para vehículos y otros tipos de tránsi-
to, pero se usa principalmente como un sendero de herradura o
• Bypass Camino que evita o”puentes”una zona edificada, ciudad, pueblo o
• Bottleneck Sección de un camino con una capacidad de carga muy por debajo de la de otras sec-
ciones de la misma camino

1 historia transporte vial

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 1 historia transporte vial

Similar a 1 historia transporte vial (19)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

1 historia transporte vial